Качалка авиация

Тяги, качалки и тросы являются промежуточными звеньями в цепи управления вертолетом и служат для пе­редачи усилий от ручки и педалей управления на несущий и рулевой винты.

Требования к этим элементам управления такие же, как и к подобным элементам, устанавливаемым на самолетах.

В процессе эксплуатации тяги, качалки и тросы подвер­гаются систематическим осмотрам согласно инструкции по

image094_1-3968640
image095_1-9534272
image096_1-7052455
image097_1-6048059
image098_1-8329037

эксплуатации вертолета и регламентам. При осмотре тЛ и качалок проверяют состояние заделки вильчатых нако­нечников, ушковых болтов и резьбовых стаканчиков. Люфф в резьбовых соединениях ушковых болтов ИЛИ вильчатых наконечников устраняется затяжкой контргаек в резьбовом стаканчике. щ

На трубах тяг проверяют, нет ли на них трещин, попе­речных царапин, ослабления трубчатых заклепок, следов коррозии и вмятин. Трещины, поперечные царапины и рис­ки глубиной более 0,1 мм, ослабление трубчатых заклепок и глубокая сплошная коррозия не допускаются. Ослаблен­ные трубчатые заклепки подтягивать не разрешается. Тяги с такими заклепками подлежат замене. На трубах тяг управления допускаются вмятины и продольные риски глу­биной до 0,5 мм и длиной до 15 мм. Однако их следует за­чистить, сгладив острые кромки шлифовальной шкуркой зернистостью 100—140, покрыть грунтом АЛГ-1 и эмалью.

Во всех сочленениях болты должны быть затянуты так, чтобы не имелось осевого люфта. Вращение в шарнирах сочленений должно быть плавное и легкое, чрезмерная за­тяжка болтов не допускается. Хвостовики вильчатых и ущ- ковых болтов в тягах должны перекрывать контрольные отверстия в тягах, что проверяется мягкой проволокой диаметром 1,5—2 мм. Стук в шарнирных соединениях не допускается.

При осмотре тросов управления проверяют рукой их на­тяжение, а также убеждаются в отсутствии обрыва нитей. Слабое натяжение троса может быть причиной его соскаль­зывания с направляющего ролика, а повышенное натяже­ние является причиной тугого управления. Нормальное на­тяжение троса считается таким, когда направляющий ро­лик проворачивается рукой с усилием. 1

Объем регламентных работ по перечисленным элемен­там системы управления в основном сводится к следую­щему.

Производится промывка подшипников (кроме подшип­ников закрытого типа), проверяется их состояние, а также надежность заделки в гнездах тяг и качалок. Создавая рукой осевые и радиальные усилия, определяют, нет ли люфта подшипника в заделке. Вращая внутреннее кольцо подшипника, убеждаются, что оно плавное и не имеет «хруста». Наличие «хруста» свидетельствует о выработке беговой дорожки или разрушении шариков. Тяги и качалки с подшипниками, имеющими люфт в заделке, неисправную

Тросы и направляющие ролики промываются и риваются. При этом проверяется, имеют ли ролики повре­ждение реборды и направляющей канавки, а тросы — заер — шенность и нагартовку. Ролики, у которых реборда и ка­навка повреждены, заменяются новыми.

Заершенносгь тросов определяется при протирании их ватным тампоном. Для определения нагартовки в местах трения о направляющие ролики или колодки трос переги­бают в разные стороны. Тросы с оборванными нитями, сле­дами износа (утоньшение прядей) или с нагартовкой под­лежат замене. Затем проверяется тензометром натяжение тросов, которое должно соответствовать требованиям инст­рукции (обычно в пределах 40—60 кг). После проверки тросы смазывают смазкой НК-50.

Особое внимание при эксплуатации системы управления должно уделяться проверке кинематики ее элементов, ми­нимально допустимых зазоров между соседними деталями при всех возможных положениях органов управления, а так­же определению люфтов как в отдельных сочленениях, так и суммарного люфта во всей цепи управления.

Необходимость выполнения требования по проверке ки­нематики обусловливается тем, что при изменении положе­ния ручки или педалей управления изменяется и положе­ние всех подвижных элементов управления. А это приводит

image099_0-8047770

качалки или тяги проверена и никаких касании их о со­седние детали и узлы нет, то это еще не значит, что надиры не появятся при эксплуатации вертолета в воздухе. В по­лете на элементы конструкции вертолета, в том числе и на элементы системы управления, действуют значительные силы и вибрации, которые вызывают деформацию этих эле­ментов. В результате этих деформаций зазоры между эле­ментами системы управления и другими деталями вертолета уменьшаются. Если величины зазоров уменьшаются на­столько, что становятся меньше величин, предусмотренных техническими условиями, то при полете вертолета элементы управления будут касаться о соседние детали конструкции вертолета, что приведет к ненормальной, с рывками, рабо­те управления.

Из сказанного вытекает следующее требование, которое должно выполняться при технической эксплуатации систе­мы управления вертолетом: после монтажа или после дли­тельной эксплуатации вертолёта следует проверять и обес­печивать указанные в инструкции по эксплуатации зазоры между элементами системы управления и соседними дета­лями, а также проверять их кинематику. Без проверки ки­нематики смонтированного элемента системы вначале на стоянке вертолета на земле при неработающем двигателе, а затем «на привязи» с последующим осмотром смонтиро­ванного элемента и соседних деталей вертолет не должен выпускаться в полет.

Как уже было сказано ранее, системы управления на вертолетах, особенно на тяжелых, имеют большое количе­ство подвижных сочленений, которые в процессе эксплуата­ции изнашиваются, в результате чего образуются люфты. Однако люфты в системе управления появляются не толь­ко из-за естественного износа сочленений при работе. Они возникают также вследствие нарушения правил техническо­го обслуживания управления.

Различные люфты в элементах управления на ручках и педалях вертолета создают так называемый суммар­ный люфт. Нормальное управление вертолетом зависит как от люфта в отдельных сочленениях, так и от величины суммарного люфта. Если для самолета в основном важен суммарный люфт в системе управления, то для вертолета большое значение имеют как суммарный люфт, так и люф­ты в отдельных соединениях. Это связано с конструктив­ными отличиями системы управления вертолетом от систе­мы управления самолетом.

Влияние отдельного люфта на работу системы управле­ния показывалось на примере автомата перекоса. Как уже говорилось, люфты в тягах управления автоматом перекоса приводят к нарушению работы этого агрегата, в резуль­тате управление вертолетом нарушается.

При наличии суммарного люфта больше допустимой ве­личины появляются вождение и рывки ручки управления.

Величина суммарного люфта цепи управления в про­дольном и поперечном направлениях определяется по верх­ней кромке ручки управления резким отклонением ее в этих направлениях. При этом верхняя точка тяги поворота ло­пасти несущего винта, являющейся последней точкой цепи управления, должна оставаться неподвижной. Неподвиж­ность верхней точки тяги контролируется визуально вторым лицом, участвующим в данной работе. Если необходимо более точно замерить величину суммарного люфта, то не­подвижность тяги определяется при помощи индикаторных часов.

Ручное управление состоит из колонки управления, системы тяг и ка­чалок, двух гидроусилителей РП-35 и автомата перекоса. Одна линия проводки с гидроусилителем предназначена для продольного управле­ния, вторая — для поперечного управления (рис. 117).

Гидроусилители в линиях про­дольного и поперечного уйравле^- ния включены по необратимой схеме и служат для усиления воз­действия пилота на тарелку авто­мата перекоса. При необратимом управлении усилия от несущего винта на ручку управления не пе­редаются. Основной особенностью такого управления является неза-‘ висимость усилий на ручке от ве­личины и знака шарнирного мо­мента при любом режиме полета вертолета. При установленных в цепях управления гидроусилите­лях управление вертолетом сво­дится к тому, что пилот, отклоняя ручку, перемещает золотник гид­роусилителя относительно испол­нительного штока, на что затра­чивается незначительное усилие.

Для создания необходимого градиента усилий на ручке управ­ления, а также для снятия уси­лий с ручки на установившихся режимах полета в линиях про: дольного и поперечного управле­ния имеются загрузочные меха­низмы. Управление этими меха­низмами осуществляется пере-’ ключателем, установленным в верхней части ручки управления. Такая установка переключателя позволяет снимать усилия с руч­ки управления, не отпуская ее, включая переключатель большим пальцем правой руки. Кроме того, на левом пульте управления в кабине пилота установлены пере­ключатели для дублирующего управления загрузочными меха-’ низмами при отказе восьмипози­ционного переключателя на ручке управления. При выходе из строя вось­мипозиционного переключателя на ручке необходимо переключатель на левом пульте переставить из положения «Ручка» в положение «Дублиру­ющее» и управлять загрузочными механизмами двумя нажимными пере­ключателями. Один из них служит для управления в продольном направ­лении, а другой —в поперечном.

Колонка ручного управления (рис. 118) состоит из ручки 1, штампо­ванного вала-траверсы 7, кронштейна 5, двуплечей качалки, установлен­ной на шлицевом валике 6, изготовленном из стали ЗОХГСА. Для удоб­ства управления колонка смещена влево от оси симметрии вертолета.

Ручка управления состоит из изогнутой хроманеилевой трубы диамет­рами 35X32 мм, к нижнему концу которой при помощи конусного болта крепится рычаг 2 из алюминиевого сплава АК-6. В среднюю часть рычага запрессованы два шариковых подшипника для установки ручки на вал- траверсу 7. Болт крепления ручки является осью, относительно которой ручка управления отклоняется в продольном направлении. В нижнюю

часть рычага запрессован шариковый подшипник, который образует шарнирное соединение рычага с тягой продольного управления.

На верхний конец трубы насажена рукоятка, закрепленная винтом. Рукоятка литая из сплава АЛ-5. Поверхность рукоятки на участке захва­та рукой покрыта резиновой массой методом горячего прессования и имеет ромбовидную насечку. В верхней части рукоятки вмонтированы восьмипозиционный переключатель управления триммерами и три кноп­ки, две из которых служат для управления опрыскивающим приспособ­лением (для сельскохозяйственного варианта вертолета) и одна кнопка «Радио».

При оборудовании вертолета системой внешней подвески кнопка включения опрыскивателя будет иметь назначение аварийного сброса груза, а кнопка выключения опрыскивателя ■— отключается. Для пасса­жирского варианта кнопки управления опрыскивателя отключаются.

Во избежание короткого замыкания гнезда под переключатель и кно­пок в местах припайки проводов к клеммам, изолированы листовым прессшпаном. Электропровода от переключателя и кнопок проходят внутри рукоятки и трубы ручки. В нижней части трубы, вблизи оси вра­щения ручки, жгут проводов выведен через отверстие наружу и заканчи­вается штепсельным разъемом. Переключатель и кнопки удерживаются в своих гнездах резьбовыми штифтами, которые после их установки за­ливаются нитроэмалью.

На ручке имеется гашетка для управления торможением колес глав­ных ног шасси. Гашетка имеет стопор стояночного тормоза.

Ручка управления устанавливается в вал-траверсу 7.

Поворот вала-траверсы на подшипниках, установленных в расточках кронштейна 5, обеспечивает отклонение ручки в поперечном направлении и передает движение двуплечей качалке через промежуточное звено. Кронштейн изготовлен из магниевого сплава и крепится с помощью че­тырех болтов к полу кабины.

Шарнирная тяга продольного управления, соединяющая ручку с ка­чалкой на шпангоуте № 1Ф, проходит внутри вала-траверсы. Это обеспе­чивает независимость продольного и поперечного управления. Необхо­димый поворот шарнирной тяги относительно ее продольной оси, возни­кающий при отклонении ручки в поперечном направлении, обеспечивает­ся возможностью поворота вильчатого наконечника, установленного в тяге на двух шариковых подшипниках.

Фиксация ручки в продольном направлении осуществляется штырем, который входит в отверстия 8, выполненные в валу-траверсе и рычаге ручки. В поперечном направлении фиксация осуществляется также шты­рем, который входит в отверстия 9, выполненные в кронштейне 5 и валу — траверсе 7.

Зафиксированное штырями положение ручки управления является нейтральным положением и используется для выполнения регулировоч­ных работ по управлению.

Для ограничения предельных отклонений ручки управления на колон­ке имеютщг’регулировочные упоры 4, 10. Для продольного управления упоры fыполнены в виде болтов, ввернутых для ограничения хода ручки и от с’.бя в вал-траверсу 7 и для ограничения хода на себя — в прилив 3 трубчатого рычага ручки.

< Уклонение ручки при поперечном управлении ограничивается упора­ми 0, ввернутыми в приливы кронштейна 5.

Фт колонки ручного управления тяги продольного и поперечного уп­равления через угловые качалки, укрепленные на нижнем и верхнем кронштейнах, идут к агрегату продольно-поперечного управления и уп — рабления общим шагом, установленному в редукторном отсеке.

Агрегат продольно-поперечного управления и управления общим ша­гом (рис. 119) состоит из трех валов, установленных в общем кронштей­не 7, выполненном из сплава МЛ-5.

Валы установлены телескопически и имеют возможность вращаться независимо друг от друга на шариковых подшипниках, установленных в проушинах кронштейна 7 и опорах 2, закрепленных на кронштейне с по­мощью болтов. Каждый вал представляет собой стальную трубу, на ко­торую установлено по две качалки.

На наружный вал 3 устанавливаются по концам качалки 10 продоль­ного управления. Качалки устанавливаются на треугольных шлицах и стягиваются болтами.

Наружный вал установлен на двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в проушине кронштейна 7, а другой — в опоре 2. Наружные кольца подшипников закреплены гайками, которые имеют фетровые сальники 5. Наружный вал является передающим звеном про­дольного управления.

Средний вал 4 является передающим звеном управления общим ша­гом несущего винта. Средний вал проходит внутри наружного вала и установлен также на двух шариковых подшипниках в опорах 2, которые закреплены на кронштейне 7. Наружные кольца подшипников зажаты в расточках опор гайками с фетровыми сальниками, предохраняющими подшипники от попадания пыли. На среднем валу на елочных шлицах установлены качалки 11 управления общим шагом.

Внутренний вал 6 является передающим звеном поперечного управ­ления и представляет собой трубу, в концы которой вварены цапфы. Од­ним концом внутренний вал установлен в шариковом подшипнике, рас­положенном в проушине кронштейна, а другим — в подшипнике опоры. На левой цапфе вала внутреннее кольцо подшипника удерживается гай­кой, контрящейся шплинтом. На концах трубы вала коническими болта­ми закреплены качалки 12 поперечного управления.

В нижней части кронштейна 7 агрегата продольно-поперечного управ­ления установлена промежуточная качалка 9 ножного управления.

Качалки продольно-поперечного управления и управления общим шагом, расположенные в левой части кронштейна агрегата, имеют отверстия для штыря фиксации 8. При необходимости стопорения уп­равления вертолетом штырь фиксации вводится в отверстие качалок и не позволяет им перемещаться. Неподвижность положения качалок достигается тем, что штырь фиксации входит также в отверстия непо­движных частей кронштейна агрегата продольно-поперечного управле­ния и управления общим шагом. Качалки осматриваются через лючок 1.

От агрегата продольно-поперечного управления и управления общим шагом тяги б и 7 идут к качалкам 2 и 3 гидроусилителей (рис. 120). Гид­роусилители устанавливаются на общем литом кронштейне, изготовлен­ном из магниевого сплава МЛ-5. Кронштейн крепится на шпильках глав­ного редуктора ВР-2. Гидроусилители устанавливаются на цапфах в опо­рах на шариковых подшипниках.

Качалки продольного и поперечного управления, установленные в нижней части кронштейна, соединяются с золотниками гидроусилителей через шарнирные звенья 5. В верхней части кронштейна на подшипниках установлены рычаги 4, на которых крепятся двуплечие качалки 2 и 3 продольного и поперечного управления. Одно плечо каждой качалки сое­динено со штоком гидроусилителя, а второе—с тягой 6, соединяющей соответствующую качалку продольного или поперечного управления на автомате перекоса. Рычаги 4, на которых расположены двуплечие качал­ки, соединены с компенсационными тягами 1, установленными на автома­те перекоса. Такая конструкция крепления системы тяг и качалок обес­печивает независимость продольно-поперечного упрарления и управле­ния общий шагом.

При работе управле­ния общим шагом за счет компенсационных тяг 1 двуплечие качалки про­дольного и поперечного управления получают до­полнительное движение вследствие принудитель­ного поворота относитель­но своей оси рычагов 4, на которых установлены двуплечие качалки. По­этому качалки, располо­женные на ползуне авто­мата перекоса, не повора­чиваются относительно своих осей и, следователь­но, достигается независи­мость продольно-попереч­ного управления и управ­ления общим шагом.

Загрузочные механиз­мы и управление ими. Как было указано ранее, для создания положитель­ного градиента на ручке управления, а также для снятия усилий с ручки при установившемся ре­жиме полета в системы

продольного и поперечного управления включены пружинные загрузоч­ные механизмы.

Схемы установки загрузочных механизмов для продольного и попе­речного управления (рис. 121) одинаковы. Каждая схема состоит из пружинного механизма и жестко соединенного с ним электромеханизма МП-100М. Штоки пружинных механизмов присоединены к качалкам уп­равления, а электромеханизмы шарнирно прикреплены к кронштейнам, установленным на шпангоуте № ЗФ.

Загрузочные механизмы продольного и поперечного управления рас­положены между шпангоутами № 1Ф и 2Ф под полом кабины пилота слева от оси симметрии вертолета. Подход к установке механизмов обес­печивается путем снятия панелей пола.

Управление электромеханизмами МП-100М осуществляется нажим­ным восьмипозиционным переключателем, установленном на верхней ча­сти ручки управления, а также при необходимости может осуществлять­ся двумя переключателями на левом пульте управления в кабине пилота.

Восьмипозиционный переключатель обеспечивает возможность вклю­чения обоих электромеханизмов, а следовательно, и снятие нагрузок с ручки в следующих комбинациях:

1) раздельное включение каждого механизма на уборку и выпуск штока, что обеспечивает снятие нагрузок с ручки поочередно в продоль­ном и поперечном направлениях;

2) одновременное включение обоих механизмов, когда их штоки идут на уборку или на выпуск, что обеспечивает возможность пилоту одним включением снимать усилия с ручки одновременно в продольном и по­перечном направлениях; каждый переключатель, дублирующий управ­ление механизмами, позволяет включать только один механизм — про­дольный или поперечный.

Рис. 121. Загрузочные механизмы: а — продольного управления; б — поперечного управления

Сущность регулировки по изменению усилий на ручке заключается в следующем.

При установившемся режиме полета или в случае необходимости пре­дельного отклонения органов управления пружина загрузочного меха­низма создает усилие на ручке управления и тем больше, чем больше отклонена ручка от нейтрального положения. Ввиду того что корпусы загрузочных механизмов и штоки электромеханизмов МП-100М жестко соединены между собой, включение электромеханизма вызывает переме­щение корпуса загрузочного механизма и освобождение сжатых пружин. Дальнейшее движение органов управления будет вызывать сжатие пру­жин загрузочного механизма уже около их нейтрального положения, где усилия незначительны (работа пружин в начале координат силовой ха­рактеристики).

Для контроля положения загрузочных механизмов и выхода штока электромеханизмов МП-100М на приборной доске с левой стороны уста­новлены два указателя типа УПЭС-Д.

Датчики указателей с помощью хомутов закреплены на шпангоуте № ЗФ под полом кабины пилота. Поводки датчиков продольного и по­перечного управления соединены шарнирно тандерами со штоками элек­тромеханизмов, на которые надеты специальные хомуты с ушками.

При нейтральном положении загрузочного механизма шток электро­механизма выходит на половину своего хода и стрелка указателя УПЭС-Д показывает 0°.

Указатели загрузочных механизмов (триммеров) позволяют судить о правильности центровки вертолета после его загрузки. Для проверки центровки пилот производит контрольное висение на высоте 2—5 м. Сбалансировав вертолет всеми системами управления, он снимает на­грузку с ручки управления. Если после балансировки вертолета на ви — сении стрелки указателей отклоняются от нуля более чем на 10°, то за­грузка вертолета считается неправильной.

Указатели триммеров, кроме этого, позволяют оценить величину ошибки, допущенной во время загрузки вертолета грузами, и показыва­ют пути ее исправления. Если, например, во время контрольного висения

после балансировки указатель поперечного триммера показывает 5° вправо, а продольного 15° вперед, то это значит, что на вертолете соз­дана слишком задняя центровка, а в поперечном отношении вертолет загружен правильно. Поэтому необходимо часть груза перемес’гить впе­ред, после чего повторно проверить центровку вертолета на контрольном висении.

Конструкция загрузочных механизмов. Каждый загрузочный меха­низм состоит из корпуса 4 (см. рис. 121), большого 8 и малого 9 штоков, текстолитовых подвижных втулок 2 и 6, большой и малой пружин 3.

В корпусе 4 расположены большая и малая пружины. Обе пружины на штоках устанавливаются с предварительным сжатием. Корпус 4 представляет собой стальной цилиндр, во внутренней полости которого имеются цилиндрические расточки, в которых перемещаются текстолито­вые втулки. Между втулками размещены пружины. Пружины механиз­мов изготовлены из стали 50ХФА и закалены до i? c = 42y-50. Текстолито­вые втулки 2 и 5 устанавливаются на штоках и упираются с одной сто­роны в буртики штоков, а с другой — поджимаются гайками 10 штоков через распорные’втулки 7. Штоки с текстолитовыми втулками и пружи­нами .монтируются в расточках корпуса загрузочного механизма и от вы­падания из него фиксируются стопорными кольцами / и 6, которые уста­навливаются в специальные канавки на концах корпуса.

Штоки загрузочного механизма имеют резьбовые наконечники для соединения с проводкой управления. Малый шток выполнен полым. Это дает возможность при действии сжимающих усилий большому штоку входить внутрь малого.

Большой шток посредством ушка соединяется с ручным управлением, а малый Шток связан с помощью резьбовой муфты со штоком электро­механизма МП-100М.

При перемещении ручки управления штоки загрузочного механизма имеют возможность, перемещаться относительно корпуса, сжимая свои пружины.

При перемещении ручки управления в любом направлении пружины загрузочных механизмов работают только на сжатие. Такая конструкция позволяет увеличить долговечность и надежность работы механизмов.

При работе загрузочного механизма происходит сжатие сначала только одной малой пружины. Как только усилие малой пружины станет равным усилию предварительного сжатия большой пружины, начинается совместная работа обеих пружин до тех пор, пока малая пружина не вы­ключится, т. е. пока текстолитовые втулки малой пружины не соприкос-

Рис. 123. Характеристика загрузочного механизма
продольного управления:

——————— характеристика механизма;

——————— градиент усилий на ручке; / —

при нейтральном триммере; II — при крайних по-
ложениях триммера

нутъся между собой. С этого момента работает одна большая пружина. Пружины подобраны таким образом, что создают увеличение градиента усилий вблизи нейтрального положения ручки управления, в результате чего улучшается центрируемость ручки. При нейтральном положении за­грузочного механизма продольного управления, если отклонить ручку управления в крайнее положение, усилие на ручке будет 11,4 кГ (см. рис. 122), для загрузочного механизма поперечного управления это уси­лие равно 7,2 кГ (рис. 123).

Электромеханизм МП-100М (рис. 124) состоит из следующих основ­ных элементов: электродвигателя Д-4ТА, редуктора планетарного типа, роликовой винтовой пары, узла концевых выключателей, малогабарит­ного штепсельного разъема, состоящего из штепсельной вилки (ШВ-11) 5 и прямого штепселя (ШП-11) 4.

Основные технические данные электромеханизма МП-100М

Скорость хода » 2,7 жж/сегс±15%>

Осевой люфт штока при знакопеременной нагрузке 5 кГ

В электромеханизме устанавливается реверсивный электродвига­тель постоянного тока с последовательным возбуждением. Для тормо­жения редуктора при прекращении подачи напряжения в электродви­гатель вмонтирована муфта торможения.

Реверс электродвигателя осуществляется путем изменения поляр­ности полюсов при сохранении направлений тока в обмотке якоря. Ско­рость вращения якоря — 10 500 об/мин.

Для увеличения крутящего момента и уменьшения числа оборотов, передаваемых на каретку роликовой винтовой пары, в электромеханиз­ме применен планетарный редуктор, состоящий из трех ступеней. Общее передаточное число І— 175,6.

Роликовая винтовая пара механизма предназначена для преобра­зования вращательного движения выходного вала редуктора в поступа­тельное движение гайки-штока. Она состоит из каретки 1, в которой установлены три ролика 2 на осях, расположенных через 120° по окруж-

ности и со смещением одного относительно другого в осевом направле­нии на 1 мм. Ролики входят в зацепление с трапецеидальной внутренней нарезной гайки-штока 3, которая Своими кулачками, входящими в пазы корпуса 6, удерживается от проворачивания, в результате чего она дви­жется только поступательно.

Узел концевых выключателей состоит ‘ из двух переключателей типа КВ-20, предназначенных для размыкания цепи питания электро­двигателя при крайнем убранном и крайнем выпущенном положениях штока. Концевые выключатели смонтированы в одном узле в корпусе и закрыты съемной крышкой, через которую осуществляется регулиров­ка выпуска штока.

Переключатель ‘триммеров. Управление триммерами осуществляет­ся восьмипозиционным нажимным переключателем, предназначенным для повторно-кратковременных включений двух электромеханизмов МП-100М, установленных в системе загрузочных механизмов ручки управления. Переключатель установлен на ручке таким образом, что имеется возможность пользоваться им, не снимая руки с ручки управ­ления.

Основные технические данные переключателя

Переключатель триммеров (рис. 125) состоит из стального корпу­са 3, в котором на шаровом шарнире 2 закреплена рукоятка с колпач­ком 4. Рукоятка имеет возможность отклоняться во все стороны на 18° і,5° от вертикального положения.

В верхней части рукоятки имеется резьба для крепления колпачка 4, «йто — — S рым затягивается пружина 5 толкате­ля 6.

В нижнюю часть корпуса ввертывает­ся основание 1, выточенное из стержнево­го электротехнического текстолита. В основании крепятся пять контактов. С внешней стороны основания контакты имеют клеммы для припайки проводов. Основание ввернуто в корпус на карби — нальном клее и, следовательно, разборке не подлежит.

Контактный диск 7 изготовлен из ла­туни. В центре диска имеется углубле­ние, по которому скользит толкатель. Диск удерживается на центральном кон­такте 9 своим выступом. Контакты с клеммами и диск имеют покрытие из се­ребра.

Пружина 5 изготовлена из стали 50ХФА и предназначена для прижатия толкателя к поверхности углубления в диске. Толкатель 6 с полированной по­верхностью изготовлен из стержневого электротехнического текстолита.

При нажатии рукоятки переключате — „ ля в сторону толкатель отклоняется,

^еров скользя по поверхности углубления в

диске, переходит за точку опоры диска на центральном контакте, и от­клоняет диск до соприкосновения с расположенными по окружности контактами. В нейтральное положение рукоятка возвращается пружиной, составляющая сила которой, действующая на толкатель, всегда направ­лена к центру диска.

На корпусе переключателя нанесены номера клемм 1, 2, 3, 5 (цент­ральный контакт номера не имеет). Против клеммы 3 на верхней части корпуса выгравирована и залита красной эмалью метка 8, которая при установке переключателя совмещается с чертой на ручке управления, что необходимо для правильной ориентации переключателя триммеров относительно продольного и поперечного управлений.

Управление вертолетом, за исключением небольшого участка ножно­го управления, осуществлено жесткими тягами, подвешенными на ка­чалках. Шарнирные соединения тяг с качалками выполнены преимуще­ственно на радиальных сферических шарикоподшипниках закрытого типа.

На участке после исполнительных штоков гидроусилителей в системах ручного управления и управления общим шагом применены шарикопод­шипники № 981700 под болты диаметром 10 мм. До гидроусилителей и на всех участках системы ножного управления применены шарикопод­шипники № 981067, 971067 и 981068 под болты диаметром 7 и 8 мм.

В цепи управления нормальным газом применены двухрядные сфе­рические шарикоподшипники № 1006.

Все болты соединения тяг с качалками изготовлены из стали ЗОХГСА по 2-му классу точности и термически обработаны до ай = 120+ ДДО кг! мм2. Типы применяемых тяг показаны на фиг. 221 и 222, а спе­цификация их дана в таблице на стр. 282 и 283.

Тяга обратимости продольного управления типа XI, тяга 4 за гид­роусилителем ножного управления (ем. фиг. 208), изогнутая тяга управ­ления стабилизатором типа XIV и несколько коротких тяг (типы VIII, IX, X) изготовлены из стали ЗОХГСА (некоторые из них сварной кон­струкции) .

Две тяги управления нормальным газом (см. фиг. 208), установлен­ные перед рычагом дроссельной заслонки, изготовлены из стального ■прутка с навернутыми наконечниками на правой и левой резьбе.

Все остальные тяги изготовлены из дуралюминовых труб со сталь­ными наконечниками. Вильчатые наконечники, за исключением тяг управления нормальным газом, изготовлены из стали ЗОХГСА и терми­чески обработаны до аь~ 120 +■ 10 кг! мм2.

Концы дуралюминовых труб, начиная с диаметра 25 мм, обжаты с целью уменьшения веса стальных наконечников и их унификации. На-

/ а п П

конечники вклепаны в концы. обжатых тяг трубчатыми заклепками диа­метром 8 мм.

Значительная часть тяг имеет регулировку по длине. Для контроля запаса резьбы на регулируемых концах тяг имеются отверстия.

Для предупреждения возникновения вибрации длинных тяг управ­
ления хвостовым винтом и стабилизатором, установленных в хвостовой балке, внутри их труб установлены вкладыши, называемые инсрщюшю — контактными демпферами -— тяги типов VI, VII и XII. Вкладыш имеет диаметр на 3 мм меньше внутреннего’ диаметра трубы. Перемещение

Тип XF ти п т тип т

Фиг. 222. Тяги управления вертолетом.

вкладыша вдоль трубы в пределах +2,5 мм ограничено двумя резино­выми пробками, установленными в трубе с натягом. Вкладыш изготов­лен из резиновой втулки со стальным сердечником. Вес вкладыша тяг ножного управления равен 200 г, а тяг управления стабилизатором — 120 г.

Все качалки, за исключением двух сварных качалок в системе управления шаг—газ, изготовлены штамповкой, причем две из них 11 и 12 (см. фиг. 210) — из стали ЗОХГСА, а остальные из алюминиевого сплава АЩЗ.

Качалки установлены в кронштейнах, каждая на двух шарикопод­шипниках закрытого типа. При этом один подшипник установлен с упо­ром в бурт качалки и завальцован, а другой—плавающий. Между под­шипниками установлена распорная втулка. Благодаря такой установке шарикоподшипников исключено получение осевых нагрузок на них при монтаже качалок в кронштейнах.

Типы установок качалок и подсоединений к ним тяг показаны на фиг. 223, 224 и 225.

I—качалка ножного управления; 2—качалка поперечного управления; 3—качалка про­дольного управления.

Кронштейны изготовлены штамповкой из алюминиевого сплава АК6, кроме отлитых из магниевого сплава МЛ5 кронштейна под три качалки у шпангоута № 4 (фиг. 223) и двух кронштейнов, установлен­ных в редукторном отсеке (фиг. 224).

Несколько кронштейнов, расположенных внутри пола кабины, при­клепаны к его профилям; все остальные кронштейны прикреплены к де­талям конструкции болтами.

В управлении хвостовым винтом, на участке от промежуточного ре­дуктора до концевого, применены тросы 7X19—3,5 (ГОСТ 2172—43) с шарнирной цепью. Для крепления на секторе два конца троса задела­ны на коуш. Наконечники тавдеров, а также наконечники для соедине­ния с цепью заделаны на тросах путем обжатия.

Собранные тросы с соединительными деталями показаны на фиг. 226. Перед заплеткой и заделкой в наконечниках тросы подвергаются пред-

Фиг. 225. Типовая установка качалок в хвостовой балке 1—качалка управления стабилизатором; 2—качалка ножного управления.

верительной вытяжке усилием 450 кг согласно’ ГОСТ 3120—466. Запле­тенные на коуш и заделанные в наконечники тросы вытягиваются в соот­ветствии с ТУ 1-48 завода п/я 208.

Фиг. 226. Тросы управле­ния хвостовым винтом.

При регулировании управления на вертолете тросы натягиваются тан — дерами с усилием 40—60 кг. Расчетное усилие по тросам ножного управ­ления равно 583 кг.

3. СПЕЦИФИКАЦИЯ ТЯГ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТОМ

Д16Т-Т18Х 16 Д16Т-Т18Х 16 Д16Т-Т18Х 16 Д16Т-Т16Х12 Д16Т-Т18Х16 Д16Т-Т40Х37

Д16Т-Т40Х38 ДІ6Т-Т40Х37 Д16Т-Т40Х 37 Д16Т-Т40Х37

Для управления самолетом по тангажу используется руль высоты, установленный на стабилизаторе. Управление по крену осуществляется при помощи элеронов, установленных на задней кромке крыла. Управление по рысканию обеспечивается рулем направления, установленным на киле. На задней кромке крыла установлены закрылки, улучшающие летные характеристики самолета при взлете и посадке. Руль направления и руль высоты оснащены системами триммирования.

У каждого пилота имеется ручка управления самолетом. Для управления триммером руля высоты пилот может использовать колесо на центральной панели или электрический переключатель, расположенный на ручке управления пилота. Самолет DA42 NG оснащен переменным ограничителем руля высоты с электрическим приводом, ограничивающим отклонение руля высоты вверх. Для управления переменным ограничителем руля высоты используются два микровыключателя, расположенные по одному на каждый рычаг управления двигателем.

image037-2429154 У каждого пилота имеются педали управления рулем направления. Узел педалей управления рулем направления крепится к полу кабины. Каждый пилот может регулировать положение педалей управления рулем направления при помощи ручки регулировки, расположенной на узле педалей управления рулем направления или от электропривода, (рис. 5.1.).

Рис. 5.1. Рулевые поверхности самолета DA42NG

В передней части центральной панели имеется колесо управления триммером руля направления, которое соединяется с триммером РН при помощи гибкого троса.

Управление элеронами и рулем высоты пилот осуществляет при помощи ручки управления самолетом. Управляющие усилия передаются на элероны и руль высоты при помощи качалок и тяг-толкателей. Для передачи управляющих сигналов от узла педалей управления рулем направления к рулю направления используются гибкие тросы. Управление закрылками осуществляется при помощи электрического исполнительного механизма.

Самолет DA42 NG оснащен двумя ручками управления самолетом, при помощи которых осуществляется управление элеронами, (рис. 5.2.). В системе управления элеронами используются тяги-толкатели и качалки.

При помощи ручек управления самолетом осуществляется управление элеронами и рулем высоты через тяги управления. Тяги управления элеронов присоединяются к нижней части ручек управления. С другой стороны тяги присоединяются к передней качалке управления элеронами на шпангоуте крепления ручек управления. К передней качалке, установленной на шпангоуте крепления ручек управления, присоединяется также короткая тяга, проходящая под центральной панелью.

Короткая тяга присоединяется к промежуточному рычагу, установленному на носовом главном шпангоуте. Другая тяга соединяет промежуточный рычаг с задней качалкой управления элеронами. Задняя качалка управления элеронами крепится к задней поверхности заднего главного шпангоута.

К задней качалке присоединяются две тяги, расположенные в центроплане. Каждая из этих тяг присоединяется к длинной тяге, расположенной в соответствующем крыле.

Каждая длинная тяга проходит через три направляющих. Первая направляющая крепится к нервюре, расположенной в центроплане. Вторая направляющая крепится к нервюре крепления качалки внешнего закрылка. Третья направляющая тяги крепится к небольшой нервюре. Две длинных тяги присоединяются к качалкам элеронов, установленным в каждом крыле на нервюре крепления качалки элерона.

image039-9348811

Рис. 5.2. Органы управления элеронами в фюзеляже

Качалки элеронов соединяются короткими тягами с кабанчиком элерона. Регулировка коротких тяг позволяет смещать диапазон отклонения элеронов вверх или вниз.

Слева от ручки управления первого пилота расположен ограничитель хода элеронов, ограничивающий отклонение ручек управления самолетом влево (левый элерон вверх, правый элерон вниз). Справа от ручки управления второго пилота расположен ограничитель хода элеронов, ограничивающий отклонение ручки управления самолетом вправо (правый элерон вверх, левый элерон вниз). Роль ограничителя выполняет головка болта.

Кроме того, перед передней кромкой левого и правого элеронов расположены нерегулируемые ограничители хода. Каждый ограничитель представляет собой блок из стеклопластика с резиновым покрытием, установленный на внутренней поверхности верхней обшивки крыла. При полном отклонении элерона вниз передняя часть элерона отклоняется до упора вверх и упирается в ограничитель.

При отклонении ручки управления самолетом влево происходит следующее: тяги, присоединенные к ручке управления, движутся вправо. Передняя качалка перемещает тягу, проходящую под центральной панелью, назад. Тяга, проходящая под центральной панелью, отклоняет промежуточный рычаг и перемещает вторую короткую тягу назад. Вторая короткая тяга отклоняет заднюю качалку, при этом длинные тяги в крыльях перемещаются влево. Качалка левого элерона в левом крыле перемещает короткую тягу, присоединенную к кабанчику левого элерона, назад. Левый элерон отклоняется вверх.

При отклонении ручек управления самолетом вправо происходит следующее: правый элерон отклоняется вверх, левый элерон отклоняется вниз.

У каждого пилота имеется узел педалей управления рулем направления. Для передачи управляющих сигналов от узла педалей управления к рулю направления используются тросы. На руле направления установлен регулируемый триммер. Узел педалей оснащен механизмом регулировки.

Система включает в себя следующие элементы:

— Узел педалей управления рулем направления на рабочем месте каждого пилота в передней части кабины. Передняя часть каждой педали соединяется с главным тормозным цилиндром.

— Ручка регулировки положения педалей каждого пилота, которая крепится к задней поверхности каждого узла педалей управления рулем направления или устанавливается в качестве дополнительного электро- оборудования; переключатель регулировки положения педалей каждого пилота, расположенный на задней стенке ниши для ног.

— Трехплечая качалка (T-образный рычаг) в сборе в фюзеляже под центральной панелью. Трехплечая качалка крепится к низу шпангоута крепления ручек управления и к обшивке фюзеляжа.

— Опора руля направления в хвостовой части фюзеляжа. Руль направления передней кромкой закреплен в нижнем монтажном кронштейне, который, в свою очередь, установлен на опоре руля направления.

— Тросовая проводка. Органы управления, установленные на носовом шпангоуте кабины, соединяются гибкой тросовой проводкой управления с трехплечей качалкой. Трехплечая качалка соединяется с рулем направления двумя гибкими тросами. На каждом тросе установлен тандер, позволяющий регулировать длину троса.

Каждый узел педалей управления рулем направления крепится к полу кабины шестью болтами. Каждая педаль состоит из рычага и подножки, имеет S-образную трубку, положение нижнего конца которой совпадает с осью шарнира педали, а верхнего конца – с плоскостью подножки педали, (рис.5.3.).

От носового шпангоута кабины к низу каждой S-образной трубки подходят четыре троса управления. Для регулировки каждого узла крепления троса предусмотрен кронштейн с отверстиями.

Два троса (тросы фюзеляжа) крепятся к задней части трехплечей качалки. Каждый трос состоит из короткой передней части и длинной задней части. Передние и задние тросы соединяются тандерами, которые используются для регулировки натяжения тросов фюзеляжа и нейтрального положения руля направления. Оба троса фюзеляжа проходят через тефлоновые трубки в хвостовой части фюзеляжа и крепятся к нижнему монтажному кронштейну руля направления. В хвостовой части фюзеляжа тросы перекрещиваются.

Рис. 5.3. Узел педалей управления рулем направления

С левой стороны нижнего узла навески руля направления расположен ограничитель руля направления, ограничивающий отклонение руля направления влево. С правой стороны нижнего узла навески руля направления расположен ограничитель руля направления, ограничивающий отклонение руля направления вправо. Каждый ограничитель руля направления состоит из гайки, приваренной к нижнему монтажному кронштейну руля направления, и болта, который застопорен в гайке зажимной гайкой.

5.2.1. Принцип работы

При отжатии левой педали управления рулем направления вперед происходит следующее: верх S-образной трубки сдвигается вперед.S-образная трубка тянет левый трос кабины.Левый трос кабины движет качалку против часовой стрелки (при виде сверху).Качалка тянет вперед трос фюзеляжа, прикрепленный к правому плечу, который присоединяется к левой стороне руля направления.Трос фюзеляжа отклоняет руль направления влево.При отклонении руль направления тянет назад другой трос фюзеляжа, который присоединяется к левой стороне качалки.Трос фюзеляжа движется назад вместе с левой стороной качалки.Левая сторона качалки тянет назад оба правых троса кабины, которые, в свою очередь, тянут назад S-образные трубки правых педалей управления рулем направления.

При отжатии вперед правой педали управления рулем направления все элементы движутся в обратном направлении. Руль направления отклоняется вправо и тянет назад левые тросы.

Рис. 5.2. Элементы системы управления рулем направления в кабине

Ручная регулировка педалей

При оттягивании ручки регулировки собачка расцепляется с нижней направляющей трубкой. При дальнейшем оттягивании ручки узел педалей смещается вдоль направляющей трубки в направлении кресла. Отпустить ручку и нажать ногами на обе педали. При этом собачка фиксирует положение узла.

При нажатии ногами на обе педали при оттянутой ручке узел педалей смещается вперед по направляющим трубкам. Отпустить ручку и нажать ногами на обе педали. При этом собачка фиксирует положение узла.

При регулировке положения педалей тросы управления двигаются в S-образных трубках.

Электрическая регулировка

Переключатели регулировки положения педалей расположены с левой и правой стороны на задней стенке ниши для ног. Переключатель регулировки положения используется для регулировки положения узла педалей с соответствующей стороны.

Для смещения педалей к себе нажать на верхнюю часть переключателя. Для смещения педалей от себя нажать на нижнюю часть переключателя.При отпускании переключателя электродвигатель выключается и педали остаются в выбранном положении.

При регулировке положения педалей тросы управления двигаются в S-образных трубках.

Оцените статью
RusPilot.com