Категории: Гражданский, Пассажирский, Региональный, Грузовой, Деловая авиация.Производитель: ОКБ О.К.Антонова, Украина.
Ан-2 — один из старейших и надежнейших самолетов в России, также известный под названием «кукурузник». Его конструкция — расчалочный биплан — годами эксплуатации доказала свою надежность и безопасность.
Ан-2 способен совершить посадку на неподгтовленной местности, после остновки двигателя самолет продолжает планировать. Данный самолет внесен в книгу рекордов Гиннеса как самый долговыпускаемый самолет — некоторые его модификации выпускаются и в наши дни. Первый самолет Ан-2 поднялся в небо 31 августа 1947 года.
Потомками Ан-2 являются Ан-3, Ан-4, Ан-6.
Максимальная скорость: — 258 км/ч
Крейсерская скорость: 185 км/ч
Взлетная скорость: 80 км/ч
Посадочная скорость: 85 км/ч
Практический потолок: 4400 м
Длина разбега: 150 м
Дальность полета на высоте 1000 м с коммерческой нагрузкой 500 кг: 900 км
1 поршневой винтовой двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.
Влетная масса: 5250 кг
Максимальная посадочная: 5250 кг
Максимальная коммерческая нагрузка: 1500 кг
Максимальная без топлива: 4800 кг
Пустого самолета: 3450 кг
Полный запас топлива: 900 кг
Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.
Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова, созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.
Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.
Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.
Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 «Метео», зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.
В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.
Летно-технические характеристики самолета Ан-2:
Максимальная взлетная масса — 5500 кг
Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)
Максимальная посадочная масса — 5250 кг
Масса топлива — 1240 л
Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)
Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км
Практический потолок — 4,5 км
Длина самолета — 12,4 м
Высота самолета — 5,35 м
Размах верхнего крыла- 8,425 м
Размах нижнего крыла — 5,795 м
Площадь крыла — 71,52 кв. м.
Экипаж — 2 человека.
Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.
Отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-2 обеспечивают возможность базирования на плохо подготовленных грунтовых аэродромах.
Самолеты последнего выпуска имеют следующее пилотажно-навигационное оборудование: радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1.
В состав связного оборудования входят: радиостанции — СВ диапазона Р-842, МВ диапазона РС-6102 или «Баклап-5», переговорное устройство СПУ-7.
16 июня 2023
Много где по России вдали от мегаполисов выражение
«полететь на самолёте» и сейчас обозначает путешествие
не на стремительном реактивном лайнере,
а на маленьком поршневом биплане Ан-2. Эта модель
эксплуатируется уже более 70 лет. Рассказываем, чем так хорош
Ан-2 и что с проектами, которые призваны его
заменить.
Текст: Валерий Чусов
Ан-2 — один из самых массовых самолётов в мире.
Этот биплан, то есть машину, у которой с каждой
стороны фюзеляжа два крыла одно над другим, придумали
во второй половине 1940-х. Тогда уже умели делать более
стремительные монопланы. Но перед конструкторами Ан-2 стояли
другие задачи.
Сегодня пассажирам трудно признать в Ан-2 авиалайнер.
Но на момент его появления в конце 1940-х роль
магистральных самолётов выполняли бывшие военно-транспортные Ли-2
и их аналоги, лендлизовские Douglas С-47. Для перевозки
пассажиров в них были установлены кресла, в салон
проведено отопление. В зависимости от дальности полёта
они могли транспортировать от 18 до 32 человек.
В 1947 году появились Ил-12, но и они сначала возили
всего 18 пассажиров. Также эксплуатировалось некоторое
количество трофейных самолётов различных типов, в основном это
были трёхмоторные «Юнкерсы» Ю-52/3 — тоже
на 18 мест.
На местных линиях до начала 1950-х пассажиров
перевозили в основном По-2 в варианте «лимузин» —
с закрытой кабиной для двух человек, а также рассчитанные
на трёх пассажиров Як-12. Ан-2, по размерам
и вместимости занял нишу между магистральными типами
и другими одномоторными самолётами. Для местных авиалиний
появление такой вместительной машины означало превращение малой
авиации из транспорта для командированных в более
общедоступный.
Ещё один важный момент. Протяжённость дорог в стране тогда
была невелика, а их качество редко позволяло двигаться
между населёнными пунктами на скорости выше 40–50 км/ч.
На поездку между двумя райцентрами на автобусе уходили
часы. Ан-2 для посадки и взлёта была нужна сравнительно
небольшая ровная площадка, а летал он со скоростью
180 км/ч. Тарифы были выше, чем на автобус,
но довольно доступные. Например, 25-минутный полёт
от Шарьи до Пыщуга в Костромской области стоил
2 рубля, а 50-минутный из Шарьи
в Боговарово — четыре. Обычно Ан-2 летали
с несколькими промежуточными посадками, выполняли в день
два-три рейса. Так что пассажиры могли использовать их для
однодневных поездок, примерно как сейчас жители Москвы
и Санкт-Петербурга — «Сапсаны».
Ан-2 начал поступать в «Аэрофлот» в 1950 году
и идеально вписался в структуру гражданского воздушного
флота того времени. С 1950-го по 1960-й год советский
авиамонополист в десять раз увеличил количество перевезённых
пассажиров. Причиной успеха стало не только появление
магистральных лайнеров — турбореактивных Ту-104
и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10. Большой вклад
в статистику внесли и бипланы Ан-2, которые использовали
на местных линиях. Они обеспечивали транспортную доступность
сотен небольших населённых пунктов.
Сегодня самолёт такого типа по-прежнему необходим. Например, как
рассказывают пассажиры авиакомпании «Амурская авиабаза»,
на Дальнем Востоке альтернативы авиации зачастую просто
нет — кроме многочасового сплава на моторной лодке
и поездки по бездорожью на вездеходе. Сейчас
восстанавливаются рейсы, которые не выполнялись с 1990-х.
По разным оценкам, до 2030 года российские авиакомпании
готовы приобрести 500–650 машин для замены Ан-2.
Почему биплан
Ан-2 — первый серийный самолёт, спроектированный
в ОКБ-153, которым руководил Олег Антонов. Это воздушное судно
окажется самой популярной машиной бюро и самым массовым
гражданским самолётом в СССР. Последний Ан-2 был произведен
в 2002 году. Его вариант Y-5 выпускали в Китае
до 2013 года. Всего было сделано около 18 000 Ан-2,
и не менее 500 из них до сих пор летают
в России, в республиках бывшего СССР и дальнем
зарубежье. Общее количество Ан-2 «на крыле» в мире —
не менее 3000.
Приказ № 94 о создании ОКБ-153 министр авиационной
промышленности СССР Михаил Хруничев подписал в марте
1946 года. Назначенный главным конструктором сорокалетний Олег
Антонов к тому моменту имел довольно обширный опыт руководства
проектированием самолётов. С 1931 года он руководил
разработкой и производством планеров, с 1943 года был
заместителем главного конструктора в ОКБ Александра
Яковлева.
В приказе были сформулированы и основные технические
параметры нового самолёта. А 31 мая того же года
вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР
№ 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153
и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный).
Он должен был перевозить до двух тонн груза
и оснащаться двигателем АШ-62ИР взлётной мощностью
1000 л. с. В первое время самолёт имел рабочие
обозначения СXА — «Сельскохозяйственный самолёт
Антонова» — и СХ-1.
Первый полёт Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года
в Новосибирске, где в послевоенные годы работало бюро
Антонова. В процессе испытаний в конструкцию были внесены
изменения, которые несколько улучшили характеристики самолёта.
Примерно через семь месяцев, 27 марта 1948 года,
завершились его государственные испытания. В том же
1948 году, 23 августа, он был принят Гражданским
воздушным флотом СССР и тогда получил название Ан-2.
Цифра 2 появилась не случайно. Согласно приказу
Наркомата авиационной промышленности от 1940 года все боевые
самолёты должны были иметь обозначение из двух первых букв
фамилии конструктора и цифрового индекса. У истребителей
он был нечётным, а у всех прочих, в том числе
транспортных и пассажирских самолётов, — чётным.
Поскольку чисто гражданских КБ в СССР
в то время не было, этот принцип применялся
и к авиалайнерам. К тому же Ан-2 предполагалось
использовать и в качестве десантного или транспортного,
так что военный индекс был вполне уместен.
Чётные индексы были
у всех моделей Антонова, за исключением Ан-71 (самолёта
дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на основе Ан-72,
построенного в трёх опытных экземплярах), Ан-3 (варианта
Ан-2 с турбовинтовым двигателем) и огромного Ан-225,
созданного для транспортировки «Бурана». Ан-3 и Ан-225 были
созданы в 1980-е, когда прежняя система обозначений давно уже
не действовала.
У Ан-2 два крыла, верхнее и нижнее, эта схема
называется биплан. Во второй половине 1940-х такая машина уже
выглядела некоторым анахронизмом. Большинство самолётов уже были
монопланами и имели убирающееся шасси, что снижает
сопротивление и даёт увеличение скорости. Но Ан-2
проектировали в первую очередь как сельскохозяйственный
самолёт, для которого скорость не нужна — и даже
вредна. Зато необходимы максимальная надёжность, лёгкость
управления, ремонтопригодность и возможность взлетать
и садиться на неподготовленные полосы.
Олег Антонов выбрал схему, которая наилучшим образом отвечала
всем этим требованиям. Биплан с фиксированным шасси имеет
крылья с металлическим каркасом и полотняной
обшивкой — она снижает массу. Взлётно-посадочные
характеристики улучшает мощная механизация крыла — большие
закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки.
Уже первые полёты показали: самолёт очень прост
в управлении, ему не нужно выдерживание на малой
высоте перед посадкой, а это уменьшало длину необходимой
площадки. Применение закрылков обеспечивало разбег при взлёте
и пробег при посадке 170 и 215 метров соответственно,
а без них — 310 и 430 метров. Минимальная длина
взлётно-посадочной полосы для Ан-2 со всеми необходимыми
запасами не превышала 780 метров. Правда, эти данные
из руководства по лётной эксплуатации 1984 года относятся
к свежим машинам. По мере износа двигателя его мощность
падает и для взлёта и посадки нужна площадка побольше.
Но всё-таки заметно меньше, чем для других самолётов.
Двигатель АШ-62ИР выпускался с 1938 года — он был
создан на основе лицензионного Wright R1820
и устанавливался на несколько моделей боевых
и гражданских самолётов, так что проблем с его
обслуживанием не было. Девятицилиндровый агрегат объёмом 29,8
литра развивает 820 л. с. на номинальном режиме
и до 1000 л. с. на взлётном —
но не более пяти минут. Низкая степень сжатия позволяет
использовать бензин с октановым числом менее 90.
В основном в Ан-2 для перевозок пассажиров использовался
авиационный бензин Б-91/115, а для выполнения других
авиационных работ Ан-2 частенько заправляли более дешёвым
АИ-92.
Самолёт приспособили к любым возможным ситуациям —
храповик ручного привода запуска двигателя расположен в салоне
(он же грузовая кабина), так что истории о том, как
пилоты или пассажиры запускали заглохший в полёте двигатель
Ан-2 прямо на лету, вполне реалистичны. Руководство
по лётной эксплуатации лишь не рекомендует это делать
больше двух раз подряд.
16:00 17.04.2013
(обновлено: 09:47 01.03.2020)
Директор СибНИА: легендарный «кукурузник» Ан-2 получит вторую жизнь
О программе модернизации легендарного самолета Ан-2 с установкой современных американских двигателей и открывающихся в связи с этим новых перспективах для малой авиации рассказал директор новосибирского ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» Владимир Барсук.
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
аналитика, новосибирск, интервью — авторы, honeywell international, министерство обороны рф (минобороны рф), гп «антонов», ан-2, россия
Аналитика, Новосибирск, Интервью — Авторы, Новосибирская область, Весь мир, Европа, Сибирский ФО, Honeywell International, Министерство обороны РФ (Минобороны РФ), ГП «Антонов», Ан-2, Россия
— Когда начались основные работы по программе?
— Первый модифицированный самолет с новым двигателем фирмы Honeywell полетел уже 5 сентября 2011 года. Второй год он уже летает, а программа, соответственно, началась с января 2011 года. Этот, по сути, демонстрационный самолет сейчас находится в Москве. На нем были подтверждены заявленные летно-технические характеристики и отрабатываются новые конструкторские решения. В результате этих первых полетов была спроектирована и доработана моторама — это устройство для крепления двигателя, основной силовой элемент, который изменяется при модификации. Отлажено и запущено серийное производство этой конструкции. Сейчас мы фактически находимся на стадии постановки на поток процесса модернизации самолета.
— Испытания первого самолета оправдали надежды?
— Во-первых, у самолета улучшились все характеристики. Физически самолет стал потреблять на 10% меньше топлива, чем предыдущий Ан-2. Во-вторых, он летает на всех видах топлива – керосин, бензин и дизтопливо. Полет на керосине позволяет примерно на 20 тысяч рублей уменьшить стоимость летного часа. Стоимость керосина порядка 30 тысяч рублей за тонну, бензина – 100 тысяч в Москве, а у нас 130-150 тысяч рублей. То есть керосин в пять раз дешевле бензина. Также у самолета улучшились аэродинамические характеристики. Более острая и обтекаемая носовая часть значительно снизила лобовое сопротивление.
Сегодня самолет стал летать на минимальной скорости полета порядка 35-40 километров в час, а раньше Ан-2 летал при 60-65 километрах в час. Значительно снизилась вибрация в салоне и в кабине летчика. Наконец, теперь в самолете стало тепло. Ан-2 отличался «прохладностью» при низких температурах. Сегодня система отопления такая, что позволяет при температуре в минус 30 градусов в салоне поддерживать температуру плюс 25-28 градусов. Газотурбинный двигатель — высотный, поэтому сегодня самолет очень быстро набирает высоту, гораздо быстрее, чем старый Ан-2. За 10-12 минут мы набираем высоту 3-3,2 тысячи метров. На этой высоте у самолета скорость движения относительно Земли получается примерно 250 километров в час. Расход при этом у него уменьшается и становится где-то 160 литров в час. То есть самолет стал интересен как транспортное средство.
Заменили двигатель и винт – самолет стал легче на 500 килограммов. Соответственно, при полной заправке самолет можно загружать максимальной полезной нагрузкой. Он 1,5 тысячи килограммов сегодня везет с полными баками на дальность 1,3-1,4 тысячи километров. Ан-2 раньше летал на 750 километров. Это тоже весьма значительный фактор, который открывает новые возможности применения самолета.
— Сколько самолетов сейчас в работе?
— На сегодня на сборке у нас в Новосибирске находятся три самолета. Мы рассчитываем, что в конце апреля они должны начать выполнять полеты. Они будут служить в качестве лабораторий для проведения испытаний совместно с ОКБ (опытным конструкторским бюро) Антонова. Перед утверждением бюллетеня улучшений необходимо будет подтвердить некоторые параметры и характеристики. Также по два самолета находятся сейчас на ремонтных заводах в городе Шахты (Ростовская область), Москве и Минеральных Водах, где проводится капитальный ремонт планера (корпуса самолета). После капремонта мы должны укомплектовать эти самолеты моторамами, капотами и двигателями с винтом. Таким образом, в июле мы должны фактически выпустить уже первые 12 готовых к полетам самолетов.
— Двигатели на все эти самолеты будут устанавливаться в Новосибирске?
— Все пока будет делаться здесь. Проавансирована уже поставка 40 двигателей на этот год. В планах поставка еще десяти новых двигателей – сейчас как раз в командировку на завод Honeywell летим на переговоры, уточнять детали. А всего в 2013 году мы должны будем выпустить 62-63 самолета, установить моторы. С ОКБ Антонова (Киев) фактически все договоренности достигнуты, и сегодня мы уже занимаемся передачей расчетно-конструкторской документации. По результатам этой совместной работы и летных испытаний, которые мы с «антоновцами» тоже договорились проводить на нашей базе совместными испытательными бригадами, уже будет выпущен бюллетень улучшений. То есть формально мы должны получить разрешение на коммерческое использование этих самолетов. Мы оцениваем, что это уже июль-август этого года.
— Кто сейчас заказывает работы по модернизации?
— Часть — это компании, уже эксплуатирующие самолеты Ан-2, а часть — компании, которые, по сути, будут заниматься сдачей самолета в аренду или лизинг. Пока их называть ни к чему, потому что у самолета есть и союзники, и очень много противников.
— То есть заказчики разные?
— Да, разные. Очень многие из них готовы взять самолет в аренду. Потенциальные пользователи этого самолета – компании с парком в 2-3 самолета. Им, естественно, очень тяжело сразу потратиться на приобретение. Поэтому одна из самых интересных форм взаимодействия – это аренда или какая-то лизинговая схема по использованию модифицированных самолетов. Основная идея, что компания или человек с деньгами должны их построить штук 50-70 и после этого сдать в аренду мелким пользователям. Думаю, что условия будут нормальные и для них это будет интересно. Арендная плата самолета в два раза ниже, чем арендная плата обычного Ан-2, плюс, если мы сюда добавим экономию на керосине вместо бензина, то для эксплуатантов будет очень интересное экономическое предложение.
— А кто будет производить модифицированные Ан-2 уже серийно?
— Мы отработаем технологию и, вполне возможно, что будем выпускать все моторамы и все, что касается особо ответственных силовых элементов. Потому что здесь требуется соблюдение всех технологий и особый контроль. Ремонтные заводы будут устанавливать на самолет изготовленные части. То есть капитальный ремонт планера делает ремонтный завод, дальше он получает «ремкомплект», устанавливает его и «облетывает» самолет.
— Насколько высок в связи с открывшимися новыми возможностями интерес к самолету?
— А какие реальные возможности по их производству?
— Все ограничено моторами. Мы анализировали ремонтные заводы. Существующая база позволяет ежегодно модернизировать 250-300 самолетов. То есть в основном ограничение, связанное с выпуском двигателей фирмы Honeywell. Но с заводом Honeywell мы уже договорились о лицензионном производстве этого двигателя здесь. Вот сейчас летим обсудить, какие элементы мы здесь будем производить.
— То есть и сам двигатель тоже будут производить в Новосибирске?
— Сначала да. А потом, по мере освоения технологий, будет передача его куда-то на производство.
— Целую производственную линию придется открывать?
— Ну, Honeywell выпускает 250 моторов в год составом в 37 человек. Вот что такое выпуск этих моторов? Понятно, что надо найти металлообрабатывающее предприятие, разместить заказ, добиться качества. Там непростой технологический процесс, который требует очень точного исполнения.
— Планеры самолетов Ан-2 в России давно не выпускаются. Насколько хватит старых самолетов для модернизации?
— Самолет до сих пор настолько хорош, что, просто заменив двигатель, можно делать новые самолеты?
— Естественно, нужно провести ревизию конструкции с учетом современных технологий. Но сама технология и схема, на мой взгляд, сегодня для России незаменима. Это единственный биплан в мире такого размера. В этом вся особенность. Конечно, он летит медленнее, но никакая Сessna Grand Caravan (США) на площадку в 100 метров не сядет. Сегодня Ан-2 будет конкурировать не с ним, а с вертолетом Ми-8. Мы летали в штиль со взлетной массой в 4,4 тысячи килограммов – разбег 50 метров. Если ветер встречный, то 30-40 метров!
— То есть он даже выигрывает у Ми-8?
— По цене очень значительно. Понятно, что он не сядет вертикально. Но, например, у нефтяников есть обозначенные площадки, на которых при соответствующей подготовке грунта можно работать – возить груз. Вот 1,5 тонны Ми-8 повезет на дальность максимум в 500 километров, а Ан-2 эти же самые 1,5 тонны увезет на 1,3-1,4 тысячи километров.
— Есть реальный шанс возродить малую авиацию? Перевозки пассажиров?
— На самом деле, сегодня вряд ли будет такой же большой пассажиропоток, как в советское время. Возможности интернета фактически делают бессмысленным частое посещение людьми своих родственников. С другой стороны, те же самые возможности интернета позволяют в любой деревне заказать из-за границы какой-то товар. То есть грузопоток значительно увеличился, в том числе и по деревням. Поэтому, думаю, что наиболее целесообразным и востребованным будет использование самолетов на 70% под груз и на 30% под пассажиров. А по цене мы делали расчеты. Фактически можно без дотаций обеспечить перевозку пассажиров на этом самолете по деревням, где нет дорог. Поэтому можно говорить о возрождении.
— А есть ли пилоты для таких самолетов?
— В сегодняшних реалиях не особенно верится в столь светлые перспективы. Что может помешать планам?
— Препоны, конечно, есть. Сегодня всем нашим финансовым системам и механизмам гораздо интереснее покупать импортный самолет стоимостью 3,5 миллиона долларов. Вот Сessna Grand Caravan стоит от 3 до 3,5 миллионов долларов. На эти деньги можно модернизировать семь самолетов Ан-2. Но, тем не менее, нашим лизинговым компаниям и административным структурам выгоднее привезти сюда Сessna. Сегодня вся система построена на принципах замены отечественного парка импортными самолетами. Самое печальное, что на это настроена именно гражданская авиация.
— То есть получается, что использование российских самолетов становится невыгодным?
— Ну как может быть невыгоден отечественный самолет? В России есть специфика, и особенно на внутренних перевозках: летом очень большой объем перевозок, а зимой самолеты стоят. Поэтому русский самолет здесь более интересен, чем импортный. День простоя Boeing-737 обходится в 35 тысяч долларов. День простоя российского самолета – максимум 50-60 тысяч рублей. Да, на импортных самолетах летать проще, да, они более автоматизированы, но здесь есть обратная сторона медали. Чтобы летать на таком самолете, надо иметь систему поддержания навыков пилотирования. Квалифицированных людей, понимающих угрозы автоматизации, не так много. Мы и сейчас не делаем шагов по устранению этих проблем, хотя случаи, когда простая неопытность пилотов привела к трагедиям, уже есть.
— В таком случае, как сможет модифицированный Ан-2 преодолеть эту ситуацию?
— Я надеюсь, что самолет Ан-2 будет использоваться в основном для полетов в те места, где не сядет иностранный самолет. Это северные завозы, лесоохрана, аэрофотосъемка, грузовые перевозки. Если говорить честно, то, по сути, мы ничего революционного не сделали, все очевидно. В США сейчас летает много модифицированных самолетов, выпущенных до 1976 года. А у нас все идет со скрипом, есть даже заявления, что модернизация Ан-2 и Як-40 финансово неподъемна. То есть привезти Сessna за 3,5 миллиона долларов подъемно, а за 500 тысяч долларов поставить новый мотор на Ан-2 неподъемно.
— Но в целом вы оптимистично смотрите в будущее?
— Я думаю, что другого варианта нет. Если говорить о создании неких систем дотирования, то импортный самолет хорош, а если говорить о реальной перевозке, то, кроме Ан-2, возить пассажиров и грузы сегодня будет не на чем. Даже если нам не удастся завершить этот проект, то все равно рано или поздно переоценка произойдет. Китай вот точно начнет летать на этом самолете.
Замена на будущее
Великолепные характеристики не отменили морального
устаревания конструкции. Идея о замене поршневого двигателя
на более современный турбовинтовой рассматривалась уже
в 1960-е, но в то время не было подходящих
агрегатов.
Первый шаг к реализации был сделан в 1980 году,
когда взлетел Ан-3 с двигателем ТВД-20. Но из-за
проблем с выпуском двигателей проект не продвигался.
Испытания завершились только в 1991 году, когда начинать
серийное производство самолёта в СССР было уже проблематично.
В конце 1990-х к идее вернулись. Омское ПО «Полёт»
после сертификационных испытаний стало переделывать Ан-2 в
Ан-3Т. Самолёт получил двигатель ТВД-20 мощностью
1325 л. с. и вставку за кабиной пилотов
с дверью. Всё это увеличило длину фюзеляжа
до 14 метров. Ан-3 может перевозить до 1,8 тонны
коммерческой нагрузки с крейсерской скоростью 230 км/ч.
Первые самолёты приобрела авиакомпания «Полярные авиалинии», сейчас
у неё шесть Ан-3Т. В 2009 году производство было
прекращено: потенциальные заказчики не располагали нужной
суммой (от 250 тысяч долларов) и предпочитали летать
на менее выгодных в эксплуатации,
но не требующих однократного крупного вложения Ан-2.
В 1992 для замены Ан-2 компания «Рокс-Аэро» начали
проектировать самолёт Т-101 «Грач». Цельнометаллический
моноплан с двигателем ТВД-10Б был построен Московским
авиационно-производственным объединением «МиГ». Первый полёт
он совершил в 1994 году. Но было выпущено всего
два опытных экземпляра. Кроме того, было изготовлено около
50 комплектов для сборки, но заказов на самолёты
не поступило.
В 2011 компания «АСА-Аэродизайн» приобрела
20 комплектов, и на основе «Грача» с участием
главного конструктора ОСКБЭС Московского авиационного института
Вадима Дёмина в 2013 году был разработан самолёт «Виконт
V100». Единственный экземпляр был построен на Московском
авиаремонтном заводе (МАРЗ) в 2012 году.
В 2019 году, когда самолёт совершил первый полёт, уже
сменились инвестор и разработчик — теперь это компания
«Астра», и название — он получил имя «Тайга
V-100». На первой машине стоит двигатель ТВД-10Б,
но его больше не производят. Есть возможность установки
силового агрегата Pratt & Whitney или Honeywell.
Но будущее проекта неясно, самолёт до сих пор
не сертифицирован — а это довольно длительный
и дорогостоящий процесс.
Другим наследником «Грача» можно считать ЛМС-901 («Лёгкий
многоцелевой самолёт») «Байкал». Его разрабатывали в МАИ
по заказу Уральского завода гражданской авиации (УЗГА),
который сейчас производит двухмоторный самолёт Л-410.
С октября 2019 года проектирование поручено «Байкал
инжиниринг», дочерней компании УЗГА. Главным конструктором стал всё
тот же Вадим Дёмин.
Первый полёт «Байкал» совершил в Екатеринбурге
в январе 2022 года. Но этот экземпляр был оснащён
импортным двигателем General Electric, который из-за санкций
в данный момент недоступен. На серийный «Байкал»
предполагается ставить новый российский двигатель ВК-800 —
завершение его испытаний ожидается в конце 2023 года.
Он развивает 800 л. с. Проектированием этого
силового агрегата также занимается УЗГА — завод предполагал
использовать ВК-800 и на выпускаемых им Л-410 вместо
чешских Walter M601.
ЛМС-901 рассчитан на девять пассажиров, но общая масса
коммерческой нагрузки больше, чем у Ан-2, — до двух
тонн. Он также должен превзойти Ан-2 по дальности —
до 3000 километров — и скорости —
до 300 км/ч. Предполагается, что испытания
и сертификация ЛМС-901 пройдут в 2024 году. Правда,
таким же массовым, как Ан-2, он не станет:
планируется делать не более 30 машин в год.
Универсальный и конвертируемый
Уже при проектировании Ан-2 предусмотрели возможность выпуска
сразу нескольких модификаций: пассажирской, десантно-транспортной,
санитарной и сельскохозяйственной. В первое время
основной версией была сельскохозяйственная, Ан-2СХ, с баком
для удобрений внутри и устройствами для их распыления под
фюзеляжем и крылом. Позже стали выпускать и другие.
Ан-2 иногда называют
«кукурузником», поскольку его интенсивно использовали для обработки
полей. Конечно, не только с кукурузой. Возможно, это
связано с тем, что большие количества Ан-2 появились над
советскими полями в 1950–1960-е, когда по инициативе
Никиты Хрущёва в стране стали активно распространять именно
кукурузу. Сейчас часто встречается мнение, что это прозвище Ан-2
получил в наследство от другого биплана — По-2. По-2
выпустили в огромном количестве, около 33 тысяч штук,
и использовали в самых разнообразных целях, в том
числе и для обработки полей. Однако никаких упоминаний такого
прозвища применительно к По-2 в 1950-е найти
не удалось. Вероятно, прозвище стали применять к По-2
после фильма «В бой идут одни старики», где его так назвал
один из героев. Но фильм вышел в 1974 году,
и его бесспорные художественные достоинства несколько
превосходят точность технических деталей. Так что не стоит
считать его историческим документом.
Можно предположить, что
прозвище, появившееся для Ан-2, было перенесено ретроспективно
на его предшественника, а не очень погружённые
в авиацию кинематографисты закрепили заблуждение.
В любом случае,
в авиационной среде немало людей считают прозвище «кукурузник»
недостаточно уважительным и никогда не называют так
ни Ан-2, ни По-2.
Для перевозки пассажиров был предназначен Ан-2 с
12 креслами, полками для ручной клади, местом для детской
люльки перед первым рядом и с туалетом. (Иногда его
называют Ан-2П, но официально это обозначение применялось для
пожарных версий.) В реальности многие местные перевозки
выполняли транспортно-пассажирские Ан-2ТП, в которых вместо
кресел стояли складные сиденья на 10, а позже
и на 12 пассажиров. Отличительная особенность этих,
как сказали бы сегодня, конвертируемых самолётов —
грузовой люк размером 1,53 на 1,46 метра, который
открывается вверх; на него врезана пассажирская дверь размером
1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП иногда переоборудовали
установкой 12 кресел и в чисто пассажирские.
Выпускались и специальные версии для высокопоставленных
пассажиров.
В книге «Целина» Леонид
Брежнев вспоминал, что во время работы в Казахстане
во второй половине 1950-х в его распоряжении был Ан-2
производства завода в Киеве: «На борту имелась мощная
рация, в салоне стояло шесть кресел. Экипаж возил ещё
с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте.
В остальном это был всё тот же знакомый всем работяга
„Антон“. Для наших передвижений он был незаменим. Лётчики
выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться
в степи где угодно — у любой борозды, трактора,
полевого стана». Этот борт Леонид Ильич предоставил для гастролей
Любови Орловой, Марине Ладыниной и Николаю Крючкову.
Аналогичные VIP-версии Ан-2
выпускались и использовались в Китае. Местный
производитель сделал также несколько подобных для правительств КНДР
и Вьетнама.
Конкурентом Ан-2 на местных пассажирских линиях мог стать
Як-16 — двухмоторный цельнометаллический моноплан, который
получил прозвище «Дугласёнок». Он появился в том же
1947 году, был тоже рассчитан на 10 пассажиров
и имел дальность до 800 км. Но при этом летал
со скоростью 370 км/ч — вдвое быстрее Ан-2, —
и на высотах до 7750 метров. Однако
он оказался невостребован — и в первую очередь
потому, что стоил бы заметно дороже Ан-2. Поэтому
в серийное производство он не пошёл.
Реновация в настоящем
Проблема может быть решена по методу Ан-3 —
то есть с помощью замены двигателей на уже
существующих Ан-2, которых на данный момент в России
сохранилось не менее 2000. Сибирский НИИ авиации имени
Чаплыгина (СибНИИА) в рамках государственной программы
по развитию малой авиации разработал несколько проектов.
Институт носит имя академика Сергея Чаплыгина, он руководил
организацией с момента её основания в 1941 году как
филиала ЦАГИ. В 1946 году филиал был преобразован
в СибНИИА, и в том же году его начальником был
по совместительству назначен Олег Антонов —
он руководил им во время разработки Ан-2. Так что
для СибНИИА Ан-2 не чужой.
СибНИИА предложили модернизацию Ан-2 под названием
ТВС-2МС — турбовинтовой самолёт с двухчленным
экипажем. На нем установлен турбовинтовой двигатель. ТВС-2МС
начали проектировать в 2010 году, а 2011-м для
реализации задачи было создано предприятие «Русавиапром».
В России подходящего двигателя не нашлось, был
использован Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с.
Он может работать на различных видах топлива, в том
числе авиационном керосине, который сейчас доступнее
и в несколько раз дешевле, чем авиабензин. У этого
силового агрегата есть реверс, который упрощает маневрирование
на небольших аэродромах.
Эксплуатация ТВС-2МС обходится существенно дешевле, чем Ан-2,
в том числе благодаря значительному увеличению межремонтного
ресурса. Крейсерская скорость выше на 15–40 %,
в зависимости от нагрузки — от 210
до 250 км/ч. При этом разбег и пробег заметно
укорочены по сравнению с Ан-2.
Первым ТВС-2МС в 2014 году получило государственное
учреждение «Амурская авиабаза», которое использует эти машины для
патрулирования лесов. В 2017 году ТВС-2МС вышли
на пассажирские линии Нарьян-Марского авиаотряда.
К декабрю 2022 года было изготовлено и поставлено
заказчикам 25 ТВС-2МС. Их можно встретить
в аэроклубах Саратова и Минска, в Новосибирске
и Тюмени. Они летают по регулярным пассажирским маршрутам
в Магаданской и Иркутской областях. Для некоторых
аэропортов Магаданской области, например для Синегорья,
ТВС-2МС — первый самолёт, который они приняли
за 20 лет.
После введения санкций поставки новых двигателей связаны
с большими сложностями, но они всё же
преодолеваются. Кроме того, руководство «Русавиапрома» сумело
создать достаточный запас, чтобы удовлетворить спрос
на ТВС-2МС в ближайшие годы.
СибНИИА предложил и другие варианты модернизации Ан-2.
На ТВС-2ДТ («Демонстратор технологий») институт
использовал композитные крылья: нижнее изогнуто и соединяется
с верхним. А ТВС-2ДТС имеет ещё и фюзеляж
из углепластика, а также оснащён двигателем Honeywell
TPE-331, как и ТВС-2МС. Свой первый полёт ТВС-2ДТС совершил
в 2017 году. В 2018 году было объявлено, что
выпускать его планируется с 2021 года на Улан-Удэнском
авиазаводе. Однако производство до сих пор
не началось — осенью 2022 года Минпромторг сообщал, что
для финансирования запуска в производство нужны внебюджетные
источники, а их пока нет.
Ещё один вариант модернизации Ан-2 разработан в Краснодаре
компанией «Технорегион». Модель ТР-301 представляет собой
моноплан — убрано нижнее крыло. За счёт этого снижается
масса и без замены двигателя уменьшается расход топлива,
увеличивается скорость. Расчёты показывают, что это
не сказывается на надёжности и ресурсе.
«Технорегион» также предлагает заменить остекление кабины
на более обтекаемое для снижения сопротивления воздуха.
Версия ТР-301ТВ предполагает следующий шаг в виде
замены поршневого двигателя на турбовинтовой М601, который
стоит на Л-410. Но это импортный агрегат, сейчас его
производитель Walter стал чешским филиалом General Electric.
А значит, есть риск дефицита запчастей.
Так что пока Ан-2 сам служит основой для его замены. И всё
идёт к тому, что в 2025 году 75-летие начала своей
эксплуатации он отметит «на крыле».
Сравнительные
данные по Ан-2 и последующим модификациям
и моделям
Первый полёт/начало эксплуатации
Т-101 «Грач»: 1994/-
Тайга V-100: 2019
Т-101 «Грач»: 15,06 м
Тайга V-100: 15,2 м
Максимальное число пассажиров
Т-101 «Грач»: до 14
Тайга V-100: 9
Мощность двигателя (взлётный режим), л. с.
Ан-2: 850 (1000)
Т-101 «Грач»: 960 (1025)
Тайга V-100: 1300
Взлётная масса, кг
Т-101 «Грач»: 5250
Тайга V-100: 5250
Крейсерская скорость, км/ч
Т-101 «Грач»: 250
Тайга V-100: 310
Дальность полёта с максимальным запасом топлива,
км
Т-101 «Грач»: 3000
Тайга V-100: 1600
Производственная математика
Точное число всех выпущенных модификаций установить сложно,
но во многих источниках утверждают, что всего было
сделано более 18 тысяч Ан-2 и самолётов на его
основе, что выглядит реалистично. Упомянутые в труде Вадима
Борисовича Шаврова «История конструкций самолётов в СССР»
(с. 392, 4-е издание, М.: «Машиностроение», 2002)
30 тысяч выглядит преувеличением. Но то, что его
экспортировали примерно в 30 стран, —
реальность.
Серийное производство Ан-2 началось в сентябре 1949 года
на авиазаводе в Киеве, куда переехали
и конструкторы. Там самолёт выпускали до 1962 года,
было изготовлено 3167 (по другим данным 3339) Ан-2,
из которых 879 были Ан-2СХ.
Параллельно сборку Ан-2, прежде всего сельскохозяйственных Ан-2R
(Rolniczy — «сельскохозяйственный» по-польски), стали
налаживать в Польше на предприятии PZL Mielec.
В августе 1960 года оно начало его серийный выпуск
и вскоре стало основным производителем биплана. До 2002
года там было произведено 11 915 Ан-2 различных
модификаций.
В 1963 году по предложению Антонова была создана
модернизированная версия Ан-2М, первоначально предназначенная
в основном для сельского хозяйства. Внешне он отличается
увеличенным хвостовым оперением с трапециевидным,
а не округлым килем. Кроме того, у него отсутствовал
второй комплект управления — все функции пилотирования
возлагались на одного лётчика. Предполагалось, что
у Ан-2М будет большой бак в зоне центроплана.
Но поставщики сельскохозяйственного оборудования
не сумели организовать его производство, так что эти машины
делали в транспортном варианте. Ан-2М выпускали
на Долгопрудненском машиностроительном заводе
в Московской области, в 1965–1971 годах было собрано
506 машин. На них устанавливали баки для химикатов
и рассеиватели, которые уже производили и использовали
в предыдущей версии.
В общей сложности в СССР и Польше было
произведено не менее 15 588 экземпляров Ан-2. Ещё как
минимум 1000 лицензионных вариантов Ан-2 произвели в Китае.
С 1958 по 1968 год на авиационном заводе
в Наньчане было сделано 727 машин под названием «Юншучжи-5»
(сокращённо «Юнь-5», также известен как «Фон Шу»). С 1970
по предположительно 2013 год ещё примерно 300 самолётов
небольшими партиями выпускали в Шицзячжуане — ныне завод
называется SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing
Corporation.
Несколько модификаций Ан-2 имели собственные обозначения.
Наименование Ан-3 в начале 1960-х получил противоаэростатный
самолёт — нечётный индекс указывает на военное
назначение. Он был переделан из Ан-2, но серийно
не производился. В 1981 году была создана новая модель
с таким же названием — версия Ан-2 с
турбовинтовым двигателем. В СССР он тоже не пошёл
в серию, однако в 1999 году проект был реанимирован,
и в Омске было сделано около 25 Ан-3.
Ан-4, также имевший обозначение Ан-2В, представлял собой
гидросамолёт. В Польше его называли Ан-2М (Morski —
от польского «морской»). Лесопожарная версия Ан-4 имела
устройство для забора воды — он мог залить
в поплавки 1260 литров и сбросить их при тушении
пожара.
Обозначение Ан-6 получил высотный разведчик погоды
с дополнительной остеклённой кабиной для наблюдателя.
Стандартный Ан-2 теоретически мог подниматься
до 4200–4500 метров, но на практике осуществлял
горизонтальный полёт на высоте не более 3000 метров.
Благодаря двум турбокомпрессорам стоявший на Ан-6 двигатель
М-62Р позволял ему подниматься до 8000 метров. Все эти
модели учитывают при подсчёте общего числа Ан-2.