Как называется визуальное пилотирование

ПВП это полет по визуальным правилам. Кратко это значит: Летаю и ориентируюсь исходя из того, что вижу своими глазами. Полеты по ПВП возможны только при хороших погодных условиях (VMC). VMC — метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их.

Необходимые погодные условия для ПВП полета:

Горизонтальная видимость 5 км и более.

Минимальное расстояние от облаков:

• 1500 метров по горизонтали
• 300 метров (1 000 ft) по вертикали.

Эти минимумы приняты в ICAO.

Вы можете летать по ПВП, только тогда, когда метеоусловия соотвествуют этим требованиям.

Полеты по ПВП в Российской Федерации разрешены только в нижнем воздушном пространстве класса C и G.

Главное правило – видеть и быть видимым. Поэтому так важно летать только при хороших погодных условиях.

• Пилот отвечает за интервалы между другими ВС по ПВП, кроме зон аэродромов, где за это отвечает диспетчер подхода (круга) или вышки.
• Необходимо летать при хороших погодных условиях.
• Необходимо всегда видеть куда вы летите, при этом используя приборы.
• Заполнить в плане полета маршрут.

В IVAO требуется заполнение полетного плана для всех типов полета, включая ПВП.

В СССР исторически сложилось своеобразное понимание визуального захода. Неверное. или же верное. но по трактовке тех ученых мужей, которые передрали его калькой с захода circling approach.

Визуальный заход по своей сути не должен иметь минимумов (кроме отдельных случаев), он имеет условия, когда диспетчер его разрешает (Doc 4444) — т. тогда, когда докладываемый нижний край облачности выше высоты точки начального этапа захода на посадку, и пилот докладывает об установлении визуального контакта с наземными объектами.

, происходит это примерно так:Экипаж запрашивает выполнение визуального захода. Диспетчер просит подтвердить установление контакта с аэдромом, экипаж подтверждает, диспетчер разрешает визуальный заход и дает указание доложить на прямой. Все. После этого пилот сам строит маневр как ему удобно, заходит и садится. Практически как на По-2. Цель — соблюсти все ограничения ВС и требования по стабилизированному заходу, а так же — интервалы между другими ВС при их наличии (важно с точки зрения попадания в спутный след).

Circling approach имеет минимумы — устанавливается зона маневрирования, в пределах которой определяется минимальная высота снижения (MDA), ниже которой пилот не имеет права снижаться, не выйдя на траекторию финального снижения, а так же есть условие видимости ВПП. При потери видимости в любой точке захода выполняется немедленный уход по схеме первоначального захода на посадку.

При этом схемы Circling approach не публикуются (но указываются запреты на выполнение маневрировования, например — к северу от ВПП), кроме случаев, когда невозмжно установить зону визуального маневрирования и заход выполняется по предписанному маршруту (Circle to land with prescribed track), в пределах которого устанавливается минимальная высота снижения.

Для чего нужен такой заход? Скажем, с одним курсом работает ИЛС, но ветер не позволяет выполнить посадку на эту ВПП, а выполнить нормальный заход с другим курсом тоже не представляется возможным. Первоначально заход выполняется по системе (ИЛС в нашем случае), ВС снижается до минимальной высоты снижения в промежуточной посадочной конфигурации. После чего устанавливается визуальный контакт с ВПП и строится маневр — сначала отворот под 45 градусов, затем берется курс обратный посадочному (тому, с которым мы планируем выполнить посадку). Все это время ВПП должна быть в поле видимости. При подходе к точке финального разворота для посадки создается посадочная конфигурация, выполняется разворот и посадка.

В-общем, это нетривиальный заход, особенно, если погода по минимуму.

Что сделали в СССР? Взяли и скомпоновали в кучу — и зону визуального маневрирования, и предписанные маршруты. При этом в точке начала ВЗП (визуального захода на посадку) пилот должен начать построение визуального захода при постоянном контакте с ВПП, что при опубликованных минимумах зачастую проблематично.

Более того, выполняя полеты за рубеж, пилоты для визуальных заходов по привычке используют минимумы, опубликованные для circling approach, рисуют зоны визуального маневрирования.

В общем, каша.

Вот рекомендованная процедура визуального захода, как это установлено в нашей авиакомпании. Самый что ни на есть стандартный случай.

Посмотреть на Яндекс. Фотках

Аттестация и оценка навыков пилотирования обучающихся¶Для грамотной и правильной оценки навыков обучающегося, необходимо
учитывать:

• Общее понимание о структуре БВС, его компонентов и принципе работы
• Навыки настройки оборудования перед выполнением полетных заданий
• Понимание техники безопасности (ТБ):

• При предполетной подготовке
• При выполнении полетного задания
• После выполнения полетного задания

• Теоретические знания в области ручного и автономного пилотирования
  БВС
• Освоенные навыки пилотирования в симуляторе
• Освоенные навыки практического пилотирования

• Время на выполнение полетного задания ограничено и устанавливается
  индивидуально для каждого обучающегося, в зависимости от
  приобретенных навыков
• Если в задании стоит вопрос калибровки коптера по курсу, то
  необходимо выполнить корректировку коптера по курсу движения (расчет
  угла разворота)
• При выполнении задания со сложными фигурами пилотирования,
  обучающийся не должен касаться коптером стоек
• При выполнении задания, связанным с пилотированием в режиме FPV,
  обучающийся должен пройти трассу «чисто»: без вылетов за саму трассу,
  без касаний стоек, строго пролетая обозначенный маршрут
• После взлета и перед посадкой обеспечить зависание над точкой старта
  на 3 секунды.

Вопросы для самопроверки¶Теория ручного визуального управления¶

• Что такое процедуры «Arm» и «Disarm», как они выполняются.
• Какой канал управления отвечает за вращения коптера вокруг оси.
• Какой канал управления отвечает за увеличения и уменьшение оборотов
  двигателя.
• Какой канал управления отвечает за движения коптера вперед и назад.
• Какой канал управления отвечает за наклон коптера влево или вправо.
• Какие основные этапы включается в себя предполётная подготовка
  коптера в помещении.
• В какой момент включается пульт дистанционного управления.

Техника безопасности при подготовке к взлёту¶

• Когда осуществляется подключение аккумулятора к коптеру.
• В каких случаях запрещается использовать аккумуляторы для полётов.
• Что необходимо сделать, если пропеллеры вращаются, но коптер не
  взлетает.

Техника безопасности перед взлётом¶

• Где располагаются зрители во время полёта.
• Что необходимо выполнить при обнаружении посторонних шумов после,
  включения моторов.
• На каком расстоянии должен находится пилот от коптера во время
  полёта.

Техника безопасности во время полёта¶

• Какие действия запрещаются во время визуального пилотирования.
• Что такое инерция. Как инерции зависит от скорости полёта коптера.
• Предпринимаемые действия в случае потере ориентации коптера.
• Что необходимо выполнить после запланированной посадки и окончания
  полётов.

• Что такое FPV. Назовите основное назначение. Приведите примеры
  применения технологии.
• Опишите устройство FPV системы.
• Назовите основные технические показатели для FPV камер.
• В каких диапазонах работают передатчики.
• Основные технические характеристики передатчика.
• Что такое OSD. Какую информацию получает OSD.
• Назовите способы просмотра изображения с камеры коптера.

Техника безопасности при FPV-пилотирования¶

• Вдали от каких мест необходимо летать в FPV режиме.
• Для чего необходимо соблюдать скоростной режим.
• Чем опасны полёты за пределы видимости.

После введения ФАП 128 Подготовка и Выполнение Полетов в ГА РФ самым, наверное, обсуждаемым пунктом стал п. 89:

Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.

Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDА/H, КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDА/H и выполнить посадку.

Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, в которых используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.

В любом случае, КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.

А именно — скрестили копья над пониманием «эксплуатационного» минимума и можно ли заходить на посадку при разных сочетаниях НГО и видимости.

Давайте разберемся с понятиями

ФАП 128. Термины и определения (в конце документа)

эксплуатационный минимум аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) – ограничения использования аэродрома для:/. /б) посадки при выполнении точных заходов на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;в) посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H); иг) посадки при выполнении неточных заходов на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (МDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;

, как мы видим, во всех трех случаях с разными видами заходов на посадку фигурируют видимость и DA(MDA). И только в третьем случае, при выполнении неточных заходов, фигурирует «при необходимости» облачность.

Ситуация I.

Дано: Эксплуатационный минимум захода по ИЛС ВПР 60м, видимость 800. АТИС сообщает о НГО 50, видимости 1000.

Вопроc 1: Можно ли заходить на посадку?Вопрос 2: Можно ли произвести посадку?

Решение 1: Да, можно. Согласно п. 89 «Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду. » В нашем случае метеорологическая видимость больше 800м.

Решение 2: Да, можно, но только если на ВПР будет установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами:

Что такое «необходимый визуальный контакт»?

90 КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:/

• до достижения DA/H при точном заходе на посадке или при заходе на посадку с вертикальным наведением, не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
• при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

После внесения поправки пункт 3. 89 выглядит так (максимально похоже на JAR/OPS):

Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III не разрешается, если не предоставляется информация о RVR.

RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, если используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета. Запрещается выполнение посадки при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра. (обратите внимание на следующий абзац и сравните с первоначальным вариантом. Теперь неоднозначность, так сильно нравившаяся совковым инспекторам, убрана — denokan)В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки. При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку нижеDA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки. Указанными ориентирами являются:

при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») — любые ориентиры, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже высоты MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра «circle-to-land»), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП;

при заходе на посадку в условиях не ниже категории I — система огней приближения или ее часть, порог ВПП и его маркировка, входные огни ВПП, огни обозначения порога ВПП, система визуальной индикации глиссады, зона приземления, ее маркировка, огни зоны приземления, посадочные огни ВПП;

при заходе на посадку по категории II или по категории IIIа — участок системы огней приближения, состоящий, по крайней мере, из трех последовательных осевых огней системы огней приближения, огни зоны приземления и осевые огни ВПП, посадочные огни ВПП;

при заходе на посадку по категории IIIb при наличии высоты принятия решения — по крайней мере, один огонь линии осевых огней ВПП;

при заходе на посадку по категории IIIb без высоты принятия решения или по категории III с визуальный контакт до касания ВПП не требуется.

, до достижения ВПР устанавливается требуемый визуальный контакт для возможности продолжения посадки.

Ситуация II.

Дано: Эксплуатационный минимум захода по ИЛС ВПР 60м, видимость 800. АТИС сообщает о НГО 50, видимости 700.

Решение 1. Нельзя, кроме как в случае, если сообщение о видимости 700 получено после высоты входа в глиссаду. НГО, как и в ситуации 1 роли не играет. Решение 2. Да, можно, но только если до достижения DA будет установлен необходимый визуальный контакт.

Согласно п. 89 ФАП 128:Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

Удачных полетов и безопасных посадок!

Камера, установленная на борту квадрокоптера, может использоваться для
решения многих задач, которые условно можно разделяются на две группы:

• Фото и видео съемка
• FPV управление

FPV (First Person View) – сокращенное название системы управления
полетами от «первого лица». Данная технология позволяет осуществлять
приём с БПЛА видео изображения по дополнительному видео-радиоканалу в
режиме реального времени, то есть пилот управляющий дроном, видит
изображение, получаемое с видеокамеры при помощи устройств отображения
(телефонов, мониторов, видео-очков). Основное назначение технологии FPV
заключается в возможности управлять беспилотником на больших расстояниях
и просматривать в режиме реального времени картину, захватываемую
камерой. Технологию можно применять, как для развлечений, так и для решений задач
в профессиональной сфере, например для отображения информации об
окружающем поле и обеспечению ориентиров для обхода препятствий при,
распылением удобрений и средств защиты растений в сельском хозяйстве,
применение органами правопорядка и спасательных служб, в тех местах, где
появление человека связанно с высоким риском для жизни, возможность
осмотреть объект, прежде чем предпринимать меры при возникновении
чрезвычайной ситуации и тд. Устройство системы FPV¶Система FPV многокомпонентная и реализована по средству нескольких
технологий. Первая представляет собой захват изображения, вторая –
обработку полученных данных, и их дополнение информацией, полученной с
датчиков (скорость полета, высота, состояние аккумуляторной батареи,
расстояние до препятствия и тд. ) для реализации сопряженной технологии
OSD, третье – беспроводная передача и прием сигнала для вывода картинки
и основной информации на экран. Бортовые видеокамеры¶Камеры установленные на квадрокоптер могут быть различными, как по
габаритам, там и по основным характеристикам. Часто используют
микрокамеры с наклонно-поворотным механизмом и камеры, установленные на
стабилизирующий подвес. Основными показателями для FPV камер являются
разрешающая способность и время задержки матрицы. Системы передачи и приема видеосигнала¶Передача видеопотока выполняется по средству передатчика и приемника. Основными характеристиками являются мощность передатчика, которая на
прямую влияет на максимальную дальность его сигналов, и несущая частота. Большинство передатчиков работают в диапазонах 900 МГц (0. 9 ГГц), 1,2
ГГц, 2,4 ГГц, 5,8 ГГц и по технологии передачи данных Wi-Fi. Ниже будут
рассмотрены основные типы передачи видеосигналов. 2,4 ГГц (аналоговое)Среди частот подключения 2,4 ГГц наименее популярный диапазон. Главными
причинами непопулярности является высокая чувствительность аналогового
сигнала к помехам, подвержена размытию и шумам. Все из-за большого
количества приборов, окружающих нас и работающих в данном диапазоне. Как
например WiFi-устройства, Bluetooth, пульты дистанционного управления,
тд. Как следствие сигнал будет неустойчивым, а передаваемое изображение,
некачественным. Wi-Fi на 2,4 ГГц (цифровое)Наиболее универсальная технология передачи данных, в которой реализуются
полеты в FPV режиме. Первой причиной является низкая стоимость Wi-Fi
передатчика, которым оснащается камера беспилотника, а второе отсутствие
дополнительного устройства для трансляции видеоизображения, а его роль
успешно выполняет смартфон или планшет. Перед началом пилотирования
устанавливается специальное приложение на гаджет и подключается к Wi-Fi
точке коптера. Но есть и свои минусы:

• радиус передачи сигнала ограничен Wi-Fi зоной;
• задержка изображения и значение которой увеличивается с удаление
  коптера от пульта дистанционного управления.

5,8 ГГц (аналоговое)Данный диапазон лучшего всего подходит для FPV-пилотирования. Частота
передает видеоизображение с хорошей пропускной способностью на
достаточно дальние расстояние. Задержка передачи данных практически не
заметна и оптимальна для скоростных полётов. Однако различные
препятствия, стены и тд. , оказывают существенное влияние на дальность,
как следствие дальность надежной работы видеоканала на частоте 5,8 ГГц
снижается и применяется преимущественно на небольших коптерах. В зависимости от несущей частоты, сигнал принимается приемником, частота
которого должна соответствовать частоте передатчика. В последствии
преобразованный видеосигнал передается на экран монитора, очков. Стоить
понимать, что приёмников большой дальности нет, поскольку диапазон
сигнала зависит от мощности передатчика и антенны. Телеметрия или OSDOSD (One Screen Display — англ. «информация на экране», т. е «поверх
основной картинки») – вывод телеметрической информация на видеопоток и
отображающая на дисплее очков, планшета, телефона. OSD может быть, как встроенным в оборудование квадрокоптера, так и
представлять собой отдельную внешнюю плату, которая дает возможность
контролировать различные параметры коптера в режиме реального времени. Применение OSD для полётов в FPV не обязательно, однако служит полезным
инструментом, следить за состоянием коптера и избегать различных проблем
в процессе полёта. Ниже приведена основная информация, которую получает
OSD. Основная информация OSD выводимая на дисплей пилота:

• Высота полёта;
• Скорость полёта;
• Направление полёта;
• Напряжение аккумуляторов;
• Датчик тока (потребление тока от АКБ);
• Предупреждения (сигнализирующее о низком заряде АКБ и тд.);
• Линия горизонта (помогает выравнивать коптер, опираясь на положении
  линии).

Способы просмотра изображения с камеры¶

• Прием видеоизображения по Wi-Fi на телефон. В этом варианте телефон
  обычно крепится к пульту дистанционного управления, для удобности
  просмотра и управления.
• FPV-очки и FPV-шлем. Устройства, на которые передается видеопоток в
  реальном времени и отображается на встроенном экране. Создается
  реалистичное погружение в полёт, не сравнимое с визуальным
  управлением коптера. Используются в гоночных дронах.
• Монитор. Простой небольшой экран с козырьком для защиты от боковых
  солнечных лучей. Монитор либо монтируется на пульт дистанционного
  управления, либо выступает в роли отдельного устройства. Не
  используются в гоночных дронах.

Безопасность при FPV-пилотировании¶

• предполетная подготовка коптера;
• обеспечение безопасности при подготовке к вылету;
• подготовка зоны полётов (при FPV-пилотировании подбирается просторная
  зона);
• чек-лист;
• обеспечение безопасности перед взлетом;
• обеспечение безопасности во время полёта.

Полеты в режиме FPV, связанны с высоким риском потери представление о
том, где находится ваш коптер и столкновении с другими объектами, так
как ваше внимание сконцентрировано на экране (телефона, очков), а не на
окружающем пространстве. Поэтому для полётов в FPV режиме необходимо
подбирать просторные и открытые площадки вдали от зданий, линий
электропередач, вышек сотовой связи, мест скопления людей,
железнодорожных и автомобильных дорог, любых источников сигнала или
электромагнитного излучения.

Из-за разных линз камер, а особенно если она имеет эффект рыбьего глаза,
при полётах в FPV все воспринимается иначе, чем при визуальном
пилотировании, необходимо привыкнуть к размерам коптера и дистанции до
объекта. Может казаться, что объект еще далеко, но на самом деле он
расположен близко и наоборот. Поэтому при полётах в FPV режиме летай
осторожно и при низкой скорости, чтобы привыкнуть к ощущению расстояния.

Высокую опасность представляют полёты на пределы видимости, так как
видеоизображение, передаваемое с камеры коптера, ограничивает
представление о реальности и может давать неверное ощущение высоты,
скорости, направления и тп. Так же увеличиваются риски столкнуться с
объектами, не различимыми на экране, например провода. Не летайте за
пределами видимости, если не уверены в полной безопасности окружения.

При полётах на высокой скорости на вашем пути могут возникнуть
неожиданные препятствия, повышается риск столкновения с ними, по причине
того, что вы можете не успеть остановиться. Поэтому при первых полётах,
лучше держаться не высокой скорости. Так же при резком торможении
необходимо помнить о тормозном пути коптера, и производить торможение
заранее, не провоцируя возникновение аварии.

Стандартный круг

В стандартном круге все развороты – левые. Примечание: В России каждый угол прямоугольника называют разворотом, соответственно первый угол – 1-ый разворот и.

UPWIND (Участок между 4 и 1 разворотами)

Участок между 4-ым и 1-ым разворотами. Самолет продолжает набор высоты по прямой и ожидает разворота на 90 градусов на Crosswind.

CROSSWIND (Участок между 1 и 2 разворотами)

Это участок под углом 90° к направлению взлета. На этом участке продолжается набор высоты до высоты круга.

DOWNWIND (Участок между 2 и 3 разворотами)

Участок параллельный ВПП, где самолет летит в сторону, обратную стороне взлета. ВПП при этом находится слева.

Пилоты обязаны докладывать о нахождении на  «DOWNWIND» даже если того не требует диспетчер. (В России — обязательно докладывается третий разворот)

BASE (Участок между 3 и 4 разворотами)

Участок под 90 градусов к направлению взлета, соединяющий downwind и final.

FINAL (Предпосадочная прямая)

Участок, на котором происходит выравнивание относительно ВПП и посадка.

Пилоты обязаны докладывать о нахождении на «FINAL» даже если того не требует диспетчер. (В России разрешение на посадку обычно выдают уже на третьем развороте)

Правила визуальных полетов.

Правила визуальных полетов предусматривают:

· выдерживание установленных интервалов между воздушными судами путем визуального наблюдения экипажем за полетами дру­гих воздушных судов;

· при полетах на высотах нижнего эшелона, кроме того, выдержи­вание истинной безопасной высоты и обход искусственных препят­ствий визуальным наблюдением за расположенной впереди мес­тностью;

· выдерживание установленного маршрута (схемы полета) с по­мощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся навигационных средств.

ПВП применяются в пределах нижнего воздушного про­странства при полетах с истинной скоростью не более 550 км/час до нижнего безопасного эшелона и не более 450 км/час ниже нижнего безопасного эшелона:

· в сумерках.

Полеты по ПВП выполняются при условиях, соответствую­щих требованиям табл. Разрешаются полеты по ПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не ме­нее 300 м.

Полеты по ПВП разрешается вы­полнять в сумерках на аэродромы (посадочные площадки), оборудо­ванные светотехническими средствами, а с подбором посадочных пло­щадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не оборудованные свето­техническими средствами, не ранее чем за 30 минут до восхода солнца.

Минимальные условия полета по ПВП
 
 
Местность
 
 
Скорость полета (истиная), км/ч
 
 
Высота НГО, м. Видимость
Вертикальное расстояние от ВС до НГО, м. В зоне взлета и посадки
Равнинная и холмистая
300 и менее
301-550

горная
550 и менее

В зоне подхода, по ВТ, МВЛ и установленым маршрутам
Равниная и
300 и менее

холмистая
301 — 550

Горная (высота до 2000м)
 
550 и менее
 

Горная (высота до 2000м и более)
 
550 и менее

Примечание: 1. В зоне взлета и посадки минимальные метеоус­ловия устанавливаются по скорости полета по кругу.

При прогнозировании минимальных для данных условий полета по ПВП значений видимости и высоты нижней границы облаков, указанных в таблице, и невозможности эшелонирования по высоте между воздушны­ми судами должны обеспечиваться интервалы продольного эшелонирова­ния соответствии с пп. и 5. 3 настоящих Правил.

Полеты по ПВП выполняются с максимальной осмотритель­ностью всех членов экипажа воздушного судна.

Обходить препятствия, наблюдаемые впереди по курсу воз­душного судна, следует, как правило, справа на удалении от препят­ствий не менее 500 м.

Обгон впереди летящего воздушного судна должен выпол­няться с правой стороны с интервалом не менее 500 м. Обгоняющим считается воздушное судно, которое подходит к впе­реди летящему судну с курсом, отличающимся от его курса менее чем на 70°. При выполнении полетов по кругу обгонять однотипные воздуш­ные суда запрещается. Более скоростные воздушные суда могут об­гонять менее скоростные до третьего разворота с внешней стороны круга и с интервалом не менее 500 м.

При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах, на одном и том же эшелоне (высоте) их командиры должны: заме­тивший воздушное судно слева — уменьшить, а справа — увеличить высоту полета, так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов. Если изменить высоту невозможно (облачность, полет на мини­мальной высоте или другие ограничения), командиры обязаны, от­вернув воздушные суда, обеспечить их безопасное расхождение. В процессе маневра расхождения командир воздушного судна обязан не терять другое воздушное судно из вида.

Встречное движение воздушных судов на одной высоте по одному неразведенному маршруту (МВЛ) при полете ниже нижнего эшелона запрещается.

В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах каждый командир должен отвернуть свое воздушное судно впра­во для их расхождения левыми бортами.

При ухудшении метеоусловий до значений, не соответ­ствующих требованиям для полета по ПВП, командир воздушного судна обязан:

· возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на бли­жайшем запасном аэродроме;

· перейти на полет по ППП, если командир и воздушное судно допущены к таким полетам. Командиры вертолетов, кроме того, могут действовать согласно п. настоящих Правил.

При переходе на полет по ППП командир воз­душного судна обязан согласовать свои действия и эшелон (высоту) полета с органом УВД, диспетчер которого обязан обеспечить уста­новленные интервалы между воздушными судами для полетов по ППП, согласовать условия входа воздушного судна в смежный район УВД.

При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП , сниже­ние ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визу­альный полет запрещается. В этом случае командир обязан пере­йти на пилотирование воздушного судна по приборам, развернуться на 180° возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем аэродроме. При невозможности перейти на визуальный полет после разворота на 180° командир обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать дальнейшие действия с диспетчером службы движения.

К полетам по ПВП при видимости менее 3000 м допуска­ются командиры воздушных судов, прошедшие подготовку по про­граммам, установленным Национальным управлением “Туркменховаеллары”, допущенные к полетам по ППП. Командиры, не имеющие допуска к полетам по ППП, должны иметь достаточную подготовку в пилотировании по приборам для выполнения полета при внезапном попадании воздушного судна в условия, исключающие возможность пилотирования по линии естест­венного горизонта.

При полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за:

· выполнение правил и заданных условий полета по ПВП;

· выдерживание истинных безопасных высот;

· точность выдерживания маршрута полета, схемы выхода из рай­она аэродрома и захода на посадку;

· своевременное решение и доклад органу УВД о возврате на аэродром вылета (запасной аэродром) или переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже уста­новленных;

· достоверность информации о месте воздушного судна и услови­ях полета;

· точное и своевременное выполнение указаний органа УВД.

Диспетчер службы движения, под непосредственным уп­равлением которого выполняется полет воздушного судна по ПВП, несет ответственность за:

· назначение высоты ( эшелона ) полета;

· соблюдение временных интервалов при взлете воздушных су­дов;

· своевременную информацию экипажа о воздушной, метеороло­гической и орнитологической обстановке;

· назначение безопасного эшелона (высоты) и обеспечение уста­новленных интервалов эшелонирования между воздушными судами при переходе на полет по ППП;

· согласование условий входа воздушного судна в смежный район УВД;

· оказание помощи поисково-спасательным службам в организа­ции и проведении поисково-спасательных работ.

Полет по кругу

Схема круга необходима для того, чтобы прилетать в аэропорт и вылетать с него с разных направлений.

Обычно круг имеет форму прямоугольника («коробочка»). Стандартный круг – это выполнение левых разворотов.

Пример левого круга

Круг начинается и заканчивается на ВПП и выполняется на высоте 200-600 метров от земли. Рекомендуемая высота на круге – 300 метров, для турбовинтовых самолетов и реактивных – 600 метров. При наличии диспетчерского контроля, диспетчер обязан уведомить пилота о том, как входить в аэродромный круг. Для всех самолетов на круге действует правило правой руки (уступать тому, кто находится справа от вас). Размер круга зависит от скорости самолета. Быстрые самолеты выполняют больший круг, нежели чем медленные. Для того, чтобы оставаться позади более медленного самолета – снизьте скорость или затяните начало третьего разворота.

Вход в круг

Красным обозначены участки стандартного круга (обычно левого, если не оговорено иного):

1 = Upwind, после взлета набор 150 метров по курсу полосы

2 = Crosswind, левый разворот на 90 градусов, продолжение набора высоты круга

3 = Downwind, левый разворот на 90 градусов параллельно ВПП курсом обратным взлетному, занятие высота круга.

4 = Base, вновь левый разворот на 90 градусов и начало снижения.

5 = 4-ый разворот, разворот на посадочную прямую и продолжение снижения для посадки.

6 = Прямая, подготовка к посадке с остановкой или конвейеру.

7 = Длинная прямая, в случае позднего третьего разворота

Точки 3 и 6 обязательны для доклада диспетчеру.

Синим обозначены точки входа в зону аэропорта, которые находятся в зоне ответственности вышки. Обычно эти точки называют исходя из их географического положения.

NE = Точка с северо-востока, откуда ВС входит на downwind.

NW = Точка с северо-запада, откуда ВС входит на base, если это разрешено диспетчером. В другом случае выполняется вход на downwind.

SW = Точка с юго-запада, откуда ВС входит на прямую, если это разрешено диспетчером. В другом случае выполняется вход на downwind.

S = Точка с юга, откуда ВС входит на правый base, если это разрешено диспетчером. В другом случае выполняется вход на правый downwind.

SE = Точка с юго-востока, откуда ВС входит на правый downwind
(по разным причинам вход в правый круг может быть запрещен, тогда вход осуществляется на левый downwind).

Органы управления¶

Квадрокоптер в пространстве перемещается по трем осям: тангаж (Pitch),
крен (Roll), рыскание (курс) (Yaw). На каждую ось — свой канал в пульте
управления, плюс отдельный канал на газ (Throttle). Итого 4 канала
управления коптером. Ниже на (Рисунок 2) приведена схема элементов
управления и их назначение.

Рисунок 1 — Схема дистанционного пульта управления

Визуальное пилотирование¶

УМК «Пионер» ( и «Пионер Макс») пилотируется с помощью пульта дистанционное управления
(ДУ). Стоит сразу ответить, что во всех моделях органы управления
практически идентичны. Пульт ДУ делится на две части: левый и правый
стики управления. Эти стики отвечают за управление перемещением
квадрокоптера в пространстве (рисунок 1). С помощью левого стика регулируется высота полета и
вращение квадрокоптера вокруг оси. Правый стик позволяет контролировать
крен и тангаж для определения направления полета и управления наклоном.

У «Пионера Мини» в качестве пульта используется мобильное приложение на Android
«Geoscan Jump». Раскладка управления классическая, но при желании вы так же можете ознакомится с особенностями управления «Пионер Мини» на странице
Полет на Пионер Мини