Как пилотировать купол крыло

Парашют — теория

Парашютисты делятся на две категории пользователей – тех, кто тормозит, и тех, кто летает. В первую попадают парашютисты, занимающиеся прыжками на точность приземления и купольной акробатикой. Во вторую – индивидуальной акробатикой, групповой акробатикой, фристайлом, скайсерфингом и фрифлаем. Люди, прыгающие с так называемым принудительным раскрытием, – особая статья. Они занимаются не спортом, а туризмом.

Item 1 of 11

Парашют – одно из самых захватывающих изобретений человечества

На честном слове и на одном крыле

Пилотирование скоростных куполов, или свуп, – один из самых зрелищных видов парашютного спорта. И один из немногих видов, где зрители на земле могут увидеть все действие собственными глазами, а не через камеру видеооператора.

Как и многие другие виды спорта, этот начался как хулиганство. Особо дерзкие парашютисты над самой землей переходили в горизонтальный полет и пролетали над зрителями и автомобилями, между деревьями или зданиями. Наиболее отчаянные даже умудрялись на ходу запрыгивать в кузов движущегося пикапа. Правда, не всегда такие маневры удавались с первого раза и без травм. Зато в случае успеха можно было насладиться восторгом зрителей. А потом в голову кому-то пришла идея — а почему бы не устроить соревнования? Так несколько лет назад родился новый парашютный вид спорта, официально названный «Пилотирование скоростных куполов» (canopy piloting), или свуп (от английского swoop — пикирование).

Что такое спидрайдинг

Любой горнолыжник хоть раз в жизни замечал на опорах подъемников необычный знак с изображением параплана, перечеркнутого жирной красной линией. Смысл этого знака вовсе не в том, чтобы запретить пилотам-парапланеристам стартовать с вершины горы. Такие картинки, развешанные по всем подготовленным горнолыжным трассам, адресованы спидрайдерам.

Спидрайдинг — езда на лыжах с крылом над головой — очень молодой вид спорта. Если датой его признания считать проведение первых неофициальных, но масштабных соревнований, то этой зимой ему стукнуло пять лет. Спидрайдинг окутан притягательным ореолом запрещенного вида спорта, хотя на самом деле такого запрета не существует: крылатым лыжникам запрещено показываться лишь на подготовленных трассах. И все же спасатели на большинстве горнолыжных курортов смотрят на спидрайдеров косо. Ведь этот вид катания считается настолько опасным, что его адептов даже бейсджамперы называют безбашенными.

История парашюта

Банально, но парашют тоже изобрел Леонардо да Винчи. Помимо вертолета и летающей тарелки, которые сам не смог воплотить в современных ему материалах, в своих дневниках он описал некую «палатку», с которой можно безопасно прыгать с любой высоты.

Собственно, построили купол парашюта несколько столетий спустя. Некоторое время с парашютом можно было прыгать лишь с аэростата, к днищу которого купол пристегивался в развернутом виде. В начале XX века Глеб Котельников, потрясенный гибелью известного воздухоплавателя, изобрел парашют, укладывающийся в металлический ранец. Это сделало возможным прыжок с самолета. То есть получить последовательно отделение человека от летательного аппарата и добровольное раскрытие парашюта.

В начале Первой мировой войны изобретение Котельникова сначала не получило одобрения. Великий князь Александр Михайлович, шеф военной авиации, заявил, что летчики будут необоснованно пользоваться парашютом и перестанут беречь дорогую авиационную технику. Вмешалась статистика. Она упрямо показывала, что летчики массово гибли вместе с машинами. Россия стала закупать парашюты во Франции, где уже наладили выпуск ранцев Котельникова — правда, не в лучшей модификации. Только молодое Советское государство позволило изобретателю увидеть плоды своих трудов в серийном производстве на Родине.

Сложить за 20 минут

Наш консультант Денис Ленчевский, один из самых известных в мире экстремальных парашютистов, показал, как укладывается парашют. Решено было укладывать семисекционный купол для бейс-прыжков. Во-первых, принцип укладки для всех парашютов одинаков, а во-вторых, бейс-купола укладываются более тщательно, чем девятисекционные парашюты для скайдайвинга. Несмотря на то что купол был уложен высокопрофессионально, редакция настоятельно не рекомендует рассматривать этот материал как полноценную инструкцию. Решились прыгать — обратитесь к профессионалам.

Лучшие в мире серийные парашюты для скайдайвинга выпускают две американские фирмы — Perfomance Designs и Icarus Canopies. Для бейс-прыжков лучшие купола делают опять же американские Basic Reseach и Consolidated Rigging. Если требуется что-то эксклюзивное, можно смело обращаться в отечественное НПО «Звезда», известное на весь мир своими катапультными креслами и космическими скафандрами. Цена хорошего нового купола обычно начинается с отметки в $1500. Специализированного магазина по торговле парашютами в России нет, и торговля более всего напоминает торговлю наркотиками: снаряжение покупается у физических лиц — дилеров какого-нибудь производителя. Ищутся же дилеры через знакомых парашютистов или через интернет. Рекомендуем заглянуть по адресу www. glavaviatorg. Где и как правильно учиться прыгать с небес, мы напишем ближе к весне.

Механика полета

Особенности этого вида спорта требуют специализированного снаряжения. В первую очередь это сам купол. От куполов для «обычных» видов он отличается, во-первых, конструкцией. Как и другие скоростные купола, он не прямоугольный, а эллиптический, и к тому же более жесткий, благодаря тому что в каждую секцию вшит дополнительный диагональный элемент. В результате по конструкции купола для свупа ближе к парапланам, нежели к парашютам, да и задача у них сходная — не просто «тормозить падение», а именно летать. На такие купола для уменьшения сопротивления воздуха ставят специальные более тонкие стропы, издающие характерный свист.

Поскольку подъемная сила крыла увеличивается с ростом скорости и увеличением площади, для быстрого горизонтального полета оптимально подходит маленькое крыло с высокой удельной нагрузкой. Чем выше последний показатель, тем сложнее управлять куполом, но тем выше его скорость и острее управляемость. Если для классических куполов типичная нагрузка составляет 0,7−1,5 фунта (0,32−0,7 кг) на квадратный фут, а для скоростных куполов достигает 1,8 фунта (0,8 кг) на квадратный фут, то для свупа требуется нагрузить крыло до высоких показателей — от 2,4 фунта (1,1 кг) на квадратный фут. Хотя производители официально не рекомендуют превышать это значение, на соревнованиях нередки и бóльшие нагрузки, доходящие до 2,8 фунта (1,26 кг) на квадратный фут.

Увеличить нагрузку можно двумя способами — уменьшив площадь крыла, что отрицательно сказывается на управляемости, и увеличив массу парашютиста, так что более тяжелые спортсмены в этом виде имеют преимущество. Чтобы более-менее уравнять шансы, свуперам разрешается использовать грузовой пояс. Правда, количество грузов ограничивается в зависимости от собственной массы парашютиста, так что в итоге у большинства спортсменов общая масса находится в диапазоне от 93 до 100 кг.

Впрочем, есть еще один способ улучшить результаты в абсолютных цифрах, причем для всех спортсменов без исключения. В разреженном воздухе подъемная сила падает, что позволяет развить более высокую скорость, и это было одной из причин проведения чемпионата мира по пилотированию скоростных куполов в южноафриканской претории, расположенной на высоте 1300 м над уровнем моря. Текущие мировые рекорды скорости и дальности установлены именно там.

Полеты над водой

Неотъемлемый элемент выступлений свуперов — водная поверхность, над которой, собственно, и производятся пролеты. Водоем (глубиной не менее 60 см) нужен для того, чтобы снизить тяжесть и количество травм. Без купаний не обходятся ни одни соревнования или тренировки, и хотя потом спортсменам приходится сушить купол и одежду, это невысокая цена за снижение риска.

Все соревнования по пилотированию куполов включают три вида. При соревнованиях на дальность спортсмен должен попасть во входные ворота шириной 10 м, обозначенные надувными пилонами, на высоте не более 1,5 м (засчитывается пролет любой частью тела). После этого основная задача — пролететь в горизонтальном коридоре и приземлиться как можно дальше (засчитывается касание любой частью тела). На вертикальную составляющую траектории при этом не накладывается никаких ограничений (чтобы улучшить результат, спортсмены обычно поднимают купол). Текущий рекорд составляет 169,61 м, его обладатель — американец Ник Батч.

Свуп не стоит на месте и продолжает развиваться. Наряду с официально признанными соревнованиями на точность, дальность и скорость, в рамках свупа сейчас зарождается новая дисциплина – фристайл. Как понятно из названия, спортсмены во время пролета над водой демонстрируют различные трюки – например, поворачиваются спиной по ходу движения или бросают стропы управления. Пока что эта дисциплина не признана официально, а существует только в виде показательных выступлений. Хотя эта дисциплина и не признана официально, показательные выступления по фристайлу неизменно вызывают огромный интерес у зрителей. На снимках – пролет Андрея Разуваева с разворотом корпуса спиной вперед во время чемпионата мира 2008 года в Претории (ЮАР). Для непосвященных этот трюк может показаться простым, однако напомним, что высота предельно мала, а скорость превышает 100 км/ч.

При соревнованиях на точность спортсмен получает определенное количество очков за касание ногой водной поверхности при прохождении каждых ворот во время пролета по обозначенному коридору. Затем вода заканчивается, и идет нулевая зона, при касании которой все заработанные очки обнуляются. За ней следуют зоны со штрафными баллами, которые вычитаются из общего результата, и лишь в 70 м от входных ворот расположена центральная зона размером 2 х 2 м, куда и нужно приземлиться.

Третий официальный вид пилотирования — на скорость. Здесь все просто: засекается время прохождения зачетной дистанции в 70 м. Только вот эти 70 м представляют собой вовсе не «финишную прямую», а 75-градусную дугу с радиусом 53,5 м (если быть точным, то это 75-градусный фрагмент кругового кольца с разницей радиусов в 10 м). И перед спортсменом стоит задача, во-первых, не вылететь из дугообразного коридора высотой 1,5 м, а во-вторых, развить на этом участке максимальную скорость. Текущий мировой рекорд в этой дисциплине принадлежит американцу Грегу Виндмиллеру и составляет 2,333 с.

Заход на посадку во время соревнований по пилотированию скоростных куполов на дальность. На снимке хорошо видны эллиптическая форма купола, отсутствие слайдера и вытяжного парашюта с камерой (они убраны в специальный карман). Грудная лямка подвесной системы распущена на максимальную длину для обеспечения свободы движений тела. «После приземления во время одной из тренировок ко мне подошел американский парашютист, который заходил на посадку непосредственно за мной, — вспоминает Андрей Разуваев. – Глаза у него были очень удивленные: оказывается, во время всего полета и разворота за мной, как за вожаком, следовала стая птиц, построенная в «походном порядке» в виде клина. Признали за своего! И лишь у самой земли клин свернул в сторону и полетел по своим делам».

В поисках гуру

Спидрайдинг — очень молодой вид спорта. В нем еще нет ни легендарных чемпионов, ни толстых учебников, ни четко сформировавшихся методик обучения спортсменов. Тем не менее уже сегодня можно найти немало школ, окрыляющих лыжников. В Лез Арке, исторической столице спидрайдинга, для них выделена специальная пологая трасса. Школы есть и в России. Некоторые из них приглашают в горы, а некоторые предлагают прицепиться на буксир к снегоходу и осваивать лыжи и крыло с нуля.

Самостоятельно обучаться спидрайдингу — путь для очень смелых и очень глупых пилотов. Найти школу тоже непросто: ведь каждый, кто называет себя инструктором, скорее всего, занимается этим видом экстрима максимум пять лет. Пожалуй, пока что лучший спидрайдер-гуру должен быть не только опытным спортсменом, но и другом, которому можно без сомнений доверить свою жизнь. Наверное, это может быть человек, научивший вас летать на параплане.

Как правильно падать

Оптимальное положение тела парашютиста при раскрытии — лежа на восходящем потоке лицом вниз. При некотором опыте перейти в такое положение из любого беспорядочного падения совсем несложно: надо только придать своему телу правильную аэродинамическую форму, и воздушный поток сам повернет его как надо.

Эту форму можно отрепетировать до полета. Нужно лечь на землю лицом вниз, руки-ноги раскинуть в стороны, приподнять их повыше и прогнуть спину. Так и лететь удобно, и парашют раскрывается правильно.

Управление куполом осуществляется при помощи двух строп управления, натягивая которые парашютист направляет парашют вправо или влево. Натягивая две стропы одновременно, он уменьшает горизонтальную скорость. Можно подергать и другие стропы, при этом немного увеличится вертикальная скорость, однако на практике этим никто не пользуется.

С парашютом типа «крыло» совсем другая история. Если купол может лететь только вниз, купол со щелями — вниз и вперед, то крыло не может вперед не лететь. Потому что крыло создает подъемную силу только благодаря тому, что движется с некоторой горизонтальной скоростью. Именно благодаря скорости создается значительная разница давлений на нижнюю и верхнюю оболочку крыла и крыло гораздо меньшей площади, чем круглый парашют, создает такую же подъемную силу. Еще благодаря скорости снижения поддерживается форма крыла. Крыло по горизонтали может лететь со скоростью 32 км/ч, а опускаться — от 0 до 6 км/ч.

Управление крылом осуществляется также двумя стропами управления. Если тянуть за левую, то крыло будет разворачиваться влево, за правую — вправо. Если тянуть за обе — будет уменьшаться горизонтальная скорость. Если потянуть сильно, то скорость уменьшится настолько, что крыло почти перестанет создавать подъемную силу и одновременно начнет терять свою форму, что заставит его расстаться с остатками подъемной силы, то есть приведет к эффекту «сваливания» — крыло резко ныряет вниз. Есть у крыла одна особенность: перед тем как оно «сваливается», скорость его, как горизонтальная, так и вертикальная, на очень короткое время уменьшается практически до нуля. Запомним этот факт, он нам скоро пригодится. Если стропы управления отпустить, крыло через некоторое время восстановит форму, и парашютист продолжит движение со свойственной агрегату скоростью.

Меж двух стихий

Спидрайдинг — это спорт для избранных. Чтобы попробовать в нем свои силы и остаться целым, очень желательно уже отлично владеть парапланом и горными лыжами. Со стороны катание спидрайдера выглядит легко и органично. Минимальные высоты и жесткий контакт со снегом ошибочно ассоциируются с безопасностью. На самом деле это один из самых травмоопасных видов экстремального спорта, ибо спидрайдера подстерегают опасности из мира и горнолыжного фрирайда, и парапланеризма.

В парапланерном спорте, как и в любой авиации, наиболее опасными фазами полета считаются взлет и посадка, а маневрирование на низких высотах в большинстве случаев не приветствуется. Спидрайдинг состоит из таких режимов целиком и полностью.

При резком повороте пилот, находящийся под крылом, продолжает движение в сторону под действием центробежной силы, провоцируя крен крыла. В это время площадь горизонтальной проекции крыла уменьшается, и подъемная сила падает. Если пилот находится в метре над землей и не компенсирует этот эффект осознанной работой клевантами, он получает удар о склон на скорости под сотню.

Катание по неподготовленным склонам диктует переменную скорость движения. Это, а также ветер и турбулентность в воздухе неизбежно приводят к тому, что крыло стремится опередить лыжника или отстать от него. Пилот должен постоянно удерживать крыло строго над головой, разгоняя или притормаживая его клевантами. В парапланеризме это называется активным пилотированием. Пилот учится этому приему, глядя на крыло, и лишь с опытом приобретает способность чувствовать перемещения крыла через подвесную систему. Спидрайдер, несущийся с горы на бешеной скорости, должен смотреть вперед и, следовательно, в совершенстве владеть навыками активного пилотирования «на ощупь». Кроме того, для управления крылом в поворотах требуется безупречно синхронная работа рук и ног. Это значит, что пилот как минимум должен уметь легко и непринужденно кататься на лыжах по любым склонам.

Наконец, спидрайдер должен мгновенно считывать аэрологию склона, чтобы не попадать в невидимые ловушки коварного турбулентного воздуха. Классический враг любого парапланериста, а значит, и спидрайдера — ротор. Это явление, когда при обтекании ветром крупного предмета (дерева, выступа скалы) образуется турбулентность и направление движения воздуха меняется на противоположное. Начинающих парапланеристов пугают стартами с подветренного склона горы, когда ветер, огибающий вершину, закручивается и дует пилоту в лицо. Наполнив им купол и взлетев, пилот выходит из зоны турбулентности и попадает в реальный попутный ветер. Параплан мгновенно теряет подъемную силу и складывается. Такого удара в спину не выдержит даже упругий спидглайдер.

Опасности, подстерегающие парапланеристов лишь на взлете и посадке, всегда дышат в затылок спидрайдеру. Такой роскоши, как запас высоты и, соответственно, время на ошибку, у них нет.

Молодой, красивый, опасный

Пилотирование — наверное, самый зрелищный вид парашютного спорта. Зачетная часть выступления разворачивается прямо перед зрителями, которые болеют за спортсменов без посредничества видеооператоров (кроме пилотирования, это возможно только в прыжках на точность). «Никакое видео не передаст тех эмоций, которые испытывают зрители, наблюдая за парашютистами, — говорит Андрей Разуваев, один из пока еще немногих российских спортсменов, серьезно занимающихся пилотированием. — И это обязательно надо слышать — специфический свист рассекаемого тонкими стропами воздуха не передает никакая запись

Кроме того, это самый молодой парашютный спорт: первый официальный чемпионат мира состоялся в 2006 году в Австрии, а в прошлом году прошел второй — в ЮАР (в обоих принимали участие и российские спортсмены). А еще пилотирование — один из самых опасных видов (наряду с купольной акробатикой). Травмы здесь — обычное дело, а синяков и царапин вообще никто не считает. Высокие скорости и малая высота почти не оставляют времени на исправление серьезных просчетов.

Не летать, кататься!

Чтобы прийти к спидрайдингу, адептам граунд лонча и спидфлаинга оставалось лишь надеть на ноги лыжи. Первые крупные соревнования по спидрайдингу состоялись в 2007 году на французском курорте Лез Арк. Спортсмены состязались в двух категориях. Первая — это параллельный слалом. Слаломисты должны были пройти всю трассу, не отрывая лыж от склона. Ведение крыла точно над головой, так чтобы его скорость точно совпадала со скоростью спуска и в то же время подъемная сила оставалась минимальной, — в этом вся соль и одновременно главная сложность спидрайдинга. Поэтому слалом для спидрайдера — это «гамбургский счет» в плане техники катания.

В повороте площадь вертикальной проекции профиля крыла уменьшается из-за крена. Вместе с ней уменьшается и подъемная сила. Без необходимой коррекции тангажа пилот потеряет высоту.

Вторая категория Big Mountain — это и есть собственно спидрайдинг: скоростное катание по неподготовленным склонам практически любой крутизны и сложности. Верное крыло над головой дарит лыжнику пропуск в невероятный мир самых диких и непроходимых трасс. Голые скалы, трамплины любой высоты, головокружительно крутые склоны и просто отвесные стены — любые препятствия можно попробовать преодолеть на лыжах. А если станет слишком жарко, достаточно лишь подтянуть клеванты (стропы управления) и преодолеть непроходимый участок по воздуху.

Даже само слово говорит нам о том, что спидрайдинг (speed — скорость, riding — катание) — это прежде всего катание на лыжах и лишь затем полет. Задача гонщика — преодолеть как можно большую часть трассы в полном контакте со склоном, поднимаясь в воздух лишь на короткие мгновения для преодоления слишком опасных препятствий. Соотношение катания и полета — это один из главных факторов, которые принимают во внимание судьи на спидрайдерских соревнованиях. Конечно, даже маленький параплан позволяет перелететь хоть весь склон, но тогда это будет уже другой вид спорта — спидфлаинг.

Старт в ротор – опаснейшая ошибка невнимательного пилота. Турбулентность, возникающая у вершины горы, создает иллюзию встречного ветра, пригодного для старта. Начав полет, пилот попадает в попутный «реальный» ветер, подъемная сила падает, наполнение крыла ухудшается. Падение практически неизбежно.

Спидглайдер — это параплан с небольшой площадью поверхности. Как и простой параплан, он управляется с помощью строп, которые загибают заднюю кромку крыла справа или слева. Двигаясь вдоль склона на лыжах, пилот удерживает клеванты в верхнем положении, которое соответствует максимальной скорости и минимальной подъемной силе. Многие спидглайдеры оснащены триммерами. Слегка изменяя геометрию стропной системы, они позволяют регулировать угол атаки и, соответственно, скорость полета крыла.

С помощью триммеров спидрайдер может адаптировать крыло к конкретному склону, чтобы во время спуска оно летело точно над головой, не опережая пилота и не отставая от него.

Потянув вниз обе клеванты, пилот может оторваться от склона и отправиться в полет. В воздухе спидглайдер управляется, как обычный параплан, с той лишь разницей, что и летит, и снижается он намного быстрее. Высокая скорость полета означает, что давление набегающего воздуха в спидглайдере существенно выше, чем в обычном параплане, поэтому он чрезвычайно устойчив к сложениям. По этой же причине спидглайдер очень остро реагирует на управление, охотно меняя направление движения.

Безопасное пилотирование и приземление скоростных куполов

John Le BlancПеревод Алексея ШарадкинаОтработайте консервативную технику заходаХорошо спланированный заход позволяет легко выполнить хорошее приземление, в то время как плохие приземления обычно начинаются с плохого захода. Поэтому — отработайте перед обучением скоростным приземлениям построение захода на посадку.

• Управляйте куполом с помощью легких, маленьких движений. Постройте заход плавно, с минимальным воздействием на стропы управления. Купол при этом летит более эффективно, позволяя хорошо бороться с турбулентностью;
• Когда Вы удовлетворены Вашим приземлением, экспериментируйте с построением захода на разных скоростях. Научитесь приземляться с маленьким пролётом, это поможет Вам безопасно приземлится на маленькую площадку. Выполнение такого приземления требует медленного захода. Но — если Вы слишком медленно заходите, удар при приземлении возрастёт. Требуется большое внимание и опыт, чтобы приземлятся мягко на маленькой скорости, поэтому тренируйтесь, это очень важно;
• Изучите, как медленно Вы можете зайти и получить достаточно мягкое приземление. То, как медленно Вы можете заходить, зависит также и от Вашего купола, его загрузки, и Вашей техники приземления. Требуется много практики, чтобы овладеть приземлением на маленькой скорости, но это значительно повысит Ваши возможности — а значит, и Вашу безопасность;
• Даже если Вы используете консервативную технику захода, изучите, как выполнять заход с прямой на свободных концах. Убедитесь перед этим, что Ваш купол стабилен в этом режиме. Привыкая к повышенной скорости на таком заходе, Вы привыкните к скорости, которая может Вас испугать при каком-то манёвре на малой высоте;
• Если Вы агрессивный пилот и любите swoop, очень важно отработать приземления с прямой на различной скорости. Возможно, Вам придется выполнить медленный заход однажды, и Вы должны быть готовы к этому. Очень важно отработать это в хороших условиях, чтобы быть готовым к худшим. Большинство современных куполов можно приземлить с прямой, используя правильную технику. Если Вы не умеете — Вы подвергаете себя ненужному риску.

Отработка высокоскоростных заходов

• Убедитесь, что техника захода, которую Вы используете, подходит для Вашего купола. Некоторые купола имеют необычные характеристики, и требуются сотни прыжков, чтобы понять их. Попробуйте купол на высоте, в безопасном месте, чтобы не удивиться на приземлении;
• Когда Вы начинаете заходы с разворотом, изучите несколько методик с разными значениями потери высоты при развороте: — в течении нескольких прыжков, изучите, как Вы можете регулировать потерю высоты при развороте в зависимости от положения строп управления; — во время этих экспериментов Вы обратите внимание, что некоторые техники забирают очень много высоты, при маленькой угловой скорости вращения (разворот на свободном конце); — во время этих экспериментов Вы обратите внимание, что некоторые техники требуют меньше высоты, при очень большой угловой скорости вращения (резкий разворот на клеванте);
• Поймите термин «радиус выхода» и используйте его. «Радиус выхода» — выход купола из вертикального падения в горизонтальный полёт. Делайте этот радиус таким круглым и плавным, как только можете (плавный вывод, начатый на большой высоте безопасней резкого рывка перед землей): — если купол сам выходит из вертикального падения в горизонтальный полёт без помощи клевант, вы находитесь на «радиусе выхода»; — если Вам нужно вытягивать клеванты для того, чтобы вывести купол из вертикального падения, значит Вы слишком низко! Это конечно лучше, чем удариться о землю, но таит опасность того, что вы привыкните выводить купол сами, и оставите себе возможность для ошибки; — как Вы наверно уже поняли, измерить безопасность Вашего swoop можно тем, как мало Вам приходилось работать клевантами на приземлении. Если Вам приходится выбирать клеванты быстро и сильно — Вы очень низко, начинать нужно значительно выше;
• Избегайте ловушек: — не уделяйте другим больше внимания, чем себе. Помните, что и Вам тоже нужно приземлиться!; — оценивайте погодные условия для каждого прыжка. Часто бывает, что в течении дня погодные условия достаточно сильно меняются. Нужно быть постоянно готовым к тому, что в течении одного дня заходы будут значительно отличатся. Например — раскрывшись далеко от старта при сильном ветре в середине дня, Вы сможете спокойно прилететь на старт и выполнить заход с большой потерей высоты. Если же Вы раскроетесь там же, но вечером, когда ветер утих, Вы не дойдете до старта вообще, или будите над стартом слишком низко!!!; — «Сейчас я сделаю классный swoop!» Ситуация, когда парашютист настолько увлечён своим приземлением, что не думает ни о чём другом. Он считает рассчитанный заход единственно возможным, не учитывая ситуации с погодой, другими парашютистами, зрителями и т.д. Он забыл, что есть другие варианты, и очень вероятно, попадёт в происшествие на этом прыжке; — Туннельное зрение. Иногда парашютист уделяют себе так много внимания, что его не остается ни на что другое — других парашютистов в воздухе, например. Это приводит к столкновению на приземлении — одному из самых неприятных вариантов.

Работа над улучшением приземления

• Контроль высоты — основа приземлений в штиль. Не так важно, на какой высоте Вы начали выбирать подушку, важно, на какой высоте Вы её закончите. Вы должны закончить полёт имея нулевую (ну хотя бы минимальную) скорость снижения, когда Ваши ноги находятся на уровне земли;
• Для лучшего приземления, переносите вес с подвесной системы постепенно и плавно. Если у Вас нулевая скорость снижения, и ноги находятся на уровне земли, плавно перенесите вес на ноги, оставаясь сидеть в подвеске. На первом шаге, Вы переносите немного веса, только легко касаясь земли, та втором больше, и так далее, пока Вы не будете стоять на земле. Для этого, у Вас должна быть нулевая скорость снижения, не больше. Вы также должны поддерживать в этот момент правильную скорость — не один купол не создаёт подъёмной силы, если не имеет скорости;
• Будьте осторожны, используя руки для балансирования и при падении. Если Вы посмотрите на видео, Вы заметите, что купол реагирует на каждое движение клевант, даже когда Вы почти находитесь на земле;

• Представляйте свои современные границы;
• Постоянно проигрывайте различные варианты, если базовый по каким-то причинам невыполним;
• Создавайте безопасную ситуацию для себя и для других;
• Тренируйтесь в управлении куполом;
• Получайте удовольствие.

Бесконечная посадка

Крыло, с которым катаются спидрайдеры, называется спидглайдером. И несмотря на то что конструктивно оно представляет собой параплан с очень маленькой площадью поверхности (6 — 18 м2), ближайшим предком спидрайдинга стоит признать парашютный спорт, а именно одну из его экстремальных разновидностей — Swoop, или пилотирование скоростных куполов. В свупе парашютист выпрыгивает из самолета, выстраивает оптимальную посадочную траекторию и затем проходит прямую или искривленную трассу в 1,5 м над землей, точнее — над водой. Скоростное пилотирование в свупе — это миг, которому предшествует точный расчет на стадии снижения. Текущий мировой рекорд в соревнованиях на дальность (181 м, Ник Батч, США) красноречиво говорит о том, насколько этот миг короток.

Спортсмен Эрик Ронер совершает обратное сальто на лыжах и готовится раскрыть парашют. Сочетание лыжной акробатики с парашютными прыжками называется ски-бейсджампинг и лишний раз демонстрирует нам, что самые зрелищные экстремальные дисциплины рождаются на стыке традиционных видов спорта.

В середине 1990-х знаменитому голливудскому каскадеру (и по совместительству свуперу) Би Джей Уорту («Завтра не умрет никогда», «Лицензия на убийство») пришла в голову простая и вместе с тем гениальная идея: содержательная часть свупа может длиться куда дольше, если лететь на заданной высоте не вдоль ровной водной глади, а вдоль горнолыжного склона. К тому моменту технический прогресс как раз привел аэродинамическое качество парашюта-крыла в примерное соответствие с уклоном слаломной трассы, так что лететь, едва не касаясь ногами снега, можно было с вершины и до самого подножия горы.

В 1996 году Уорт организовал соревнования. Обычная трасса для гигантского слалома была размечена воротами шириной 15 и высотой 4 м. Парашютисты прыгали с самолета и, подойдя к стартовым воротам, должны были пролететь всю трассу на минимальной высоте. Безумные гонки пилотов, болтающихся под крылом из стороны в сторону, как маятники, на скорости более 100 км/ч, получили достойное название Blade Running — «бег по лезвию».

Даже самый опытный спидрайдер, как правило, менее предсказуем, чем лыжник. Спидрайдеры катаются на более высокой скорости, их сложнее заметить, так как, в отличие от лыжников, они движутся не только по склону, но и по воздуху. Поэтому и официальные правила, и негласный кодекс чести спидрайдеров предписывает им держаться подальше от подготовленных трасс, а для обучения использовать только специально выделенные склоны.

Было бы не совсем справедливо назвать Уорта единственным отцом спидрайдинга. К этому спорту одновременно шли спортсмены разных направлений. Парашютисты, желая обрести независимость от дорогих и подверженных капризам погоды самолетов, учились стартовать с вершин гор, разбегаясь и наполняя купол набегающим воздухом или встречным ветром. Эта парапланерная техника в парашютном спорте получила название «граунд лонч». В свою очередь парапланеристы, которым надоело парить под облаками со средней скоростью 40 — 50 км/ч, в поисках острых ощущений стали летать на маленьких крыльях. Небольшие парапланы быстро снижались и не позволяли набирать высоту в термических потоках, зато отличались небывалой маневренностью, остро реагировали на управление и разгонялись до скоростей свыше 100 км/ч. Так появился спидфлаинг.

Расчет и контроль

На самом деле, как объясняет Андрей, то, что видят зрители, — это лишь зачетная часть соревнований. Для свупера планирование прыжка начинается еще в самолете. Кстати, пилотирование — один из двух видов (наряду с прыжками на точность), где спортсмен может сам выбирать точку выброса. После отделения парашютист раскрывает купол и оценивает высоту, направление и скорость ветра, составляет траекторию к точке разворота, от выполнения которого зависит успех выступления. Разворот — один из самых важных моментов в выступлении, ключевая точка, с которой начинается «посадочная глиссада», и его нужно провести на строго рассчитанной высоте. Промедление и ошибка на 10−20 м по высоте — и ни о каком серьезном результате говорить уже не придется.

Разумеется, это не означает, что финальная часть менее ответственна. Здесь требуется совершенно ювелирное пилотирование, тем более что все планы может нарушить ветер, неожиданно сменивший направление. Ошибки в пилотировании могут привести не только к плохому результату, но и к опасным последствиям. Причем не только для спортсмена — были случаи, когда потерявший контроль парашютист врезался в толпу зрителей или ограждения. Впрочем, такое бывает не слишком часто: спорт этот не для новичков, обычно свуперами становятся уже опытные парашютисты, за плечами которых тысячи прыжков.

Как это работает

С тех пор принцип работы парашюта остается прежним, совершенствуются лишь детали. Парашютист опоясывает себя подвеской (круговой системой ремней) и подгоняет ее под свой рост-размер с помощью фиксирующихся пряжек. К подвеске в двух местах крепятся лямки, соединенные стропами с куполом из синтетического шелка высокой прочности. Сам купол укладывается в брезентовый ранец так, чтобы легко и быстро развернуться в потоке воздуха. Ранец оснащен четырьмя клапанами, которые раскрываются как конверт. Клапаны фиксируются замыкающими шпильками, соединенными с натяжными резинками. Отделившись от летательного аппарата, парашютист дергает за кольцо (или — в современных парашютах — маленькую такую грушу), соединенное тросиком со шпильками. Шпильки вынимаются из конусов, освобождая натянутые резинки, которые быстро открывают клапаны, и купол, попадая прямо в восходящий поток воздуха, раскрывается над парашютистом.

На купол действует сила сопротивления воздуха, которая равна силе тяжести, действующей на парашютиста. Благодаря этому система из парашюта и парашютиста снижается с постоянной скоростью. Скорость снижения современных купольных парашютов — 5,5 м/c.

Раскрытие парашюта в основном бывает принудительным и ручным. Еще бывает раскрытие стабилизирующим куполом и страхующим прибором. Принудительное раскрытие происходит вытяжным фалом, присоединенным одним концом к тросу, натянутому в самолете, а другим концом — к деталям парашютной системы. После раскрытия вытяжной фал остается в самолете, а парашютист летит по своим делам, то есть вниз.

Ручное раскрытие инициируется самим парашютистом. До недавнего времени на парашютных системах было предусмотрено кольцо или звено, при его выдергивании раскрывался ранец, из которого пружиной выбрасывался вытяжной парашют, а он, в свою очередь, вытягивал из ранца основной парашют. Эта система громоздкая, тяжелая, в ней много лишних деталей. К тому же проблема — куда после раскрытия деть кольцо. Поэтому лет пятнадцать назад распространение получила другая система: вытяжной парашют изготавливается в виде, удобном для складывания в наружный карман на ранце. Для раскрытия парашютист просто достает его из кармана и бросает в поток. Такой вытяжной парашют получил название «медуза». Он и правда немного похож на это животное — круглый и бесформенный.

Но если два разных устройства делают одно и то же, то среди них нет ни одного лучшего — «медуза» также имеет недостатки. Самый большой — она может не сработать при неоптимальном положении тела парашютиста при раскрытии. Поэтому на учебных и запасных парашютах применяется старая схема — вытяжной парашют с пружиной.

Как попасть куда надо

Пожалуй, самое ответственное мероприятие. Его невозможно выполнить успешно, если ошибется или летчик, или парашютист. Летчик отвечает за то, чтобы точно вывести самолет или вертолет в точку выброски с учетом ветра и своевременно дать команду на отделение от самолета. А парашютист должен раскрыть парашют на заданной высоте (если раскроет ниже, рискует до аэродрома не долететь), найти аэродром, выйти на него, построить заход и приземлиться.

Самолет при выброске летит на ветер. Команда на отделение дается некоторое время спустя после пролета точки приземления, чтобы ветер не мешал, а, наоборот, помогал парашютистам приблизиться к ней.

После раскрытия парашютист выполняет под парашютом развороты и змейки с тем, чтобы на высоте не менее 100 м оказаться немного за точкой приземления. После этого выполняется крайний разворот (именно так, «крайний» — те, кто летает, не любят слова «последний») строго на ветер, и можно приземляться.

Правильно выполненное приземление на крыле очень мягкое. Парашютисты называют его «поймать подушку». Если исполнить «подушку» слишком высоко, то парашютист спрыгнет с большей высоты, чем рассчитывал. Встреча с землей произойдет с большой вертикальной и горизонтальной скоростью, и придется ее гасить пробежкой по летному полю, а если не повезет, то ехать на пятой точке. Не очень страшно, но неприятно — особенно весной, когда сыро.

И еще — на круглом парашюте, в общем-то, все равно, в каком направлении по отношению к ветру приземляться, потому что горизонтальная скорость невелика. На крыле горизонтальная скорость большая, поэтому следует приземляться строго против ветра, тогда скорость ветра вычитается из скорости парашюта и приземление выполнять приятнее и проще.