Как пилотировать самолеты

300px-fms_b747-cockpit Статьи

ИсторияПравить

Историческую дату начала авиации и соответственно вождения самолёта — пилотирования, а позже и пилотажа, различные исследователи определяют по-разному. Некоторые датируют это событие 20 июля 1882 года, когда в Российской империи самолёт конструкции Александра Фёдоровича Можайского, оснащённый двумя паровыми двигателями оторвался от земли и, продержавшись в воздухе несколько секунд, упал на крыло. Другие специалисты считают, что первый полёт на аэроплане принадлежит изобретателям братьям Уилбуру и Орвиллу Райт, которые 14 декабря 1903 года подняли в воздух свой ЛА, с бензиновым двигателем, под названием «Флайер», пробывший в воздухе 3,5 секунды и произвёл удачную посадку.

Как бы там ни было, в это же время, и другие изобретатели стали поднимать в воздух самолёты (аэропланы) собственных конструкций, и их пилотирование постепенно усложнялось, так и появились фигуры пилотажа. С развитием авиационного дела происходило и усовершенствование пилотирования и пилотажа.

Первый в мире чемпионат по высшему пилотажу был проведён в Российской Федерации, в 2008 году, в городе Новосибирск. Чемпионом мира стала команда России.

Аналоги в других транспортных средствахПравить

Складской погрузчик с автопилотом RoboCV

Водный транспортПравить

  • Аэронавтика // Большая советская энциклопедия : в 66 т. (65 т. и 1 доп.) / гл. ред. О. Ю. Шмидт. — М. : Советская энциклопедия, 1926—1947.
  • Константин Эдуардович Циолковский, «Реактивное движение и его успехи»
  • Свищев, 1994, с. 416.
  • Высший пилотаж // Большая советская энциклопедия : в 66 т. (65 т. и 1 доп.) / гл. ред. О. Ю. Шмидт. — М. : Советская энциклопедия, 1926—1947.
  • Авиационные школы // Большая советская энциклопедия : в 66 т. (65 т. и 1 доп.) / гл. ред. О. Ю. Шмидт. — М. : Советская энциклопедия, 1926—1947.
  • Штопор // Большая советская энциклопедия : в 66 т. (65 т. и 1 доп.) / гл. ред. О. Ю. Шмидт. — М. : Советская энциклопедия, 1926—1947.

СсылкиПравить

В соответствии с определением, данным в Федеральных авиационных правилах «Сертификация технических средств подготовки авиационного персонала», под комплексными тренажёрами (Full flight simulator) понимают авиационные тренажёры, обеспечивающие подготовку экипажей в полном объеме их функциональных обязанностей по летной эксплуатации воздушного судна конкретного типа.

Система визуализацииПравить

Угол ошибки линии визирования проекционной системы

Коллимационная оптическая система

Коллимационная система визуализации

Современные системы визуализации бывают двух типов — проекционные и коллимационные. В системах визуализации обоих типов изображение проецируется с помощью проекторов на сферических или цилиндрических экранах. Проецирование изображения на экранах, расположенных в непосредственной близости от кабины тренажёра, приводит к тому, что линия визирования удаленных проецируемых объектов зависит от положения глаз пилотов. Угол этой ошибки — параллакс — можно оценить формулой

, где D — расстояние от головы пилота до центра настройки системы визуализации,L — расстояние от центра настройки системы визуализации до экрана.

Так при D = 1 м и L = 3 м для показанного на рисунке случая, то есть при настройке системы визуализации на левого пилота, параллакс равен 18 градусам.

Стандарт ИКАО 9625 требует значение параллакса не более 10 градусов для каждого пилота при настройке системы визуализации на срединную точку между пилотами. Для указанного на рисунке случая при D = 0,5 м, параллакс относительно срединной точки равен 9 градусам.

Наличие параллакса — недостаток свойственный именно проекционным системам визуализации. В кабине тренажёра с проекционной системой визуализации существует только одна точка, в которой параллакс равен нулю. При проектировании системы визуализации за эту точку принимают место пилотирующего пилота. Так как в двучленном экипаже пилотирующим может быть как левый, так и правый пилот, то в этом случае в системе визуализации предусматривают две точки нулевой ошибки с возможностью переключения с одного места на другое.

Причиной параллакса является близко расположенный экран, а также свойство света рассеиваться при отражении от негладкой поверхности экрана. Но, если идущий от проекторов свет коллимировать, то есть проецировать таким образом, чтобы лучи света визуализируемого объекта были параллельны друг другу, то явление параллакса будет устранено. На этом принципе основана работа коллимационной системы визуализации. В коллимационной системе свет от проекторов пропускают через специальную оптическую систему — через экран обратной проекции на сферическое зеркало. Таким образом создается иллюзия объектов удаленных на большое расстояние.

Стоимость коллимационной системы визуализации превышает 1 млн долл, но только она позволяет отрабатывать на тренажёре навыки визуальной посадки. Коллимационные системы устанавливаются на комплексные тренажёры FFS и тренажёры FTD Level 2 (Level 2 по JAR-FSTD).

Важным элементом системы визуализации являются видеопроекторы. В современных тренажёрах применяются DLP-проекторы. В комплексных тренажёрах — более совершенные LCOS-проекторы или DLP-проекторы на светодиодах.

Система подвижностиПравить

Шестистепенной динамический стенд

При разработке математического закона движения платформы тренажёра моделируемое на тренажёре уравнение движения ВС с помощью методов гармонического анализа раскладывают в ряд гармонических колебаний — гармоник. Первые гармоники — гармоники самой малой частоты вносят наибольший вклад в перемещение самолёта. При этом человек именно к этим длиннопериодическим колебаниям наименее чувствителен. Так, если медленно увеличивать перегрузку до небольших значений, то человек в положении сидя может даже не почувствовать её изменения. Высшие гармоники с ростом частоты вносят все меньший вклад в движение и они все более чувствительны для человека. Поэтому низшие гармоники подавляют, используя
фильтр верхних частот.

Базовая схема алгоритма управления системы подвижности

Помимо кратковременной имитации перегрузки существует также возможность и долговременной имитации перегрузки. Наиболее простым и широко используемым способом имитации длительной перегрузки является использование горизонтальной составляющей силы тяжести для имитации продольной и боковой перегрузки путём соответствующего наклона платформы. Для того, чтобы добиться этого эффекта, при формирования закона движения платформы уравнение движения ВС пропускают через фильтр нижних частот, который подавляет высшие гармоники.

График движения платформы

Динамика движения платформы тренажёра продемонстрирована на графике. На графике видно, что система подвижности имитирует перегрузку на небольшом участке времени (меньше секунды), на котором ускорение разгона платформы достигает ускорения моделируемого ВС. Далее в связи с ограниченностью рабочего хода платформы, она тормозится и возвращается в нейтральное положение. При этом торможение и возврат платформы осуществляются с ускорением ниже порога восприятия человека.

Системы подвижности подразделяются по типу силового привода на гидравлические, электрические, электрогидравлические и электропневматические.

В практике наибольшее распространение получили гидравлические системы подвижности в виду того, что для перемещения подвижного модуля необходимо развивать на приводе большое усилие, превышающее 10 тc. Преимуществом гидравлических систем подвижности является также самосмазка. Однако, гидравлические системы подвижности имеют высокую стоимость эксплуатации, связанную, прежде всего, с высоким энергопотреблением (порядка 100 кВт) гидронасосной станции. Также гидронасосная станция требует отдельного помещения для организации теплоотвода, шумо- и виброизоляции. Помимо этого агрегаты под давлением требуют повышенного внимания при эксплуатации.

Однако, электрические системы подвижности заметно уступают гидравлическим системам по плавности хода, несмотря на то, что успешно проходят сертификацию по международным нормам. Это связано с тем, что электрические системы подвижности не смогли довести до уровня гидравлических систем по способности к развитию мгновенной мощности. Такое преимущество гидравлические системы продолжают иметь благодаря присутствию в их конструкции гидроаккумуляторов. В связи с этим гидравлические системы подвижности продолжают оставаться эталонами по качеству движения.

Подготовка пилотовПравить

Для исключения возможности привития ложных навыков в мировой практике на протяжении нескольких последних десятилетий отработаны специальные подробные стандарты, регулирующие процесс создания и квалификационных испытаний тренажёров. Сейчас тренажёры, сертифицированные по самому высокому уровню международных стандартов (Level D по JAR-FSTD или Level VII по ICAO 9625), имеют такую высокую степень имитации реального полёта, что позволяют выпускать правых пилотов по завершении курса тренажёрной переподготовки на новый тип ВС сразу в коммерческий полёт без выполнения вывозной программы на ВС.

В военной авиации авиационные тренажёры представляют особую ценность, так как они позволяют практически без ограничений имитировать реальную боевую обстановку, которую очень трудно сымитировать в мирное время в ходе учений.

История разработки и внедрения автопилота в авиацииПравить

Исторически первой разработкой в области автоматизации управления самолётом был автопилот, разработанный американским лётчиком Лоуренсом Сперри, который он с успехом продемонстрировал во Франции в 1914 году; он обеспечивал автоматическое удержание курса полёта и стабилизацию крена. Рули высоты и руль направления были связаны гидравлическим приводом с блоком, получающим сигналы от гирокомпаса и высотомера.

В 1930-х годах автопилоты уже устанавливались на некоторые самолёты — в первую очередь, пассажирские лайнеры.

В ходе Второй Мировой войны возросшие требования к авиатехнике (в первую очередь, к бомбардировщикам, соверщающим многочасовые дальние полёты) привели к разработке более совершенных автопилотов.

В современной авиацииПравить

В современной авиации более глубокое развитие автоматизации полёта получили системы автоматического управления (САУ или АБСУ) и более сложные структурированные комплексы. САУ, помимо стабилизации самолёта в пространстве и на маршруте, позволяет также реализовать программное управление на различных этапах полёта. Наиболее сложные системы автоматического управления берут на себя значительную часть функций по управлению самолётом в «штурвальном режиме», делая управление для лётчика лёгким и единообразным, парируя болтанку, предотвращая сносы, скольжения, выходы на критические режимы полёта и даже запрещая или игнорируя некоторые действия лётчика.

Система управления в автоматических режимах ведёт самолёт по заданному маршруту (или реализует более сложную подпрограмму боевого применения), используя пилотажно-навигационную информацию от группы собственных датчиков, самолётных систем, наземных радионавигационных средств или даже выполняя команды бортового оборудования соседнего самолёта (некоторые боевые летательные аппараты могут работать в паре или группой, постоянно обмениваясь тактической информацией по радиоканалам, вырабатывая тактику совместных действий и выполняя полётное задание в автоматическом или, что происходит чаще, полуавтоматическом режиме — для выполнения того или иного автоматически выработанного решения требуется подтверждения человека). Подсистема траекторного управления позволяет выполнять заход на посадку с высокой точностью без вмешательства экипажа.

В качестве управляющих органов уже давно стараются не применять рулевые машины, включённые в проводку управления, а используют прямое управление рулевыми агрегатами, подмешивая управляющие сигналы от системы автоматического управления в сигналы от штурвала (или ручной системы управления). На органах управления применяется довольно сложная электромеханическая система имитации загрузки для создания лётчику привычных усилий. В последнее время от этой практики постепенно отходят, резонно считая, что как ни имитируй, всё равно большая часть процесса управления воздушным судном автоматизирована. Всё чаще в кабинах современных самолётов применяются боковые ручки управления типа «сайдстик».

Проблемы систем автопилотированияПравить

Основной проблемой при построении автопилотов и автоматических систем управления является безопасность полёта. В простейших и не только авиационных автопилотах предусматривается быстрое отключение автопилота лётчиком при нарушениях его нормальной работы, возможность «пересиливания» рулевых машин ручным управлением, механическое отключение рулевых машин от проводки управления и даже «отстрел» пиропатронами (Ту-134). Системы автоматического управления изначально проектируются с расчётом на отказы с сохранением основных функций работы, и предусматривается комплекс мер для повышения безопасности полёта.

Системы автоматического управления проектируются многоканальными, то есть параллельно работают два, три и даже четыре абсолютно одинаковых канала управления на общий рулевой привод, и отказ одного-двух каналов никак не влияет на общую работоспособность системы. Система контроля постоянно отслеживает соответствие входных сигналов, прохождение сигналов по цепям и выполняет непрерывный контроль выходных параметров системы автоматического управления в течение всего полёта, как правило, по методу кворумирования (голосование большинством) или сравнения с эталоном.

В случае возникновения какого-либо отказа система самостоятельно принимает решение на возможность дальнейшей работы режима, его переключения на резервный канал, дублирующий режим или передачи управления лётчику. Хорошим способом проверки общего контроля исправности системы автоматического управления считается предполётный тест-контроль, осуществляемый методом «прогона» пошаговой программы, подающей стимулирующие имитационные сигналы в различные входные цепи системы, что вызывает фактические отклонения рулевых и управляющих поверхностей самолёта в различных режимах работы.

Тем не менее, даже полная предполётная проверка автоматической системы управления с программным тест-контролем не может дать стопроцентной гарантии исправности системы. В связи с большой сложностью некоторые режимы просто невозможно симулировать в наземных условиях, тогда дефект может проявиться в воздухе, как, например, случилось на самолётах Ту-154 B-2610 (Air China, заводской номер 86А740) и RA-85563 (ВВС России). Ту-154 оснащён постоянно работающей в полёте автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154), которая может работать как в режиме автопилота, полностью стабилизируя самолёт по одной из программ (выдерживание заданных тангажа и крена, стабилизация высоты, приборной скорости или числа М, выдерживание заданного курса, заход по глиссаде и др. ), так и в штурвальном режиме, демпфируя колебания самолёта и тем самым облегчая управление. Полностью АБСУ из системы управления выключить невозможно, но можно отключать поканально рулевые агрегаты системы.

На машине B-2610 было перепутано подключение однотипных блоков датчиков линейных ускорений крена и рыскания, установленных рядом и имеющих в силу однотипности одинаковые штепсельные разъёмы. В результате элероны пытались демпфировать колебания по курсу, а руль направления — по крену, в результате чего колебания только прогрессирующе росли и самолёт разрушился в воздухе от перегрузок. Погибли 160 находившихся на борту человек.

Автопилот в авиацииПравить

Авиационные тренажёры можно разделить на три основные группы:

  • Тактические тренажёры (Full Mission Simulator)
  • Комплексные тренажёры (Full flight simulator)
  • Процедурные тренажёры (Flight Procedures Training Device)

В современной практике подготовки пилотов гражданской авиации наибольшее распространение получили комплексные и процедурные тренажёры.

СертификацияПравить

Кроме основных стандартов, в которых представлены сертификационные требования к тренажёрам, широко используется также следующие документы:

Правом сертификации тренажёров обладает английское авиационное общество RAeS.

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 марта 2021 года; проверки требуют 8 правок.

Автопилот — устройство или программно-аппаратный комплекс, ведущий транспортное средство по определённой, заданной ему траектории. Наиболее часто автопилоты применяются для управления летательными аппаратами (в связи с тем, что полёт чаще всего происходит в пространстве, не содержащем большого количества препятствий), а также для управления транспортными средствами, движущимися по рельсовым путям.

300px-fms_b747-cockpit-8486455

300px-d090d0b2d182d0bed0bfd0b8d0bbd0bed182-4393727

Современный автопилот позволяет автоматизировать все этапы полёта или движения другого транспортного средства.

Процедурные тренажёрыПравить

Процедурные тренажёры (Flight Procedures Training Device) предназначены для отработки экипажем процедур подготовки и выполнения полёта.

Процедурные тренажёры не предназначены для приобретения навыков пилотирования. Поэтому они обычно не оборудуются системой визуализации.

Техника пилотирования и режимы

Третий разворот выполнять после получения разрешения от РП. Крен на развороте 20° ¸ 30°, скорость полёта 140 км/час. Начало 3-го разворота определяется визуально, когда угол визирования, заключённый между продольной осью самолёта и направлением взгляда на посадочные знаки, будет равен 135° ¸ 140° (225° ¸ 230°).

Третий разворот выполнить на угол 100° ¸ 110°. На прямой после 3-го разворота установить скорость 130 км/час и выпустить закрылки на 20°. Затем перевести самолёт на снижение с таким расчётом, чтобы уменьшить высоту полёта до 4-го разворота на 50 метров.

Ввод в 4-ый разворот начинать в момент, когда угол между линией визирования на посадочные знаки и осью ВПП будет равен 18° ¸ 20°. Разворот выполнять на скорости 130 км/час, корректируя точность захода в створ ВПП изменением крена, но не более 30°. Доложить РП.

После вывода из 4-го разворота, оценив удаление до ВПП и угол планирования по глиссаде, выполнить контрольную карту «Перед входом в глиссаду».

Выполнить снижение в условную точку начала выравнивания. Скорость на планировании выдерживать 110 – 120 км/час, вертикальная скорость снижения около 2 м/с.

Наилучшая и отработанная методика распределения внимания на глиссаде снижения: » НАПРАВЛЕНИЕ — УГОЛ – СКОРОСТЬ – ВЫСОТА».

На планировании следить за отсутствием скольжения, своевременно устраняя его педалями. Возникающие скольжение и кренение самолёта при заходе на посадку в турбулентной атмосфере целесообразно устранять своевременными отклонениями педалей и элеронов.

Боковой ветер при заходе на посадку компенсировать подбором угла сноса, или же скольжением на крыло, что менее удобно.

Техника пилотирования с левого и правого кресел одинакова.

Заход на посадку с неотклоненными закрылками

Посадку с убранными закрылками разрешается выполнять в учебных целях, в случае отказа генератора, преобразователя напряжения или отказа системы управления закрылками. При этом необходимо выдерживать на предпосадочной прямой скорости 120-130км/ч.

Скорость приземления самолёта и длина пробега несколько увеличится.

Техника выполнения ухода на повторный заход

На предпосадочной прямой КВС обязан прекратить снижение и уйти на повторный заход, если:

— наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;

— в условиях сильных ливневых осадков;

— для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателя до номинального;

— экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже установленного минимума самолёта, КВС или аэродрома, даже если установлен надёжный визуальный контакт с наземными ориентирами;

— отклонения по курсу и вертикальной скорости превышают допустимые;

— положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

— потерян визуальный контакт с ВПП или наземными ориентирами при снижении с ВПР;

— в воздушном пространстве или на лётной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полёта;

— расчёт на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.

Уход на повторный заход возможен с любой высоты вплоть до касания ВПП колёсами, а также после отделения от ВПП после касания.

При уходе на повторный заход с высоты более 30м лётчик должен:

— не изменяя угла планирования, увеличить обороты двигателя до максимальных, переместив РУД в крайнее переднее положение за 2-3 сек

— не допуская падения скорости менее 100 км/ч плавно вывести самолёт из снижения и перевести в набор высоты;

— на высоте не менее 50 м и скорости 110 км/ч в два этапа убрать закрылки (сначала во взлетное положение, затем убрать полностью). К концу уборки закрылков, разогнать скорость до 120 км/ч и на этой скорости производить набор высоты.

При уходе на повторный заход с высоты выравнивания лётчик должен:

— не отрывая взгляда от земли и продолжая производить посадку, увеличить обороты двигателя до максимальных, переместив РУД, в крайнее переднее положение за 2-3 сек.

Характерные ошибки при уходе на повторный заход:

— вначале уменьшается угол снижения, затем увеличиваются обороты двигателя — самолёт теряет скорость, возможно сваливание на крыло.

— при уходе на повторный заход отрывается взгляд от земли – возможно касание колёсами земли.

ПРИМЕЧАНИЕ: Уход на повторный заход должен расцениваться как грамотное решение КВС. Ни одно должностное лицо не в праве оспаривать решение КВС об уходе на повторный заход, тем более применять к нему за это меры административного воздействия.

Техника выполнения посадки

С высоты 30м:

— убедиться в точности расчёта, и захода;

— проконтролировать скорость;

— перевести взгляд на землю вперёд влево под углом 10-150 и следить за:

— расстоянием до земли;

— постоянством угла снижения;

— сохранением направления;

— отсутствием крена и сноса.

На высоте 5-6 м плавным движение штурвала на себя начать выравнивание, одновременно перемещением РУД перевести двигатель на режим малого газа. Если на выравнивании замечено увеличение вертикальной скорости, уборку РУД задержать и далее убирать плавнее. Выравнивание закончить на высоте 0,7-1,0м.

На выравнивании внимание обращать на расстояние до земли, отсутствие крена и сноса и выдерживание направления.

Как только самолёт прекратит приближение к земле, приостановить движение штурвала на себя и убедиться, что выравнивание закончено на нормальной высоте. Во время выдерживания направление взгляда на землю не изменять, взгляд должен «скользить» по поверхности земли и быть направлен вперёд на 25-30 м и под углом 15- 200 влево от продольной оси самолёта.

По мере приближения к земле движением штурвала на себя создавать самолёту посадочное положение с таким расчётом, чтобы приземление произошло без парашютирования, на два основных колеса (переднее колесо должно быть приподнято на 10-15см). Самолёт приземляется на скорости 80-85км/ч.

После приземления на два основных колеса штурвал задержать, не добирать, а удерживать его до опускания переднего колеса в том положении, при котором самолёт приземлился.

При пробеге на основных колёсах направление взгляда остаётся таким же, как при выдерживании. После того, как переднее колесо опустится на землю, взгляд перевести вперёд и начать торможение. На пробеге следить за выдерживанием направления и темпом торможения. Тормозить плавно, не допуская «юза». При появлении разворачивающего момента тормозной рычаг отпустить, установить самолёт по оси ВПП, после чего вновь приступить к торможению.

После окончания пробега освободить ВПП, убрать закрылки, доложить диспетчеру старта (руления) об освобождении полосы, получить указания по выполнению руления и зарулить на стоянку.

После освобождения ВПП выключить обогрев ПВД (если был включён).

Заход на посадку и посадка на лыжном шасси не имеют принципиальных отличий от посадки на колёсном шасси.

Посадка при боковом ветре

Максимально-допустимая скорость бокового ветра (под углом 900 к оси ВПП) при посадке составляет 8м/с.

После четвёртого разворота и до момента приземления снос устраняется углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонением руля направления в сторону сноса развернуть самолёт по оси ВПП.

При выполнении посадки с боковым ветром обязательны точный подвод самолёта к земле и плавное приземление; высокое выравнивание и грубое приземление недопустимы. Скорость снижения по глиссаде и приземления должна быть на 10км/ч больше, чем при обычной посадке.

После приземления плавно опустить переднюю опору и отдать штурвал от себя для того, чтобы прижать переднюю стойку к ВПП. Если самолёт коснулся ВПП не на осевой линии, то сначала необходимо выдержать начальное направление пробега, а затем приступить к плавному выведению самолёта на ось ВПП.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: перед опусканием переднего колеса установить педали нейтрально.

Направление на пробеге выдерживать отклонением педалей и элеронов (педаль –в сторону, куда дует ветер, штурвал – в сторону откуда дует ветер). Тормозить плавно. В случае значительного отклонения самолёта на пробеге от оси ВПП прекратить торможение колёс, отклонением педали вывести самолёт на ось ВПП, после чего снова приступить к плавному торможению.

При возникновении бокового смещения самолёта от оси ВПП с одновременным заносом его хвостовой части к краю ВПП необходимо:

— прекратить торможение;

— отклонением педалей вплоть до полного вывести самолёт на ось ВПП;

— после полного восстановления управляемости и уверенного движения самолёта по оси ВПП применить торможение колёс.

strelkaheadmob-6155444

Тактические тренажёрыПравить

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 ноября 2018 года; проверки требуют 18 правок.

Эта статья — о специализированном программно-аппаратном комплексе. О программном обеспечении для имитации полёта на компьютерах и игровых устройствах см. авиасимулятор.

Авиационный (пилотажный) тренажёр — симулятор полёта, предназначенный для наземной подготовки пилотов. В авиационном тренажёре имитируется, посредством аппаратно-программного комплекса, динамика полёта и работа систем воздушного судна (ВС) с помощью специальных моделей, реализованных в программном обеспечении вычислительного комплекса тренажёра.

220px-edlink_pt1930-7489216

Пилотаж

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 ноября 2021 года; проверки требуют 8 правок.

Запрос «Высший пилотаж» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

300px-mig29_imgp0618_b-5664564

300px-strizhi_and_russian_knights_group_flight_on_maks_2007-1671343

300px-d0afd0bad0bed0b2d0bbd0b5d0b2_d0afd0ba-152-3587450

Фигура пилотажаПравить

Фигурой пилотажа принято называть движение летательного аппарата по заранее определённой траектории, при этом ему придаются положения, не свойственные горизонтальному полёту. Из отдельных фигур формируются комплексы, которые демонстрируются на авиашоу и соревнованиях.

Деление фигур пилотажа по сложности меняется по мере того, как совершенствуются летательные аппараты. Многие фигуры, которые сейчас относят к простому пилотажу, раньше считались высшим пилотажем.

Фигуры простого пилотажаПравить

  • Виражи с креном 60° — 70° и более
  • Переворот
  • Петля Нестерова («мёртвая петля»)
  • Переворот Иммельмана
  • Пикирование (с углом пикирования более 45°)
  • Горка (с углом кабрирования более 45°)
  • Управляемая бочка
  • Переворот на горке
  • Поворот на горке (ранверсман)
  • Переворот на вертикали
  • Поворот на вертикали (хаммерхед)
  • Свечка (вертикальный взлёт)
  • Штопорная бочка
Оцените статью
RusPilot.com