Как пилотируется ту 154?

Практика полетов на самолете Ту-154
Ершов Василий Васильевич

Часть 1. Пилотирование.

ЧАСТЬ II

ЧАСТЬ II
ВВЕДЕНИЕМой интерес к взлому замков базируется на трех вещах. Во-первых, я всегда поражался и несколько завидовал персонажам из фильмов, которые могли легко проникнуть в любое помещение. Мастерство, которым они обладали, всегда было под покровом тайны, что делало

ЧАСТЬ III

ЧАСТЬ III

Цилиндровые замки
На сегодняшний день, самый распространенный способ взлома замка с цилиндровым механизмом – это сломать цилиндровый механизм пополам. На фотографии вы видите уже результат разлома цилиндрового механизма. А сама техника такова. Вор ищет

Часть 1

часть 1

В начале ноября 1870 года, прокатив на почтовых через Сибирь, я и мой молодой спутник Михаил Александрович Пыльцов прибыли в Кяхту, откуда должно было начаться наше путешествие по Монголии и сопредельным ей странам Внутренней Азии. Близость чужих краев почуялась

Часть 3

часть 3
Наконец, на восьмой день нашего пребывания в Дынь-юань-ине, мы получили приглашение на свидание с амбанем. Предварительно лама Сорджи, вероятно, по наущению самого князя, спрашивал у нас: каким образом мы будем приветствовать их повелителя по своему ли обычаю или по

После достижения ВПР и принятия решения о посадке рекомендуется продолжать пилотирование по директорным стрелкам, контролируя положение самолета относительно земных ориентиров «боковым» зрением. И только когда в поле зрения появятся входные огни ВПП и у КВС возникнет полная уверенность в том, что по

После достижения ВПР и принятия решения о посадке рекомендуется продолжать пилотирование по директорным стрелкам, контролируя положение самолета относительно земных ориентиров «боковым» зрением. И только когда в поле зрения появятся входные огни ВПП и у КВС возникнет

часть 1

Немного более 10 лет тому назад местности, о которых ниже пойдет речь, представляли собой один из самых неведомых уголков Центральной Азии. Хотя по китайским описаниям известно было, что река Тарим собирает в себя воды главнейших рек обширной котловины Восточного

Часть 2

часть 2
Успех трех предшествовавших моих путешествий по Центральной Азии, обширные, оставшиеся там еще неведомыми площади, стремление продолжать, насколько хватит сил, свою заветную задачу, наконец заманчивость вольной страннической жизни — все это толкало меня, кончив

часть 2
Открытием мною в конце 1876 года громадного хребта Алтын-тага близ Лоб-нора определилась неизвестная до тех пор связь между Куэнь-лунем и Нань-шанем и выяснилось, по крайней мере в общих чертах, положение северной ограды всего Тибетского нагорья. Это последнее на

часть 3
Необычайно скучными показались нам, в особенности первые, дни нашего обратного движения в Цайдам. Помимо недостижения Лхасы как главной причины, вызывавшей общее уныние, невесело было подумать и о будущем. Здесь перед нами опять лежали многие сотни верст трудного

Взлет

ВЗЛЕТ ЗА ОБЛАКА
Теперь давайте поговорим о том, что было на самом деле и подтверждено многочисленными свидетельствами

Взлет — вертикальный

Взлет — вертикальный
Сама же идея ударного самолета нашла еще одно воплощение в ракетном летательном аппарате Ба-349 «Натгер» («Гадюка») конструкции Эриха Бахема. Говорят, до сих пор в лесах вокруг города Штутгарта (земля Баден-Вюртемберг) видны круглые бетонные площадки,

Взлет символизма

Взлет символизма
Декадентами или символистами были «русские символисты» 1895 г. с Брюсовым во главе? Они, скорее, были объединены одним чувством отвращения к окружающему, одним бунтом против поучений старшего поколения, одним интересом к поэтам Запада. Нужно было ждать

Взлет под облака

Взлет под облака

Постепенно, методом проб и ошибок, неустанных размышлений над событиями окружающего мира, человечество накапливало опыт покорения Пятого океана, пока наконец количество не перешло в новое качество — были созданы первые аппараты, на которых

Взлет и падение Митьки-миллионера

Взлет и падение Митьки-миллионера
Действие этого рассказа происходило много лет тому назад, в тяжелые годы Первой мировой войны. Несмотря на это, история Мити-миллионера явно перекликается с современностью, дает повод задуматься, а может быть, и понять поступки и

The Rise and Fall of Legs Diamond Взлет и падение Ногастого Даймонда

The Rise and Fall of Legs Diamond
Взлет и падение Ногастого Даймонда
1960 — США (101 мин)? Произв. Warner (Милтон Сперлинг)? Реж. БАДД БЕТТИКЕР· Сцен. Джозеф Лэндон и Бадд Беттикер· Опер. Люсьен Бэллэрд· Муз. Леонард Розенмен· В ролях Рей Дэнтон (Ногастый Даймонд), Кэрен Стил (Элис), Илэйн Стюарт

Взлет.

Взлет. На самолете ТУ-154 чтение контрольной карты, помимо ряда явно второстепенных пунктов, которыми карта, прямо скажем, перегружена, требует от капитана обязательной, неукоснительной остановки внимания на пункте «Механизация крыла» на предварительном старте и «Обогрев

Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после команды КВС «Взлет продолжаем» должно обеспечить контроль над всеми операциями, приведенными выше.

Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после команды КВС «Взлет продолжаем» должно обеспечить контроль над всеми операциями, приведенными выше. КВС осуществляет пилотирование, обращая особое внимание на:– установку взлетного

Здесь на сайте лежит мануал для Ту-154М IGfly, для новичков. Автор Артём К.

Начинаем с пункта 2. После запуска ВСУ ни в коем случае не отключаем аккумуляторы. Они должны быть включены в течении всего полёта и отключаются только после того как самолёт будет в АП назначения на стоянке. И отключаются в последнюю очередь.

13 Насосные станции гидросистем нельзя включать если все двигатели исправны. Давление в системе должно создаваться за счёт двигателей. Насосная станция включается только в слечае отказа определённого двигателя.

23 Автомат тяги не надо подготавливать до вылета. Он используется только при заходе на посадку в автоматическом режиме, и включается по мере необходимости. В течении полёта мы его не используем.

24 На атмосферное давление перед вылетом вообще не смотрим, вы должны просто скрутить это давление, чтобы альтиметр и футомер показали на нули, а после взлёта на высоте перехода, в ШРМ это к примеру 900м. (Высота перехода индивидуальная дл каждого АП, и указана в схемах) выставляем стандартное 760мм.

25 Ну включения вентиляторов это личное право :blink:.

В этом же пункте показано на оверхеде, что стрелки большого радиокомпаса(честно сам незнаю как его правельно обозвать) при полётах в России желательно оставлять в режиме АРК, ВОР используется в Европе. Но если ваш маршрут проходит через ВОР в России(есть такие участки, но их мало) можно и в ВОР переключить.

Да, к вышесказанному, запуск двигателей производится после того как паксы сидят на местах, двери закрыты, а вас отбуксировали от терминала. А тут уже запущенный грузит паксов. (Так делается в реале) Допускается запуск ВСУ, для обеспечения энергии и кондиционирования.

32 Обогрев ППД включается за 1 минуту до взлёта летом, и за 3 минуты зимой. А не около терминала, так же обогрев стёкол включается в СЛАБО летом. СИЛЬНО зимой.

36 Руль высоты наоборот на пробеге отклонем от себя на половину его хода, дабы сцепление передней стойки было лучше. (Реал)

На скринах не видно мощность двигателя в процентах, просто показано что РУД перевести на 80% :down1: Я незнаю что это за мера тяги, вы просто должны перевести РУД на 80% мощности, отпустить тормоза включить АЧС (чтобы видеть время полёта), далее РУД вверх до упора, Обороты должны достигнуть 97-99%.

2 Номинальный режим можно ставить вроде как на 500м. Даже с выпущенной механизацмей, это на Ил-86 взлётный режим нельзя сдёргивать пока механизацию не уберёте. Номинальный режим на Ту-154 это 91%-92%

7 По достижению высоты 9450м. включить режим МАХ, к этой высоте вы и так должны достигнуть этой скорости.

10 Нельзя использовать автомат тяги на эшелоне, тут сказано чтобы включить его и колёсиком задать скорость 575кмч. Нифига! По достижении эшелона, нужно установить режим двигателей в пределах 87%-89% и следить за числом МАХ. Оно должно быть в пределах 0. 82 Можно 0. 80 Режим двигателей подбирается в ручную. если у вас попутный ветер, режим у вас может быть и 85%, необязательно 89% Это дело техники, и зависит от многих факторов.

1 Снижение с 10100м за 120км!!!!???? :grr1: Это с какой вертикалкой и скоростью? Снижение выбирается по таблице учитывается ветер и схема захода. В РЛЭ у вас должны быть таблицы по снижению для каждой высоты. К примеру: На Ту-154Б-2 чтобы снизиться с 10100м с вертикалкой 10-11мс нужно 176 км. И то лучше чуть протянуть и начать за 170км. А если с обратным курсом заход, то там сами посчитаете, это не сложно

7 Здесь мы явно видим, что самолёт идёт выше глиссады и гасит скорость, выпуская закрылки в непонятной технологичности действий.

9 В идеале торец полосы проходят на 10-15м.

Ну и вроде так всё.

Заход на посадку.

Заход на посадку.

Надо выработать твердое правило: вписывание в схему производится на скорости полета по кругу. Это облегчает расчет штурману и позволяет в любой момент выпустить шасси.

Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по угломерно-дальномерным системам. , изучая схему, надо запомнить координаты третьего и четвертого разворотов, на худой конец, хоть удаления. При этом надо знать расположение РСБН или маяка VOR-DME относительно торца ВПП, чтобы контролировать точки выпуска шасси и механизации.

Если же заход производится по приводам, то капитан равно со штурманом должен контролировать все параметры схемы, чтобы исключить вероятность ошибки.

Я не рассматриваю здесь визуальный заход. Считаю визуальные заходы на тяжелом лайнере – веянием времени, данью иллюзорной экономии топлива, профанацией тонкого искусства приборного захода, существенно ухудшающими безопасность полета из-за нестабильности параметров и надежды на хватку капитана.

Но хватка, чутье машины и прочие эфемерные категории базируются всегда на строгом, последовательном и многократном повторении обязательных операций, каждая из которых, в зависимости от меняющихся условий подлежит тонкому анализу и осмыслению. Качество захода на посадку вырабатывается, шлифуется и полируется годами, непрерывной и требовательной работой над собой, учетом всех нюансов, слетанностью экипажа.

Автор этих строк, положивший жизнь на то, чтобы научиться тонкому инструментальному заходу в сложнейших условиях погоды, чтобы любое отклонение от параметров схемы вызывало чувство неприятия, непрофессионализма, считающий своим призванием умение научить этому своих младших коллег и выработать в них это же чувство – не может принять меркантильное упрощенчество столь ответственного этапа полета. Душа не лежит.

Хотя опыт полетов за рубежом наших экипажей показал, что, иной раз, можно зайти только визуально, просто потому, что нет посадочной системы, либо обстоятельства заставляют.

Однако необходимо иметь в виду, что визуальные эти заходы выполнялись капитанами, имеющими за плечами хорошую советскую школу инструментального пилотирования, а значит, развитое чутье машины. Это помогало в считанные секунды подобрать скорости и режимы полета перед приземлением. Заходы эти выполнялись с постоянно меняющимися параметрами, и ведь абсолютное большинство пилотов «унюхивали» мягкое приземление. Честь и хвала. История иранских полетов еще ждет своего аналитика.

При подходе к аэродрому с прямой целесообразно нажать кнопку «заход» пораньше, чтобы освободить капитана от контроля за курсом, и боковым отклонением. Теперь все внимание – на соответствие удаления, скорости и высоты и положение относительно глиссады по КУРС-МП.

Если машина идет выше глиссады, то, как было сказано выше, надо поторопиться с уменьшением аэродинамического качества.

Если машина находится по индексу ниже продолженной глиссады, то надо стремиться уменьшить вертикальную скорость до значений 2-3 м/сек. , и, теряя скорость в меру, стремиться подойти к глиссаде снизу так, чтобы к этому моменту были выпущены шасси и закрылки на 28 градусов, а скорость имела тенденцию к падению до 300-290 км.

При подходе под 180 градусов третий разворот можно выполнять в снижении, регулируя вертикальную скорость, таким образом, чтобы к моменту выхода из третьего разворота скорость была менее 400. В зависимости от высоты, от боковой составляющей ветра (которая на этом участке будет в лоб, либо в спину), от угла выхода на посадочный курс (под 45 градусов или под 90) шасси выпускаются либо сразу после разворота, либо чуть позже, а иной раз, при попутной составляющей, приходится выпускать их непосредственно в развороте.

Непонятно почему, бытует мнение, что в развороте шасси выпускать нельзя. Такого ограничения в РЛЭ нет. В координированном развороте на шасси действуют те же уравновешенные силы, что и на весь самолет, поэтому нет никаких оснований выпускать шасси только без крена. Промедление же с выпуском шасси обычно ведет к запаздыванию остальных операций, отвлечению внимания и, как правило, неточному началу четвертого разворота с одновременным исправлением «вспухания» самолета, чтением контрольной карты и выходом на связь с посадкой.

Выпуск шасси – важный этап начала последовательной цепи операций и связанного с ними анализа поведения машины.

В последнее время в практику вошла методика: сначала выпуск закрылков, а потом, уже в глиссаде – шасси. Мне кажется, при заходе в СМУ это создаст экипажу дополнительные трудности с подбором режима на самом ответственном участке. Поэтому я описываю ту методику, которая практиковалась в более ранние времена. Пусть сторонники новой методики сравнят, проанализируют и сделают вывод, как легче пилотировать.

Если на кругу прогнозируется ветер, боковая составляющая которого будет дуть в хвост от третьего к четвертому развороту, шасси лучше выпустить до третьего разворота. То же рекомендуется, если нестандартная схема ставит перед экипажем дополнительные задачи от третьего к четвертому развороту. В любом случае шасси лучше выпустить раньше, чем позже, но лучше всего делать это как раз вовремя.

Надо помнить, что в сильный мороз и уборка, и выпуск шасси могут продолжаться дольше, чем обычно, а значит, на заходе надо это учитывать.

Выпуск шасси лучше производить в горизонтальном полете на скорости 395 км/час. При этом экипаж должен внимательно следить за темпом падения скорости и уменьшением запаса по углу атаки.

Загорание зеленых лампочек выпущенного положения шасси должно произойти на скорости не менее 360, и к этому моменту режим работы двигателей должен быть упреждающе установлен до значения, соответствующего полету самолета по кругу с выпущенными шасси; обычно это 78-80%.

Рука пилота, свободного от пилотирования, при этом должна дежурить у рукоятки управления выпуском закрылков. Команда на выпуск закрылков должна подаваться немедленно после загорания последней зеленой лампочки выпущенного положения шасси. Надо твердо помнить: если после выпуска шасси вдруг сработает сигнализация критического угла атаки, то немедленный выпуск закрылков спасает положение, отодвигая текущий угол атаки далеко от критического. При этом скорость сваливания отодвигается далеко от текущей приборной скорости, которая хоть и начинает уменьшаться, но есть время добавить режим и остановить падение скорости на безопасном ее значении.

В момент выпуска закрылков капитан должен следить за началом падения скорости, чтобы вовремя добавить режим. При этом надо самому убедиться в синхронности выпуска по прибору; характерное «вспухание» машины надо парировать отклонением штурвала от себя, если к этому моменту занята заданная высота. Если допущено снижение ниже заданной высоты, то «вспухание» можно использовать для исправления ошибки.

В зависимости от темпа падения скорости добавляется режим работы двигателей, с таким расчетом, чтобы к моменту падения скорости до 300-290 км/час, он уже был установлен.

Особенностью самолета ТУ-154 (причем, по моим наблюдениям, основательно забытой) является то, что этот режим, необходимый для горизонтального полета с выпущенными шасси и закрылками на 28° на скорости 290 км/час, как раз и есть тот, который понадобится для снижения по стандартной глиссаде с закрылками, довыпущенными на 45°. И задачей экипажа является: установить этот режим, рассчитанный с учетом всех нюансов данного захода еще при предпосадочной подготовке, подкорректировать его так, чтобы самолет сохранял перед входом в глиссаду скорость 290, довыпустить закрылки на 45° и перевести самолет на снижение с расчетной вертикальной скоростью; поступательная скорость при этом начнет падать и установится на глиссаде примерно 270-260, не требуя корректировки, либо требуя минимального, ± 1% изменения.

Вся тонкость здесь – в моменте довыпуска закрылков. Если их начать довыпускать раньше, скорость успеет упасть еще до входа в глиссаду, а если позже, то перевод машины на снижение на большой скорости не даст скорости упасть до требуемой величины, а, главное, оценить на глиссаде, верно ли подобран режим.

РЛЭ запрещает совмещение довыпуска закрылков с моментом входа в глиссаду.

Практика 25-летней эксплуатации показала, что довыпуск закрылков удобнее всего начинать, когда по КУРС-МП глиссадная планка на приборе пересечет нос самолетика. Если в этот момент нажать кнопку «Глиссада», то самолет перейдет в снижение в конце довыпуска закрылков, и, по достижении скорости 270, вертикальная установится 3-4 м/сек. Это – самый оптимальный вариант.

Ориентировочные цифры этого расчетного режима работы двигателей для средних посадочных масс (72-75 т) в теплое время года – 83%, в холодное 80%. Сильная жара может потребовать и 85%, сильный мороз – и 75%. Чем больше отступление атмосферных условий от стандартных, тем больше разница между приведенными мной цифрами и действительным режимом на глиссаде.

В сильную жару и сильный мороз описанная выше особенность – совпадение режимов перед входом в глиссаду и на глиссаде – обнаруживает определенное расхождение, причем, в жару не столь большое, а в холод – значительное, в сторону уменьшения на глиссаде.

В сильный встречный ветер, ясно, на глиссаде потребуется держать режим больше расчетного, потому что, чем меньше путевая скорость, тем меньше требуется вертикальная, а значит, режим полета стремится от снижения ближе к горизонтальному полету – требуется повышенный режим двигателей. Поправка не так уж велика: 1 –2%; но учитывать ее надо обязательно.

Крутизна глиссады тоже требует изменения расчетного режима: чем круче, тем потребная тяга меньше.

Поправка в увеличении скорости на боковой ветер и обледенение требует увеличения режима.

Таким образом, в момент выпуска закрылков на 28° капитан должен установить заранее рассчитанный, определенный режим работы двигателей и в течение нескольких секунд в режиме горизонтального полета убедиться, что режим подобран правильно и скорость держится 290. Но для того, чтобы эти несколько секунд иметь, надо вовремя выпустить шасси, закрылки, а режим двигателям установить именно к моменту достижения скорости 300, и именно в горизонтальном полете. А для этого надо уметь тонко парировать «вспухание» и быстро сбалансировать машину триммером.

При заходе с прямой желательно тоже иметь несколько секунд горизонтального полета перед входом в глиссаду для подбора расчетного режима. Если выпускать шасси и механизацию по рубежам, указанным в РЛЭ, времени обычно хватает.

Перед входом в глиссаду, установив расчетный режим и подобрав его для сохранения скорости 290, капитан должен держать в уме скорректированную по всем параметрам, с учетом сиюминутных изменений, цифру расчетного режима на глиссаде.

Все эти манипуляции с режимами и скоростями должны быть закончены до начала 4-го разворота. Разворот требует повышенного внимания, это уже новый этап, а вся красота захода заключается в плавном перетекании этапа в этап и в столь же плавном переключении внимания.

Начало 4-го разворота очень редко получается на нужном боковом удалении. Дело здесь и в несовершенстве самого метода, и в некомплексной оценке штурманом всех параметров, влияющих на заход, и в неадекватном реагировании СТУ, а значит, в нерасчетном крене, и просто в запаздывании выполнения команд исполнительными механизмами на разных машинах.

Но, во всяком случае, после отшкаливания планки курса капитан должен сравнить темп ее движения к центру прибора с темпом вращения картушки компаса, и если машина явно запаздывает при нахождении директорной стрелки в центре, надо энергично увеличить крен, чтобы не провернуться в вялом развороте.

Конечно, никогда не будет лишним спросить боковое еще на третьем развороте, и если данные диспетчера расходятся с данными расчетов штурмана, это должно насторожить экипаж и послужить вводной для дополнительной проверки и поводом начать 4-й разворот пораньше.

Сейчас экипажи широко используют приборы спутниковой навигации, помогающие точно определять место самолета. Но надо уметь действовать и при отказе подобных приборов.

Есть аэродромы, где луч курсового маяка очень узок и курсовая стрелка отшкаливается поздно; эти особенности надо знать и начинать 4-й разворот пораньше.

Приходит время восстановить в памяти древние, «поршневые» методы контроля 4-го разворота, захода по ОСП. Эта практика будет в ходу еще достаточно долго, потому что ресурс курсо-глиссадных систем исчерпан, ничего нового не предвидится, а летать надо. Как ни плох радиокомпас, но вблизи привода он таки показывает на привод. Выйдя из 4-го разворота, можно сразу определить, левее или правее линии курса находится самолет: эту сторону покажет стрелка ближнего привода относительно стрелки дальнего.

Даже используя систему GPS, не стоит брезговать старым добрым АРК: он, хоть и грубо, но покажет сторону, куда лететь.

Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку.

Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку. Заход по ОСП. Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по

Заход по ОСП.

Заход по ОСП. Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует

Заход по КГС.

Заход по КГС. Заход по курсо-глиссадной системе выгодно отличается от захода по приводам тем, что пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно

Заход в директорном режиме.

Заход в директорном режиме. Заход в директорном режиме отличается от захода по КГС тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную

Заход в автоматическом режиме.

Заход в автоматическом режиме. Автоматический заход на посадку отличается от директорного тем, что функцию удерживания командных стрелок в центре прибора выполняет автопилот. При этом имеется возможность использования автомата тяги для выдерживания приборной

Заход на посадку.

Заход на посадку. Надо выработать твердое правило: вписывание в схему производится на скорости полета по кругу. Это облегчает расчет штурману и позволяет в любой момент выпустить шасси. Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по

Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку.

Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку. Заход по ОСП. Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету

Заход по КГС.

Подготовка почвы под посадку гортензии
Тяжелую глинистую или суглинистую почву перекапывают, затем добавляют из расчета на 1 м2 органические удобрения, по ведру торфа, лесной подстилки хвойной породы, перегноя, речного песка, а также по 1 ст. ложке сульфата калия и