Как самолет держится в воздухе, скорость и высота в авиации, и почему использование барометра телефона и GPS в полете (почти) бесполезно⁠⁠

Во-первых, хочу сказать вам огромное спасибо. Не думал, что мой прошлый пост про наушники CGPods сможет собрать столько плюсов и получить такой резонанс.

Во-вторых, случилось одно большое НО, которое побудило меня сделать еще одно расследование про эти наушники и их маркетолога Михаила Фадеева в частности.

Уже по традиции прошу прощения за очень-очень много букв, но запаситесь, пожалуйста, терпением. В этом посте я постарался сделать все, чтобы окончательно разоблачить бренд CGPods, его владельца Вадима Бокова и их маркетолога Фадеева, чтобы у них больше не осталось ни единого шанса на дальнейшие отмазки и оправдания. Будут пруфы, ссылки, фото со сравнением наушников, всё как вы любите.

Начнем. Спустя какое-то время после моего последнего поста я наткнулся на запись прямого эфира с Михаилом Фадеевым — маркетологом, который занимается продвижением наушников CGPods, и отвечает за все эти многочисленные рекламы у блогеров и на различных сайтах. Как я понял, этот эфир был “ответочкой” на мое последнее разоблачение. И в нем Фадеев пытается отвечать отвечает на критику в сторону CGPods. Сразу дам небольшой отрывок из эфира, чтобы вы понимали, что это за человек (осторожно, мат!):

Я полностью посмотрел запись этого эфира. И в нем Фадеев сделал две роковых для себя ошибки:

1. Он назвал пикабушников “Стадом баранов” и “Диванными говн*едами”.

2. Вместо того, чтобы признать, что наушники CGPods — китайский хлам, который продают с 10x наценкой, он начал выдавливать из себя абсурдные отмазки:

Цитирую слова Фадеева: “Последнее расследование (Фадеев имеет ввиду мой последний пост с разбором CGPods) касается проходной, одной из первых моделей наушников, с маленькой партией.”

Еще одна цитата Фадеева: “То, что есть сейчас (Фадеев имеет в виду новые модели наушников) — это наша разработка. А то, что было два года назад — мы не вспоминаем, потому что — смысл? Вот конкретно модель, допустим, CGPods X, или там модель AIR, у которых разоблачитель нашел аналоги под брендом Писюн — он (имеет ввиду меня) почему то не разобрал. Хотя модель мега актуальная, хотя модель очень продаваемая”

Кто не понимает, о чем он говорит, объясняю. В этом прямом эфире Фадеев признал, что модель наушников CGPods Pro, которую я разбирал в своем последнем разоблачении — действительно просто копия китайских ОЕМ ушей, на которые CGPods наклеили свой логотип и сразу отправили в продажу, без каких либо доработок внутрянки (за исключением русификации).

Но при этом Фадеев говорит, что эта самая модель CGPods Pro, внимание — старая, проходная модель наушников, так как вышла в 2020 году, и поэтому про нее нет смысла говорить. Т.е, по сути, Фадеев признал, что старые модели наушников они действительно просто копировали у китайцев, а вот новые, по его словам — они уже дорабатывают и делают их лучше перед продажей.

И тут возникает сразу несколько вопросов:

Почему CGPods Pro, или как называет ее сам Фадеев — “Старая, проходная модель, выпущенная маленькой партией”, до сих пор продается на официальном сайте Cиджиподсов за 3 490р (вместо 6 990р), и называется там, цитирую: “ФЛАГМАНСКИЕ РУССКИЕ НАУШНИКИ-ЖИРНОБАСЫ С СВЕТОМУЗЫКОЙ”?

Или “Флагманские” сейчас стало синонимом “Старая, проходная модель”?

И почему они называются “РУССКИЕ”, замечу — не “Русифицированные”, а именно “РУССКИЕ”, если Фадеев сам признает, что это просто проходная модель, по начинке — полная копия китайских ОЕМ ушей без доработок со стороны CGPods?

Точнее, ему это даже признавать не надо, все уже описано в моем прошлом посте.

И не менее важный вопрос: почему даже сейчас, в марте 2023 года, на них висит шильдик “Новинка”, если, как утверждает Фадеев — это старая, проходная модель 2020 года?

И в догонку еще вопрос — почему в 2020 году, когда я выпустил свое первое разоблачение на модель наушников CGPods 4.2, у Бокова и Фадеева были почти те-же самые отмазки, мол “это старая модель, выпущенная маленькой партией, но вот сейчас то мы делаем супер годноту!”?

И замечу, в том же 2020 году они выпускают на прилавок CGPods Pro, которую в конце 2022 года также называют “Старой моделью, с маленькой партией, которая не имеет ничего общего с новыми моделями” :))

И чтобы забрать у Бокова и Фадеева возможность бесконечно использовать этот “Лайфхак”, я решил заказать и разобрать уже свежую модель наушников CGPods AIR2 стоимостью 5490 рублей и сравнить их с китайским аналогом Picun Musicpods (по традиции с вашего позволения буду называть их писюнами) за 8 баксов (~620 рублей по текущему курсу).

Тем более, сам Фадеев в прямом эфире указывает мне на то, что я в прошлом посте “Просто привел в пример скрин того, что модель AIR продается на алибабе дешевле, но разбирать ее почему-то не стал, хотя именно она является актуальной моделью”.

Ну чтож, Михаил, исправляюсь 🙂

Для начала проведем мини-расследование на тему того — кто у кого эту модель своровал. CGPods у китайцев, или наоборот?

Давайте перейдем в официальную группу CGPods в ВК, откроем поиск по записям, введем слово “Новинка” и найдем пост от 9 ноября 2021 года:

Запомним, что наушники CGPods AIR2 9 ноября 2021 года только появились в продаже.

Дальше мы идем на сайт вебархива (сайт, на котором можно посмотреть как выглядели другие сайты в прошлом), вбиваем туда официальный сайт наушников Picun и видим, что 17 июня 2021 года наушники Picun Musicpods (аналог CGPods AIR2) уже были в продаже:

Т.е. в то время, когда Picun Musicpods уже можно было купить в июне 2021го, наушники CGPods Air2 появились в продаже только в ноябре 2021го. А значит, между появлением наушников Picun и их копии от Сиджиподсов прошло почти 5 месяцев.

Но это еще не все, дальше самое интересное.

Переходим к сравнению.

Давайте поймем, являются ли CGPods Air2 копией дешманских Picun Musicpods, или же Боков все таки не просто ворует у китайцев под копирку, а дорабатывает свои уши, вставляя в них крутую начинку.

Знакомьтесь, Picun Musicpods и CGPods AIR2:

Трудно не заметить, что коробки отличаются размерами. Наполнение также немного разнится:

Если у Писюнов наушники лежат отдельно, то у СиДжиПодсов они изначально находятся в кейсе.

Чуток смущает качество упаковки CGPods-ов. Для обзора я купил новые, не использованные ранее CGPods-ы, но тем не менее, упакованы они так, будто их кто-то до этого использовал, а потом решил упаковать обратно. Но это лишь мои придирки, главное ведь — звучание.

И там, и там нас встречает одинаковый кабель для зарядки и инструкция по использованию.

При этом инструкции различаются. У Писюнов она больше, но не русифицирована, у CGPods-ов — сильно меньше, но на русском:

Картинки в инструкциях при этом идентичны:

Сами кейсы выглядят практически идентично. За тем исключением, что у CGPods-ов напечатан логотип, а у Писюнов — нет:

Тут хочу быть максимально объективным, и честно напишу, что кейс CGPods-ов мне понравился больше — его механизм открывания крышки выглядит более надежным и более дорогим. У писюнов крышка немного хлипковата, и чуть отдает дешевизной. Текстом это не передать, поэтому прошу просто принять за факт.

Сами наушники при этом почти ничем, кроме напечатанного на CGPods-ах логотипа не отличаются:

За исключением разметки “левый”/”правый”, которая есть на CGPods-ах, и которой нет на Писюнах:

Но тут замечу, что она в целом и не нужна, т.к. чтобы перепутать какой наушник в какое ухо вставлять — нужно очень-очень сильно постараться.

Контакты зарядки наушников и там, и там — идентичны:

Теперь вскроем наушники. Внутри нас встречает абсолютно одинаковый динамик:

Добираемся до главной платы, отвечающей за звук (не обращайте внимание на отсутствующие контакты на верхней плате, это исключительно мое рукожопство):

И как же так — и там и там стоит одна и та же плата с маркировкой “S7_V3”:

А на обратной стороне платы стоят идентичные звуковые чипы “ATS3015”

Чтобы закрепить результат разбираем оставшиеся 2 наушника и видим ту же историю: и там, и там — та же плата “S7-V3”, и те же чипы “ATS3015”:

Т.е. по факту, и CGPods AIR2, и Picun Musicpods имеют на борту одну и ту же начинку. При этом Писюны стоят 620 рублей, а CGPods-ы (которые, напомню, убийцы “Яблочек”) — 5490 рублей.

Что по звуку. В картинках и словами звук, увы, не передать. Но все же тут, прошу прощения, не буду себя сдерживать и напишу так: и Писюны, и эти CGPods-ы выдают худший звук, который я слышал в TWS наушниках за последние несколько лет. Возможно это связано с тем, что я фанат “затычек”, но могу сказать с уверенностью, что даже бюджетные Xiaomi Airdots (которые я никому никогда не посоветую из-за постоянных отвалов блютуза) выдают звук в несколько раз лучше, чем эти две пары наушников.

Если сравнивать с моими Fiil T1 Lite, которыми я пользуюсь уже 2 года (и которые стоили мне 2 000р на Алике), то первые два экземпляра стыдно даже ставить в один ряд с Fiil-ами.

Отдельно хочется сказать про микрофон. Фадеев строит свою рекламу CGPods-ов AIR2 на посыле, что в них используется тот же самый микрофон, что и в Аирподсах от Apple. Это говорил и Лебедев, и Собчак, и сотня других блогеров, которых Фадеев купил для рекламы CGPods-ов.

Я не поленился и записал звук микрофонов Picun Musicpods и CGPods AIR2 (тут выражаю огромную благодарность любимой тёще, которая согласилась поучаствовать в эксперименте). Аирподсов у меня, к сожалению, никогда не было, но благо подруга согласилась записать звук с их микрофона и отправила мне.

Как вы слышите, и у писюнов и у сгподсов — одинаково ужасное качество микрофона с глухим звуком, будто, простите — пердят в ведро. В то время как микрофон аирподсов разительно отличается качеством от первых двух. Поэтому все блогеры, которые по указке Фадеева и Бокова говорят, что у сиджиподсов такой же микрофон как у яблочек — откровенно и нагло врут.

Что имеем в итоге. И “писюны мюзикподс”, и “Сиджиподс аир2”, которые Фадеев называет “Свежей моделью”, разработанной компанией CGPods — один и тот же:

С одинаково херовым звучанием, сравнимым с любыми наушниками за 500-600 рублей. И с ужасно херовым микрофоном, который и в подметки не годится микрофону у аирподсов.

Да, у CGPods-ов более приятный механизм открывания кейса. Да, у них есть обозначения на наушниках — какой из них левый, а какой правый. Но звук и микрофон — такое же говно, как и у китайских ушей за 600 рублей. Напомню — у ушей, которые появились на 5 месяцев раньше CGPods-ов, и очевидно, что CGPods-ы — просто копия китайских писюнов. И почему нельзя было хотя-бы доработать их до приемлемого звучания, раз уж их продают за 5 с половиной тысяч — я просто не понимаю.

И давайте вернемся к Михаилу Фадееву.

Человек на самом деле очень хитрый.

Его цитата из того же прямого эфира: “Опыт Пикабу очень хорошо доказал, что если не ты напишешь (негатив про себя), то на тебя напишут. Поэтому если ты хочешь, чтобы был негатив, его лучше написать самому так как надо, потому что иначе его напишут так, как им надо. Поэтому я там пишу про себя иногда негатив”.

А на вопрос “Есть ли у тебя технология, как писать про себя негативные статьи”, он отвечает: “Конечно, есть технология, как это делается. Надо обосрать то, что не жалко обосрать. А ключевые моменты обсирать не надо — вот и всё.”

Кто не понял: Фадеев, чтобы про него не писали негатив на Пикабу, идет на опережение и сам пишет про себя негатив. Но только такой, который не будет идти ему во вред. Т.е. он хаит какие-то незначительные вещи про себя, а те, которые могли бы нанести ему репутационный урон — оставляет без внимания.

Найти Фадеевскую писанину про себя было не трудно — вот этот «типа негативный» пост. И стилистика картинок в нем (посмотрите любой пост Фадеева на его сайте — по стилю картинки идентичные) и текст — явно указывают на то, что пост писался либо самим Фадеевым, либо под его чутким руководством.

И если уж Фадеев таким образом перестраховывается от будущего негатива про него на Пикабу — думаю, стоит ему помочь и вкинуть еще немного негатива.

Для начала я хочу обратиться к https://pocketbook.ru/, одному из клиентов Фадеева. Я знаю, что Покетбуки — реально крутой бренд, который делает хорошие электронные книги.

И вопрос к Покетбукам — ок ли вам закупать рекламу через Фадеева? Ок ли вам, что человек, который делает вам рекламу — так себя ведет? Ок ли вам, что одна из насущных проблем Фадеева — то, что “близняшки” из одной из реклам CGPods-ов, цитирую Фадеева: “Очень долго не хотели совать наушники в свои дырочки”?

Хотите ли вы ассоциироваться с ним?

А теперь хочу обратиться к Фадееву. Называя пикабушников “Диванными говн*едами” и “Стадом баранов”, нормально ли тебе пиарить себя на Пикабу, публикуя здесь посты про свою работу? Не кажется ли тебе, что это лицемерие?

А закупать на Пикабу рекламу для своих клиентов — тебе ок?

И, конечно, обращение к Вадиму Бокову, создателю CGPods-ов. Ты тут писал, что тот, кто докажет, что твоя “свежая” модель наушников — китайский ширпотреб — получит 500 000 рублей.

Дак вот, оставь себе.

А по поводу того места, куда ты отправлял пикабушников в одной из своих реклам говнонаушников:

Кажется, сейчас самое время пройти туда не нам, а тебе, Фадееву, и вашим китайским ушам.

Как пилоты управляют самолетом, находящимся на земле

И штурвал (как в самолетах Boeing), и сайдстики (как в Airbus или «Сухой Суперджет») для этой цели совершенно бесполезны: они управляют только аэродинамическими плоскостями. Больше пользы от педалей, которые отвечают за руль поворота.

При рулении скорость самолета еще мала и руль поворота практически неэффективен, однако в то же время с помощью педалей можно отклонять на несколько градусов колеса передней стойки шасси. Правда, для полноценного крутого поворота этого недостаточно: радиус окажется очень большим. Тогда используется раздельное торможение основных стоек: одна продолжает движение, другая подтормаживается, и машина поворачивает (именно так управляют гусеничной техникой типа танка).

Все это правильно для самолетов малой авиации типа Cessna, но для больших лайнеров уже придумано иное решение. В кабине пилота предусмотрено устройство для руления, своего рода штурвальчик. Когда пилот берется за него, движения рукоятки через гидравлическую систему передаются на переднюю стойку шасси. Угол поворота вполне достаточен для нормального руления, выезда на ВПП и съезда с нее.

Как сажают самолеты

Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.

Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).

А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.

С точки IAF начинается движение по схеме подхода к аэродрому и захода на посадку, которая разрабатывается отдельно для каждого аэропорта. Заход по схеме предполагает дальнейшее снижение, прохождение траектории, заданной рядом контрольных точек с определенными координатами, часто выполнение разворотов и, наконец, выход на посадочную прямую. В определенной точке посадочной прямой лайнер входит в глиссаду. Глиссада (от фр. glissade — скольжение) представляет собой воображаемую линию, соединяющую точку входа с началом взлетно-посадочной полосы. Проходя по глиссаде, самолет достигает точки MAPt (Missed Approach Point), или точки ухода на второй круг. Эта точка проходится на высоте принятия решений (ВПР), то есть высоте, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до ее достижения командиром воздушного судна (КВС) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. До ВПР КВС уже должен оценить положение самолета относительно ВПП и дать команду «Садимся» или «Уходим».

Шасси, закрылки и экономика

Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.

К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.

На отечественных воздушных судах старых типов была принята такая последовательность выпуска механизации. Сначала (за 20−25 км до полосы) выпускалось шасси. Затем за 18−20 км — закрылки на 280. И уже на посадочной прямой закрылки выдвигались полностью, в посадочное положение. Однако в наши дни принята иная методика. В целях экономии летчики стремятся пролететь максимальное расстояние «на чистом крыле», а затем, перед глиссадой, погасить скорость промежуточным выпуском закрылков, потом выпустить шасси, довести угол закрылков до посадочного положения и совершить посадку.

На рисунке очень упрощенно показана схема захода на посадку и взлета в районе аэропорта. На самом деле схемы могут заметно отличаться от аэропорта к аэропорту, так как составляются с учетом рельефа местности, наличия вблизи высотных строений и запретных для полета зон. Иногда для одного и того же аэропорта действуют несколько схем в зависимости от метеоусловий. Так, например, в московском «Внуково» при заходе на полосу (ВВП 24) обычно используется т.н. короткая схема, траектория которой пролегает за пределами МКАД. Но в плохую погоду самолеты заходят по длинной схеме, и лайнеры пролетают над Юго-Западом Москвы.

Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

По фактической погоде

В информационных сводках нередко можно услышать подобную фразу: «В связи с ухудшением метеоусловий в районе аэропорта N экипажи принимают решения о взлете и посадке по фактической погоде». Этот распространенный штамп вызывает у отечественных авиаторов одновременно смех и возмущение. Разумеется, никакого произвола в летном деле нет. Когда самолет проходит точку принятия решения, командир воздушного судна (и только он) окончательно объявляет, станет ли экипаж сажать лайнер или посадка будет прервана уходом на второй круг. Даже при наилучших погодных условиях и отсутствии препятствий на полосе КВС имеет право отменить посадку, если он, как гласят Федеральные авиационные правила, «не уверен в благополучном исходе посадки». «Уход на второй круг сегодня не считается просчетом в работе пилота, а наоборот, приветствуется во всех допускающих сомнения ситуациях. Лучше проявить бдительность и даже пожертвовать каким-то количеством сожженного топлива, чем подвергнуть даже малейшему риску жизнь пассажиров и экипажа», — объяснил нам Игорь Бочаров, начальник штаба летной эксплуатации авиакомпании «S7 Airlines».

Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.

С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.

Например, для аэропорта «Внуково» инструментальный заход на посадку по неточному типу (по приводным радиостанциям) требует прохождения точки принятия решений на высоте 115 м при горизонтальной видимости 1700 м (определяется метеослужбой). Для совершения посадки до ВПР (в данном случае 115 м) должен быть установлен визуальный контакт с ориентирами. Для автоматической посадки по II категории ИКАО эти значения значительно меньше — они составляют 30 м и 350 м. Категория IIIс допускает полностью автоматическую посадку при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости — например, в полном тумане.

Безопасная жесткость

Любой авиапассажир с опытом полетов отечественными и иностранными авиакомпаниями наверняка успел заметить, что наши пилоты сажают самолеты «мягко», а иностранные — «жестко». Иными словами, во втором случае момент касания полосы ощущается в виде заметного толчка, тогда как в первом — самолет мягко «притирается» к полосе. Различие в стиле посадки объясняется не только традициями летных школ, но и объективными факторами.

Для начала внесем терминологическую ясность. Жесткой посадкой в авиационном обиходе называется посадка с перегрузкой, сильно превышающей нормативную. В результате такой посадки самолет в худшем случае получает повреждение в виде остаточной деформации, а в лучшем — требует специального технического обслуживания, нацеленного на дополнительный контроль состояния самолета. Как объяснил нам ведущий пилот-инструктор департамента летных стандартов авиакомпании «S7 Airlines» Игорь Кулик, сегодня пилот, допустивший настоящую жесткую посадку, отстраняется от полетов и направляется на дополнительную подготовку на тренажерах. Прежде чем снова выйти в рейс, провинившемуся также предстоит зачетно-тренировочный полет с инструктором.

Стиль посадки на современных западных самолетах нельзя называть жестким — речь просто идет о повышенной перегрузке (порядка 1,4−1,5 g) по сравнению с 1,2−1,3 g, характерных для «отечественной» традиции. Если говорить о методике пилотирования, то разница между посадками с относительно меньшей и относительно большей перегрузкой объясняется различием в процедуре выравнивания самолета.

К выравниванию, то есть к подготовке к касанию с землей, пилот приступает сразу после пролета торца полосы. В это время летчик берет штурвал на себя, увеличивая тангаж и переводя воздушное судно в кабрирующее положение. Попросту говоря, самолет «задирает нос», чем достигается увеличение угла атаки, а значит, небольшой рост подъемной силы и падение вертикальной скорости.

Двигатели при этом переводятся в режим «малый газ». Через некоторое время задние стойки шасси касаются полосы. Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку. В момент касания задействуются интерцепторы (спойлеры, они же воздушные тормоза). Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку и включает реверсивное устройство, то есть дополнительно тормозит двигателями. Торможение колесами применяется, как правило, во второй половине пробега. Реверс конструктивно представляет из себя щитки, которые ставятся на пути реактивной струи, отклоняя часть газов под углом 45 градусов к курсу движения самолета — почти в обратную сторону. Следует отметить, что на воздушных судах старых отечественных типов использование реверса при пробеге обязательно.

Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.

Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.

Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.

Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.

Неприятности у самой земли

И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.

Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.

Другой бич авиации — боковой ветер. Когда при подходе к торцу полосы самолет летит с углом сноса, у пилота часто появляется желание «подвернуть» штурвалом, поставить самолет на точный курс. При довороте возникает крен, и самолет подставляет ветру большую площадь. Лайнер сдувает еще дальше в сторону, и в этом случае единственно правильным решением становится уход на второй круг.

При боковом ветре экипаж часто стремится не потерять контроль за направлением, но в итоге теряет контроль за высотой. Это стало одной из причин катастрофы Ту-134 в Самаре 17 марта 2007 года. Сочетание «человеческого фактора» с плохой погодой стоило жизни шести людям.

Иногда к жесткой посадке с катастрофическими последствиями приводит неправильное вертикальное маневрирование на заключительном отрезке полета. Порой самолет не успевает снизиться на требуемую высоту и оказывается выше глиссады. Пилот начинает «отдавать штурвал», пытаясь выйти на траекторию глиссады. При этом резко возрастает вертикальная скорость. Однако при возросшей вертикальной скорости требуется и большая высота, на которой надо начинать выравнивание перед касанием, причем эта зависимость квадратичная. Летчик же приступает к выравниванию на психологически привычной ему высоте. В результате воздушное судно касается земли с огромной перегрузкой и разбивается. Таких случаев история гражданской авиации знает немало.

Авиалайнеры последних поколений можно вполне назвать летающими роботами. Сегодня через 20−30 секунд после взлета экипаж в принципе может включить автопилот и дальше машина все сделает сама. Если не случится чрезвычайных обстоятельств, если в базу данных бортовых компьютеров будет введен точный план полета, включающий траекторию захода на посадку, если аэропорт прибытия обладает соответствующим современным оборудованием, лайнер сможет выполнить полет и совершить посадку без участия человека. К сожалению, в реальности даже самая совершенная техника иногда подводит, в эксплуатации все еще находятся воздушные суда устаревших конструкций, а оборудование российских аэропортов продолжает желать лучшего. Именно поэтому, поднимаясь в небо, а затем спускаясь на землю, мы еще во многом зависим от мастерства тех, кто работает в пилотской кабине.

Благодарим за помощь представителей авиакомпании «S7 Airlines» —  пилота-инструктора Ил-86, начальника штаба летной эксплуатации Игоря Бочарова, главного штурмана Вячеслава Феденко, пилота-инструктора директората департамента летных стандартов Игоря Кулика

Может ли пассажирский самолет двигаться задом

Да, технических препятствий для этого не существует. Реверс двигателя самолета установлен на лайнерах с турбовентиляторными двигателями: специальные планки отклоняют реактивную струю в стороны, создавая обратную тягу.

В самолетах с винтовыми (сейчас это в основном турбовинтовые) силовыми установками применяется изменение угла наклона лопастей винтов, что также вызывает обратную тягу. Колеса шасси, если они не заблокированы тормозной системой, могут свободно двигаться вперед или назад.

Что это и для чего используется?

Реверс – устройство, позволяющее направлять части воздушной или реактивной струи самолета по направлению его движения и таким образом создается обратная тяга. Помимо это, реверсом считается используемый режим работы авиационного двигателя, задействующий реверсивное устройство.

Для чего нужен реверс в самолете? В авиации у реверса существует несколько задач. Это в свою очередь работа двигателя во время реверсивного устройства, а также применение, с помощью которого меняется направление реактивной или воздушной струи. Таким образом формируется обратная тяга. Как осуществляется торможение? В реактивном двигателе реверс работает при помощи различных затворок, отклоняющих либо всю строю, либо ее часть в нужном направлении.

Работа реверса в самолете ценна тем, что позволяет замедлить самолёт, когда тормоза ещё не работают, поскольку на большой скорости сразу после касания нагрузка на колёса ещё слишком мала — большая часть веса самолёта компенсируется подъёмной силой крыла.

Принцип работы реверсивного устройства

Реверс помогает осуществлять задний ход самолета и посадку, когда шасси касаются взлетно-посадочной полосы и воздушное судно совершает небольшой пробег. Посадочный бросок состоит из приземления, приведения самолета к скорости руления и, в конечном итоге, полной остановки. Во время посадки реверсивное устройство срабатывает кратковременно после касания шасси самолета по команде пилота. Наиболее действенный эффект торможения достигается при довольно высокой скорости, поскольку эффективность реверса имеет наивысшее значение именно при более высокой скорости. Реверсивное устройство работает вместе с колесной тормозной системой самолета, уменьшает нагрузку на нее, а также уменьшает тормозную дистанцию, поскольку во время приземления судна действенность тормозов небольшая из-за нагрузки на шасси особенно в условиях, связанных с плохой погодой, где такие факторы, как дождь и снег.

Реверс тяги двигателя самолета достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета, и тем самым его тормозит.

Применение реверса во время заднего хода

Система реверса двигателя самолета установлена в большинстве видов воздушных суден. Пилоты прибегают к использованию реверсивного устройства во время движения самолета задним ходом довольно редко, несмотря на то, что шасси свободно перемещаются вперед и назад. Работа реверса на самолете во время руления сопряжена с множеством трудностей. Это объясняется тем, что на небольшой скорости струя затягивает с земли мусор, который может попасть в воздухозаборник самолета, что может привести к повреждению судна.

Другое дело, что реверс используется в основном как система экстренного торможения в дополнение к воздушным и колесным тормозам, а для начала руления от перрона безопаснее и технологичнее применять аэродромный тягач. У перронов рядом с терминалами аэропортов тесно, а точно управлять лайнером при движении задним ходом пилотам непросто. Опасность представляет собой также и отклоненная реактивная струя, которая может задеть соседние лайнеры, автомобили обслуживания и людей, присутствующих на летном поле. Поэтому двигатель для руления запускается уже тогда, когда самолет находится на значительном удалении от перронов, на рулежной дорожке.

Взлетающий самолёт способен подняться в воздух только при достижении определенной скорости. Она отличается от максимальной и крейсерской. Существуют модели летательных аппаратов, которые могут набирать разгон всего за несколько секунд.

Если говорить о пассажирских авиалайнерах, то ситуация немного иная. По нескольку самолетов в день взлетает в среднестатистическом небольшом аэропорту. Обычно это разные модели, с разными техническими характеристиками. Речь пойдет о типичных авиалайнерах для перевозки пассажиров и грузов, а не об экспериментальной авиации.

Почему самолет поднимается в воздух — суть принципа

Понятно, что самолету для взлета нужно приобрести скорость. Подъемная сила зависит от следующих основных факторов:

• формы крыльев летательного аппарата;
• мощности двигателя;
• угла атаки крыла;
• скорости набегающего потока;
• плотности воздуха (может меняться от температуры).

Классическое крыло снизу плоское, прямое, а сверху слегка выпуклое и объёмное. Это создает разницу давлений, из-за чего лайнер и поднимается в воздух. Чтобы взлететь, машине необходимо компенсировать силу тяжести за счёт подъемной, противопоставив ее сопротивлению воздуха. Достичь этого можно также благодаря увеличению скорости набегающего потока, т.е. разгону самолета.

Набегающий поток обтекает крыло сверху и снизу. Воздуху приходится преодолевать большее расстояние над крылом, чем под ним. Таким образом молекулы воздуха под крылом располагаются плотнее. Из-за этого образуется разница давлений и появляется подъемная сила. Чем сильнее набегающий поток – тем больше подъемная сила. Крыло расположено к фюзеляжу под углом, что так же облегчает взлет.

Виды взлета

Классификация в зависимости от взлета самолета:

• Классический набор скорости. Разгон подразумевает движение по взлетной полосе и постепенный набор скорости.
• С тормозов. Метод чаще всего применяется при недостаточной протяженности взлетной полосы. Самолет стоит на тормозах, пока работают двигатели, и выходит на необходимый режим тяги.
• Вертикальный взлет. Возможно осуществить только при наличии у судна специальных двигателей. Речь идет не о пассажирских самолетах, а о некоторых моделях военной авиации.
• С помощью дополнительных средств. Здесь подразумеваются взлетные трамплины и катапульты. Не используются в гражданской авиации. Трамплины и катапульты компенсируют недостаточную протяженность взлетной полосы, так как благодаря ему судно набирает тягу в считанные секунды.

Логично, что в любом аэропорту есть взлетная полоса, при помощи которой самолёт разгоняется и взлетает. Второй метод практикуется реже, а последние два — в гражданской авиации не используют. Вертикальный взлет и разгон при помощи трамплина или катапульты — это то, что актуально исключительно для военной авиации.

Скорость взлета и другие параметры

Максимальная взлетная масса либо максимальный взлетный вес — это масса самолета, при которой он способен взлететь с соблюдением всех правил безопасности. Требования безопасности подразумевают много различных факторов. Например, взлётно-посадочная полоса должна достигать определенной длины. В худшем случае самолет не успеет набрать необходимую скорость, что приведет к аварии.

Важно учесть, что в приземном слое воздуха давление выше из-за так называемого экранного эффекта — резкого увеличения подъемной силы крыльев вблизи поверхности. Соответственно, с удаленностью от земли она начинает падать. Вследствие этого должен быть обеспечен необходимый запас подъемной силы, с учётом ускорения самолета при взлёте.

Взлетная скорость в среднем равна 180–270 км/ час. Конкретная цифра зависит от модели самолёта, его массы, формы и размера крыльев. Влияют и внешние факторы: погодные условия, протяженность и состояние взлётно-посадочной полосы. Наличие осадков создает большее сопротивление воздуха, к тому же они часто сопровождаются сильным ветром. Средняя скорость взлёта для типичного гражданского авиалайнера около 250 км/час.

Вы видели как происходит взлет самолета?