Какой ветер опасен для полета на самолете и сдвиг ветра. Воздействие на взлет и посадку самолета. Руководство по производству полетов и управлению воздушным движением в условиях сдвига ветра

Начиная с момента зарождения авиации люди интересуются фактами, которые позволяют поднимать в небо многотонные летательные аппараты. Эксперты в этой сфере объясняют данный процесс обычными законами физики. В нашей статье мы предлагаем рассмотреть вопрос о том, почему самолет взлетает против ветра.

Управление летательными аппаратами – это сложная система определенных правил, которая требует учитывать множество различных факторов

Каким образом осуществляется посадка самолёта на взлетно-посадочную полосу при сильном боковом ветре? Как метеоусловия влияют на решение командира воздушного судна совершить взлёт? Эти и многие другие вопросы задают пассажиры, полёт которых проходит или будет проходить при неблагоприятных погодных условиях. Правда, пилоты и работники аэропорта по-другому оценивают погоду, нежели авиапассажиры. Профессионалы лётного дела всегда действуют по правилам и инструкциям, согласно которым они могут или нет осуществлять взлёт, а также посадку на конкретном аэродроме.

Когда в спину дует ветер, он нас подгоняет, увеличивая скорость движения. Казалось бы, это хорошо и для самолетов: они должны проще и быстрее взлетать и садиться. Однако в авиации все наоборот: лайнеры направляют только против ветра. «Рамблер» рассказывает, почему.

Дело в том, что встречный ветер увеличивает подъемную силу самолета, то есть помогает ему набрать нужную высоту в момент взлета, а также уменьшает минимальную скорость лайнера относительно земли, чтобы удержать его в воздухе. При посадке аналогично: чем меньше скорость, тем она безопаснее и мягче.

Продолжение истории после рекламы

Для взлета воздушного судна по ветру взлетно-посадочная полоса должна быть гораздо длиннее: ему понадобится больший разбег и скорость отрыва от земли. Для авиакомпаний это не выгодно, так как повышаются издержки на топливо. А аэропортам в таком случае нужна гораздо большая территория для увеличения взлетно-посадочных полос.

Кроме того, передвигаться по ветру самолету небезопасно: можно случиться помпаж. Это режим работы двигателя, при котором нарушается газодинамическая устойчивость его работы, и она как бы «срывается»: могут появиться громкие хлопки, вибрация, дым и даже огонь.

Пилоты заранее получают информацию о погодных условиях, поэтому, если меняется направление ветра, меняется и курс полосы для взлетов и посадок.

Ветер также может дуть сбоку, но в таком случае садиться и взлетать сложно. Пилотам приходится выравнивать самолет.

СОГЛАСИЕ НА ОБРАБОТКУ ПЕРСОНАЛЬНЫХ ДАННЫХ

Настоящее согласие распространяет исключительно в отношении следующих персональных данных: фамилия, имя, отчество; дата рождения, место рождения; адрес постоянной и/или временной регистрации; сведения о документах, удостоверяющих личность: вид документа, номер, дата выдачи, выдавший орган; пол; номер телефона, адрес электронной почты.

Пользователь сайта уведомлен и согласен, что предоставленные персональные данные могут быть использованы для направления информационных сообщений.

Оператором персональных данных выступает(ют): ООО «Турэксперсс».

В целях исполнения договора о реализации туристского продукта оператором персональных данных также выступает лицо, являющееся туроператором (сведения о туроператоре указываются в приложении к договору).

В случае, если в целях исполнения перед Пользователем сайта обязательств (в том числе по предоставлению туристского продукта или услуг) оператор персональных данных привлекает третьих лиц, он уведомляет об этом Пользователя сайта, путем размещения соответствующей информации на интернет-сайте в Личном кабинете туриста. При этом оператор персональных данных обязуется обеспечить безопасность обработки персональных данных третьими лицами.

Настоящее согласие действует в течение 3 (трех) лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного обращения субъекта персональных данных.

Пользователь сайта по письменному запросу имеет право на получение информации, касающейся обработки его персональных данных (в соответствии с п.4 ст.14 Федерального закона от 27.06.2006 № 152-ФЗ).

Оператор персональных данных обязуется уничтожить информацию о персональных данных пользователя по истечение 3 (трех) лет с момента их предоставления.

На вопросы отвечали: пилот Александр, работающий в авиации более 20 лет, и Руслан, чей летный стаж составляет более десяти лет. Эксперты просили не указывать их фамилии и названия авиакомпаний.

В сильные морозы тяжело управлять самолетом

Пилоты гражданской авиации опровергли этот стереотип. Более того, по их словам, в морозы гораздо проще управлять самолетом из-за плотности воздуха.

«В мороз управление получается более эффективным. Чем холоднее воздух, тем легче летит самолет», – объяснил Александр.

Руслан подтвердил, что низкие температуры оказывают положительное влияние на самолет и его аэродинамические характеристики. По его словам, сложности, наоборот, возможны, когда самолеты взлетают в жару. При повышенных температурах воздух становится более «жидким», и самолету нужно сильнее разгоняться. Иногда слишком жаркая погода может привести к задержкам рейсов.

Северный ветер может сбить самолет с курса

В северных городах шквалистый ветер – частое явление. Некоторые пассажиры отмечают, что иногда ощущают, как при сильных потоках воздуха самолет покачивается при взлете и посадке. Отсюда и возник страх, что сильный ветер может изменить курс самолета. Эксперты подтверждают, что такое возможно, но добавляют, что сам по себе ветер, даже сильный, неопасен.

«При сильном ветре самолет действительно может снести в сторону. Тогда приходится вносить поправку в курс, летя при этом под небольшим углом относительно полосы. Как правило, сильный ветер достаточно неоднородный, неустойчивый, и при взлете – посадке ощущается болтанка. Но пилоты часто летают в таких условиях, и особой сложности это не представляет», – рассказал Руслан.

В свою очередь Александр отметил, что опасность представляют сдвиги ветра в то время, когда самолет идет на посадку. «Тут есть свои градации – при слабом и умеренном сдвиге садиться разрешается. Это тяжело, но допустимо. А вот при сильных сдвигах самолету садиться нельзя. Сдвиг ветра – это кратковременное явление, но иногда приходится идти на второй круг, чтобы переждать его», – объяснил Александр.

Также, по его словам, сильное движение воздушной массы может вызывать болтанку. При этом, отмечает пилот, летать при турбулентности хоть и неприятно, но допустимо.

«У турбулентности тоже есть свое разделение – на слабую, умеренную и сильную. При слабой и умеренной можно летать. На безопасность полета это влияния не оказывает. Но иногда встречается сильная турбулентность. При ней летать нельзя, хотя самолет и может выдержать такую нагрузку. Я никогда за все 20 лет с этим не сталкивался. На тренажере только. При сильной турбулентности люди с кресел вылетают», – заметил Александр.

Самолет всегда защищают от обледенения

Не секрет, что самолеты обрабатывают специальной противообледенительной жидкостью. Казалось бы, на севере в холодное время года это должны делать обязательно. Однако, как рассказывают пилоты, даже когда на улице минус 40, эту химическую жидкость могут и не использовать. По их словам, в этом нет ничего страшного.

«Если воздух сухой, то даже при высоком минусе обледенения не будет. Просто так использовать противообледенительную жидкость нет смысла – для авиакомпании это и деньги, и время. Определяют, нужно или нет ее использовать, командир и техники. Если хоть одна сторона говорит, что надо, то значит, обязательно используют», – пояснил Александр.

Руслан также призвал пассажиров не пугаться, если самолет не обработали.

«Значит, в данный момент в воздухе и на земле нет условия для обледенения. Коэффициент сцепления с полосой постоянно измеряется, чтобы не допустить его уменьшения ниже критического значения. За этим строго следит наземный персонал», – заявил Руслан.

Сильные осадки могут привести к авиакатастрофе

Пилоты подтвердили, что любые сильные дожди и снегопады усложняют перелет. Во время осадков сильно ухудшается видимость. Однако, говорят эксперты, пассажирам переживать не стоит: пилоты умеют управлять самолетом в таких условиях, поэтому об авиакатастрофах беспокоиться не стоит.

«Сильный дождь или снег ухудшают аэродинамические характеристики самолета, но незначительно. Обычно такие осадки сопровождаются уменьшением видимости, но современные самолеты и аэропорты позволяют выполнить посадку почти «вслепую», – рассказал Руслан.

Впрочем, Александр добавил, что при совсем сильных осадках полет могут запретить. Также, по его словам, опасность представляет собой сильный град – но не для пассажиров, а для авиакомпании.

«Град может пробить в самолете вмятины. Для авиакомпании это дорого. При этом проблемы потом возникают у летчиков, ведь они должны выявлять такие случаи и избегать их. А для пассажиров это просто неприятно. Пошумит, и все», – подчеркнул Александр.

Пилоты всегда избегают молний

Тут мнения пилотов, опрошенных «ФедералПресс», разошлись. Руслан заявил, что молния неопасна. Он объяснил, что на самолете есть специальный радар, благодаря которому можно обойти зоны опасных метеоявлений – грозу, мощную кучевую облачность, градообразования, зоны интенсивных осадков и турбулентные зоны.

«Случаев попадания молний у меня не было, но само это явление не так опасно. Да и зимой встретить молнию практически невозможно», – заметил Руслан.

Однако Александр утверждает, что молния может быть опасна. По его словам, на самолетах, конечно, стоит защита, но в редких случаях молнии могут быть такие сильные, что защита на них просто не рассчитана.

«Молния – это большой разряд тока. Гарантии стопроцентной нет. То есть 99 %, что самолет все-таки выдержит молнию. Современные самолеты хорошо защищены. Но от 1 % никто никогда не застрахован», – заявил Александр.

Никто из пассажиров не хочет задумываться об этом серьезно, однако все и каждый интересуются — отчего в основном падают самолеты и можно ли это предугадать. Мы попытались определить ряд признаков, при которых, возможно, лучше отложить полет.

Почему падают самолеты

Посоветовавшись с экспертами и почитав аналитику, мы пришли к выводу, что причины падения самолетов условно можно разделить на две группы. Самая страшная из них — террористические акты. Самая распространенная — «человеческий фактор»: ошибки экипажа и ненадлежащая подготовка судна к полету. Так, в 2006 году по причине ошибки пилота потерпел крушение при посадке самолет в Иркутске, а в 2008 году при подлете к аэропорту Перми разбился полностью исправный «Боинг-737».

«Говорят, что все правила авиации написаны кровью. Звучит жутко, но сложно с этим не согласиться. При поступлении на работу самый сложный зачет — именно по безопасности и поведению во внештатных ситуациях. Он сдается каждые полгода. В основном изучаются типы спасательного оборудования и поведение во внештатной ситуации, особенно эвакуации», — рассказывает бывший бортпроводник Дарья Минеева.

Неисправность техники — другая сторона этого «человеческого фактора». Халатность при обслуживании воздушных судов также в большинстве случаев оборачивается катастрофами. Именно неполадки электросистемы, например, привели к пожару и разрушению самолета «Ту-154» в Сургуте пять лет назад.

7 условий, при которых стоит отложить полет

Знать причины падения самолетов в принципе нам, пассажирам, не так полезно, как уметь вовремя понять, что что-то пошло не так. Вовремя — это, разумеется, еще до посадки в самолет. Итак, вот условия, которые стоит учитывать, выбирая между «лететь» или «не лететь».

Первое условие: погода

Профессионалы из авиационной сферы советуют не абсолютизировать фактор погодных условий. Однако есть ряд опасных метеоявлений, при которых лучше отложить полет: это гроза, шквал, пыльная или песчаная буря, смерчи, сильные ливневые осадки, сверхвысокие и сверхнизкие температуры и сдвиг ветра. Именно последнее, кстати, специалисты называют одним из главных факторов, который привел к крушению самолета в Ростове-на-Дону 19 марта.

Можно даже в ряде случаев предугадать сильное ухудшение погоды по быстрому падению атмосферного давления, появившимся венцам вокруг Солнца или Луны и усилившемуся ветру.

«Помню несколько посадок при сильном ветре, когда самолет болтает вверх-вниз, из стороны в сторону, и ты уже не очень понимаешь, где небо, где земля и где ты. Часто такое происходило в маленьких горных аэропортах постсоветских стран, где все выглядело, мягко говоря устаревшим, что только добавляло волнений», — вспоминает Дарья Минеева.

Второе условие: предполетная подготовка

Многоступенчатые проверки систем самолета по тщательности сравнимы с проверкой космических кораблей. Тревогу у неспециалиста могут вызывать совсем уж явные признаки вроде вытекающего из двигателя масла или неплотно прилегающих листов обшивки. Но есть одна тонкость, которую заметят все, — время обработки корпуса самолета жидкостью от обледенения. Так вот, по словам пилотов, она эффективна в течение первых 30 минут. Если вылет задерживается и повторная обработка борта не произведена, велик риск, что в небе самолет превратится в «замороженную креветку», а это в свою очередь сделает его тяжелее и повлияет на аэродинамические характеристики. Последствия могут оказаться трагическими.

Третье условие: статистика

Мало кто знает об этом, но в начале 80-х годов при Министерстве обороны СССР работала некая Лаборатория по проблемам прогнозирования аварийности вооружения и военной техники. Так вот она с помощью математических вычислений пыталась предсказывать, когда может рухнуть тот или иной самолет. И за основу таких прогнозов брали именно количество авиапроисшествий в год.

Так что вероятность крушения авиационного судна, по мнению ряда специалистов, напрямую зависит от статистики конкретной авивакомпании и конкретного борта. К слову, по итогам 2015 года среди российских авиаперевозчиков в международном рейтинге безопасности лидировал, как бы это издевательски не звучало, обанкротившийся «Трансаэро».

Четвертое условие: состав экипажа

Бытует мнение, что потенциальным риском для авиакатастрофы является уровень знакомства экипажа с аэропортами отлета и прибытия, а также принадлежность к определенной летной школе. Иными словами, если пилот впервые выкатывает самолет на конкретный аэродром — это риск. Если пилот принадлежит к зарубежной школе и впервые выкатывает самолет на конкретный российский аэродром — это риск вдвойне.

Обсуждая недавнюю катастрофу в Ростове-на-Дону, например, ряд экспертов в области авиации сходятся во мнении, что будь этот аэропорт родным или хотя бы знакомым для пилота из Испании, все сложилось бы иначе.

Пятое условие: регион полета

Свои нюансы существуют при авиаперелетах в определенных типах местности — например, в горах. Для горных районов характерны резкие перемены погоды, частые образования облаков, осадки, грозы и меняющиеся ветры.

«Поэтому в горных условиях пробивать облака вверх или совершать полет в облаках по приборам можно только при отличном знании района полета», — поясняет в беседе опытный пилот.

Шестое условие: магнитные бури

Сотрудники Института авиационной и космической медицины провели исследования, посвященные причинам авиакатастроф, и выяснилось, что до 70 процентов происшествий происходит именно в период вспышек на Солнце, иначе говоря, в дни внезапных магнитных бурь.

В иностранных авиакомпаниях, например, даже заранее высчитывают дни вспышек на Солнце и на эти периоды отменяют рейсы, если это возможно. В отечественной практике такого нет.

Седьмое условие: возраст самолета

Оценить состояние самолета внешне, тем более пассажиру, будет непросто. Осмотр машин проводится регулярно, и в процессе эксплуатации и ремонта могут быть заменены многие узлы и агрегаты, так что год выпуска воздушного судна будет просто цифрой. У самолета официально не существует понятия «предельный срок службы», однако каждые 12 лет борт проходит полную проверку вплоть до последнего винтика. Поэтому максимально безопасными являются новые самолеты, то есть только сошедшие с конвейера, а также те, чей возраст чуть больше 12, 24 и 36 лет, поскольку они совсем недавно прошли полную проверку.

Как понять во время полета, что что-то идет не так

Поднявшись в салон самолета, мы вручаем свою жизнь и здоровье в руки экипажа: пилотов и бортпроводников. И те, и другие обязаны обеспечить безопасность полета. И все же собственная собранность должна присутствовать. Очевидно, что крайне легкомысленно слушать инструкцию о расположении аварийных выходов и кислородных масок, уткнувшись в смартфон.

«Самолет делится на зоны ответственности, и каждый проводник приписан к определенному участку. Приходя на самолет перед рейсом, первое, что он делает — проверяет наличие спасательного оборудования и сроки его годности», — рассказывает бортпроводник.

Ощущения от полета — вещь субъективная, но и на них нужно обращать внимание. Например, тряска не всегда является показателем аварии, поскольку это может быть, как говорят летчики, «болтанка», то есть попадание в зону турбулентности. Опасным признаком можно назвать запах гари на борту, необычно высокий свист двигателя или трещины на иллюминаторе. Тогда лучше уточнить, все ли в порядке вообще с самолетом.

В целом, сами работники авиации признаются, что после того, как вы сели в самолет, от вас уже ничего не зависит.

«Вся ответственность лежит на пилотах, — говорят они, — а всем находящимся в самолете остается только уповать на их умения».

Каким образом осуществляется посадка самолёта на взлетно-посадочную полосу при сильном боковом ветре? Как метеоусловия влияют на решение командира воздушного судна совершить взлёт? Эти и многие другие вопросы задают пассажиры, полёт которых проходит или будет проходить при неблагоприятных погодных условиях. Правда, пилоты и работники аэропорта по-другому оценивают погоду, нежели авиапассажиры. Профессионалы лётного дела всегда действуют по правилам и инструкциям, согласно которым они могут или нет осуществлять взлёт, а также посадку на конкретном аэродроме.

Как и кто принимает решение о взлёте самолёта?

Каждый полёт начинается со взлёта лайнера. В такой момент происходит отрыв самолёта от земли. Подготовка к взлёту начинается за несколько часов до старта. Командир воздушного судна изучает метеоусловия и проводит вместе с экипажем предполётные проверочные процедуры. Если погода не позволяет осуществить безопасный взлёт, он откладывается. Правда, такое решение принимается на основании действующих правил, запрещающих полёт при определённых погодных условиях.

Попутный ветер уменьшает подъемную силу, создаваемую воздушным потоком

Обязательно при взлёте учитывается скорость ветра, дующего около поверхности земли. Почему самолёт взлетает против ветра? При посадке или взлёте лайнеры направляют против ветрового потока. Ведь длина разбега или пробега значительно увеличивается при движении самолёта по ветру. Взлётно-посадочная полоса имеет ограниченное количество метров, на протяжении которых пилот должен успеть посадить или разогнать свой авиалайнер.

Создание подъемной силы набегающим потоком

Взлёт или посадка лайнера осуществляется при соблюдении трёх минимумов, зависящих от погодных условий. У каждого командира воздушного судна имеется свой личный минимум. Он может взлетать и садиться лишь при определённых погодных условиях, согласно своей квалификации. Второй минимум касается конкретного аэродрома. Он зависит от технического оснащения ВПП и её приспособленности к определённым метеоусловиям. Третий минимум устанавливается производителем воздушного судна. Изготовитель гарантирует безопасность эксплуатации лайнера при определённых погодных условиях.

Командир воздушного судна обязан учитывать все минимумы. Однако окончательное решение о взлёте или посадке принимается исходя из наихудшего минимума. Это значит, что если квалификация командира разрешает совершить вылет при плохой погоде, но ВПП не приспособлена к таким метеоусловиям, полёт отменяется.

В некоторых случаях командир авиалайнера может самостоятельно принять решение о взлёте. Например, если аэродром открыт, но погода на грани допуска самого командира, его воздушного судна и ВПП.

Обычные причины кружения самолета

В воздушном пространстве над аэропортами всегда наблюдается много самолетов. Во избежание столкновений его разбивают по высоте на эшелоны, в рамках каждого из которых возможно движение только в определенном направлении. Самолет может кружить, переходя из эшелона в эшелон перед посадкой.

Кроме того, полосы могут быть просто заняты, тогда диспетчер не разрешит пилоту посадку до тех пор, пока нужную из них не освободят. Летчику придется держать борт в воздухе, кружась над аэродромом. В крупных аэропортах иногда выстраиваются целые очереди на посадку, все самолеты, находящиеся в ожидании разрешения, кружат в воздухе. Их может быть до десятка и более.

Ограничения на взлёт и посадку в зависимости от ветровой обстановки

На взлёт или посадку авиалайнера влияет попутная и боковая скорость ветра. Любой самолёт может взлетать или садиться, если его сила не превышает максимально разрешённую величину. Этот показатель прописан в технических характеристиках определённого воздушного судна. Для большинства лайнеров попутная скорость воздушного ветрового потока не может превышать 5 м/с. Однако сила бокового ветра различна для разных типов самолётов. Например, для ТУ-154 она равна 17 м/с, а для ТУ-134 — 20 м/с.

Для большинства лайнеров установлена максимальная боковая скорость ветра, равная 17 м/с, при превышении данной величины самолеты, как правило, не взлетают и не садятся.

При усилении ветряной бури, подлетающие к аэродрому самолёты, не смогут совершить посадку. Им нужно проследовать в другой пункт, где показатели скорости воздушного ветрового потока позволят приземлиться на ВПП.

Чем сильнее боковой ветер, тем больше пилот вынужден поворачивать самолет для коррекции

Боковой ветер, скорость которого более 20 м/с, опасен для самолёта. Ухудшение погоды случается при прохождении в зоне аэропорта сильного циклона. Внезапные ветряные порывы в нижних слоях атмосферы могут привести к аварийной ситуации.

Шасси, закрылки и экономика

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.

К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.

На отечественных воздушных судах старых типов была принята такая последовательность выпуска механизации. Сначала (за 20−25 км до полосы) выпускалось шасси. Затем за 18−20 км — закрылки на 280. И уже на посадочной прямой закрылки выдвигались полностью, в посадочное положение. Однако в наши дни принята иная методика. В целях экономии летчики стремятся пролететь максимальное расстояние «на чистом крыле», а затем, перед глиссадой, погасить скорость промежуточным выпуском закрылков, потом выпустить шасси, довести угол закрылков до посадочного положения и совершить посадку.

Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

Сдвиг ветра и его влияние на полёты

Сдвиг ветра является показателем, характеризующим изменение его скорости и направления между определёнными двумя точками воздушного пространства. Он может быть вертикальным или горизонтальным. Вертикальный сдвиг бывает попутным, встречным или боковым. Изменение скорости и направления ветра может вызвать помехи в полёте, болтанку, а иногда даже привести к аварийной ситуации при снижении.

Причины возникновения сдвига ветра

Вертикальный сдвиг способен повлиять на точность приземления авиалайнера, совершающего посадку. Пилоту необходимо противодействовать метеоусловиям, чтобы приземлиться в заданной точке ВПП. Опасность такого явления в том, что снижаясь, лайнер переходит из верхнего слоя с одним значением ветра в нижний слой с другим показателем. При этом меняется и скорость самолёта, а это, в свою очередь, приводит к отклонению от траектории снижения и неточной посадке.

Как сажают самолеты

Типы захода на посадку делятся на две категории, визуальные и инструментальные. Условие для визуального захода на посадку, как и при инструментальном заходе, – высота нижней границы облаков и дальность видимости на ВПП. Экипаж следует по схеме захода, ориентируясь по ландшафту и наземным объектам или самостоятельно выбирая траекторию захода в пределах выделенной зоны визуального маневрирования (она задается как половина окружности с центром в торце полосы). Визуальные посадки позволяют сэкономить топливо, выбрав кратчайшую на данный момент траекторию захода. Вторая категория посадок – инструментальные (Instrumental Landing System, ILS). Они в свою очередь подразделяются на точные и неточные. Точные посадки производятся по курсо-глиссадной, или радиомаячной, системе, с помощью курсовых и глиссадных маяков. Маяки формируют два плоских радиолуча – один горизонтальный, изображающий глиссаду, другой – вертикальный, обозначающий курс на полосу. В зависимости от оборудования самолета курсо-глиссадная система позволяет производить автоматическую посадку (автопилот сам ведет самолет по глиссаде, получая сигнал радиомаяков), директорную посадку (на командном приборе две директорные планки показывают положения глиссады и курса; задача пилота, работая штурвалом, поместить их точно по центру командного прибора) или заход по маякам (перекрещенные стрелки на командном приборе изображают курс и глиссаду, а кружком показано положение самолета относительно требуемого курса; задача – совместить кружок с центром перекрестья). Неточные посадки выполняются при отсутствии курсо-глиссадной системы. Линия приближения к торцу полосы задается радиотехническим средством – например, установленными на определенном удалении от торца дальней и ближней приводными радиостанциями с маркерами (ДПРМ – 4 км, БПРМ – 1 км). Получая сигналы от «приводов», магнитный компас в кабине пилотов показывает, справа или слева от полосы находится самолет. В аэропортах, оснащенных курсо-глиссадной системой, значительная часть посадок совершается по приборам в автоматическом режиме. Международная организация ИКФО утвердила список из трех категорий автоматической посадки, причем категория III имеет три подкатегории – A, B, C. Для каждого типа и категории посадки существуют два определяющих параметра – расстояние горизонтальной видимости и высота вертикальной видимости, она же высота принятия решений. В общем виде принцип таков: чем больше в посадке участвует автоматика и чем меньше задействован «человеческий фактор», тем меньше значения этих параметров.

Особенности посадки самолёта при сильном боковом ветре

Сильный боковой ветер влияет на траекторию авиалайнера. Из-за мощного воздушного ветряного течения в нижних слоях атмосферы самолёт может отклониться от заданного направления. Чем сильнее скорость ветра, тем больше угол сноса. Пилоту потребуются дополнительные усилия, чтобы развернуть авиалайнер в обратную сторону. Причём величина разворота равна этому углу сноса.

У самолётов часто возникают проблемы при посадке при сильном боковом ветре. Пилоты при снижении слегка разворачивают лайнеры против воздушного потока, чтобы компенсировать силу дующего сбоку ветра. Однако в момент соприкосновения с ВПП авиалайнер резко разворачивают и направляют вдоль оси посадочной линии.

Кружение самолета из-за непредвиденных обстоятельств

Интересно: Почему на Пасху красят яйца? Версии, описание, видео

Если на посадку заходит аварийный борт, диспетчер будет работать в первую очередь с ним, остальные самолеты могут остаться на это время в воздухе, закладывая круги.

Интересный факт: пилот не имеет права садиться без разрешения диспетчера. Все маневры в воздушном пространстве близ аэропорта должны оговариваться заранее.

Боковой ветер, скорость которого более 20 м/с, опасен для самолёта. Ухудшение погоды случается при прохождении в зоне аэропорта сильного циклона. Внезапные ветряные порывы в нижних слоях атмосферы могут привести к аварийной ситуации.

Типы взлета авиалайнеров

При проведении предполетной подготовки летчики должны тщательно изучить метеорологические сводки. Внимание уделяется погодным условиям по всему маршруту будущего полета. Помимо основного аэродрома, в конечной точке путешествия учитывается погода в ближайших населенных пунктах, где есть аэровокзалы. Эти транспортные узлы используются в качестве дополнительных аэродромов.

Во время рассматриваемого процесса летчики уделяют особое внимание скорости и направлению воздушных масс. Неопытные пилоты могут допускать различные ошибки во время взлета летательного аппарата. Большинство подобных ошибок абсолютно незаметны пассажирам. Однако серьезное допущение может привести к катастрофическим последствиям. Самолет взлетает по ветру или против ветра? Этот вопрос мы предлагаем обсудить ниже.

Почему самолет взлетает против ветра

Взлет против ветра позволяет создать воздушную силу, необходимую для подъема многотонного аппарата в воздух. Воздушные потоки обтекают крылья снизу и сверху, и создают нужную воздушную силу. Ветровой поток, обтекающий верхнюю часть крыла, постепенно сужается. Добиться этого результата позволяют выпуклые формы крыльев. Сужение верхних воздушных потоков заставляет пилотов увеличивать скорость передвижения лайнера. Для нормального взлета необходимо, чтобы количество ветра под крылом приравнивалось к объему воздуха над ним. Этот процесс влечет за собой развитие следующих событий:

• Увеличение скорости встречного ветра приводит к снижению давления на крылья.
• Большая часть давления приходится под крылья лайнера.
• Перепады давления создают подъемную силу, которая отрывает самолет от земли.

Говоря простым языком, встречный воздух, как бы подбрасывает судно в небо. Сила ветра тесно взаимосвязана со скоростью передвижения авиалайнера на земле. Чем быстрее движется авиалайнер, тем выше становится подъемная сила. Скорость движения встречного воздуха прибавляется к собственной скорости летательного аппарата. Использование вышеперечисленных факторов позволяет уменьшить величину скорости, необходимой для подъема в небо. Данные правила действуют и во время посадки воздушного судна.

Уменьшение скорости встречного ветра позволяет смягчить посадку.

При каком ветре рейсы отменяют

Вопрос о том, при каком ветре не летают самолеты, заслуживает отдельного внимания. Современные воздушные корабли способны подниматься в небо как при встречных, так и попутных воздушных массах. Боковой порыв не может стать серьезным препятствием для взлета. Однако существуют нюансы, которые могут стать препятствием для отправления рейса.

Ветер «Рему» является самым опасным для авиалайнеров. Этот термин используется для описания вертикальных воздушных масс. В этом случае одни воздушные массы поднимаются вверх, а другие снижаются к земле. Возникновение таких потоков объясняется неравномерным нагревом земной поверхности. Попадание в данный поток воздушных масс может подбросить самолет в небо или резко опустить вниз. Величина таких колебаний может достигать отметки в несколько сотен метров. В нашей статье мы приведем видео посадки самолета при сильном боковом ветре, которое наглядно демонстрирует действие воздушных масс на авиалайнер.

Чтобы самолет поднялся в воздух, нужно учитывать целый ряд показателей, включая скорость и направление ветра

Что важно для благополучной посадки и взлета самолета

Скорость воздушных масс имеет второстепенное влияние на процесс взлета и посадки авиалайнера. Существует множество дополнительных факторов, которые нужно учитывать пилотам. К этой категории можно отнести:

• Длину взлетно-посадочной полосы.
• Массу судна.
• Скорость авиалайнера.

Чтобы поднять лайнер в небо, пилотам нужно развить определенную скорость. Достигнув нужной отметки, встречный воздух создаст необходимую подъемную тягу, благодаря чему шасси оторвутся от земли. При отсутствии ветра пилотам нужно значительно больше свободного пространства на взлетной полосе.

Сдвиг оказывает влияние на полёты. Пилоту необходимо как можно раньше его выявить и увеличить мощность двигателя. Это явление не менее опасно, если самолёт снижается по предпосадочной прямой. Чем выше скорость снижения лайнера, тем сильнее на него воздействует сдвиг ветра. Одинаковый показатель этого явления по-разному влияет на разные типы самолётов, имеющие различную посадочную массу.

Самым опасным считается сдвиг 6 м/с на 30 м высоты. Правда, подобное явление встречается изредка. Чаще всего эти показатели имеют меньшее значение.

Хотя даже меньшие величины представляют серьёзную опасность для лайнеров, совершающих приземление. Сдвиг ветра 0,5 м/с в сочетании с сильными ветряными порывами может привести к проблемам для экипажа судна в момент посадки. Пилоту необходимо будет частично изменить траекторию своего снижения, чтобы уменьшить неблагоприятное воздействие ветряного сдвига.

Обязательно при взлёте учитывается скорость ветра, дующего около поверхности земли. Почему самолёт взлетает против ветра? При посадке или взлёте лайнеры направляют против ветрового потока. Ведь длина разбега или пробега значительно увеличивается при движении самолёта по ветру. Взлётно-посадочная полоса имеет ограниченное количество метров, на протяжении которых пилот должен успеть посадить или разогнать свой авиалайнер.

Выводы

В статье мы рассмотрели вопрос о том, при какой скорости ветра не летают самолеты. Скорость движения воздушных масс не имеет принципиального значения в этом вопросе. Единственным исключением являются все случаи, связанные с ураганами и шквальным ветром.

https://youtube.com/watch?v=Uygx7H_q-Rc%3Ffeature%3Doembed%26wmode%3Dopaque