Давно меня просили написать на эту тему, наконец дошли руки!В этой записи я постараюсь рассказать, что, как и зачем говорит штурман пилоту, и что такое «стенограмма».
Запись будет условно разделена на 2 части. Первая часть обще развлекательная для тех кому любопытно. Отвечу на самые популярные вопросы. Вторая для тех кто интересуется с практической точки зрения стенограммой и ее написанием.
Часть первая. Начнем с простого, как же они слышат друг друга? И как мы слышим их на видео?Дело в том, что у каждого раллиста в шлеме есть микрофон и наушники, специально раллийных шлемах они обычно уже встроены с завода. Некоторые шлемы не оснащены подобным, но такой комплект можно купить и установить.
Шлемы шнурами соединены с устройством связи – его называют «интерком», переговорное устройство или на сленге «переговорка».
Размещают ее обычно так чтобы оба члена экипажа могли дотянуться не отстегиваясь.
Так же из этого устройства сигнал поступает на камеру или на систему записывающую видео с нескольких камер установленных в автомобиле. Так чтобы потом это могли увидеть для разбора полетов после гонки, да и зрителям бывает интересно)
Для иллюстрации приведу видео Российских экипажей которые уже засветились на мировой арене своей скоростью. И хорошо известны в гоночных кругах. Ну и с юмором у них порядок)
https://youtube.com/watch?v=j6JLnvcEGEk%3Fwmode%3Dopaque%26rel%3D0
https://youtube.com/watch?v=A9zp_6eTo00%3Fwmode%3Dopaque%26rel%3D0
Зачем вообще нужен штурман и зачем он что то говорит?В отличие от кольцевых гонок по кругу (кольцевой трассе как Ф1) где пилоты заучивают каждый поворот и каждую ямку, в ралли все происходит по другому. В ралли трасса может составлять к примеру более 500 км из которых 200 движение на время, то есть кто быстрей тот и выиграл. И это не по кругу.
Эти участки где на время длинной от 2 до 50км где надо ехать в режиме гонки или как раллисты порой на сленге говорят «на все деньги». Перед гонкой отведен специальный день или несколько дней когда экипажи ездят на обычных машинах соблюдая ПДД по этим участкам трассы, этот процесс называется ознакомление. Так вот ключевой момент в том что проехать по каждой дороге можно только 2 раза!
И как за 2 раза запомнить 100-200 км трассы с огромным количеством поворотов?! Да никак!Поэтому и появилась так называемая «стенограмма». Это система записи которая позволяет условными обозначениями и словами как можно точнее описать дорогу, чтобы можно было потом в день гонки по этой записи ехать как можно быстрее. За эти 2 проезда пилот и штурман создают стенограмму. И потом уже в гонке штурман читает это пилоту по написанному.
В этом и есть одна из сложностей этого вида автомобильного спорта. Хорошо написать, вовремя понятно прочитать и только уже потом быстро проехать)
Что записывают в стенограмму?Несколько основных пунктов которые обязательно записывают1. Сложность поворотаКто то пишет категорию цифрой, есть системы где это пишется словами2. Расстояние до следующей позицииИ вот та большая цифра типо 60 или 120 которую вы слышите на приведенных мною видео это как раз расстояние в метрах, а не скорость как многие думают))
Препятствия типо трамплинов и горок за которыми ничего не видно или летишь4. Смены покрытия, сужения расширения и тому подобное.
Как это записывают на ходу? Если вы когда то пытались написать диктант в едущей по грунтовой не всегда ровной дороге машине то вы поймете о чем я. Писать все словами было бы неудобно долго и сложно. Поэтому родилось куча обозначений. У разных штурманов они свои, но общая идея в сокращении часто встречающихся слов или превращении их в значки. Как пример приведу фото пары страниц нашей стенограммы.
Часть втораяЗдесь интересно будет только тем, кто занимается или хочет заниматься ралли.
Прежде чем я опишу свою стенограмму, хочу дать ссылки на быстрых, авторитетных, известных. Многие известные и быстрые раллисты рассказывали про стенограмму. С частью этих рассказов можно ознакомится в ПЛЕЙЛИСТЕ на канале нашей команды. Там я собрал много часов рассказов лучших Российских раллистов о ралли (вождение, стенограмма, технические аспекты настроек автомобилей). Грязин, Лукьянюк, Брославский, Щукин, Васин — все там есть!
Некоторые из них описывали это письменно. Лучший труд на эту тему на мой взгляд у Станислава Грязина. Ознакомиться можно по ССЫЛКЕ. Несмотря на то что лично для меня такая система не подходит, как и у многих раллистов, у меня другая система. Читал, изучал очень подробно, кое что позаимствовал и всем заинтересованным рекомендую! Добавлю, что важно не какими словами и терминами описывать, а что именно записывать и зачем. И вот тут большинство быстрых пилотов пишут одно и тоже, просто разными словами.
Моя стенограмма. Меня уже не раз спрашивали, что как у меня в стенограмме, я систематизировал все в как можно в меньшее количество листов. Основные аспекты здесь.
здесь большую часть позаимствовал у Лукаса
Хочу так же сказать, что стенограмма это система которая с накоплением опыта развивается и изменяется, это не константа.
Если статья была вам интересна – делитесь.
с недавней нашей гонки)
Теперь разберём прилёт. Опять уж простите, что на примере Шереметьево.
И так, мы выходим из зоны Петербург-Контроль и нас передают Москве.
Аэрофлот 874, работайте Москва-Контроль, 127,5, всего доброго!
Аэрофлот 874, Москва-Контроль, 127,5, До свидания
При первом выходе на связь надо обязательно доложить своё местоположение, эшелон, расчётное время пролёта следующего ПОД, ожидаемое время прилёта(это то время, когда мы расчитываем выполнять схему и снизиться до высоты круга) и нужно доложить о запасном аэродроме, если он находиться в этой же контролируемой зоне
Москва-Контроль, Аэрофлот 874, НУКОЛ 10100, Починок в 15, Шереметьево в 50, запасной Нижний
Аэрофлот 874, Москва-Контроль, следуйте 10100, контроль вторичный, Шереметьево в работе 25П, расчётное снижение доложить
Аэрофлот 874, следую 10100, контроль вторичный, Шереметьево в работе 25П, расчётное снижение доложить
«расчётное снижение». Что же это такое? Данная фраза означает, что Вам придётся поднапрячься и посчитать, когда Вам нужно будет начать снижаться, чтобы потом, на кругу, Вы заняли высоты точно по схеме. (ну или там в ЦФМ/МЦДУ или другое устройство забить высоты).
Как только подходим к расчитанному нами рубежу, докладываемся
Аэрофлот 874, расчётное снижение
Возможен другой вариант — снижение по расчёту. Пример:
Аэрофлот 874, снижение по расчёту, на Савёлово 2400
Это означает немного другое. Во-первых, это означает, что до Савёлово вообще бортов нету, можно будет снижаться как угодно. Во-вторых, Вам придётся по миммо всего прочего, расчитать, чтобы на Савёлово занять 2400 и не больше, не меньше. Расчитываем точку, когда нужно снижаться, ПРИСТУПАЕМ к снижению и докладываем
Аэрофлот 874, приступил к расчётному в (тут время в минутах)
И так, вернёмся к обычной ситуации, когда всё загружено и просто попросили «расчёное снижение доложить»
Аэрофлот 874, снижайтесь 8100
или Аэрофлот 874, на Богданово снижайтесь 8100
Вроде, фразы одинаковые, однако различие есть. Первый вариант означает, что снижаться вы можете как хотите, до эшелона 8100. Когда займёте — это не важно. Второй вариант означает, что снижаться Вы можете как хотите, но вот на ОПРС Богданово Вы уже обязаны занять 8100. Кстати, этот вариант очень похож на «снижение по расчёту», но тонкая граница различия между ними всё-таки есть.
Аэрофлот 874, снижаюсь 8100
Аэрофлот 874, Богданово, занял 8100
Аэрофлот 874, работайте Москва-Подход 127,2
Аэрофлот 874, Москва-Подход, 127,2
Докладываемся подходу.
Москва-Подход, Аэрофлот 874, Богданово 8100
Перед связью не забываем смотреть АТИС диспетчера или просто хотя бы сводку погоды. Если на аэродроме посадки нас поджидают СМУ (видимость 2000 и менее и/или высота нижней границы облаков 200 метров и ниже), то нам также надо сообщить код информации АТИС, свой метеоминимум и остаток топлива на ВПР. Фраза будет вот такой:
Москва-Подход, Аэрофлот 874, Богданово 8100, Шереметьево информация ЗУЛУ, минимум 60 на 800, остаток час пятьдесят
Если воздушная ситуация не очень напряженная, то скорее всего подход нам даст ожидаемую схему прилёта
Аэрофлот 874, Москва Подход, снижайтесь 2700, расчитывайте схему Савёлово 25 Альфа ну или может получиться, что. ожидайте векторение
Аэрофлот 874, снижаюсь 2700, схема Савёлово 25 Альфа
Аэрофлот 874, занял 2700
Аэрофлот 874, снижайтесь 2100
Аэрофлот 874, снижаюсь 2100
Аэрофлот 874, Савёлово, занял 2100
Аэрофлот 874, снижайтесь 1800, работайте с Кругом, 118,1
Аэрофлот 874, работаю с Кругом, 118,1
При прилёте Кругу нам нужно сообщить своё местоположение, эшелон, назвать код информации АТИС и сообщить режим захода.
ПРОСЛУШАТЬ АТИС ДО ВЫХОДА НА СВЯЗЬ ОБЯЗАТЕЛЬНО! (Ну или просмотреть диспетчерскую информацию)
Шереметьево-Круг, Аэрофлот 874, Савёлово, 2100, снижаюсь 1800, информация ЗУЛУ, заход директорный
Аэрофлот 874, Шереметеьво-Круг, Савёлово 25А, снижайтесь 1500
Аэрофлот 874, Савёлово 25А, снижаюсь 1500
Аэрофлот 874, занял 1500
Снижение ниже Эшелона перехода. Диспетчер выдаст Вам эшелон перехода, если он не указан в АТИС, и давление на пороге ВПП
Аэрофлот 874, заход разрешаю, давление 746мм, снижайтесь 900
Аэрофлот 874, давление 746мм, снижаюсь 900 фразу «заход разрешён» говорить не надо
и так, мы шли на 1500 — это и есть ЭП в Шереметьево при таком давлении. В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЁТЕ устанавливаем на высотомере давление 744мм. стб и докладываемся
Аэрофлот 874, эшелон перехода, давление 744 установил, снижаюсь 900
Аэрофлот 874, понял
Аэрофлот 874, занял 900
Аэрофлот 874, снижайтесь к 4-му 600
Аэрофлот 874, снижаюсь к 4-му 600
Это не означает, что нам нужно сразу повернуть в район 4-ого разворота, где бы мы не находились, а означает, что нужно следовать по схеме и к 4-му развороту ПО СХЕМЕ занять 600
Аэрофлот 874, на 4-м, 600
Аэрофлот 874, работайте с посадкой, 131,5
Аэрофлот 874, посадка 131,5
Переключаемся на посадку. Доклад очень скромный
Шереметьево-Посадка, Аэрофлот 874, на 4-м, 600
Аэрофлот 874, Шерметьево-Посадка, удаление 15, на курсе или. удаление 15, правее 200
Аэрофлот 874, понял или просто Аэрофлот 874
Аэрофлот 874, подходите к глиссаде
Начинаем снижаться по глиссаде, зачитываем ККП или чеклист и докладываемся. Доклад должен прозвучать так, чтобы ответ на него был получен ДО пролёта ДПРМ
Аэрофлот 874, вошёл в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов
Аэрофлот 874, удаление 8, на курсе, на глиссаде, посадку разрешаю
Аэрофлот 874, посадку разрешили
Аэрофлот 874, посадка в 3 минуты, освобождайте вправо, рд3
Аэрофлот 874, вправо рд3
Аэрофлот 874, полосу освободил, рд3
Аэрофлот 874, работайте с рулением, 119,0
Аэрофлот 874, с руление 119,0
Возможна ситуация, когда диспетчер посадки из-за сложившейся воздушной обстановки посадку Вам разрешить не может. Часто такое бывает, когда борт только начал разбег, а Вы уже доложили о готовности к посадке. Или когда борт только сел, а вы идёте следом за ним. Тогда ответом на Ваше «к посадке готов» будет
Аэрофлот 874, посадка дополнительно и мы можем продолжать заход до ВПР
Шереметьево-Руление, Аэрофлот 874, после посадки рд3
Руление выдаст номер стоянки и маршрут руления до неё
Аэрофлот 874, Шереметеьво-Руление, стоянка 12, рд3, магистральная, рд8
Аэрофлот 874, стоянка 12, рд3, магистральная, рд8
Аэрофлот 874,стоянка 12, на стояночном
Аэрофлот 874, план закрыт в 12 минут
Сразу скажу что не мое. Найдено на просторах интернета. Понравилось. Решил запилить сюда.
Рекомендуемый тип самолета — небольшой двухмоторный самолет типа Л-410 или ЯК-40. Метод может быть применен и к другим типам самолетов.
При планировании полета рекомендую взять с собой GPS-навигатор, и снять им координаты начала и конца взлетно-посадочной полосы (ВПП) аэропорта приземления. Приборчик облегчит поиск аэропорта и заход на посадку. На борту есть и штатные навигационные приборы — «привода», но вы не умеете ими пользоваться, поэтому придется лететь по навигатору. Если заранее снять координаты начала и конца ВПП не смогли, настройте рацию на частоту «контроль» аэропорта приземления и попросите продиктовать вам эти координаты. Также на борту можно поискать атлас карт со схемами заходов на посадку всех ближайших аэродромов. На картах должны быть координаты.
Садимся в кабину в левое кресло — в нем обычно сидит командир воздушного судна.
Перед нами штурвал и огромное количество непонятных приборов и органов управления. На самом деле все приборы подписаны на русском языке.
Сверху над головой огромное количество тумблеров. Включаем их все вверх, затем выключаем явно не обязательные — например, освещение салона, вентилятор и т.
У правой руки находим два рычага РУД — рычаги управления двигателем. Проверяем, что они установлены в режим малого газа — почти до конца на себя.
Предполагаем, что самолет заправлен некоторым количеством топлива, которого может быть хватит на запланированный полет. Также предполагаем, что самолет был правильно припаркован и находится на «ручном тормозе» (который на самом деле обычно управляется ногой).
Ищем (обычно под маленькими стеклянными крышечками) две кнопки запуска двигателей. Сначала нажимаем одну, ждем, когда двигатель раскрутится и запустится. Затем жмем вторую.
Под ногами видим две педали. При движении по взлетно-посадочной полосе этими педалями нужно рулить влево-вправо. Как на танке — правая педаль тормозит правую стойку шасси. Левая — левую стойку. Какую стойку затормозить педалью — в ту сторону самолет при разбеге и начнет доворачивать.
Штурвал, похожий на руль автомобиля, отклоняется вперед и назад, а также крутится как руль влево-вправо. При движении на Земле штурвал не используется и должен находиться в нейтральном отпущенном положении.
Перед взлетом нужно найти рычаг управления закрылками — так называемой механизацией крыла (всё подписано!) При необходимости (если долго не можете найти нужный орган управления — поищите книжечку РЛЭ — руководство по летной эксплуатации самолета — она всегда должна быть где-то на борту). Закрылки установите на угол, близкий к максимальному. Примерно 30-40 градусов.
Перед взлетом нужно обнулить прибор-высотомер. Дело в том, что высотомер работает на принципе замера атмосферного давления, которое уменьшается с ростом высоты. Так как давление само по себе может изменяться в течении суток, нужно перед взлетом установить текущее атмосферное давление на высоте аэродрома, и проверить, чтобы высотомер показывал ноль метров высоты.
Заранее установите радиостанцию на частоту «круга» — для связи с диспетчером того аэропорта, куда вы планируете улететь. Это нужно, чтобы перед посадкой запросить атмосферное давление (для корректировки высотомера под аэропорт приземления), да и в случае необходимости чтобы вам по рации опытный пилот давал подсказки на приземлении, если у вас возникнут трудности.
Теперь всё готово к взлёту. Закрепите GPS-навигатор, чтобы он не упал в полете, пристегните ремни, наденьте наушники.
Взлетать (и садиться) нужно обязательно против ветра. Поэтому определите, с какой стороны относительно ВПП дует ветер. Пусть ветер будет немного боковой, главное выберите один из двух торцов ВПП, чтобы при взлете ветер дул вам в лицо, а не в спину.
РУДы подайте вперед на треть или половину хода, ногой снимите самолет с «ручного» тормоза. Самолет покатится по рулежной полосе. Если скорость мала — подайте РУДы чуть вперед. если скорость великовата — РУДы подайте назад и обеими педальками одновременно притормозите катящийся по полосе самолет. Для поворота налево нажмите левую педальку и отпустите правую. Для поворота направо — нажмите правую педальку и отпустите левую. Выкатывайтесь в начало ВПП и останавливайтесь, нажав на обе педальки одновременно и убрав РУДы на минимум газа (назад).
Не беспокойтесь. Взлет не так страшен — страшнее будет посадка.
Осмотритесь — свободна ли ВПП.
Взлёт: РУДы максимально вперед, двигатели заревут, отпускайте обе педали — покатились. Слегка подруливайте педалями, чтобы при разбеге оставаться по центру ВПП.
Следите за скоростью. Как только она превысит 200-210 километров в час, плавно потяните штурвал на себя и ждите отрыва от земли. ВАЖНО! Так как самолет упадет на землю на скорости 185 километров в час, нужно при взлете не допустить снижения скорости ниже 200! Когда вы тянете штурвал на себя, нос самолета задирается вверх, и крылья тормозят, самолет снижает скорость. Двигатели при этом разгоняют самолет. Важно не слишком сильно тянуть штурвал на себя, чтобы тяги двигателей хватало на увеличение скорости. Если скорость начала падать — приотпустите штурвал в нейтральное положение (чуть вперед). Если скорость растет — для набора высоты чуть подтяните штурвал на себя. Балансируйте штурвалом, чтобы и скорость не падала ниже 200. и высота росла при этом. Ваш помощник (второй пилот) всё это время будет вслух непрерывно произносить вам текущие скорость и высоту.
Помните, что взлет вы выполнили с выпущенными закрылками. На выпущенных закрылках можно лететь только с небольшой скоростью. Если вы разгонитесь слишком сильно — закрылки сломаются. Закрылки при взлете и посадке помогают лететь с минимальной скоростью, и при этом не допустить полного срыва потока и сваливания самолета в плоский штопор. Если на закрылках самолет летит еще не сваливаясь на скорости 185-200 км/ч, то без закрылок он может свалиться на скорости 210-230 км/ч. Поэтому сразу после взлета, пока закрылки выпущены, не превышайте скорости 260-270 км/ч. Если скорость доросла до 260 км/ч, посильнее потяните штурвал на себя — вы будете быстрее набирать высоту, но скорость при этом снизится, и закрылки не сломаются. Если вы уже набрали метров 500, можете немного уменьшить угол выпуска закрылков — примерно до 15-20 градусов. После уменьшения угла закрылков можно разограться уже до 300 километров в час. После чего можно совсем убрать закрылки и продолжить разгоняться. Но я рекомендую так и лететь на небольшом угле закрылков градусов 10-15, не разгоняясь больше 340 и не снижая скорость меньше 290 километров в час — чтобы у вас было больше времени на обдумывание ваших действий.
После набора высоты, отпустите штурвал в нейтральное положение. Чтобы самолет не слишком разгонялся, уберите немного газа потянув РУДы назад — примерно в положение 85% от максимального хода РУДов вперед. Если скорость великовата — потяните РУДы немного назад, если скорость падает до минимальной границы диапазона (290-340 км/ч) — подайте РУДы немного вперед.
Также у Вас есть ИНТЕРЦЕПТОРЫ — воздушные тормоза. Управляются они педальками. Обе педальки вместе нажали — из верхней части крыла вылезут закрылки, которые слегка начнут тормозить самолет об воздух, скорость начнет падать.
Теперь Вам нужно развернуться в направление полета к аэропорту назначения. Смотрите на Ваш GPS-навигатор. Чтобы самолет повернул, нужно действовать одновременно двумя органами управления: Например, для поворота направо нужно одновременно слегка нажать правую педальку и слегка повернуть штурвал как руль автомобиля вправо. Поворачивая штурвал вправо как руль, Вы накрениваете самолет вправо — правое крыло опускается, левое — поднимается. Но самолет еще не особо стремится повернуть вправо — нужно дополнительно нажать на правую педальку — на правом крыле выйдет воздушный тормоз, а на левом — нет. Самолет начнет поворачивать вправо: правое крыло начнет замедляться, левое — обгонять. Нельзя действовать только поворотом руля (штурвала) без педальки, а также нельзя нажимать только на одну педальку без одновременного поворота штурвала в ту же сторону. Потому что при нажатии только на одну педальку самолет начнет поворачивать вправо и опрокинется на левый бок, вы полетите кверх ногами (о воздушной аэробатике и высшем пилотаже на самолете я расскажу в слудующем мастер-классе, не здесь). Если вы только повернете штурвал вправо как руль без педальки — самолет накренится вправо и может свалиться на крыло — ведь проекция крыла на землю будет уменьшаться, и самолет начнет падать! Только одновременный поворот руля и нажатие педальки позволят развернуть самолет в нужную сторону.
При развороте постоянно следите за скоростью — во время разворота она обычно падает. Поэтому, если при развороте скорость приближается к минимальной из интервала (290-340 км/ч), увеличьте газ перемещением РУДов вперед. При росте скорости уменьшите газ перемещением РУДов назад. В повороте старайтесь не тянуть штурвал на себя и не отдавать от себя — поворачивайте в нейтральном положении. Есть и дополнительные методы поворота — без педалей (поворот штурвала вправо как руль и одновременное затягивание штурвала на себя), но в краткий курс управления самолетом дополнительные методы не входят.
Заранее перед подлетом к аэропорту назначения определите ориентацию ВПП относительно вас. Вам нужно подлететь к ВПП с торца. При этом, обязательно против ветра. Свяжитесь по рации с аэропортом и запросите у диспетчера погоду — направление ветра. Обычно все частоты диспетчеров всех окружающих аэропортов есть в специальной книжечке, которая находится на борту. Поищите ее и настройте рацию на диспетчера «Контроль», «Подлет», или «Круг». В Вашей ситуации пофиг с каким диспетчером вы свяжетесь — другого шанса на посадку всё равно не будет. Выясните направление ветра. Учтите, что в авиации ветер дует в противоположную сторону — если вам скажут ветер Северный, на самом деле ветер будет южным. Мы граждане привыкли ветер называть северным, если он дует с севера, а в авиации ветер называется северным, если дует с юга на север! Узнайте направление ветра в градусах и определите по навигатору, с какого торца ВПП вам нужно заходить на посадку, чтобы ветер дул в лицо, а не в спину. Выберите точку с того конца ВПП, с какого будете садиться, на расстоянии километров 100, летите в эту точку. В ней разворачивайтесь в направление аэропорта. У вас в запасе будет минут 15-20 подлета (с вашей скоростью), за это время вы, руководствуясь навигатором, должны выровнять ваш самолет, чтобы он летел строго в торец ВПП прямо по оси расположения ВПП. При необходимости доворачивайте влево-вправо, выравниваясь по оси ВПП и летя строго в ее торец.
Запросите диспетчера по рации об атмосферном давлении в аэропорту посадки, и на высотомере выставьте давление аэропорта посадки — чтобы высотомер показывал правильную высоту над ВПП аэропорта посадки. Этот пункт забыли сделать польские пилоты во время авиакатастрофы президентского самолета. Не забудьте вы!
Перед снижением нужно одновременно снизить скорость и довыпустить закрылки (механизацию крыла) до уровня 35-45 градусов. Переместите РУДы немного назад, скорость начнет плавно падать, и по мере ее падения потихоньку выпускайте закрылки, чтобы к скорости 240-260 км/час закрылки были выпущены на угол около 40 градусов. Если при этом скорость падает ниже — добавляйте газ перемещая РУДы вперед. Если скорость не падает, убавляйте газ перемещая РУДы назад.
Теперь всё готово к посадке. Снижение. Чуть уменьшите тягу двигателей. Скорость начнет падать, и самолет потихоньку начнет снижаться. Чуть (аккуратно!) оттолкните штурвал от себя — снижение усилится, но скорость при этом начнет расти. Слегка поджимая обе педальки вместе, аккуратно притормаживайте растущую в снижении скорость воздушными тормозами. Если скорость растет сильно — еще уменьшите тягу двигателей чуть потянув РУДы назад. В кабине есть приборчик, показывающий скорость снижения — в метрах в секунду. Найдите его и держите значение в пределах 2-7 метров в секунду. Если скорость снижения выше 7 м/с — переместите штурвал на себя и готовьтесь добавлять падающую скорость, чтобы она не упала ниже 240 км/ч. Добавлять падающую скорость можно отпустив обе педали тормоза, а если это не помогает — чуть увеличив газ перемещением РУДов вперед. Если скорость снижения ниже 2 м/с, чуть сильнее оттолкните штурвал от себя и готовьтесь снижать растущую скорость. Снизить растущую скорость можно поджав обе педальки тормоза, а если это не помогает — переместите РУДы назад, чтобы снизить тягу двигателей. Снижайтесь до высоты 80 метров, на которой прекратите снижение. Чтобы прекратить снижение, нужно отпустить штурвал в нейтральное положение, отпустить педали воздушных тормозов, и небольшим добавлением газа РУДами добиться полета без снижения и без набора высоты, и при этом не выйти на пределы скоростей 240-260 км/час. Если снижение продолжается, чуть потяните штурвал на себя, и РУДами регулируйте скорость. Если начался набор высоты — чуть оттолкните штурвал от себя и регулируйте скорость РУДами, а также притормаживайте интерцепторами — воздушными тормозами (педальками). И так и летите до того, как глазами увидите ВПП. Высоту 80-100 м поддерживайте штурвалом вперед-назад, при этом скорость поддерживайте РУДами и педальками.
Пока приближаетесь к ВПП, осмотрите РУДы. На них должен быть рычаг реверса. Он выглядит как откидывающийся от РУДа сзади рычажок, на нем должна быть надпись Реверс. Сразу после касания ВПП вам потребуется ввести в действие реверс, обдумайте как вы это будете делать. При касании нужно полностью убрать газ быстро потянув РУДы назад, затем вытащить с РУДа назад-вверх рычажок реверса, и прямо за рычажок реверса, поднятый вверх, снова быстро толкнуть РУДы вместе с поднятым рычажком реверса вперед на максимум. Но это будет только после касания шасси. Кстати, шасси после взлета мы не убирали — специально чтобы при посадке не отвлекаться на них. Мы специально не убирали до конца закрылки и не разгоняли самолет выше 340 км/ч. На бОльших скоростях шасси тоже могут сломаться. Мы летели потихоньку с выпущенными шасси, и теперь всё готово к посадке.
Поставьте самолет на ручной тормоз специальной педалькой чуть выше основных педалей.
Ожидайте подъезда полиции, которая уже выехала Вас арестовывать.
