Разыгрываем четыре iPhone 14 за покупки по карте Клевер
Холодная война и сопутствующая ей гонка вооружений сделали возможными проекты, которые не решаются повторить даже сейчас, когда доступны более продвинутые технологии. Пока за космос сражались академик Сергей Королев и конструктор Вернер фон Браун, другие ученые боролись за создание самого-самого лайнера, способного доказать превосходство одной державы над другой. Тогда на первом месте была фраза «надо сделать», а не показатели рентабельности проекта. В результате появились два без пяти минут идеальных самолета, которые были удивительно схожи, но при этом их судьбы разительно отличались. Onliner.by вспоминает историю Ту-144 и Concorde — единственных в мире сверхзвуковых пассажирских лайнеров.
С середины двадцатого века началось активное развитие сверхзвуковой авиации. В 1947 году впервые звуковой барьер преодолел экспериментальный Bell X-1. Через семь лет у США и СССР появились серийные модели военных самолетов, которые могли летать быстрее 340 метров в секунду. Инженеры доказали, что такие самолеты реальны. Но одно дело — постройка сверхзвукового истребителя, который несет на борту вооружение и одного-двух человек. А другое — создание крупного лайнера.
История создания
Серийные «Конкорды»
Фотогалерея
Катастрофа Конкорда
Без «Конкордов» им не жить
Описание самолета. «Конкорд» представляет собой построенный по схеме «бесхвостка»
низкоплан с оживальным, поперечно изогнутым крылом удлинения 1,82,
изготовленным с применением профилей относительной толщины 3-2,15%. Каждая
консоль крыла оснащена трехсекционными элевонами общей площадью 32,0 м2.
Управление по курсу обеспечивается классическим вертикальным оперением с двухсекционным
рулем направления.
Габариты серийного самолета увеличились, в первую очередь
это — длина фюзеляжа (с 56,24 м у опытного образца и 58,84 м у предсерийного самолета до 61,66 м у серийного самолета).
Фюзеляж выполнен в виде цилиндрической конструкции с
относительно малым поперечным сечением. Ввиду значительной длины фюзеляжа и
относительно больших углов атаки во время взлета и посадки (около 18°) «Конкорд»
снабжен высоким шасси, в результате чего ось самолета находится на высоте 5,4
м над поверхностью земли (двери самолета находятся на такой же высоте, как и у
самолета «Боинг» 747). Для увеличения видимости из кабины пилотов во время
взлета и посадки носовая часть фюзеляжа может опускаться (5° при взлете и 17,5°
при посадке). При полете со скоростью М=2,2 носовая часть самолета нагревается до 130°, в
результате чего длина фюзеляжа в полете может увеличиться на 24 см.
Планер рассчитан на небольшие перегрузки (+2,5 / -1,0), в связи с чем скорости снижения и маневра самолета
ограничены. Для изготовления планера использовались главным образом
жаропрочные сплавы алюминия. Из сплавов титана и стали выполнены элементы
двигательной установки, обшивка руля направления и некоторые части шасси.
Наиболее интересные результаты в процессе создания СПС были получены при
усталостно-тепловых испытаниях его планера, проведенных в Тулузе во Франции и в Фарнборо в
Англии. По данным летных испытаний было известно, что носок крыла СПС мог нагреваться до 135°С при
перепаде температур за цикл в 15 мин на величину до 145° С. В Тулузе эти испытания были начаты в 1972 г. в
термокамере с 35 000 кварцевыми нагревателями общей мощностью в 30 000 кВт. Регулируемый нагрев
воспроизводил полетный термический режим нагружения. Одновременно планер самолета
нагружался механическим путем посредством силовозбудителей через рычажную систему
подвески. Эти испытания и доработки позволили фирмам назначить технический ресурс для планера
в 45000 летных часов (на 15000 больше, чем у Ту-144), что означало 12-15 лет
эксплуатационной жизни самолета.
В целом же, по техническим характеристикам, «Конкорд» почти не уступает Ту-144, который весил
на 10000 кг больше.
Для обеспечения минимальной массы самолета выбрана конструкция планера, соответствующая принципу равнопрочности
всех ее элементов. Кроме того, большая часть конструкции выполнена методом
фрезерования целых панелей (как и планер Ту-144), что позволило исключить множество соединений,
предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете.
Технологическое разделение планера также отличается от традиционного:
конструкция разделена на секции, каждая из которых состоит из части фюзеляжа и
прилегающей к нему части крыла. Это облегчает соединение лонжеронов крыла с
силовыми шпангоутами фюзеляжа. Обшивка крыла выполнена из монолитных, предварительно
напряженных панелей, в результате чего достигнуто уменьшение массы планера
приблизительно на 20% (по сравнению с традиционными конструкциями).
Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической
системы управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое
решение было новинкой для самолетов гражданской авиации. Для повышения надежности работы систем
СПС имел три независимые гидравлические системы: две основные и одну аварийную. Эти системы
обеспечивали работу гидроусилителей рулевых поверхностей, выпуска и уборки шасси, управление
передними колесами при маневрировании на земле, опускание и подъем
передней части фюзеляжа, топливных насосов балансировочной системы
самолета и регулирование входных и выходных устройств двигателей.
Шасси — трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными
тележками на главных стойках. Давление в пневматиках колес передней стойки
составляет 1,23 МПа, а главных 1,26 МПа.
Двигательная установка. Четыре турбореактивных двигателя «Олимп» 593 совместной разработки
фирм Rolls-Royce и SNECMA расположены в попарно в двух подкрыльных гондолах таким образом,
что срез сопел находится в плоскости задней кромки крыла. Основная задача форсажных
камер сводится к увеличению тяги во время взлета и при переходе самолета через
скорость звука. Конструкция реверсов тяги обеспечивает во время посадки тормозную
силу, равную 45% взлетной тяги.
На предсерийных самолетах 01 и 02, а также на первых серийных были установлены
двигатели «Олимп» 593Mk602 с форсажной тягой 17260 кгс. На последующих самолетах
предполагалось использовать двигатели 593Mk621 со статической тягой увеличенной до
18100 кгс.
Топливная система включает 17 кессонных топливных баков, расположенных в
крыле и в фюзеляже. Их емкость составляет 119786 л. Топливо используется также для изменения
положения цента тяжести самолета во время перехода через скорость звука и для
охлаждения конструкции. Этой цели служат 4 балансировочных бака ( в передних
околофюзеляжных частях крыла с максимальной стреловидностью) и 1 бак в
хвостовой части фюзеляжа (за задней кромкой крыла).
- «Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П.Бауэрс, 1991 /
- «Развитите самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
Ох и бешено развивалась реактивная авиация, едва военные и политики поняли какую силу и мощь несут эти ревущие огнем птички! Их мощный потенциал, казалось, давал надежду на некую безнаказанность в предстоящей войне, которая в мыслях у многих, была не за горами (правда, воздушная война в Корее внесла некоторые коррективы в мысли о безнаказанности). Сначала реактивный двигатель получили истребительная и штурмовая авиация, ну а через некоторое время и бомбардировочная. Постепенно дошло дело и до гражданской авиации. Однако, когда был преодолен звуковой барьер, то авиаконструкторы стали задумываться над тем, что «уж если «острые иглы боевой авиации» смогли преодолеть скорость звука, то почему это же самое не может сделать гражданский авиалайнер?»
В странах капитализма эта тема подкреплялась, естественно, коммерческим интересом, ибо предполагалось, что многим состоятельным господам, экономящим свое время, будет удобней преодолеть, например, расстояние из Лондона до Нью-Йорка за 3 часа вместо вдвое большего на обычном, дозвуковом лайнере.
В главной стране социализма была, скорее, идеалистическая мысль о том, что бы улучшить качество полетов пассажиров, идти, так сказать, в ногу со временем.
Что ж, как говорится «вызов принят», и КБ Туполева с присущей её специалистам энергией, взялось за разработку сверхзвукового гражданского авиалайнера. Благо не так давно они уже подарили Родине сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 по прозвищу «Шило». Конечно, опыт строительства Ту-104 на основании бомбардировщика Ту-16 показывал, что дело это не простое, даже при «готовом результате», ибо военный самолет – это все же военный самолет, и переделав его в гражданский ты оставляешь себе немало проблем на будущее, из которых шумность и топливная эффективность являются не самыми основными. Все же туполевцы, в отличии от ильюшинцев имели больше опыта в создании больших сверхзвуковых самолетов, и посему госзаказ доверили исполнять им.
Итак, было решено что скорость проектируемого лайнера должна была быть в переделах 2200-2500 км/ч, а дальность 3000-5000 км, и пассажиров должно быть не меньше 90 (беру средние цифры, ибо в разных источниках указано по-разному, цифра колеблется от 80 до 150).
Не будем забывать, что на тот момент 144й предполагался как первая ласточка, и его потом думалось или доработать, или на основе опыта его эксплуатации построить новый сверхзвуковой авиалайнер.
И вот, на 2 месяца раньше своего конкурента, 31 декабря 1968 года наша машина поднялась в воздух. Мы доказали что не хуже. Мы доказали что тоже можем. Наша птица была хоть и больше своего «собрата» из стран капиталистического блока, но ей требовалось меньший размер взлетно-посадочной полосы, кроме того у советского самолета была бОльшая пассажировместимость. Также, у 144го была достаточно не плохая электроника, в отличии от конкурента, у которого она, на первых порах, давала сбои, а также имелась вспомогательная силовая установка (англо-французское детище её не имело, и потому всецело зависело от наземных служб). И конечно же, т.н. «крылышки» в носовой части самолета, для стабилицаи управляемости самолета при посадке, и уменьшении пробега по ВВП (Конкорд таковых не имел). Да и двигатели у 144го были помощнее.
Постепенно стало ясно что, к сожалению, кроме как в виде демонстрации возможностей советской конструкторской мысли этот самолет больше никак эксплуатировать нельзя. И дело тут не в катастрофе на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году. Нет, это было воспринято, конечно, очень болезненно, ибо на глазах у всего мира чудо советской техники ушло в крутое пикирование, и развалилось почти над землей. Это был «рабочий момент», какие случаются. Еще при введении нашего лайнера в эксплуатацию выяснилось, что средний советский человек предпочитает дозвуковые самолеты сверхзвуковому, ибо удовольствие пролететь на этом чуде техники стоило немало, и даже подававшаяся в салоне Ту-144 черная икра не помогала. Справедливости ради стоит отметить, что билет на Конкорд стоил также денег ОЧЕНЬ немалых.
Кроме того, нашей гражданской авиации нужен был неприхотливый рабочий мул, а ни арабский скакун с особыми видами содержания, и потому профильное Министерство всецело отдавало предпочтение зарекомендовавшим себя Ил-18, Ту-154, и Ил-62, которые не требовали индивидуальных условий обслуживания, и брали на борт 150 пассажиров минимум. Советский же сверхзвуковой авиалайнер, при всех ноу-хау того времени, был машиной ненадежной, и дорогостоящей в эксплуатации, и немаловажно, что не каждый аэродром мог его принять. Для просторов нашей большой страны с её огромным пассажиропотоком такое было не допустимым.
Опять-таки, справедливости ради хотелось бы сказать, что в США и странах Западной Европы авиаперевозчики считали примерно также, ибо какой смысл брать «Конкорд», когда есть уже хорошо зарекомендовавшие себя машины – такие как Боинг-707, Боинг-727, Локхид -1011, или Аirbus300? Ну а введение в коммерческую эксплуатацию Боинга-747, с его пассажировместимостью от 350 человек, и дальностью полета от 10 000 километров окончательно забило гвоздь в крышку гроба идеализма о господстве сверхзвука в гражданской авиации. Да и эксплуатация «Конкорда» в отличии от дозвуковых авиалайнеров, влетала в копеечку, и также не обходилась без эксцессов, но опять же, справедливости ради, не с таким количеством аварий в воздухе как у нас, да и если нашим самолетом управляли военные летчики, или пилоты-испытатели из КБ с немалым опытом работы, то у англо-французов было иначе: к их летному составу хотя и имелись серьезные требования по квалификации/налету/опыту, но это все ж были линейные пилоты и бортинженеры авиакомпаний.
Раннее прекращение эксплуатации советского лайнера не было связано с тем, что он был значительно хуже своего англо-французского компаньона. Об этом говорит хотя бы тот факт, что именно 144й, а не «Конкорд» эксплуатировался НАСА как летающая лаборатория. На мой взгляд, это говорит о том, что наш был лучше, если практичные американцы отдали именно ему предпочтение. В этом вопросе сыграла, скорее, экономическая целесообразность применения этого лайнера . Да и собственно «Конкорд» очень долгое время летал только за счет поддержания престижа, но ни как не за счет экономической выгоды. Да и выпущено было, по количеству, примерно равное число: наших машин – 16, а «Конкордов» — 20.
В любом случае, советское государство, гражданами которого были инженеры КБ А.Н. Туполева, показало, что способно производить технику, где на уровне, а где превышающую аналогичные образцы из капиталистических стран.
Экипаж: 3 человека
Пассажиров: от 98 до 150 в зависимости от модификации.
Массы и нагрузки: Взлетная: 150 тонн
Пустого снаряженного: 91.8 тонн
Вес топлива : 92 тонны
Летные данные: Крейсерская скорость: 2300 км/ч
Дальность полета (сверхзвуковая): 2920 км
Практическая дальность: 6500 км
Эксплуатационный потолок: 20000 метров
Размеры: Размах крыла (м): 27.65
Длина самолета (м): 59.4
Высота самолета (м): 10.5
Площадь крыла (м2): 438
Размах крыла 25,56 м
Длина — 62,74 м
Высота 11,32 м
Площадь крыла 358,25 кв. м
Максимальная взлетная масса — 185000 кг
Масса пустого снаряженного самолета — 78698 кг
Крейсерская скорость 2179 км/ч (М=2,04)
сверхзвуковая 2179 км/ч (М=2.04)
дозвуковая 970 км/ч
Перегоночная дальность 7500 км
на сверхзвуке — 6470 км
на дозвуке — 4900 км
Практический потолок — 18288 м
Экипаж 3-4 человека
Полезная нагрузка 144 пассажира или 12700 кг груза.
Обещанный Конкорд из прошломесячной поездки на завод Airbus в Тулузе.Те, кто читает меня с лета, наверняка помнят, как я огорчилась тем, что в июльской тулузской поездке у нас не оказалось времени на посещения музея завода Airbus. Мы несколько раз на большой скорости пролетали мимо него на автобусе и я пускала слюну, высматривая хвост Конкорда.И вот, свершилось! Морозным солнечным утром нам был выделен час на осмотр Конкорда и самого первого Эрбаса — А300.
Итак, Concorde. На моём любимом французском означает согласие. Это англо-французский самолет, один из двух типов сверхзвуковых пассажирских самолетов, находившихся в коммерческой эксплуатации. Второй — наш Ту-144.
Заводской номер 209, регистрационный F-BVFC.Компоновка 100 кресел. Поставлен в 1976 году. Этот борт поставил рекорд в 1989 году, преодолев 51 354 км за 37 часов и 25 мин.
Где находится: авиационный музей завода Airbus, Тулуза, Франция
Конкорд в музее стоит рядом с забором и, чтобы найти подходящий ракурс, приходится быть изобретательной.
Технические характеристикиЭкипаж: 3 человека (командир, пилот, бортинженер)Пассажировместимость: 92 (у Air France) или 100 (у British Airways), максимально разрешённая: 128Длина: 56,24 мРазмах крыла: 25,57 мВысота: 12,19 мПлощадь крыла: 358,6 м²Коэффициент удлинения крыла: 1,85Угол стреловидности по передней кромке: от 60° до 80°Масса пустого: 78 700 кгМаксимальная взлётная масса: 187 700 кгМасса полезной нагрузки: 12 000 кгМасса топлива: 95 680 кгДвигатели: 4× ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA «Olimpus» 593
Это вид снаружи и в немузейные часы его может видеть любой работник завода. Для интересующихся же надо заказывать отдельную экскурсию, причем групповую. При нас в музее побывало еще три группы, одна состояла из школьников.03.
Рядом стоит самый первый А-300 — про него и остальной музей отдельным постом.04.
История создания сверхзвукового пассажирского самолета ведет свое начало с 50-х годов, когда авиастроители преодолели звуковой барьер. Серьезными исследованиями занимались США, СССР, Франция и Великобритания.В связи с тем, что производство требовало серьезных затрат, англичане предложили объединиться в альянс французам. В итоге в 1962 году корпорации British Aircraft Corp. (будущая British Aerospace, на данный момент часть BAE Systems) и Aerospatiale (вошедшая позже в EADS) объединили свои усилия для проекта Concorde.05.
Примерно две трети объема работ по проектированию пришлись на французскую сторону и в 1966 году были завершены.Для «Конкорда» была выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы (от французского слова ogive — стрелка) с переменной стреловидностью.Важной особенностью сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) стало использование основной электрической системы управления. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации.Для повышения надежности работы систем СПС имел три гидравлические системы: две основные и одну аварийную.06.
Два первых прототипа строились одновременно в Тулузе и в английском Бристоле.Прототип № 001 был закончен в начале 1969 года, и 2 марта 1969 года совершил первый полёт с заводского аэродрома в Тулузе. №002 взлетел в Бристоле 9 апреля. К слову, наш Ту-144 опередил Конкорд на два месяца, совершив первый полет 31 декабря 1968 г.07.
В июне 1969 Конкорд №001 показали широкой публике на авиасалоне в Ле Бурже, а в настоящее время его можно увидеть там же в аэрокосмическом музее.08.
Потом были построены две предсерийные модели и две для статических испытаний. Первые коммерческие рейсы Конкорды авиакомпаний British Airways и Air France начали выполнять с 21 января 1976 г. по маршрутам Париж — Рио-де-Жанейро и Лондон — Бахрейн. Позднее добавились Нью-Йрк. Даллас, Сингапур, Каракас и Дакар.09.
Самолет оказался очень шумным, дорогим и неэкологичным. В первые годы расходы на эксплуатацию Конкордов брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. И только после серии доработок в начале 80-х годов самолет начал приносить прибыль авиакомпаниям.10.
К 1972 году различные АК по всему миру разместили заказы на 74 Конкорда, однако по ряду факторов (нефтяной кризис, удорожание самолета и появление Боинга-747) большинство отозвали свои заявки и было продано всего лишь 5 самолетов авиакомпании British Airways и 4 Air FranceОставшиеся 4 самолета из 14 серийных были предложены им же по цене 1 фунт стерлингов.11.
В процессе доработки были усовершенствованы двигатели, что позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность.12.
Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета СПС и повышены требования к чистоте выхлопных газов, чего удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей.13.
В связи с тем, что на взлёте и на посадке самолёт выходил на весьма большие углы атаки, стойки шасси имеют необычно большую высоту, около 3,5 м.14.
Была улучшена аэродинамика самолета и усовершенствована пассажирская кабина.15.
В полёте самолет разгонялся до скорости 2150 км/ч. При этом максимальная температура в носовой части достигала 127 градусов Цельсия, а фюзеляж мог удлиняться почти на 25 см — в связи с тепловым расширением конструкции.16.
При входе таблица пользования музеем. Кликабельна.18.
Альянс SKYTEAМ приветствует!19.
Первый салон отдан на растерзание посетителям, поэтому затянут некрасивыми серыми чехлами.Здесь 10 рядов по 4 кресла в каждом.20.
Второй салон закрыт прозрачной перегородкой и имеет 16 рядов по 4 кресла. Справа три ряда выдернуты по неизвестым причинам.21.
Эконом такой эконом при средней стоимости 5000$ за место22.
Сбылась мечта Олега Константиновича — посидеть в Конкорде.23.
На радостях от того, что дорвались до раритета, все забыли посидеть в этой кабинке — хотя бы для приличия. Все как будто вчера покинутое, ухоженное и красивое.24.
Непонятные сундуки в проходе между первым и вторым салоном.25.
Идем в торону самого вкусного — кабины пилотов.При входе табличка — не курить, не жрать, не бухать!26.
Такую картину видят посетители Конкорда — через прозрачную перегородку.27.
Воспользовавшись отсутствием гида (впрочем, может, она и разрешила бы), демонтируем перегородку и идем в кабину.28.
Здесь все очень компактно устроено и довольно-таки тесно.29.
Это не кресло такое длинное, это широкоугольный эффект.30.
Пока любители кнопочек, включалок-выключалок, дисплейчиков и штурвалов рассматривают кабину, приведу еще несколько интересных фактов.
В носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлёте, посадке и рулении. В обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полёта.31.
Конкорд не следовал на определённом эшелоне, как обычные лайнеры. Поскольку на высоте его полёта (практический потолок — 18300 м) не было никакого воздушного движения, использовался более выгодный режим полёта — постоянный набор высоты по мере облегчения самолёта из-за выработки топлива. Полёт а этом режиме осуществлялся полностью автоматически.32.
Авионика Конкордапозволяла в автоматическом режиме осуществлять посадку и трансатлантический перелет практически в любых погодных условиях.33.
За все время эксплуатации Конкорд показал высокую надежностьЕдинственная авария, повлекшая катастрофу 25 июля 2000 года в Париже, была вызвана наездом Конкорда при взлете на металлическую деталь, отвалившуюся от другого самолета.34.
В результате была повреждено колесо, которое, разлетевшись, повредило топливный бак и провода управления шасси После взлета возник пожар, который нарушил работу двигателей и самолет рухнул на землю. Погибло 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле.35.
Рассказала, пользуясь помощью этого, этого и вот этого источников, а также камрадов в твиттере.А вот ЗДЕСЬ фоточек чуть-чуть побольше.
История создания
Серийные «Конкорды»
Фотогалерея
Катастрофа Конкорда
Без «Конкордов» им не жить
Полумонококовый фюзеляж состоит из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз (5° при взлете и 17,5°
при посадке) при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков.
При полете со скоростью М=2,2 носовая часть самолета нагревается до 130°, в
результате чего длина фюзеляжа в полете может увеличиться на 24 см. Около 85% объема фюзеляжа занимала гермокабина. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме «2+2». Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа «Каравелла» или «Боинг-707». В поперечном сечении фюзеляж имел форму неправильного овала, вытянутого вниз, с максимальной шириной (по пассажирской кабине) 2.63 м.
Для обеспечения минимальной массы
самолета выбрана конструкция планера, соответствующая принципу равнопрочности
всех ее элементов. Кроме того, большая часть конструкции выполнена методом
фрезерования целых панелей (как и планер Ту-144), что позволило исключить множество соединений,
предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете.
Толщина обшивки «Конкорда» — всего 1.5 мм, несмотря на то, что она испытывала аэродинамические, тепловые и акустические нагрузки.
Крыло треугольное с непрерывно меняющимся по размаху углом стреловидности: от
очень большого у корня (75-85°) до средних значений в концевой части (50-65°).
Двигательная установка. Четыре форсированных одноконтурных
турбореактивных двигателя «Олимп» 593В совместной разработки
фирм Rolls-Royce и SNECMA расположены в попарно в двух подкрыльных гондолах таким образом,
что срез сопел находится в плоскости задней кромки крыла. Каждая гондола
состояла из трех секций: системы воздухозаборников, обечайки двигателей и обечайки форсажных камер. Воздухозаборники имел целый ряд управляемых панелей, с помощью которых поддерживались оптимальные характеристики потока на входе в двигатель при любом режиме полета.
У каждого двигателя имеется отдельный регулируемый воздухозаборник
прямоугольного поперечного сечения. на взлете и полете с дозвуковой скоростью (до М=0,6)
воздухозаборники имеют максимальное входное сечение, а впускные створки
дополнительных воздухозаборников, находящиеся в нижней части воздушных
каналов, перед двигателями и под ними, а также за соплами двигателей на верхней и
нижней поверхностях гондолы, открыты. В диапазоне 0,6 < М < 1,3 геометрия воздушного
тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения
двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во
время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и
отводят лишний воздух от двигателя.
Находящиеся над соплами створки закрыты.
- «Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П.Бауэрс, 1991 /
- «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
Ровно полвека назад, 2 марта 1969 года в 15 часов 40 минут 11 секунд на аэродроме в Тулузе у самого начала взлетно-посадочной полосы сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde, прогревший к тому моменту свои двигатели, вывел их на полную мощность и тронулся с места.
Свой первый полет Concorde выполнил с выпущенными шасси.
Он уже несколько раз совершал пробежки по этой полосе, но теперь ему предстояло впервые подняться в воздух.
Самолет c серийным номером 001 пробежал мимо трибуны с гостями и журналистами, и когда колеса его шасси оторвались от взлетно-посадочной полосы, на ней раздались дружные аплодисменты. Впрочем, их было едва слышно — воздух был заполнен ревом четырех реактивных двигателей.
Первый полет длился 27 минут на сравнительно небольшой скорости 500 километров в час, при выпущенных шасси. Спустя месяц после этого полета свой первый полет в Великобритании совершил авиалайнер Concorde 002.
А за два месяца до первого взлета Concorde на аэродроме в Летно-исследовательском институте имени Громова в подмосковном Жуковском прошел первый полет Ту-144 — самолета, который внешне был похож на Concorde как брат-близнец. Из-за внешнего сходства советский самолет вскоре получил на Западе прозвище «Конкордски».
Эти полеты знаменовали собой окончание гонки, которую вполне можно было бы сравнить с «космической» — Европа в лице Великобритании и Франции соревновалась с Советским Союзом за право считаться первой, кто смог создать сверхзвуковой пассажирский самолет.
Однако обогнавший соперников на старте СССР так и не смог построить самолет, который достиг бы заявленных параметров по дальности, а, главное, экономичности. В результате, отлетав на линии Москва-Алма-Ата всего несколько месяцев, Ту-144 сошел с дистанции. А отставший от него на два месяца Concorde прослужил до 2003 года.
Ту-144 перед первым полетом
Большая политическая гонка
Идея строительства такого самолета появилась сразу после того, как военные научились преодолевать скорость звука.
Однако для того, чтобы создать сверхзвуковой пассажирский самолет, потребовалось создать множество новых технологических решений — настолько он отличался от военных проектов.
Дело не только в безопасности — бомбардировщик, например, не летит на сверхзвуковой скорости все время, он разгоняется только на определенных этапах полета, пассажирский же самолет должен лететь на такой скорости большую часть времени, которое он находится в воздухе. Для этого ему были нужны новые двигатели.
Когда в сверхзвуковую гонку включился СССР, то, разумеется, источником новых технологий стали не только научно-исследовательские институты, но и спецслужбы. Это состязание было не столько экономическим, сколько политическим.
Однако прямых доказательств того, что СССР мог скопировать Concorde, не существует.
Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас. Это единые проблемы. Какие-то вещи пытались получить по «Конкорду». Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы. И эти службы выполняли соответствующие задачи.
рассказал в документальном фильме Би-би-си директор музея конструкторского бюро имени Туполева Владимир Ригмант.
Во время работы над Concorde ходили слухи о дипломатах и инженерах, которые якобы посещали заводы в составе делегаций, надев ботинки на каучуковой подошве, чтобы собрать крупицы металлической стружки и узнать состав сплава, который использовали при строительстве самолета.
Однако, как написал в своей статье советский металловед, создатель сплавов и сподвижник Андрея Туполева Иосиф Фридляндер, на самом деле конкуренты и соперники зачастую работали вместе.
Статья «Разные судьбы» была опубликована на сайте ВИАМ и написана в 2001 году. Речь в ней идет о сплавах, которые разрабатывались для самолетов Concorde и Ту-144.
Как бы то ни было, два самолета оказались действительно очень похожи внешне, но и различий между ними тоже было много.
Схема и крыло
И Ту-144, и Concorde сделаны по одной аэродинамической схеме «бесхвостка». У него отсутствовало горизонтальное хвостовое оперение, которое создавало бы лишнее сопротивление и мешало двигаться на скорости в два маха.
Свои проекты были у американцев, причем характеристики Boeing-733 обещали быть еще более впечатляющими
Оба самолета получили дельтавидное крыло малого удлинения очень сложной формы — если посмотреть на оба самолета спереди, то видно, что законцовки крыла опущены вниз, а само оно изогнуто особым образом. Такое крыло распрямлялось на сверхзвуковых скоростях.
Технологически и по форме крыло Concorde отличалось от Ту-144. Его форма была более обтекаемой, с более плавными обводами. Крыло Ту-144 больше напоминало по форме крыло военного самолета — оно было немного угловатым.
Конструкторы Concorde, как рассказал инженер по сертификации самолета Доминик Берже, сначала тоже думали о более грубых формах.
Форма крыла Concorde могла быть самой разной — вот все варианты, которые рассматривали конструкторы
Носовой конус и крылышки
Оба самолета были оснащены носом, отклоняющимся вниз. Это было нужно, чтобы пилоты в кабине видели полосу во время взлета и посадки.
Дело в том, что планер обоих самолетов был рассчитан на полет на скорости, в два раза превышающей скорость звука. К сожалению, на такой скорости самолет находится в других физических условиях, и поэтому создать универсальный планер почти невозможно.
При взлете и посадке и Concorde, и Ту-144 были вынуждены увеличивать «угол атаки» — задирать нос самолета. Это помогало удержать его в воздухе, но при этом двигатели работали на большей мощности.
Во время посадки носовой обтекатель Concorde отклонялся вниз, открывая пилоту обзор
Единственный способ как-то увидеть полосу — убрать носовой обтекатель, который нужен для сверхзвукового полета. Обе стороны придумали (или кто-то у кого-то подсмотрел) одинаковое решение — немного опустить нос.
Однако конструкторы Ту-144 придумали техническое решение, которое помогло им отчасти решить проблему положения самолета при посадке. Впереди в верхней части фюзеляжа у Ту-144 при взлете и посадке выдвигались небольшие крылышки. Они выполняли роль горизонтального оперения, но главное — направляли воздушный поток под крыло.
Это позволяло самолету заходить на посадку с меньшим углом атаки, с меньшей мощностью двигателей и, соответственно, меньшим шумом.
Пилот Concorde Джон Хатчисон, рассказал:
Эта деталь «Конкордского» была продумана просто отлично, и я думаю, если бы второе поколение Concorde было построено, они бы внедрили этот элемент
Те самые «крылышки» Ту-144, помогавшие ему при взлете и посадке
Самым сильным местом Concorde и самым слабым местом Ту-144 были двигатели. Это самая главная часть самолета — и она отличалась кардинально.
Главной задачей моторов в сверхзвуковом пассажирском самолете было поддерживать скорость, в данном случае — на уровне двух и более махов — в течение долгого времени.
Concorde после посадки — обратите внимание на сложную изогнутую форму крыла
Именно продукт британской фирмы Rolls-Royce и французской Snecma Olympus 593 позволил Concorde совершать регулярные пассажирские рейсы на скорости более двух тысяч километров в час и на расстояние более семи тысяч километров на высоте в 18 тысяч метров.
Olympus 593 был создан на базе двигателя Olympus 22R, которым оснащались британские военные самолеты, в том числе и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan. Это был одноконтурный реактивный двигатель, воздушный поток в котором удалось разогнать до высокой скорости.
При этом Concorde в своем полете использовал форсаж только при взлете. В режиме форсажа в специальную камеру, расположенную в задней части двигателя, впрыскивается дополнительное топливо, и это создает дополнительную мощность.
И если Olympus 593 позволял самолету лететь на сверхзвуковой скорости без превращения обычного двигателя практически в ракетный, то двухконтурный НК-144 советского лайнера мог разгонять его до двух махов только на форсаже.
Создание двигателя, который мог работать в форсажном режиме в течение долгого времени, было очень сложной задачей, с которой справились советские конструкторы. Но расход топлива при этом был чуть не в два раза больше, чем у Concorde.
В конце концов эту проблему удалось решить — в СССР был разработан двигатель РД-36-51, который позволял лететь на сверхзвуковой скорости без форсажа, но было уже поздно. Ту-144Д, на который ставились эти двигатели, так и не вышел на пассажирские линии.
НК-144 были мощными, но очень прожорливыми двигателями
Самолеты с разной судьбой
При всем внешнем сходстве «Конкордски» и «Конкорд» — Ту-144 и Concorde — были довольно разными самолетами с очень разной судьбой.
Обогнавший своего западного соперника в первом полете Ту-144 после долгих лет испытаний и изменений конструкции вышел на линии только в самом конце 1977 года и прекратил пассажирские перевозки спустя семь месяцев, выполнив всего 55 пассажирских рейсов.
У Ту-144 крыло было более «рубленой» формы, но тоже со сложным изогнутым профилем
Первый коммерческий рейс Concorde совершил 21 января 1976 года. Опоздавший на старт франко-британский самолет летал до 26 ноября 2003 года — правда, только в двух авиакомпаниях (British Airways и Air France), у каждой из которых было по семь машин.
Конструкторы говорят, что это был один из самых проверенных и надежных самолетов. Единственную катастрофу в своей истории он потерпел в 2000 году — в ней погибли 100 пассажиров и девять членов экипажа.
На счету почти не летавшего с пассажирами Ту-144 две авиакатастрофы, в которых погибли восемь человек на борту и столько же — на земле. Катастрофы произошли во время показательных и испытательных полетов, а не на регулярном рейсе.
P. S. Взлет Конкорда. Внимание, уберите звук!
Первый инцидент
Советским инженерам стоит отдать должное: начав разработку самолета позже западных коллег, они сумели поднять его в воздух раньше. Дебютный полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968-го, в то время как колеса Concorde впервые оторвались от земли на три месяца позже — 2 марта 1969-го. Также Ту-144 стал первым пассажирским самолетом, преодолевшим звуковой барьер в июне того же года. Concorde вновь оказался в догоняющих, записав на свой счет сверхзвуковой полет только в октябре. Правда, дальше удача отвернулась от советского лайнера, в то время как его соперника ждало большое будущее.
До пассажирских перевозок на Concorde и Ту-144 после их дебютных полетов оставалось порядка семи лет — самолетам предстояли бесчисленные испытания. Первое происшествие случается 3 июня 1973 года. Во время демонстрационного полета на международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) Ту-144 от перегрузок разваливается в воздухе. Чуть меньше двухсот тонн металла упали на маленький город Гуссенвиль: погибли все шесть человек на борту самолета и восемь человек на земле. Этот авиасалон и ранее омрачался катастрофами: в 1961 разбился бомбардировщик, в 1965 — сразу два. Но столь крупного происшествия еще не было.
СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома» — это благодатная почва для теорий заговора. Речевой самописец не работал, расследование строилось преимущественно на видеозаписях последних секунд полета Ту-144. Ни у кого не возникало сомнений, что самолет разрушился от перегрузок при выходе из крутого пике. Главный вопрос был — почему лайнер внезапно устремился к земле.
Катастрофу обтекаемо списали на человеческий фактор: предполагается, что руководитель летных испытаний снимал на камеру для французского телеканала RTF полет из кабины, не будучи пристегнутым. Вероятно, в какой-то момент он помешал управлению, а экипажу не хватило высоты на более плавный вывод лайнера из пике — такой, который не привел бы к перегрузке в 4,5 g (при предельно допустимой в 2,5 g) и разрушению самолета. Еще одна гипотеза касалась помехи в виде французского Dassault Mirage IIIR, который вел видеосъемку советского самолета. Была версия, что пилоты Ту-144 неожиданно увидели вблизи «Мираж» и, опасаясь столкновения, отдали штурвал от себя.
Лайнеры прошли все нужные испытания, допущены к полетам и пользуются большим спросом. Эксплуатация сопровождалась трудностями: Concorde сначала не разрешали полеты в США из-за производимого шума и большого вреда атмосфере планеты, к тому же для европейского и советского самолета подходило мало аэропортов. Тем не менее лайнеры вошли в гражданскую авиацию. Но Ту-144 суждено было перевозить пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года.
Разница в деталях
Первыми о создании пассажирского суперсамолета задумались в Западной Европе: разработки вели французы и англичане. Вскоре обе страны поняли, что в одиночку такой проект не потянуть — и в 1962 году решили объединиться. Отсюда и происходит название самолета — Concorde («согласие» с французского). Лайнер должен был перевозить порядка ста пассажиров на сверхзвуковой скорости через Атлантический океан. Следовательно, требовался запас хода около 6 тысяч километров.
Отличительная черта Ту-144 — выдвижные крылья в районе кабины пилотов, которые облегчали управление на малых скоростях и позволяли самолету раньше отрываться от полосы по сравнению с Concorde.
Советский союз, зная о планах Великобритании и Франции по созданию сверхзвукового лайнера, не мог остаться в стороне. Постановлением Совета Министров СССР №798-271 в 1963 году был дан старт проекту по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. Новая гонка, вдобавок к космической, официально началась.
Ту-144 и Concorde схожи по ряду параметров: у обоих лайнеров четыре двигателя, перекликающийся дизайн и схема «бесхвостка», характерная для сверхзвуковых самолетов — вместо отдельных элеронов и руля высоты используются элевоны, совмещающие функции этих органов управления. Плюс подвижная носовая часть — «клюв» опускался при взлете и посадке, чтобы пилоты могли видеть землю перед ними. Кроме этого, оба самолета получили сложные топливные системы, которые перекачивали горючее для изменения центра тяжести при полетах на обычных и сверхзвуковых скоростях.
Отличительная черта Ту-144 — выдвижные крылья в районе кабины, которые облегчали управление на малых скоростях и позволяли самолету раньше отрываться от полосы по сравнению с Concorde. На бумаге Ту-144 казался лучше Concorde: он быстрее (крейсерская скорость 2300 км/ч против 2150), потолок допустимой высоты больше (20 тысяч метров против 18 300). Салоны Concorde обычно были рассчитаны на 90—100 человек, Ту-144 тоже перевозил около ста пассажиров либо меньше.
При этом британо-французский самолет почти вдвое выигрывал по запасу хода (примерно 6000 км), что было крайне важно для сверхзвуковых лайнеров: они предназначались для дальних рейсов, чтобы преимущество в скорости полета виделось ощутимым. Позднее появилась модификация Ту-144Д с увеличенной дальностью полета благодаря более совершенным двигателями РД-36-51 вместо прожорливых НК-144 на ранних версиях. Это позволило сравняться по дальности полета с Concorde.
СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома», это благодатная почва для теорий заговора.
Не народный самолет
Катастрофа в Ле-Бурже не помешала планам СССР по введению самолета в коммерческую эксплуатацию. Но первый в истории коммерческий рейс на сверхзвуковом самолете остается за Европой — 21 января 1976 года сразу два лайнера доставили пассажиров к месту назначения на скорости быстрее звука. Полеты на Concorde были вопросом престижа: его выбирали актеры, музыканты, политики, крупные бизнесмены. Сообщается, что самолетом пользовались Элтон Джон, Шон Коннери, Мик Джаггер, а также члены королевской семьи Великобритании и другие видные люди.
Пассажирские перевозки Ту-144 начал совершать только в ноябре 1977 года. Старт коммерческого использования приурочили к 60-летию Октябрьской революции. Билеты, как и в случае с Concorde, стоили дороже, чем на аналогичные рейсы обычными лайнерами. К примеру, перелет на Ту-144 из Москвы в Алма-Аты стоил 68 рублей против 48 рублей на других самолетах. Несмотря на это, билеты расходились быстро — в СССР тоже хватало желающих переплачивать ради комфорта, любопытства и статуса.
Второй и последний инцидент
Казалось бы, самое сложное уже позади: лайнеры прошли все нужные испытания, допущены к полетам и пользуются большим спросом. Но Ту-144 перевозил пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. Событие, которое перечеркнуло надежды на длительную борьбу с Concorde, произошло 23 мая. В тот день был потерян еще один Ту-144.
Для перелета из Парижа в Нью-Йорк Concorde требовалось 3 часа 45 минут, в то время как Boeing 747 — почти 8 часов. При этом билет на Boeing стоил примерно в десять раз дешевле, а на борт американский лайнер принимал в пять раз больше пассажиров.
После контрольной проверки в небе возле российского города Егорьевск экземпляр новой модификации Ту-144Д должен был перейти на пассажирские перевозки. Во время полета приборы показывали возрастающую разницу между количеством топлива в баках и значением израсходованного горючего, но бортинженеры не сообщили об этом командиру воздушного судна. При включении вспомогательной силовой установки произошло воспламенение разлитого топлива. В дальнейшем выяснится, что протекал топливопровод. Экипажу удалось посадить работавший на одном двигателе из четырех самолет в поле. Из восьми человек погибло двое.
Катастрофа положила конец коммерческому использованию Ту-144. Также есть сведения о разрушении двигателя в еще одном экземпляре самолета. Это позволяет сделать предположение о «сырости» новых модификаций. В дальнейшем Ту-144 приспособили под летающие лаборатории, пассажиров самолет больше не перевозил.
Совсем другое будущее было у Concorde. Самолет, несмотря на высокую стоимость и сложность обслуживания, продолжали эксплуатировать British Airways и Air France. Изначально планы были более масштабными: заявки на приобретение лайнеров подали 16 авиакомпаний, всего планировалось построить более 70 моделей. Но постепенно заказчики отказывались от покупок: разработка Concorde затягивалась, топливо дорожало, а массовым этот самолет не мог стать при всем желании — слишком дорог в эксплуатации.
В результате было построено 20 самолетов, постепенно они закрепились за Air France и British Airways. Concorde до последнего противостоял современным лайнерам, которые расходовали значительно меньше топлива, обходились дешевле и тоже довольно быстро доставляли пассажиров до пунктов назначения — правда, все равно медленнее сверхзвукового лайнера.
Например, для перелета из Парижа в Нью-Йорк Concorde требовалось 3 часа 45 минут, в то время как Boeing 747 — почти 8 часов. При этом билет на Boeing стоил примерно в десять раз дешевле, а на борт американский лайнер принимал в пять раз больше пассажиров. С другой стороны, комфорт и уровень сервиса соответствовал такой цене: первым пассажирам Concorde предлагали икру, стейки, лобстеры и шампанское Dom Perignon 1969 года.
Большие затраты на Concorde до поры до времени не останавливали авиакомпании от использования сверхзвукового самолета. Как и в случае с Ту-144, крест на эксплуатации Concorde поставило авиационное происшествие.
На протяжении 24 лет самолету удавалось обходиться без серьезных инцидентов. Случившаяся 25 июля 2000 года катастрофа — «эффект бабочки» в чистом виде. Механик Джон Тейлор, некачественно прикрепивший пластину к двигателю пассажирского McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Continental Airlines, и представить не мог, что станет виновником падения Concorde и гибели 113 человек.
Рейс 4590 Air France должен был доставить пассажиров из Парижа в Нью-Йорк. При взлете у Concorde со 109 людьми на борту лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили пятый топливный бак (всего их 17 общей емкостью 119 тысяч литров) и проводку. Горючее мгновенно воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации.
Авария произошла почти в конце взлетно-посадочной полосы после отметки V1 (точка невозврата). Concorde не мог затормозить — он в любом случае должен был подниматься в воздух. Почти сразу после взлета еще один двигатель отказал, не выдержав работы в задымлении. Лайнер начал заваливаться на левый бок и плашмя упал на отель неподалеку. Погибли четыре человека на земле и все находившиеся на борту Concorde.
После осмотра взлетно-посадочной полосы следователи нашли части покрышки самолета и титановую пластину. Выяснилось, что элемент не относится к Concorde. Он оторвался от DC-10-30, который взлетал с этой полосы за четыре минуты до сверхзвукового лайнера. Цепочка совпадений привела к развязке в стиле «Пункта назначения»: исправный самолет разбился из-за плохо прикрученной детали к другому лайнеру, который благополучно закончил свой рейс. Примечательно, что именно потерянный экземпляр Concorde использовался на съемках фильма «Конкорд: Аэропорт ’79» с Аленом Делоном, в котором самолет преследует череда неудач.
Полеты Concorde на некоторое время прекратились. Крушение рейса 4590 негативно сказалось на популярности модели. Далее последовал еще один удар по авиакомпаниям — теракты 11 сентября 2001 года. Популярность самолета как вида транспорта снизилась. Плюс Concorde оставался прерогативой обеспеченных клиентов, билеты стоили неподъемных для основной массы пассажиров денег. Все это привело к тому, что сверхзвуковой лайнер вывели из эксплуатации. Последний коммерческий рейс был совершен 24 октября 2003 года. За 27 лет Concorde перевез более 2,5 миллиона пассажиров.
С того дня в пассажирских перевозках сверхзвуковые лайнеры не используются. В настоящее время ведется разработка самолета Boom, способного брать на борт 45 пассажиров. Ожидается, что он сможет летать еще быстрее Concorde — со скоростью более 2300 км/ч. Другой сверхзвуковой пассажирский самолет делает компания Aerion. Модель AS2 позиционируется как бизнес-джет с дюжиной посадочных мест. Похожая концепция у Spike S-512. До первых полетов этих машин остается минимум несколько лет.
Оставшиеся экземпляры Concorde и Ту-144 хранятся в музеях и аэродромах. Некоторые модели находятся практически в летном состоянии и готовы вернуться в небо.
Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner.by