Контактная информация и прайс-лист компании Анком НПФ, ООО в Санкт-Петербурге

Гребной винт R3-1011

Гребной винт R3-1011 Алюминиевые винты со ступицей 3″. Характеристики Артикул 9513780465C Материал Алюминий Диаметр, мм 10-1/2 Шаг 11

Внимание!Информация по Винты гребные предоставлена компанией-поставщиком Анком НПФ, ООО. Для того, чтобы получить дополнительную информацию, узнать актуальную цену или условия постаки, нажмите ссылку «Отправить сообщение».

Коэффициент винта

Модераторы: Breeze, TakeR

• Активные темы
• Страница 1 из 1

0

Вопрос стармехам,кто-нить может подсказать короткую формулу,чтоб наити коеффициент винта?Чтоб не было лишних советов,коеффициент на последнем пароходе бил неправильный,использовал с предидушего. Благо систершипс. Коеффициент для подсчета дистанции,проиденнои бы М. Последний раз редактировалось Breeze 09 янв 2011, 21:06, всего редактировалось 1 раз. Транслит на форуме запрещен. Пожалуйста, пишите по-русски. www. translit. Нарушение правил п. Должность: Старший механикТип судов: ПродуктовозыРепутация: 17

0

Distance by engine шаг винта х число оборотов за сутки, шаг винта в судовых документах. Для отчета обычно считается скольжение винта, а ту формулу я запамятовал. другие придут, сменив уют. Должность: Старший механикТип судов: РиферыРепутация: 240

0

Естественно размерность надо соблюсти, т. привести к милям. другие придут, сменив уют. Должность: Старший механикТип судов: РиферыРепутация: 240

0

Slip формула- M. distance minus Bridge distance,делим на M. distance и умножаем на 100. Есть формула для подсчета коеффициента,но,блин,не могу наити. Вот такая хрень. Забил,блин. Ничего страшного,но для удобства било би не плохо знать. Последний раз редактировалось Breeze 09 янв 2011, 21:07, всего редактировалось 1 раз. Транслит на форуме запрещен. Пожалуйста, пишите по-русски. www. translit. Нарушение правил п. Должность: Старший механикТип судов: ПродуктовозыРепутация: 17

0

Геометрические характеристики винта1. Диаметр винта D = 5. 6 м;2. Дисковое отношение Q = 0. 627 ;3. Ступица Hub 235 XF “KaMeWa”;4. Площадь диска винта Аd= п D2 /4 = 3. 14 х 5. 62 / 4 = 24. 6176 м2 ;5. Площадь лопастей винта А = Q Аd = 0. 627 х 24. 6176 = 15. 4352 м2 ;6. Шаговое отношение H/ D = 0. 870 (для одного ГД, при мощности передаваемой на винт Hd = 6670 кВт); Следовательно шаг равен H = 0. 870 D = 0. 870 х 5. 6 = 4. 872 м; Шаговое отношение H/ D = 1. 143 (для двух ГД, для Рd = 13345 кВт);Следовательно шаг равен H = 1. 143 D = 1. 143 х 5. 6 = 6. 4 м;7. Шаговое отношение для мощности 5700 кВт, 101 об/мин и скорости 12. 5 узлов по номограмме находим шаговое отношение:H/ D = 0. 94; H = 5. 264 м;8. Абсолютная поступь винта: h = V / n ; где V = 12. 5 узлов = 6. 43472 м/с (морская миля 1853,2 м); n = 101 об/мин = 1. 68 с-1; h = 6. 43 / 1. 68 = 3. 8302 м;9. Относительная поступь винта:λ = h / D = Vp / nD = 3. 8302 / 5. 6 = 0. 68396 ;10. Абсолютное скольжение гребного винта:Sp = H – h = 5. 264 – 3. 8302= 1. 4338;11. Относительное скольжение винта:s = Sp / H = 1 – Vp / nH = 1 – λp / H/D = 1 – 0. 68396/ 0. 94 = 0. 27238;В свое время пользовался таким расчетом, это еще когда работал в пароходстве. Откуда: ВладивостокДолжность: Старший механикТип судов: Многоцелевые судаРепутация: 106

0

Всем большое спасибо,все в тему. Еше вопрос к earless — а если известно Propeller constant?То как тогда посчитать?Скажем била constant 0,123245. Но мне известна только формула где исползуется коеффициент. Так при вишесказанном constant,коеффициент бил 0. 0022825 и считалосй оченй просто — M. distance=(RPMpresent. — RPMprev. ) х 0. 0022825. И все. Вот и интересует,как наити етот коеффициент. Последний раз редактировалось Breeze 09 янв 2011, 21:09, всего редактировалось 1 раз. Транслит на форуме запрещен. Пожалуйста, пишите по-русски. www. translit. Нарушение правил п. Должность: Старший механикТип судов: ПродуктовозыРепутация: 17

0

bbublikov_ Вот смотри. Шаг в документации всегда есть. Он или в перечеслении основных измерений судна, где длина, ширина. Pitch propeller. к примеру = 4. 2 мЗатем смотрим обороты к примеру 128. Подставь всё что я выше написал. К примеру: ( скорость винта или двигателя одно и тоже,если редуктора нет) V= (4. 2 х 128 х60) : 1852= 17. 41 , постоянная винта = 17. 41:128= 0. 136015обороты 123, V= ( 4. 2 х 123 х60) : 1852 = 16. 73, постоянная винта = 16. 73 :123 = 0. 136069 На много отличается постоянная? Да на ерунду. Поэтому она у тебя была раньше разная. Кто то её сам также воткнул. А считали применительно ко всем оборотам. Величина безразмерная. Вроде нашего рубля. Доллар : Евро = рубль Где её берут. Очевидно рассчитывают когда подбирают винт к двигателю и корпусу. А пором на мерной миле расчитывают. По эмпирическим формулам. И применяют ко всей серии судов. Если ещё и расчитывают!!! Китайцы может и с потолка берут. Я только 2 раза видел на судне график кривых. Обороты _скорость. Не помню при какой погоде. В первом случаи слип:Скорость судна была 15. 2 Слип = (17. 41 -15. 2) : 17. 41= 0. 1269 х 100 = 12. 69%Скорость судна была 15. 2 Слип = (16. 73 -15. 2) : 16. 73 = 0. 0914 х 100% = 9. 14%Но это я скорость судна оставил туже, а так она будет тоже меньшеСлип = (16. 73-14. 5) :16. 73=0. 1332 х 100% =13. 32% Ну это так рассуждение вслух. ============================================================У кота_ правильно , более точно, но иностранцы этим не заморачиваются. Я представляю китайцу. филипку или индусу те формулы дать =====================================================Короче считай как указал и подавай в » Noon report», и «Main engine Perfomance» если графа есть. У нас филипок 2 пом сам за сутки среднию подовал. Только некоторые просят в % другие только величину. Третие вообще это не требуют. =====================================================1. Слип «0» или 100%. Когда судна работает на концах ли на упор. Скорость судна всегда меньши скорости винта. Чем меньши слип тем лучше4. Если слип отрицательный то вы в пустыне

Репутация: 11

Фантазии на тему гребных винтов с волнистыми лопастями

Александра Славгородская

К. , доцент кафедры самолето и вертолетостроения, филиал Дальневосточного федерального университета (ДВФУ), г. Арсеньев
Владимир Славгородский

ООО «ВладТехноМарин», г. Владивосток
Дмитрий Немкин

Аспирант Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) специальности «Проектирование и конструкция судов»

Гребные винты кораблей, построенных примерно до 1905 года, имели длинные лопасти, такие же, как на легендарном крейсере «Аврора», а корабли последующих лет постройки имели короткие и широкие лопасти. Сложилась парадоксальная ситуация: высокоэффективные винты времен «Авроры» были заменены винтами с более низкой эффективностью. Основными причинами отказа от длинных лопастей стали значительная вибрация и меньшая маневренность, особенно для кораблей, имеющих парусное вооружение.

В результате, в большей степени вследствие того, что навигация отечественных судов проходит в северных широтах, или из­за стремления к снижению нежелательной вибрации, но работоспособность винта всегда оценивалась в основном по прочности лопасти в комлевом сечении. Поэтому дальнейшее развитие формы лопастей происходило по сценарию увеличения ширины и толщины лопасти, а следовательно, и веса гребного винта, что также привело к снижению маневренности. Казалось, круг замкнулся, однако развитие маломерного флота за последние 20 лет потребовало появления новых форм гребных винтов, больше похожих на дизайнерские разработки, в которых самые смелые фантазии инженеров порой вступают в противоречие с теоретической гидродинамикой.

В истории техники случается, что теория проектирования бывает не в состоянии объяснить новые свойства, полученные в результате модернизации или создания совершенно новых моделей технических объектов. Существует исторический анекдот о случайном открытии новой формы гребного винта в результате поломки его первоначальной модели в виде шнека, подобного винту Архимеда, применявшемуся в древности для перекачки жидкости. Суть анекдота заключается в том, что испытуемый бот, запнувшись о подводное препятствие и потеряв часть винтовой поверхности, показал, к всеобщему удивлению экипажа, более высокую скорость. Необъяснимые открытия случаются и в автомобиле­, и в авиастроении, когда конструктор руководствуется только интуитивным восприятием, сложившимся в результате многолетнего поиска, либо эстетическими соображениями.

Красота — это целесообразность предмета без представления о цели. Можно сказать, что красота — это максимальное соответствие формы (организации, структуры) явления его назначению в жизни человека. Такое соответствие и есть целесообразность. Как сказал Антуан де Сент­Экзюпери, это по­настоящему полезно, потому что красиво.

Раковины моллюсков морского гребешка (Mizuhopecten yessoensis) имеют красивую форму, поэтому в древние и средние века они использовались в качестве украшений. Неслучайно на картине Боттичелли «Рождение Венеры» она — символ женского начала — стоит на раковине, тем самым олицетворяя собой жемчужину.

Современные технологии 3D­прототипирования позволяют воссоздать прототипы морской раковины — гребные винты с волнистыми лопастями. Что касается направления и шага волн, то, опять же, можно обратиться за помощью к природе и красоте (рис. 1­3).

Рис. Красота спасет мир

Рис. Гребной винт с волнистыми лопастями (компьютерная модель)

Рис. Гребной винт с волнистыми лопастями (печатная модель)

На рис. 4 показана модель пуансона и матрицы литейной формы ступицы гребного винта с лопастями сложной формы — с обеими волнистыми кромками, поверхность которых образована поворотом цилиндрических сечений базовой лопасти относительно осевой линии.

Рис. Литейная форма гребного винта средствами SolidWorks

Практически такая точность графического изображения теоретической модели может быть реализована только с помощью средств компьютерного моделирования.

По примеру борьбы с кавитацией, причиной которой стали высокие скорости, одним из способов оптимизации явилась та самая кавитация, которая привела к появлению суперкавитирующих винтов, используемых для быстроходных глиссирующих судов, причем при резком возрастании КПД кавитация так и осталась. Аналогично, для борьбы с вибрацией винтов, причиной которой является деформация лопастей, позволим себе предположить следующее. Значительная упругая деформация лопасти создает практически дополнительную, совершающую совместные с лопастью перемещения демпфирующую поверхность, образованную пограничным слоем воды, удерживаемой лопастью за счет вязкостного сопротивления, шероховатости и особой геометрии лопасти (в нашем случае волнистости, придающей эффект безотрывного обтекания). У природного движителя, такого, например, как хвост кита, нет кавитационных каверн, способствующих увеличению КПД, но, вероятно, именно упругость движений удерживает дополнительную несущую поверхность из пограничного слоя воды и обеспечивает скольжение кита в морской пучине без сопротивления (практически «глиссирование»).

Предполагая, что длинная лопасть заметно деформируется, исключается и эффект стесненного кручения, создающего дополнительные напряжения в металле. Количество волн, несомненно, влияет на деформацию лопасти. С повышением жесткости в одном направлении увеличиваются деформации в другом. Уменьшается ли в этом случае сопротивление усталости, если параметры прочности листовой стали выше литейной?

Для придания волнистого профиля предлагается технология изготовления гребных винтов прокатом листового метала как наиболее оптимальная, так как получение штамповкой или литьем материала с повышенными свойствами прочности и жесткости в заданных направлениях затруднительно (рис.

Рис. Модель волнистой лопасти, полученная прокатом листового металла

При работе гребного винта наблюдается сильное гидродинамическое сопротивление, создаваемое лопастью вблизи комля, которое рационально уменьшить сужением к основанию контура лопасти, но при этом, чтобы не потерять в прочности, увеличить толщину набором профилированных листов.

Рис. Моделирование наборного гребного винта в программе SolidWorks

Рис. Моделирование перфорации наборного гребного винта в программе SolidWorks

Можно создать начальную кривизну лопастей, обратную ожидаемой деформации, — по аналогии с кривизной рессор (рис.

Рис. Моделирование гибки наборного гребного винта
в программе SolidWorks

Рис. Опытный образец наборного гребного винта, изготовленный ООО  «ВладТехноМарин» (www. aeroboat. ru)

Продемонстрируйте свои проекты на фестивале 3D-печати 3Dtoday Fest 2022!

24 сентября в петербургском выставочном центре «Петроконгресс» пройдет третий фестиваль 3D-печати 3D.

Оптика на FDM 3D-принтере – как это делается

Томер Глюк из компании Fennec Labs опубликовал интересную инструкцию по изготовлению функциональной.

Винты гребные, Санкт-Петербург

Цена: Цену уточняйте

за 1 ед.

Компания Анком НПФ, ООО (Санкт-Петербург) является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg. Вы можете приобрести товар Винты гребные, расчеты производятся в ₽. Если у вас возникли проблемы при заказе товара, пожалуйста, сообщите об этом нам через форму обратной связи.

Товары, похожие на Винты гребные

Вы можете приобрести товар Винты гребные в организации Анком НПФ, ООО через наш сайт. На данный момент товар находится в статусе «в наличии».

Предприятие Анком НПФ, ООО является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg.

Служебная информация

На нашем портале для удобства, каждой компании присвоен уникальный идентификатор. Анком НПФ, ООО имеет ID 156478. Винты гребные имеет идентификатор на сайте — 2208884. Если у вас появились сложности при взаимодействии с компанией Анком НПФ, ООО – сообщите идентификаторы компании и товара/услуги в нашу службу поддержки пользователей.

Дата создания модели — 02/07/2021, дата последнего изменения — 02/07/2021. За это время товар был просмотрен 229 раз.

Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg. su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Заявленная компанией Анком НПФ, ООО цена товара «Винты гребные» может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании Анком НПФ, ООО по указанным телефону или адресу электронной почты.

Маркировка винтов

Маркировку наносят на ступицу или лопасти в дюймовых размерах.

На примере Yamaha:

11 1/4 х 15 – G

Первое число обозначает диаметр лопастей, второе – шаг винта.

Некоторые производители добавляют в маркировку количество лопастей и направление вращения винта, например:

13х19 3RH, или 3х10-3/8х11 R, где цифра «3» — количество лопастей, RH или R – правое вращение.

Если на винт нанесен только номер по каталогу, например, 3231-100-15, то расшифровка пишется на упаковке.

Количество лопастей гребного винта

По количеству лопастей гребные винты бывают:

• Двухлопастные;
• Трехлопастные;
• Четырехлопастные.

Двухлопастные винты чаще устанавливаются на маломощных моторах.

Трех- и четырехлопастной винт более распространен на лодочных моторах.

Трехлопастной винт обеспечит наибольшую скорость судну. Он одинаково хорошо работает на любых скоростях, сохраняя высокий КПД и низкий уровень вибрации.

Четырехлопастной винт обеспечивает более быстрый старт, низкий уровень вибрации при использовании с мощным двигателем и плавный ход.

Отличие между трехлопастным и двухлопастным винтом в том, что трехлопастной винт имеет преимущества в скоростных качествах. Чем больше скорость, тем менее эффективным становится четырехлопастной винт.

В то же время четырехлопастной винт имеет лучшие характеристики при разгоне и выходе на режим глиссирования. Он применяется для водных развлечений.

Трехлопастные винты для подвесных моторов наиболее распространенные и популярные, так как имеют наивысшую скорость и слаженную работу. Четырехлопастные имеют более быстрое ускорение, лучшую тягу, плавную работу, но меньшую максимальную скорость, по сравнению с 3-х лопастным, также на 4-лопастном винте можно достичь экономии топлива в крейсерском режиме.

Диаметр винта

Внешний диаметр винта – это диаметр окружности, описываемой внешними кромками лопастей. Больший диаметр применим для груженых и тяжелых лодок. Малый – для легких и скоростных.

Чем больше диаметр винта, тем больше становится упор. С помощью большего диаметра винта можно увеличить тяговые свойства двигателя лодки, но проиграть в скорости.

Шаг винта

Шаг винта – это расстояние, которое пройдет винт за один оборот в воде. Чем больше шаг, тем это расстояние будет больше. Шаг гребного лодочного винта измеряется в дюймах. Каждый дюйм шага равен приблизительно 150 +/- 50 об/мин.

Теоретически винт с 14-дюймовым шагом за один полный оборот будет двигать лодку на 14 дюймов. В действительности так не получается. Это отклонение называется «проскальзывание».

Расшифровка обозначений шага и диаметра на примере лодочного мотора Yamaha 15 л. Шаг винта составляет 9 ¼ x 11. Цифра «9 ¼» — это диаметр винта. В технических характеристиках это значение всегда пишется первым.

Следующая за ней цифра «11» является шагом винта и измеряется в дюймах. Это расстояние, которое винт пройдет за один полный свой оборот. Чем больше шаг винта, тем более скоростным считается гребной винт. Но чем меньше шаг винта, тем более грузовым считается винт.

Винт с низким шагом имеет лучшее ускорение и тягу. Винт с высоким шагом — меньшее ускорение, но больший потенциал для достижения высоких скоростей.

Правильный подобранный винт позволить двигателю достичь максимальных оборотов, заданных производителем мотора.

Диаметр и шаг винта производители указывают на ступице или на лопасти. Единых стандартов нанесения этой технической информации нет. Все данные по винту дублируются на упаковке.

Проскальзывание винта

Коэффициент проскальзывания гребного винта — это процентная разница между реальным и расчетным шагом винта. Грубо говоря — это сколько воды убежало с лопастей, пока винт делал один оборот, то есть величина, обратно пропорциональная КПД винта.

Больше всего скользит на малых оборотах — больше воды успевает убежать от ступицы винта к краю лопасти. Поэтому для уменьшения проскальзывания увеличивают диаметр винта и/или дисковое отношение.

Соответственно, чем быстрее крутится винт, тем больше воды он толкает в нужную сторону (назад), а не разбрасывает ее по сторонам. Поэтому же у винта с большим шагом выше КПД.

Проскальзывание зависит от множества величин: от самого винта, плотности и вязкости жидкости, формы корпуса, загрузки лодки, передаточного отношения (которое отвечает за обороты винта) и др. переменные. Моторы разной мощности, выдающие одинаковые обороты на винте, покажут одинаковое значение проскальзывания.

Шлицевая посадка винта на вал

В большинстве случаев используется шлицевая посадка винта на гребной вал. Разные производители оснащают винты различным количеством шлиц.

Гребные винты также могут отличаться диаметром ступицы.

На гребном валу винт фиксируется гайкой и контрится шплинтом. Современные двигатели оснащены выхлопом через ступицу винта. Этот способ считается более эффективным. Такой винт оснащен дефлектором для создания области разряжения, чтобы понизить давление на выхлопе, а, следовательно, увеличить мощность лодочного двигателя в целом.

Чтобы при ударе винта о грунт редуктор был надежно защищен, используется резиновая втулка демпфер. Если совпадает диаметр посадки, то технически можно перепрессовать втулку с одного винта на другой. Но для слаженной работы рекомендуется использовать оригинальные винты.

Иногда производители винтов делают втулку съемной, чтобы была возможность один и тот же винт устанавливать на разные моторы.

Шпоночная посадка винта на вал

На лодочных моторах небольшой мощности используется посадка винта на шпонку. Для этого на втулке винта имеются специальные пазы. Если винт ударился о препятствие, то шпонка срезается и тем самым защищает шестерни и вал редуктора.

В таких моторах для выхлопа предусмотрено отдельное отверстие под антикавитационной плитой. Это не так эффективно, чем выхлоп через винт, но тоже неплохо работает.

Материал изготовления гребного винта

По материалу гребные винты бывают:

• алюминиевые (AL);
• стальные (SS);
• пластиковые.

В основном используют винты из алюминиевого сплава, так как они берегут редуктор и стоят дешевле, чем остальные.

Пластиковые винты применяются на компактных моторах, мощностью 2-3 лошадиных сил.

Стальные винты применяются на скоростных лодках и катерах. Рекомендованы для эксплуатации на глубоких водоемах, где нет топляков и препятствий в виде порогов, поскольку при налете винта из стали на препятствие есть вероятность выхода из строя редуктора.

Основное преимущество стальных винтов состоит в том, что его лопасти можно сделать максимально тонкими. Если сравнить толщину лопасти стального и алюминиевого винта для однотипных моторов, то можно увидеть, что стальные лопасти гребного винта будут втрое тоньше алюминиевого.

Алюминиевые винты считаются одними из самых популярных. Если лопасти такого винта погнулись, то их можно выпрямить прямо на берегу.

Прочие характеристики гребного винта

Загиб кромки – это небольшой изгиб или выступ на задней кромке лопасти гребного винта. Он позволяет гребному винту цепляться за воду, обеспечивая управление при волнении и в крутых поворотах.

Также загиб снижает вентиляцию и проскальзывания винта. Малый радиус кривизны — важнейшей элемент конструкции гребного винта, для которого должны быть соблюдены точные размеры иначе может вызвать чрезмерный рулевой крутящий момент, люфт и сложность в поддержки оборотов.

Угол увода лопастей

Угол увода лопасти – это угол поворота кромки лопасти относительно основания. Угол увода позволяет изменять ход и подъем судна, а также обеспечивать отличную устойчивость при волнении и при высокой установке мотора.

Угол увода выражается в градусах. Высокий угол лучше подходит для скоростного применения, особенно при высокой установке двигателя, где есть риск проскальзывания и кавитации. Помогает поднять нос судна и уменьшить смачиваемую поверхность.

Для легких и быстрых катеров слишком большой увод лопасти может способствовать их меньшей стабильности на воде, в этом случае лучше выбрать гребной винт с меньшим уводом лопасти. Низкий угол вызывает меньшую нагрузку на двигатель. Помогает удержать нос лодки в низу. Является более распространенном и универсальным.

Как подобрать гребной винт

Подобрать оптимальный шаг винта поможет тахометр. Если мотор выдает 6000 оборотов в минуту, то при правильно подобранном винте на максимальных оборотах он должен выдавать 5800-6000 оборотов.

Если мотор крутит менее 6000 оборотов, требуется понизить шаг винта.

Если лодочный двигатель выдает больше нужных оборотов, нужно его нагружать, повышая шаг винта.

При понижении или повышении шага гребного винта на 1 дюйм, обороты мотора изменяются в среднем на 200 оборотов в минуту.

По соответствию винта мотору и корпусу, можно провести определённую градацию.

Тяжёлый винт. Двигатель не развивает полных оборотов, выход на глиссирование затруднен. Необходимо уменьшать шаг.

Скоростной винт. Максимальные обороты и скорость достигаются только с малой загрузкой и верхнем положении гидроподъёма («трима»).

Универсальный винт. С минимальной загрузкой мотор развивает максимальные обороты, с полной загрузкой позволяет выйти на глиссирование.

Грузовой винт. Позволяет легко выходить на глиссирование с полной загрузкой путём некоторой потери скорости, максимальные обороты достигаются уже со средней нагрузкой.

Слишком лёгкий винт. Лодка сильно недобирает в скорости, мотор превышает максимально допустимые обороты (так называемый «перекрут»), срабатывает ограничитель оборотов. В этом случае нужен винт с большим шагом.

Рекомендуется иметь в запасе дополнительный винт. В идеале оптимально иметь гребной винт грузового и скоростного типа.

Інші статті рубрики

• 10.08.2022Вибір спорядження для плавання з дихальною трубкою Як правильно вибрати спорядження для плавання з дихальною трубкою, потрібні аксесуари для дайвінга та скелінгу, їх види та опис. На що звернути увагу, вибираючи підводну маску, дихальну трубку, гідрокостюму та ласт.
• 20.07.2022Види водних атракціонів і видів спорту, екіпування для нихВодяні атракціони та види спорту, їхні види та особливості. Що вибрати для відпочинку і відпочинку на воді для дорослих і дітей. Щоб захистити воду, потрібно екіпіювання.

Зачем нужно гидрокрыло для лодочного мотора?

Большинство владельцев моторных надувных лодок хоть раз задумывались о модернизации (улучшении) их лодки и мотора. Часто такое происходит, когда на водоему видишь похожую лодку с соизмеримым по мощности мотором, но вот только эта лодка идет по воде легче и гораздо быстрее выходит на режим глиссирования. Не задирает нос при резком увеличении тяги. Да и сам глисс ей подвластен при большей загрузке. Невольно возникают мысли, что ты делаешь что-то не так или твой подвесной мотор или сама лодка где то неправильно настроены. Не переживайте. Все нормально с вашим мотором и лодкой.

Все дело в таком дополнительном приспособлении или лучше назвать оборудовании для лодочного мотора как гидрокрыло. Гидрокрылья для подвесных лодочных моторов бывают двух типов: монокрыло (большая единая пластина) и стандартное (состоит из двух отдельных частей, двух крыльев). фото.

Гидрокрылья делят еще не несколько типов. Для подвесных моторов 25-30 л. , для моторов до 50 л. и наконец для моторов свыше 50 л.

На подвесные лодочные моторы средней и высокой мощности все специалисты рекомендуют устанавливать гидрокрылья типа монокрыло. Ну и соответственно на моторы малой мощности стоит устанавливать гидрокрыло двойное. Сама установка гидрокрыла не занимает много времени и не требует каких либо серьезных знаний. В антикавитационной плите подвесного мотора делаются отверстия, затем крыло надевается и хорошо затягивается болтами.

Гидрокрыло на лодочном моторе проявляет наибольшую эффективность при скорости до 30 км/ч, т. при большей скорости оно создаёт слишком большое сопротивление и провоцируют зарывание лодки носом, нивелируя свои достоинства.

Правильная установка гидрокрыла на лодочный мотор

Сам процесс установки гидрокрыла не будет для вас проблемой, если вы хоть немного понимаете, что делаете и чуть чуть разбираетесь в конструкции лодочного мотора К примеру, гидрокрыло чаще всего ставится на антикавитационную плиту, нужно понимать где она расположена, как она выглядит и как к ней закрепить гидрокрыло.

Если у вас гидрокрыло покупное, то зачастую оно монтируется с помощью специальных комплектов, без необходимости сверления лишних дырок в моторе. Да и сам процесс установки в таком случае заметно проще.

Но если крыло у вас самодельное или его конструкция все так предполагает жесткое крепление через отверстия в антикавитационной плите, то тогда вам понадобиться дрель и сверло нужного диаметра. Но обязательно нужно иметь ввиду, что пластина будет безвозвратно повреждена и её последующее восстановление потребует гораздо больших усилий, если вы решите снять гидрокрыло. Так что если вы не уверены на 100% в том, что вы делаете, попробуйте сначала крыло с монтажными комплектами.

Процесс монтажа

Процесс установки обычно подробно описан в инструкции к купленному крыло, но если у вас такового не имеется то вот вам приблизительный план действия:

• Определяемся с местом установки, согласно рекомендациям выше.
• Удаляем грязь, обезжириваем и высушиваем поверхность установки.
• Приклеиваем прокладки к поверхности. Эту процедуру следует проводить при температуре окружающего воздуха около 20 С, в сухом помещении или в сухую, солнечную погоду, если вы это делаете на улице.
• Устанавливаем верхнюю пластину.
• Устанавливаем верхнюю пластину и фиксируем все болтами.

Чертеж гидрокрыла для мотора Suzuki DF2

Гидрокрыло для маломощного лодочного мотора Suzuki DF2. Ставится оно на антикавитационную плиту, в которой необходимо будет предварительно просверлить 6 отверстий по схеме. Такое крыло способно улучшить как выход лодки с мотором на глиссирование, так и управляемость. Но нужно учитывать и то, что с установленным гидрокрылом максимальная скорость судна уменьшиться, что в случае с 2,5 сильным мотором может быть критически важным. Обязательно имейте это ввиду, перед тем как ставить крыло на мотор.

Чертеж гидрокрыла для мотора Suzuki DF2

Гидрокрыло для лодочного мотора 5 л.

Для 5-ти лошадного лодочного мотора гидрокрыло может стать тем спасательным средством, которое поможет вытаскивать лодку на режим глиссирования. В среднем, если условно переводить на мощность, то прибавка будет порядка 20%. Но мы тут конечно же не говорим об установке такого маленького движителя на лодки длиной более 3,5 метров. Такую тяжесть да еще и с парой седоков ни с каким гидрокрылом на глисс не вытащишь. Оптимальная лодка для мотора в 5 л. это 3,2 метра, надувная из пвх. С жестким пайолом или надувным дном, не принципиально, разница в весе не критичная.

Крыло можно и купить, но я все таки думаю, что у нас страна рукастых людей, так что для тех, кто ищет чертеж для изготовления своими руками, предлагаю вам два варианта его исполнения.

По этому чертежу делали гидрокрыло на лодочный мотор в 8 л. , но и для 5 л. тоже подойдет. Внимательно посмотрите отверстия для его крепления и размер выреза под “ногу”, от модели к модели значения могут различаться.

А вот вариант немного другого чертежа. Дырку под “ногу” мотора и болты крепления нужно измерить и подобрать самостоятельно. Размеры приблизительные и подбираются конкретно под ваш мотор, но они и кое где пересекаются с первым вариантом. Острые углы крайне желательно скруглить напильником. Материал для изготовления гидрокрыла – дюралюминий толщиной 2 мм.

Это гидрокрыло изготавливается из алюминиевого сплава АМГ-5м толщиной 3 мм. Подходит для установки на лодочные моторы мощностью от 4 до 6 л. Подходит практически на все модели Yamaha, Suzuki, Tohatsu, NS Marine указанного диапазона мощностей.

Чертеж гидрокрыла для моторов от 4 до 6 л.

Еще один чертеж гидрокрыла уже с расширенным диапазоном мощностей моторов. Такое крыло рекомендуется ставить на моторы от 4 до 10 л. Изготавливать его так же нужно из 3 мм сплава АМГ-5м. Подходит как на двухтактные так и на четырехтактные моторы вплоть до моделей с индексом 9,9. К примеру, оно отлично встанет как на Suzuki DF4 и DF5, так и на Yamaha F8 и F9.

Чертеж гидрокрыла для моторов от 4 до 10 л.

Гидрокрыло для лодочного мотора 9. 9 л.

Что касается установки гидрокрыла на лодочный мотор мощностью 9. 9 л. , то это вполне оправданная модернизация вашего комплекта “лодка-мотор”. Мы тестировали двухтактный Mercury 9. 9 на лодке пвх размером 3,5 метра с полной загрузкой и двумя пассажирами на борту. Без гидрокрыла лодку так и не удалось вытащить на глиссирование с такой большой загрузкой. После установки крыла SE Sport 200 лодка под мотором 9. 9, хоть и тяжело, но выходит на глисс спустя примерно 30-40 секунд после старта и выжимания максимальных оборотов.

Гидрокрыло для лодочного мотора 15 л.

Ну и последний вариант в данном опусе – Suzuki DT15 с алюминиевым самодельным гидрокрылом и ПВХ надувной лодкой 3,8 м длиной. При небольшой загрузке лодки 1-2 человека гидрокрыло не дало вообще никаких преимуществ, т. такой комплект очень хорошо сбалансирован. Глиссирование не проблема, 2-3 секунды достаточно, подхватов воздуха так же не наблюдалось. Но была потеря максимальной скорости в пределах 2 км/ч. , т. гидрокрыло это дополнительный объект под водой, который оказывает некоторое сопротивление при движении.

При большой загрузке лодки, 4 человека общей массой более 300 кг. без гидрокрыла моторчик в 15 л. справлялся с задачей уже не так спокойно и на глиссирование, хоть и удавалось выйти, но времени для этого требовалось уже заметно больше. С крылом же эта задача выполнялась мотором явно быстрее и легче. Кстати говоря, винт на моторе штатный, 3-х лопастной с шагом 9″.

Для 15 сильного мотора гидрокрыло, как итог, лишь сокращает время выхода на глисс, но при этом и сокращает максимальную скорость. Но у гидрокрыла есть еще, не очень заметное и явное преимущество. Если вы идете на максимальных оборотах и сбрасываете кратковременно скорость, то корма у вас не проваливается. Такое поведение лодки с мотором с гидрокрылом будет полезно при прохождении неизвестных участков водоемов, где есть места с мелководьем. При подходе к малознакомому участку вы немного сбрасываете газ, осматриваетесь и снова уходите на максимальные обороты не “роняя” корму. Лодка без гидрокрыла обязательно зароется кормой и уткнется мотором в песок или из чего там будет дно. Так что учитывайте и этот факт.

Вибрации с частотой вращения винта

Кратных частоте вращения, особенно при частотах, близких к Q и NQ. Не должно быть также резонансов и при частотах вращения других агрегатов (двигателя, трансмиссии, рулевого винта). Аналитическое исследование вибраций вертолета — трудная задача ввиду сложности его конструкции, однако применение современных методов конечных элементов позволяет решать ее с удовлетворительной точностью. Для определения собственных частот реальной конструкции все же необходимы экспериментальные данные. Регулировка собственных частот фюзеляжа с целью избежания резонансов в общем затруднительна из-за большого количества частот возбуждения, подлежащих учету. Резонансы на самом несущем винте могут увеличивать нагрузки у комля и, следовательно, передаваемые вибрации. Это означает, что и лопасти следует проектировать, избегая резонансов при частотах NQ и (A 1)Q. Для винтов типа качалки или карданных следует избегать совпадения частоты колебаний общего шага лопастей с частотой NQ и частот циклических тонов с частотами (Л 1)й. Принимая во внимание, что втулка не является идеальным фильтром нагрузок у комля, вообще говоря, необходимо стремиться к несовпадению собственных частот вращающейся лопасти со всеми частотами, кратными частоте вращения -винта. Процесс производства лопастей нужно выбирать с учетом требования минимизации конструктивных и аэродинамических различий между лопастями для снижения вибраций вертолета с частотой вращения винта.

Судно всегда испытывает вибрацию с частотой, соответствующей частоте вращения гребного вала. Ее основные причины — гидродинамическая несбалансированность гребного винта и дефекты изготовления валопровода.

Первоначально И. Сикорский был вынужден устранять проскальзывание приводного ремня и разбалансировку лопастей винтов. Затем он столкнулся со столь характерной для вертолетов проблемой отстройки резонансных частот и уменьшения вибраций. Из-за недостаточной жесткости вала верхнего винта при частоте вращения 120 об/мин наступал резонанс. Увеличив жесткость вала путем размещения внутри него деревянного стержня, Сикорский увеличил частоту собственных колебаний вала до 175 кол/мин, т. выше рабочей частоты вращения. Опыт решения проблем динамической прочности впоследствии очень пригодился Сикорскому при доводке других летательных аппаратов. Во избежание опасности опрокидывание аппарата из-за его недостаточной весовой и путевой балансировки, а также боковых порывов ветра вертолет был жестко закреплен на весах. Испытания показали, что подъемная сила винтов была на 45 кг меньше веса пустого вертолета, равного 205 кг. Кроме того, Сикорский сделал вывод о нецелесообразности использования для управления поверхностей под винтами из-за недостаточной мощности индуктивного потока. После серии испытаний различных винтов в октябре 1909 г. вертолет был разобран. Постройка вертолета И. Сикорского для отечественного вертолетостроения имела огромное значение это был первый аппарат такого типа, построенный и доведенный до натурных испытаний.

Таким образом, получено подтверждение положения о том, что резонанс низкочастотного тона качания лопасти с тоном опоры вызывает неустойчивость, если собственная частота качания лопасти меньше Q, а демпфирование движений лопасти и опоры ниже критического уровня. Другие резонансы лопасти и опоры не нарушают устойчивости даже при нулевом демпфировании. Демпфирование, требуемое для устранения земного резонанса, пропорционально параметру инерционной связи т. отношению массы винта к массе опоры. Потребное демпфирование также пропорционально величине (1—vj)/v. Это означает, что в случае низкой собственной частоты качания лопасти, типичной для шарнирных винтов, необходима большое демпфирование. Устранение земного резонанса обеспечивается с помощью механических демпферов в ВШ. Для типичных бесшарнирных винтов с малой жесткостью в плоскости вращения множитель (1— v / vs на порядок меньше, чем для шарнирных винтов, так что конструктивное демпфирование лопасти обычно является достаточным. Для устойчивости по земному резонансу желательно иметь как можно более высокую собственную частоту качания лопасти, но если v слишком близка к единице, это может вызвать чрезмерные нагрузки лопасти и вибрации. Таким образом, даже на бесшарнирном винте для обеспечения устойчивости может потребоваться механический демпфер.

Способность совершать вертикальный полет достигается определенной ценой, которая должна быть оправдана выигрышем от применения АВВП для выполнения поставленной задачи. Цель конструктора состоит в том, чтобы спроектировать летательный аппарат, который будет выполнять требуемые операции при минимальных затратах на его поддержание в воздухе. Для поддержания АВВП в воздухе требуется большая мощность, чем у самолета. Этот фактор влияет на стоимость аппарата и на стоимость полета. Для передачи мощности от двигателя на несущий винт с малой частотой вращения и большим крутящим моментом требуется большой редуктор. Тот факт, что несущий винт — сложная механическая система, увеличивает стоимость аппарата и эксплуатационные расходы. Кроме того, несущий винт является источником вибраций, что повышает стоимость

Для изготовления высокоточных ходовых винтов станков и других механизмов, а также при изготовлении резьбовых инструмеггтов применяют высокоточные токарные резьбонарезные станки. Они характеризуются высокой жесткостью, краткостью кинематических цепей, наличием специальных корректирующих устройств. Пример такого станка (мод. 1622) приведен на рис. Коробка скоростей 1 установлена на отдельном фундаменте. Шпиндель 2 получает вращение от коробки скоростей через двухступенчатую ре. менную передачу, что исключает передачу вибраций от коробки скоростей на шпиндель. Коробка подач отсутствует. Частота вращения ходового винта настраивается сменными колесами а, Ь. Ходовой винт большого диаметра (85 мм) на роликовых опорах и смонтирован между направляющими каретки суппорта, что исключает перекос каретки. Суппорт 3 имеет длинную каретку и не имеет поворотной части. Для компенсации погрешностей изготовления ходового винта и гайки, а также для выбора

Явление кавитации наблюдается в трубопроводах, находящихся под пониженным давлением, оно наблюдается при работе быстроходных центробежных насосов, рабочих колес гидротурбин, лопастей винтов, у крыльев судов на подводных крыльях, и т. Кавитация оказывает вредное действие на работу машин и трубопроводов увеличиваются потери энергии на трение, понижается КПД, развиваются опасные вибрации и происходит так называемая кавитационная коррозия металлов, т. разрушение металла вследствие развивающихся многочисленных гидравлических ударов. Вначале с поверхности металла, подвергаемого кавитационной коррозии, выкрашиваются отдельные кусочки, а затем процесс быстро распространяется в глубь металла, охватывая своим разрушающим действием все большие участки. В результате металл становится рыхлым, губчатым и в конце концов совсем разрушается. Часто к кавитационной коррозии добавляется хн. М че-ская коррозия, и процесс разрушения металла еще больше ускоряется. Во избежание кавитационных явлений или с целью у мень-шения их отрицательного действия приходится ограничивать частоту вращения рабочих колес гидравлических машин, вингов судов, уменьшать скорость движения судов на подводных крыльях, изготовлять колеса, винты, крылья из антикоррозионных особопрочных материалов и придавать им специальные, порой весьма сложные, формы.

Иногда применяются методы пассивной изоляции вибраций, включая такие, как нежесткое крепление несущего винта и редуктора к фюзеляжу. Однако для шарнирных и нежестких в плоскости вращения бесшарнирных винтов необходимость устранить земной резонанс диктует жесткое крепление. Можно использовать и динамическую изоляцию вибраций во вращающейся или в невращающейся системе координат путем размещения между лопастями и фюзеляжем системы из массы и пружины. Подобный изолятор настраивается таким образом, что вибрации на какой-либо одной частоте, обычно NQ. , значительно ослабляются. При этом энергия нагрузок у комля лопасти на соответствующей частоте передается на изолятор и не преобразуется в движение фюзеляжа. Возможно использовать саму лопасть в качестве виброизолятора такого типа, хотя проще спроектировать для этого специальное устройство. Например, для лопасти с низкой жесткостью на кручение можно связать первый тон изгиба в плоскости взмаха с крутильными колебаниями для снижения вибрационных нагрузок у комля. Часто для снижения вибраций используют крепление несущего винта к фюзеляжу в узлах (точках, где отсутствуют перемещения) основных тонов последнего.

Период вращения винта вертолета 0,2 с. Какова частота вращения винта вертолета?

помогите пожалуйста 10 баллов физика

Решите пожалуйста, дам баллы) ​

Тіло виконує обертовий рух по колу радіусом 40 см з доцентровим прискоренням 4×10³ м/с²

помогите решить пожалуйста 35б <333

внимательно рассмотрите таблицу 9 по её данным составьте задачи и решите их​

(PDF) Determination of signatures of acousto-electromagnetic portraits of equipment objects based on their optical portraits

II Всероссийская научная конференция «Современные проблемы дистанционного

зондирования, радиолокации, распространения и дифракции волн» — «Муром 2018»

Определение сигнатур акусто-электромагнитных портретов объектов техники

на основе их оптических портретов

Луценко1, И. Луценко1, А. Соболяк 2, Ло Иян3, Цзьян Гуо (Qiang Guo)4,

ГП Харьковское конструкторское бюро по машиностроению им. Морозова, Украина,

Harbin Engineering University, Ministry of Industry and information from the People’s Republic

of China, China, Heilongjiang Province, Harbin, Nangang District, Nantong Street, 145, е-mail:

5School of Electronics and Information Engineering of Qingdao University, P. of China, Rd.

Рассмотрены информативные признаки, которые могут служить основой при распознавании

воздушных и наземных объектов техники. Разработана методика получения сигнатур акусто-

электромагнитных портретов объектов техники на основе их оптических изображений.

Сопоставлены сигнатуры, полученные расчетным путем и при проведении экспериментальных

исследований в натурных и лабораторных условиях.

Information signs that can serve as a basis for recognition of air and ground objects of technology are

considered. A technique for obtaining signatures of acousto-electromagnetic portraits of equipment

objects based on their optical images is developed. The signatures obtained by calculation and in

conducting experimental studies in full-scale and laboratory conditions are compared.

Разработка систем распознавания связана с решением ряда задач. Первая состоит в

максимально подробном изучении распознаваемых объектов. Целью является

уяснение, какие их особенности являются общими или отличают их друг от друга.

Основное в этой задаче — выбор надлежащего принципа классификации. Выбор

принципа классификации, как правило, определяется требованиями, предъявляемыми к

системе распознавания, которые, в свою очередь, зависят от того, какие решения могут

в принципе приниматься на основе результатов распознавания неизвестных объектов и

Следующая задача — составление словаря признаков, используемого как для

априорного описания классов, так и для апостериорного описания каждого

неизвестного объекта или явления подлежащего распознаванию.

При практической реализации второй задачи сталкиваются, как правило, с

трудностями, обусловленными ограниченными знаниями характеристик объектов.

Наиболее доступными являются оптические изображения объектов новой техники, а

также акустические шумы. В настоящей работе рассмотрены информативные

признаки, которые могут служить основой при распознавании воздушных и наземных

объектов техники, получение которых может основываться на их видео и аудио

Распознавание воздушных объектов типа самолет, вертолет, БПЛА

Видеосъемка объектов техники позволяет оценить их габаритные размеры, а также

скорость движения. Габаритные размеры могут использоваться для получения оценок