Кто изобрел самолет миг

Тяжелый истребитель-перехватчик со свехспособностями МИГ-41 должен появится совсем скоро и, естественно, о нем пока мало что известно. Но то, что озвучено разработчиками, просто поражает воображение.

Самолеты высокого полета: самые быстрые и самые необычные МиГи

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Фотоистория самолетов-истребителей «МиГ»

70 лет назад — 8 декабря 1939 года — приказом НКАП Артем Иванович Микоян был назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора завода № 1. Этот день считается днем образования КБ им. Микояна, которое сейчас входит в структуру Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», и днем рождения самолетов марки «МиГ».

фото, weekend: 12-13 декабря 2009 года

8 декабря 1939 года директор Государственного авиационного завода N 1 Авиахима подписал приказ о создании самостоятельного Опытно-конструкторского отдела (позже – бюро).

Руководителем ОКО был назначен молодой военпред этого завода Артем Микоян – родной брат наркома Анастаса Микояна. Уже через 4 месяца в воздух был поднят первенец Отдела – высотно-скоростной МиГ–1, имевший уникальную для того времени скорость – 650 км/час.

В 1940 году под руководством Артема Микояна (совместно с Михаилом Гуревичем) была создана модификация истребителя МиГ–3. В этом же году Артем Микоян стал главным конструктором завода №1. В 1940–1941 годы МиГ–3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны.

С 1942 года Микоян – директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода №155 (ОКБ‑155). В 1941‑1945 годы под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими летно-техническими характеристиками в том числе И–250 с комбинированной силовой установкой.

Артем Микоян – один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ–9, МиГ–15, МиГ–17 (достигавший скорости звука), МиГ–19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ–21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука).

С 1956 года Микоян – генеральный конструктор. В 1958–1963 годах в ОКБ был создан ряд опытных самолетов, на которых отрабатывались новые технические решения, нашедшие применение при создании перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО. Последними самолетами, созданными под руководством Микояна, стали истребитель МиГ–23 (первый в СССР с изменяемой в полете стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ–25 со скоростью полета, в три раза превышающей скорость звука. Микоян создал свою школу в самолетостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. На самолетах, разработанных под руководством Артема Микояна, установлено более 50 мировых рекордов.

Так, например, в 1967 году были установлены два мировых рекорда. Летчик Александр Федотов на истребителе МиГ-25 (в Международной авиационной федерации рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е–266) с грузом в 2 т достиг 30010 м – такой высоты не достигал еще ни один в мире самолет с грузом. Летчик Петр Остапенко на этом же истребителе и с такой же массой груза совершил перелет на расстояние в 1000 км со скоростью 2910 км/ч. В это же время летчик Михаил Комаров пролетел 500 км со средней скоростью 2930 км/ч. Этот рекорд значительно превышал установленный лучшим истребителем ВВС США «F–12», скорость которого равнялась 2644 км/ч.

В марте 1971 года генеральным конструктором был назначен Ростислав Беляков. 1970-е годы ознаменовались созданием всевысотного дальнего перехватчика МиГ–31 и легкого многофункционального истребителя МиГ–29. По оценкам авиационных специалистов, этот истребитель является лучшим в своем классе истребителем мира конца XX века. Высокие маневренность и тяговооруженность МиГ–29 позволяют осуществлять вертикальный набор высоты с разгоном, а система управления вооружением обеспечивает обнаружение целей и применение оружия как на дальностях, превышающих визуальную видимость, так и в ближнем бою. Установлены новые рекорды на самолете МиГ–25 (модификации Е–266): по скорости полета – один мировой рекорд в 1973 году, мировые рекорды для женщин в 1975, 1977, 1978 годах; по высоте полета – два мировых рекорда в 1973 году, один абсолютный мировой рекорд в 1973 году, три мировых рекорда в 1977 году, мировой рекорд для женщин в 1977 году; по скороподъемности – три мировых рекорда в 1973 году и три мировых рекорда в 1975 году.

В 1997 году Ростислав Беляков оставил свой пост, а два года спустя ему было присвоено звание Почетный генеральный конструктор самолетов «МиГ».

Сегодня Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна» входит в состав Открытого акционерного общества «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», созданного в 1999 году. Директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна» – Барковский Владимир Иванович.

За долгие годы работы одним из известнейших российских конструкторских бюро было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. Всего на отечественных авиастроительных заводах было построено около 45 тысяч самолетов марки «МиГ», из них 11 тысяч поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14 тысяч истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Среди них такие прославленные истребители, как МиГ–15, МиГ–17, МиГ–19, МиГ–21, МиГ–23, МиГ–25, МиГ–29, МиГ–31.

История создания

Начиналось все с проекта высотного истребителя конструкторского бюро Поликарпова Н.Н. (1892 — 1944), который был разработан и впервые представлен под название И — 200 в декабре 1939 года. Машина разрабатывалась группой конструкторов А.Г.Бруновым, Я.И.Селецким, М.И.Гуревичем, В.А.Ромодиным, Н.З.Матюком, и др.) на заводе № 1 имени Осавиахима.

В последствии группа была преобразована в опытный конструкторский отдел, руководителем которого назначили А.И. Микояна.

Микоян Артем Иванович (Анушован Ованесович) (1905-1970) — выдающийся советский авиаконструктор, брат политического деятеля и соратника И.В. Сталина – Анаста Микояна.

В кратчайшие сроки был сформирован коллектив из семидесяти сотрудников, создан макет, а уже в начале весны 1940 года первый образец истребителя был готов. Испытательный полет прошел 5 апреля 1940 года (летчик — испытатель Екатов А.Н.).

В мае того же года самолет пустили в серийное производство. Первоначально планировалось оснастить истребитель двигателем АМ — 37, но к началу производства он был не доведен до функционального состояния и решили обойтись мотором АМ — 35А.

У опытного образца истребителя немного снизились лётные характеристики, но новый самолет всё-равно стал самым скоростным из советских истребителей на тот период, превысив скорость в 600 км/ч! На авиационном параде в августе 1940 года в Тушино граждане Советского Союза впервые увидели современный истребитель в небе под новым названием И-200.

После технических доработок по результатам испытаний, в декабре уже под обозначением МиГ-1, самолет пошел в серийное производство, а более прогрессивную модификацию назвали МиГ-3 (заглавные буквы обозначают фамилии создателей «Микоян» и «Гуревич»).

Конструкция

Конструктивно МиГ-3 – свободнонесущий моноплан с крылом в нижней половине фезюляжа самолета (низкоплан). Корпус спереди представлял собой раму, но не из шпангоутов, как это делается сейчас, а из труб обшитых дюралевыми листами. Корпус сзади из дерева.

Крыло – центроплан из металла, неразъемный с фюзеляжем. Лонжероны, однако деревянные. Профильно крыло типа Кларк YH. Механизация крыла – двухсекционные элероны “Фрайз”. Позднее были добавлены автоматические предкрылки (в связи с проблемами при выходе из штопора).

Самолет был снабжен убирающимся передними шасси и колесом в хвостовой части, которое не убиралось. ДВС – АМ-35А или АМ-38. 12 цилиндров расположены V-образно, 46,7 л. Винт с 3-мя лопостями изменяемого шага (ВИШ-61Ш). Двигатель запускался сжатым воздухом. Обзорная часть кабины— фонарь со сдвигающимся, как летчики говорили, колпаком,из обычного стекла. «Колпак» двигался на роликовых колесах.

МиГ — 3 впервые для отечественного серийного истребителя был обеспечен оборудованием для подачи кислорода пилоту для полетов свыше 7 тысяч метров.

Вооружение

Боевая часть конструкции представлена пулемётом БС (конструкции Березина М.Е., синхронизированный с двигателем) калибром 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС (конструкции Шпитального — Комарицкого, скорострельные), над двигателем.

Под крыльями могли быть устанавлены РС-82 до6 шт. А также могли подвешиваться две авиа – бомбы до 100 кг, либо пулемёты БС.

Модификации

Начиная с опытных образцов существовало более десятка модификаций истребителя в разное время проходившие испытания, либо выпускавшиеся небольшими сериями: И — 200, И-211, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И231 (все опытные образцы).

Непосредственно «миги»: МиГ-1, Миг-3, МиГ- 3уд (удлиненный вариант), МиГ-9 и 9Е (со звезднообразным мотором М-82), МиГ — 3У (улучшенный, было выпущено всего 6 машин демонстрационного характера) и Миг- 3 34й серии (около пятидесяти машин).

Недостатки

Основными недостатками была слабая маневренность на средних и малых высотах, высокая посадочная скорость, не достаточно мощное вооружение (только пулемёты, хотя на более поздних моделях было и пушечное вооружение), клинивший на высоких скоростях «фонарь» кабины (на какие ухищрения приходилось идти в критических ситуациях, чтобы выпрыгнуть с парашютом, подробно описано А.И.

Покрышкиным в книге «Познать себя в бою» – пилоту пришлось переворачивать машину, чтобы встречными потоками воздуха сорвало колпак).

Боевое применение

Гонять немецких стервятников МиГи начали еще весной 1941 года под Ковно. В апреле погоня за немецким самолетом разведчиком оказалась не слишком удачной. Пытаясь догнать шпиона летчики слишком резко пошли на набор высоты и не справились с управлением новыми машинами. Через дней МиГом был подбит очередной «юнкерс» нарушитель границы, что вызвало жесткий резонанс в отношениях с Германией. Как показали будущие события, сбивать надо было больше.

Советское командование всеми силами стремилось оснастить новыми машинами приграничные военные части. На начало войны на вооружении стояло около 5 тысяч самолетов. К июню 1941 года миги поступили на вооружение 5 авиационных полков приграничных военных округов (но большая часть самолетов не была освоена личным составом и без дела пылилась в ангарах). Тем не менее, молодые летчики осваивали новые самолеты, в том числе и лейтенант А. И. Покрышкин.

Покрышкин Александр Иванович (1913 — 1985) — выдающийся советский летчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза (все звания присвоены в ходе Великой Отечественной Войны), Маршал авиации, основоположник тактики воздушного боя во Второй Мировой войне.

По сравнению со стоявшими на вооружении И-16 и И-153 (биплан), «миги» были более сложны в управлении и тяжелее, но, конечно, гораздо мощнее и по скорости и по вооружению, но в огневой мощи уступали ведущим немецким истребителям.

В связи с упущениями в обучении личного состава в управлении новой техникой, в первые часы войны многие самолеты были уничтожены на земле во время бомбардировок в первые часы войны. Тем не менее, часть пилотов на «мигах» вступили в бои с врагом уже в самом начале войны. Так уже около 5 часов утра пилот 124 истребительного авиаполка Кокорев Д.В. совершил воздушный таран гитлеровского самолета.

Существует мнение, что «миги» часто шли на таран из-за слабого (пулеметного) вооружения, но на самом деле в первый день войны пилотами на «мигах» было совершено 2 тарана (из 15).

В дальнейшем истребители МиГ-3 прошли славный боевой путь в разных авиационных частях Красной Армии, одержав множество воздушных побед.

Выпуск самолетов данной модификации был практически сразу после начала войны в связи с появлением более совершенных машин, в том числе и штурмовиков Ил – 2. С 1943 года «миги» в основном выполняли роли истребителей ПВО и, так называемых, «ночных» истребителей, успешно отражая атаки бомбардировочной авиации противника.

После окончания войны «миги» стояли на вооружении нескольких европейских стран в небольших количествах(Финляндия, Румыния). Но вскоре были сняты с вооружения.

До недавнего времени, действующих (восстановленных) образцов самолетов марки МиГ — 3 не было. На протяжении многих лет в помещениях Авиационной Академии имени Жуковского в Монино демонстрировался макет истребителя вместе с самолетами союзников и, захваченной в боях вражеской техникой.

В начале пятидесятых годов машину отправили на металлолом.

Совсем недавно силами энтузиастов был реставрирован один МиГ-3 (скорее сборный вариант по мотивам), который демонстрируется на различных ретро — авиасалонах.

Но славная история боевого самолета и героях — летчиках на нем воевавших навсегда останется в сердцах, как настоящих любителей авиации, так и всех кому не безразлична история Великой Отечественной Войны.

Видео

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

Многие советские и российские боевые самолеты получили широкую известность за рубежом. Но есть среди них несколько признанных чемпионов.

Они появлялись в разные годы, обладали разными характеристиками, различались по назначению. Одно у них было общим – все они вышли из бюро авиаконструктора Микояна.

Конструктор по партийной путевке

В отличие от многих своих коллег, А. И.Микоян в юности о полетах не мечтал. В Воздушную академию он попал не по собственному желанию, а по партийной разнарядке, как активный молодой коммунист. Отказываться от таких предложений в то время было не принято.

Заботливый брат

Детство будущего авиастроителя было бедным и нелегким. Его семья была крестьянского происхождения, отец работал плотником. Родился Анушаван Ованесович (это позже армянское имя переделали в удобное для русских «Артем Иванович») в бурном 1905-м, 5 августа (23 июля по старому исчислению).

До революции он сумел получить только начальное образование, а чаще ему приходилось помогать своему дяде на пастбище.

Когда в 1918-м умер отец, родные забрали подростка Анушавана в Тбилиси, где он смог учиться в армянской школе. Он поддерживал революцию, и даже стал в 1921 году основателем комсомольской группы в родном поселке.

Во многом этим настроениям Анушаван был обязан старшему брату. Анастас Микоян был большевиком, последовательным революционером. Позже он был известен как партийный и государственный деятель СССР.

Несомненно, положение брата влияло и на служебную карьеру авиаконструктора Микояна.

Но в далеком 1923-м брат просто помог ему переехать в Ростов-на-Дону и продолжать учебу в вечерней школе, одновременно работая на заводе токарем.

Под влиянием брата Микоян-младший вступил в ВКП (б). Анастас Микоян помог брату в 1925 году переехать в Москву. Там он работал на заводе «Динамо» и делал понемногу партийную карьеру. В этом Артему Ивановичу помогла вдова одного из «бакинских комиссаров», бывшего приятелем Анастаса.

Партийная дисциплина

В то время коммунисты не были привилегированной группой. В 1928 году Микоян возглавил парторганизацию в Октябрьском трамвайном депо, но это не освобождало его от других обязанностей.

В частности, он, как и все, был послан на военную службу, а в январе 1931 года, в соответствии с решением комсомольского съезда о шефстве над военной авиацией, его направили учиться в Воздушную академию.

Микоян вовсе не мечтал об этом. До сих пор его в жизни ничего с авиацией не связывало. Мало того, его уровень подготовки был недостаточным для учебы в академии; пришлось спешно «подтягивать» его, занимаясь на подготовительных курсах.

Но с партийным или комсомольским распределением в то время не спорили. Дело было даже не в том, что за это могли наказать. Молодежь в СССР была действительно уверена, что так правильно.

Невзирая на обстоятельства, учился Микоян старательно, защитил диплом, прошел практику на авиазаводе в Харькове, и в 1937 году был распределен на работу на авиазавод No1. Спустя 2 года на это предприятие перевели конструкторскую группу Н.Н.Поликарпова. Так началась карьера авиаконструктора Микояна.

Судьба в духе времени

Поликарпов сам взял на работу молодого заводского специалиста, успевшего хорошо зарекомендовать себя. До того Микоян с двумя однокурсниками во время учебы в академии сконструировал «Октябренка» – небольшой легкий самолет.

Так что нельзя сказать, что он был незнаком с конструкторским делом.

Поликарпов поручил новичку некоторые работы по усовершенствованию истребителя «Чайка» (И-153). Но вскоре пути конструкторов разошлись при не самых благовидных обстоятельствах.

За спиной у начальства

Нет оснований обвинять Микояна во всех неприятностях Поликарпова. Они начались в 1929 году, когда Артем Иванович служил в армии и даже не думал об авиации. Натянутые отношения Поликарпова с властью не имеют простого объяснения.

Но факт: Микоян встал во главе Опытно-конструкторского отдела завода No1, состоявшего в основном из бывших сотрудников Поликарпова. Это произошло в то время, когда сам Николай Николаевич был в заграничной командировке.

Карьера блестящего конструктора истребителей продолжалась, но с немалыми проблемами.

История некрасивая. Но нет оснований считать, что она была делом рук братьев Микоян. Да, Артем Иванович принял в ней участие. Но что ему было делать? Самому становиться диссидентом? Решение принимало руководство завода, и нет доказательств, что делалось это под давлением Анастаса Микояна. Поликарпов же, как было сказано, оказался на плохом счету у власти задолго до возвышения братьев Микоян.

«Г» в аббревиатуре «МиГ»

Микояна обвиняют также в замалчивании имени своего коллеги и «соучастника» в деле о выделении ОКО – Михаила Иосифовича Гуревича. Он был начальником отдела у Поликарпова, а в 1939-м стал заместителем Микояна в ОКО. Затем они 25 лет проработали вместе.

Да, наград у Гуревича несколько меньше, чем у Микояна, и имя его никогда не было на слуху у миллионов. Но все равно: он занимал ответственные должности, и ордена и звания получал регулярно. Буква «Г» в известной всему миру аббревиатуре «МиГ» взята из его фамилии.

Аббревиатура обозначает: «самолеты Микояна и Гуревича».

А помешать часто упоминать имя Михаила Иосифовича могло его еврейское происхождение. В СССР бывали периоды, когда это считалось недостатком. Помогал ли брат карьере Артема Ивановича? Скорее всего, да. Но нет доказательств, что он делал это вопреки интересам страны и здравому смыслу.

Первый шаг в истребительной авиации

Надо признать, что Микоян воспользовался тем, что получил «в наследство» от Поликарпова при выделении ОКО. «Отцом» первого самолета МиГ он может считаться только с натяжкой. Под названием МиГ-1 в серию была выпущена доработанная модель поликарповского И-200.

Работы производились в сжатые сроки, авралом (подгоняла очевидная близость большой войны). Самолет получился несовершенным – с серьезными трудностями в управлении.

Конструкторы совершенствовали разработку, и вскоре появился МиГ-3. Его отличали огромная скорость – 640 км/ч (рекорд для серийных самолетов того времени) и высотный потолок (12 км). Предполагалось, что самолет будет незаменим в борьбе с высотными разведывательными летательными аппаратами.

Так и получилось. 3000 МиГов было выпущено в 1940-1941 годах. Александр Покрышкин на этой модели сбил свой первый Мессершмитт. Но МиГ плохо подходил для типичного воздушного боя эпохи Великой Отечественной – на небольших высотах.

Кроме того слабым было и вооружение МиГов, три пулемёта, из них два винтовочного калибра на тот момент уже не могли гарантированно сбивать цельнометаллические самолёты противника.

Вторым «недостатком» истребителя стал высотный двигатель АМ-35, снятие с производства МиГ-3 было оправдано именно нехваткой этих моторов. Стране были нужны штурмовики Ил-2, а на них ставили АМ-38, на выпуск которых и были переориентированы производственные линии моторостроительных заводов.

Самолеты Микояна и Гуревича массово переводили в ПВО, где они хорошо показали себя в борьбе с высотными самолетами. Фронтовые истребители Красной армии предоставили другие конструкторы.

Найденное предназначение

Оказалось, что у авиаконструктора А.И.Микояна просто другое предназначение. Его лучшие модели появились после окончания Великой Отечественной, и представляли собой другой тип машин.

На реактивной тяге

А.И.Микоян – создатель советской реактивной военной авиации. Первый реактивный истребитель МиГ-9 был представлен его конструкторским бюро в 1946 году.

Он не был совершенен (первый блин все-таки), но продвигался с трудом больше по субъективным причинам.

Техники, привыкшие к винтовым самолетам, не умели обслуживать реактивные двигатели, и не совсем понимали, для чего им учиться делать это.

Да и пилоты нередко подсознательно были уверены в том, что самолеты без винтов не летают. Сам Микоян во время работы над самолетом заполучил инфаркт.

Однако идея все равно была признана прогрессивной, и в ближайшие несколько лет мир увидел несколько авиалегенд от КБ Микояна.

Мандраж для американцев

Корейская, а затем и вьетнамская война, сделали марку МиГ всемирно известной. Советские подростки с гитарами осваивали песню про «Фантом» в голубом небе Вьетнама, и про то, что с ним там сделал летчик Ли Си Цин.

У американских пилотов уже после Кореи слово «МиГ» начало вызывать стойкий мандраж.

Это были уже не винтовые самолеты, и не первая реактивная модель, сложная в обслуживании и управлении.

Также бюро Микояна проводило разработки в области изменения стреловидности крыла. Им были предложены первые в СССР подобные модели, позволяющие использовать крыло боевого самолета максимально эффективно. Изменяемую стреловидность имели истребители-бомбардировщики МиГ-23 и МиГ-27.

Новое поколение

Это не означает, что на любом историческом этапе самолеты Микояна превосходили все западные образцы. Они составляли им достойную конкуренцию, но не всегда были лучшими во всем.

Так, выпуск самолетов четвертого поколения в США начался много раньше, чем в СССР, и МиГ-29 во многом уступал своим американским «современникам». Модель разрабатывалась уже после смерти Микояна (он скончался в 1970 году), но это не меняет дела.

Были у бюро Микояна и незавершенные работы (орбитальный МиГ-105 или МиГ 1,44 МФИ, что должен был представлять в советской авиации пятое поколение).

Некоторые разработки частично были переданы в другие программы. А на основе МиГа 1,44 ныне свой самолет пятого поколения выпускают китайцы.

День сегодняшний

Тяжелее всего конструкторскому бюро имени Микояна пришлось в первые годы после распада СССР, когда всеобщая «конверсия» свела почти к нулю ассигнования на оборону.

Но с началом нового века положение изменилось, и ныне КБ разрабатывает несколько перспективных моделей.

Бюро Микояна и Гуревича специализируется на военной авиации. Это не гонка вооружений, а необходимость, обусловленная мировыми реалиями.

Мирную российскую авиацию продвигают другие конструкторы.

Артем Иванович Микоян жил в условиях своего времени и приспосабливался к его реалиям. В его жизни были не только бесспорные достижения. Но отличные результаты его работа приносила чаще, чем неудачи. И стройные силуэты МиГов сегодня – надежный залог безопасности российского неба.

29 октября 1940 года совершил первый полет самолет, который впоследствии назвали МиГ-3 (разрабатывался и проходил испытания он как И-200). В первые, наиболее тяжелые месяцы начавшейся войны именно этих машин было больше всего среди советских самолетов нового поколения. Они защищали небо Москвы и Ленинграда, были задействованы практически на всех фронтах. Однако важно было не только это — создав истребитель, фирма «МиГ» (авиаконструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич) доказала свою состоятельность и получила право на жизнь. В последующие десятилетия она стала одной из наиболее известных в советской и российской авиации, а ее самолеты до настоящего времени состоят на вооружении десятков различных стран. Сохранив мировое признание и высокий потенциал, фирма и сегодня имеет множество перспективных проектов.

Как все начиналось

Датой рождения Опытно-конструкторского бюро (ОКБ) считается 8 декабря 1939 года. Тогда специальная комиссия наркомата авиапромышленности рассматривала перспективные проекты истребителей для запуска в серийное производство для завода № 1 в Москве, одобрив один из них — машину с мощным мотором жидкостного охлаждения АМ-37. Ее замысел был сформирован под руководством известного авиаконструктора Николая Поликарпова, ОКБ которого незадолго до этого было придано заводу. Решением директора завода Павла Воронина был создан опытный конструкторский отдел (ОКО), фактически новое ОКБ, во главе с Артемом Микояном, замом Поликарпова.

Попав к Поликарпову вскоре после окончания Военно-воздушной академии им. Жуковского, Микоян отвечал за внедрение «маневренного истребителя» — И-153 «Чайка». Получив заманчивое предложение возглавить ОКО, он дал согласие при условии, что его заместителем станет Михаил Гуревич.

Скромный и даже застенчивый человек, Михаил Гуревич, инженер-химик по образованию, по праву считался эрудитом и великолепно образованным специалистом в области конструирования самолетов, накопившим большой опыт, включая работу за рубежом. Вообще роль Гуревича на раннем этапе деятельности молодого ОКБ трудно переоценить.

Поликарпов, успев выполнить большой объем работ по данному проекту, получившему обозначение «Х», был огорчен случившимся. Однако для «короля истребителей» этот вариант самолета был «нелюбимым дитя». Будучи одним из наиболее опытных советских главных конструкторов, Поликарпов не сомневался в том, что наиболее перспективным для истребителя в 1940-е годы должен был стать мощный мотор воздушного охлаждения. Он добился своего, создав отличный самолет И-185 с мотором М-71, однако истребитель, к сожалению, не успели до начала войны запустить в серийное производство.

Мотор большой, а самолет маленький

Работа по проекту «Х» шла быстро, энергично, чему способствовала помощь завода № 1, в конце 1930-х — начале 1940-х годов — лидера отечественного самолетостроения. Совмещение процессов проектирования с подготовкой производства, одновременная проработка технологических процессов и будущей оснастки позволили сэкономить много времени. В результате к концу января 1940 года удалось закончить рабочий проект, а через два месяца — построить первый опытный экземпляр самолета. За три месяца было сделано то, что у Яковлева на И-26 (потом Як-1) заняло семь-восемь месяцев, у Лавочкина, Горбунова и Гудкова на И-301 (ЛаГГ-3) — год.

Конечно, хватало трудностей. Выбранный для проекта мотор установить не удалось, поскольку его еще только дорабатывали, но и с имевшимся в наличии АМ-35А было много проблем, поскольку двигатель предназначался прежде всего для установки на бомбардировщики: он обеспечивал самолетам лучшие характеристики на высотах 7000–8000 м. Поскольку, по предвоенным представлениям, борьба с неприятелем должна была вестись прежде всего на больших высотах, чуть ли не в стратосфере, то тогда такую высотность посчитали даже плюсом.

Хуже было то, что при размещении мощного и тяжелого мотора на самолете кабину пришлось сдвигать назад намного больше, чем на других истребителях, а это, в свою очередь, ухудшало обзор впереди. Словом, конструкторам пришлось немало повозиться, прежде чем они добились приемлемого результата. Гуревич впоследствии так сформулировал главную проблему компоновки: «Мотор большой, а самолет маленький».

Немцы недооценили МиГи

МиГи первыми начали выпускать большими сериями, их первыми осваивали строевые части, они первыми из самолетов новых типов, наряду с И-16, И-153 и И-15бис, вступили в сражение с врагом после вторжения гитлеровской Германии и понесли огромный урон. Приведем несколько цифр: из 4226 истребителей в пяти приграничных военных округах на утро 22 июня 1941 года насчитывалось 917 МиГ-3 и более ранней модификации МиГ-1 с меньшей дальностью полета. А через двое суток уцелело около 380, преимущественно на Южном фронте, где первоначальный удар немецко-румынской авиации оказался не столь опустошительным.

Но и люфтваффе зачастую дорого стоили встречи с истребителями Микояна и Гуревича. Летчики, успевшие относительно хорошо освоить машины, стремились любой ценой прервать рейды самолетов врага. С большой вероятностью на рассвете 22 июня первую воздушную победу на всем советско-германском фронте одержал недалеко от Белостока старший политрук Анатолий Соколов из 129-го истребительного авиационного полка.

А на южном фланге с первых часов войны вступил в бой на МиГ-3 старший лейтенант Александр Покрышкин, впоследствии первый трижды Герой Советского Союза. Будущему прославленному асу истребитель понравился: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».

Капитан Афанасий Карманов добился во второй день войны двойного успеха: он сбил два Bf 109, причем оба летчика воспользовались парашютами и оказались в плену. А ведь бои преимущественно шли вблизи земли, где высотные МиГи явно уступали «Мессершмиттам». Однополчанин Покрышкина лейтенант Кузьма Селиверстов стал, вероятно, самым результативным асом первого месяца войны, сбив на МиГ-3 пять вражеских самолетов лично и два в группе. Он был представлен к званию Героя Советского Союза, но высокого звания его удостоили посмертно — осенью 1941 года летчик погиб.

Германское командование быстро осознало, что оно недооценило технические возможности противника — некоторые образцы военной техники, включая истребители МиГ-3, оказались вполне современными. Так, в одном из отчетов можно прочитать: «В июле-августе 1941 года в боях под Киевом нередко отмечалось появление элегантных самолетов-монопланов с низко расположенным крылом, которые русские применяли наряду с «Ратами» (так немцы называли активно использовавшееся советскими ВВС И-16 — прим. ТАСС). Впервые с подобными машинами летчики люфтваффе встретились над Львовом. Это было лишь началом серии неприятных сюрпризов. Их основная причина — недостаточная аналитическая работа по оценке советского противника». Между прочим, незадолго до нападения Германии на СССР немецким военным атташе продемонстрировали массовое производство МиГ-3 на заводе № 1, но это не произвело тогда должного впечатления.

Как уже говорилось, роль МиГов в защите столичного неба трудно переоценить. Первое время летчики из частей ПВО на этих машинах вели борьбу с немецкими разведчиками на больших высотах, а затем отражали налеты, иногда массированные, бомбардировочных эскадр. С октября 1941 года МиГи стали широко применяться как фронтовые истребители, а вскоре как штурмовики — они наносили удары по наступавшим, а затем и поспешно откатывающимся от Москвы немецким наземным частям; пулеметным огнем и реактивными снарядами они создавали заторы на дорогах, уничтожая живую силу и транспорт вермахта.

Когда в ходе битвы за Москву впервые за время Второй мировой войны немецким войскам нанесли первое крупное поражение, а люфтваффе в конце ноября 1941 года утратили господство в воздухе на московском направлении, то именно истребители МиГ-3 стали символом успеха советских ВВС. Они без преувеличения выполнили огромный объем работы в ходе осенне-зимних боев.

Телеграмма Сталина

Однако их серийное производство продолжалось недолго. Если более поздние произведения этого ОКБ, такие как истребители МиГ-15, МиГ-21 или, скажем, МиГ-25 можно смело считать долгожителями, то про МиГ-3 этого сказать нельзя. После эвакуации завода № 1 из Москвы в Куйбышев было решено организовать на новой площадке параллельный выпуск МиГ-3 и штурмовиков Ил-2. Но запустить процесс производства самолетов долго не удавалось в силу объективных и субъективных трудностей. А между тем фронт постоянно нуждался в самолетах — шла грандиозная битва за Москву, на карту было поставлено очень многое. Поступившая в конце декабря телеграмма Сталина, где подчеркивалось, что «самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии как воздух, как хлеб», фактически поставила точку в вопросе серийного производства истребителей Микояна и Гуревича.

В невероятно сложных условиях нехватки людских и материальных ресурсов от идеи параллельного выпуска разных самолетов после эвакуации пришлось отказаться. Если бронированных штурмовиков, успевших доказать на фронте свою эффективность, у нас других типов попросту не имелось, то из новых истребителей оставались в серийной постройке Як-1 и ЛаГГ-3, начинался выпуск вооруженного Як-7. Следовательно, решило руководство страны, ВВС смогут справиться с потерей МиГ-3.

Прекращение серийного производства вовсе не означало, будто количество МиГов быстро и резко сократилось на фронте. Технические специалисты приложили максимум усилий, чтобы обеспечить надежную эксплуатацию всех узлов и деталей, в том числе и в условиях суровой и снежной зимы. Важно отметить, что МиГи имели исключительную ремонтопригодность, как ни один другой тип советского самолета периода войны, и случаи, когда из двух-трех разбитых машин собирали одну и возвращали на фронт, не были уникальными.

ОКБ Микояна и Гуревича, преобразованное в завод № 155 после возвращения из эвакуации в столицу в марте 1942 года, расположилось в бараках на пустыре. Основной темой работ стало создание скоростных высотных истребителей с опытными мощными моторами — развитие АМ-35А и АМ-37. Но ни один из них не был запущен в серию. Получилось так, что после 100 ранних модификаций МиГ-1 завод № 1 выпустил 3142 МиГ-3. Еще 36 машин собрали силами «микояновцев» на опытном заводе в 1942–1943 годах. Безусловно, это было нелегкое время для Микояна, осознававшего свою ответственность за судьбу коллектива.

Однако завод № 155 и его руководители скоро проявили себя в полной мере. Когда приблизилась эра реактивной авиации и наша страна оказалась в роли догоняющей ведущие западные державы, уже имевшие подобные самолеты, то именно этот коллектив лучше других справился с трудным заданием. И если МиГ-9 еще нельзя было считать полноценным реактивным истребителем, поскольку в нем имелось множество «детских болезней», то «второе поколение» реактивных машин — МиГ-15 — ждал подлинный триумф. Ведь это был первый отечественный серийный истребитель со стреловидным крылом, который выпускали на девяти авиационных заводах СССР, построив в общей сложности свыше 13 тыс. машин.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Использование материала допускается при условии соблюдения правил цитирования сайта tass.ru

70 лет назад — 8 декабря 1939 года — приказом НКАП Артем Иванович Микоян был назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора завода № 1. Этот день считается днем образования КБ им. Микояна, которое сейчас входит в структуру Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», и днем рождения самолетов марки «МиГ».

1 из 17

2 из 17

В 1940 году под руководством Артема Микояна (совместно с Михаилом Гуревичем) была создана модификация истребителя МиГ–3. В 1940–1941 годы МиГ–3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. На нем одержал свою первою победу А.И. Покрышкин.

3 из 17

4 из 17

5 из 17

МиГ-19 (по кодификации НАТО Farmer — англ. «фермер») — первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель.

6 из 17

МиГ–21 — с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука.

7 из 17

8 из 17

9 из 17

10 из 17

11 из 17

12 из 17

Палубный истребитель МиГ-29К во время демонстрационного полета на восьмом Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2007» в Жуковском.

13 из 17

МиГ-29ОВТ и МиГ-29К на Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2007».

14 из 17

Многоцелевой всепогодный корабельный истребитель-бомбардировщик МиГ-29К.

15 из 17

Одиночный пилотаж на самолете МиГ-29, пилотажной группы «Стрижи» во время показательных выступлений на Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2009» в Жуковском.

16 из 17

Истребители Миг-29 пилотажной группы «Стрижи» во время показательных выступлений на Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2009» в Жуковском.

17 из 17

В официальных источниках пока не было никакой информации о том, создан этот новый самолёт или нет. Вполне возможно, что он уже стоит в испытательных ангарах ОКБ им. Микояна и ожидает своего часа. Однако, это остаётся засекреченной информацией, а на сегодняшний день сведений о технических характеристиках, внешнем виде и эксплуатационных данных нет.

Известно только, что истребитель МИГ-41 это современная инновационная разработка современного перехватчика, способного заменить МИГ-31. Благодаря своей секретности, работы над машиной получили название «самой закрытой задумкой российской оборонки».

На специализированных форумах достаточно много обсуждений на эту тему, однако все они заканчиваются ничем не обоснованными прогнозами и предположениями.

Со слов Сергея Короткова, Президента российской Объединённой самолётостроительной корпорации, в текущем году было выполнено много отдельных проектов, предназначенных для сборки истребителя.

Он ещё раз подчеркнул, что современный истребитель перехватчик создаётся с целью замены устаревшей модели, использующейся с 1975 г. Помимо этого, было отмечено, что над созданием самолёта трудятся не только специалисты ОКБ им. Микояна, но и ряд представителей других предприятий относящихся к российской оборонной отрасли.

Разработки ведутся по предзаказу, полученному от МО РФ, так как на самом деле стоит задача о замене морально устаревших МИГ-31 на новую современную модификацию. Другой информации, Коротков не предоставил.

Генерал-полковник российских ВВС Виктор Бондарев высказывается следующим образом: «Работы над проектом ведутся довольно активно, на сегодняшний момент основные действия производятся в лице научных исследователей, передающих проектную документацию для начала опытно конструкторских работ».

Также, главнокомандующий подчеркнул, что современный истребитель перехватчик МИГ-41 будет принят на вооружение в 2025г.

Несколько лет назад, лётчик-испытатель комментировал ситуацию словами, что новый истребитель должен был появиться ещё на рубеже веков.

Самые быстрые и самые необычные МиГи

РСК «МиГ» — преемник завода «Дукс», который был основан еще в 1893 году. Изначально предприятие производило велосипеды, позже перешло на дрезины, сообщается на сайте doctus.ru. В 1909 году на «Дуксе» построили первый аэроплан.

На заводе «Дукс» — предшественнике современного РСК «МиГ» — был произведен самолет «Ньюпор-IV». Он прославился благодаря военному летчику Петру Нестерову, который в 1913 году именно на нем впервые в истории выполнил «мертвую петлю».

В 20-х годах на базе завода «Дукс» создали Государственный авиационный завод №1, в котором появилось ОКБ Главного конструктора Н. Н. Поликарпова. В 1939 году из числа сотрудников ГАЗ №1 и ОКБ Поликарпова был создан опытно-конструкторский отдел под руководством Артема Ивановича Микояна.

В 1942 году отдел под руководством Микояна стал самостоятельным опытно-конструкторским бюро при заводе №155 — ОКБ-155. На основе завода ГАЗ №1 образован завод №30, который впоследствии переименуют в «Знамя труда». Этот завод позже станет подразделением РСК «МиГ» — Производственным центром им. П.А. Воронина.

Аббревиатура МиГ образована из первых букв фамилий конструкторов самолетов Артема Микояна и Михаила Гуревича.

ОКБ им. А.И. Микояна, входящее в РСК «МиГ», за время своего существования разработало более 450 проектов боевых самолетов, 170 из которых были воплощены в жизнь. 94 самолета производились серийно.

Всего на отечественных авиастроительных заводах было произведено более 45 тысяч самолетов марки «МиГ», 11 тысяч из них — на экспорт. За рубежом по лицензии построили более 14 тысяч истребителей МиГ.

В разное время в ОКБ им. А.И. Микояна, входящее в РСК «МиГ», работали такие выдающиеся конструкторы, как Артем Иванович Микоян, Михаил Иосифович Гуревич, Ростислав Аполлосович Беляков, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Николай Захарович Матюк, Александр Александрович Чумаченко, Анатолий Алексеевич Белосвет, Михаил Романович Вальденберг, Григорий Александрович Седов и др.

На самолетах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов.

Первый истребитель марки МиГ — И-200 (потом МиГ-1) — появился в 1940 году. В 1941-м МиГи поступили на вооружение истребительных полков.

Последние самолеты, созданные под руководством Артема Ивановича, — истребитель МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.

МиГ-9 — первый советский реактивный истребитель.

МиГ-15 (по кодификации НАТО Fagot — англ. «вязанка хвороста») — самый массовый реактивный боевой самолет в истории авиации, состоявший на вооружении 40 стран мира.

В СССР было построено 11 073 самолета МиГ-15. Всего во всех странах-производителях по лицензии было построено около 15 560 самолетов МиГ-15, сообщается на сайте airbase.ru.

МиГ-21 — самый распространенный сверхзвуковой боевой самолет в мире. МиГ-21 состоял на вооружении и использовался в ВВС более чем 65 стран.

МиГ-21 разработан в середине 50-х годов прошлого столетия, но до сих пор эксплуатируется ВС некоторых стран, сообщается на сайте avia-mir.com.

МиГ-21 по кодификации НАТО значился как Fishbed (англ. «слой, богатый окаменелыми останками рыб»), а советскими летчиками за характерное треугольное крыло был прозван «балалайкой», сообщается на сайте militaryparitet.com.

Институт разведки и специальных задач израильских спецслужб, более известный как «Моссад», трижды пытался угнать МиГ-21, сообщается на сайте gazeta.lv.

В 1964 году МиГ-21 пытался угнать летчик из египетских ВВС. Но он угнал устаревший Як. Несмотря на то что разведка помогла ему изменить внешность и обосноваться в Аргентине, египетские контрразведчики сумели напасть на его след.

Через год была предпринята еще одна операция по угону МиГа, но летчик в последний момент пошел на попятную.

В 1966 году иракский летчик, командир эскадрильи капитан Мунир Редфи угнал МиГ в Израиль.

Эта операция считается одной из самых успешных и выдающихся операций «Моссада». Она получила название «Пенициллин».

стребитель МиГ-23 (по кодификации НАТО Flogger — англ. «бичеватель») — первый в СССР с изменяемой в полете стреловидностью всего крыла.

Кроме ВВС и войск ПВО СССР, самолеты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.

Советский истребитель МиГ-25, носящий в НАТО кодовое название Foxbat (англ. «летучая лисица), — самый быстрый реактивный военный самолет, сообщается на сайте guinessrecords.ru. Скорость разведчика МиГ-2548, зафиксированная радаром, — 3,2 скорости звука (3 395 км/ч).

МиГ-25, скорость которого втрое превысила скорость звука, стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов — всего 29, 3 из них — абсолютные, сообщают «Ежедневные новости».

В 1976 году старший лейтенант Виктор Беленко совершил на МиГ-25 побег в Японию, сообщается на сайте «Уголок неба». Самолет вернули, но сразу же после инцидента началось его глобальное усовершенствование.

МиГ-31 (по кодификации НАТО Foxhound — англ. «фоксхаунд», «лисья гончая») — первый советский боевой самолет четвертого поколения.

МиГ-29 (по кодификации НАТО Fulcrum — англ. «точка опоры») — российский фронтовой истребитель четвертого поколения, одна из самых известных экспортных моделей.

Более 1600 легких истребителей МиГ-29 состоит на вооружение ВВС России и еще 25 государств мира, сообщается на сайте Российской самолетостроительной корпорации «МиГ».

Уникальная особенность МиГ‑29 — возможность взлета с боевой нагрузкой на одном двигателе с включением второго двигателя уже воздухе, что позволяет сэкономить драгоценное время при взлете по тревоге.

20 мая 1989 года советский капитан Александр Зуев перелетел на МиГ-29 в Турцию.

Перед тем, как угнать самолет, он угостил тортом, нашпигованным снотворным, всю дежурную смену вахты по приему и выпуску самолетов, пишет «Комсомольская правда».

Самолет был возвращен в СССР — турецкие власти не стали портить отношения с СССР. Пилот получил политическое убежище в США.

Немного о МИГ-31

Предшественник МИГ-41, «тридцать первый» по техническим характеристикам и скоростным показателям так далеко ушёл от иностранных аналогов, что в ближайшие 10 – 15 лет вперёд всего останется на лидирующей позиции, единственное, что при выходе «сорок первого», он сместится на вторую строчку.

Он предназначается для обнаружения и уничтожения баллистических и крылатых ракет, летательных аппаратов, находящихся на различных высотах. Способен успешно сбивать современные североамериканские истребители 5 поколения F-22 и F-35.

МИГ-31 быстро определяет воздушную цель, расположенную в радиусе почти 300 км с помощью специальной антенны, оборудованной фазированной решеткой, полного комплекта которой нет ни на одном самолёте в мире.

В арсенале истребителя в зависимости от ситуации могут находиться различные боеприпасы, размещённые как на внешней, так и на внутренней подвеске, к которым относятся ракеты дальнего радиуса действия, созданные таким образом, что для осуществления их запуска не требуется подтверждения расположения цели.

При необходимости, истребитель перехватчик может выполнять роль передвижного летающего командного пункта.

Ракурс в историю

Опытное летно-конструкторское бюро Артёма Микояна было создано 8.12.1939 г, именно с этого момента можно начинать историю предшественников нового истребителя МИГ-41.

Первый самолет ОКБ был создан в 1940 году, это был МиГ-1, разработанный на основе наработок Поликарпова. После запуска в серию и войсковых испытаний он был доработан и усовершенствован, полученный истребитель стал известен под маркой МиГ-3.

Оба самолёта принимали участие в Великой Отечественной, но с производства были сняты в 1942 году из-за нехватки авиамоторов АМ-35, так как производственную линию перевели для производства родственных двигателей АМ-38 которые были нужны для штурмовиков Ил-2.

Оставшееся до конца войны время ОКБ МиГ использовало на разработку новых моделей самолётов не пошедших в серийное производство, но давших авиаконструкторам бюро опыт и навыки работы с аэродинамикой и двигателями.

История создания и развития реактивных самолётов КБ Микояна начинается практически сразу после войны. Микоян и Гуревич первыми предложили реактивный истребитель МиГ-9, переходный образец с реактивным двигателем и прямым крылом.

Следующим стал знаменитый МиГ-15. Затем были вехи в самолётостроении, такие как скоростной рекордсмен МиГ-25 и рядовые образцы честно служившие в ВВС Родины, например перехватчики МиГ-17.

С того времени лучшими были признаны следующие модификации:

Следующая модель, пришедшая на смену «двадцать пятому» – перехватчик МИГ-31, успешно применяющийся на сегодняшний момент и ожидающий смены в лице разрабатываемого МИГ-41 – обгоняющего ракеты.

Хотя новейший истребитель ещё не создан, большинство потенциальных противников уже пребывает в волнении, так как даже устаревшая модель «тридцать первого» во многом превосходит все иностранные аналоги.

А по обещаниям лиц, ответственных за проектирование и разработку самолёта МИГ-41, он должен стать ещё более совершенным.

Каким будет МИГ-41

Сегодня известно, что над проектированием современного истребителя перехватчика дальнего радиуса действия работают специалисты ОКБ им. Микояна и Нижегородского конструкторского бюро авиазавода «Сокол». Проект был начат ещё в 2013 г. после письменного указания Главкома ВКС, который через некоторое время был продублирован распоряжением Генштаба ВС России.

В прессу проскальзывает информация, что новый истребитель будет развивать скорость до 7 000 км/ч.

На сегодняшний день ни один самолёт такого плана не может разогнаться до таких пределов.

Для сравнения можно воспользоваться таблицей, в которой приведены самые скоростные истребители мира.

Как видно из представленных сведений, отечественные разработки и на сегодняшний день являются лидерами не имеющими себе равных. При соответствии скорости, заявленной для МИГ-41, он станет абсолютным рекордсменом в данном направлении.

Не стоит исключать, что все вышеперечисленные модификации российских истребителей были спроектированы на рубеже существования Советского Союза, то есть, на сегодняшний момент проектам более 30 лет.