Кто управляет самолетом при взлете и посадке

Автопилот упрощает работу экипажа и экономит ресурсы самолета. Но может ли лайнер лететь чисто за счет компьютера, без людей в кабине капитана?

Экипаж воздушного судна (англ. ), также называемый лётным экипажем — это персонал, который управляет воздушным судном во время полёта. Состав зависит от типа самолёта, а также продолжительности и цели полёта.

Условно полёт можно разделить на : взлет и набор высоты, непосредственно полет, снижение и посадка самолёта. Причем эксперты констатируют: большая часть авиа-происшествий происходит не на большой высоте полета, а во время начального и, особенно, заключительного этапа полета, то есть во время взлёта и посадки. Разберёмся, почему так происходит, какие угрозы в себе таят эти этапы и какой из них опаснее.

Только представьте: огромная махина с крыльями, людьми и грузом на борту. И она должна взлететь, долететь до места назначения и благополучно сесть. И со всем этим справляются два человека. В голове не укладывается, как им это удаётся. Это ж не за компьютером на кнопки нажимать, «летая» на симуляторе. Это ответственность за жизни пассажиров да и за свою собственную шкуру — жить-то всем хочется. И хотя в современных лайнерах полно электроники, без человека они всё равно никуда.

Что надо знать, если впервые летите на самолете?

Для тех, кто первый раз отправляется в полет, важно понимать порядок подготовки, посадки на самолет и сбора багажа. Если путешественник неопытный, совет при перелете будет очень важен, так как именно дополнительная информация покажет правила регистрации, посадки на воздушное судно и поведения на нем.

Для многих туристов первый полет на самолете становится самым настоящим испытанием. Связано это с тем, что они предварительно не ознакомились с действующими правилами и требованиями, в том числе, касающимися багажа, ручной клади, а также особенностями поведения в аэропорту и в салоне. Это приводит к тому, что некоторые туристы опаздывают на свой рейс или берут не все документы, необходимые для поездки. Поэтому мы предлагаем ряд полезных рекомендаций, как правильно подготовиться к полету, куда надо идти, прибыв в аэропорт, и где сесть в самолете

Советы для тех, кто боится летать

Для многих первый полет на самолете становится настоящим стрессом, что связано со страхами высоты. Конечно, на высоте многие могут чувствовать себя в опасности, но по статистике подобный авиатранспорт является одним из самых безопасных. Уровень аварийности чрезвычайно низкий, наземный транспорт может быть более опасным, чем высокотехнологичный самолет.Как успокоить себя и устранить страх перед полетами? Рекомендуется придерживаться следующих советов:

Если паника не отступает, лучше обратиться к стюардессе. Они проходят специальное обучение и могут успокоить пассажира, сделав его пребывание на воздушном судне максимально комфортным.Каким будет первый перелет, зависит только от самого пассажира. Поэтому заранее настраивайтесь на то, что поездка будет легкой и приятной. Также важно предусмотреть все нюансы, включая подготовку к полету, учет требований к багажу и многое другое.

Выбирайте качественные авиатренажеры! Почувствуйте себя настоящим пилотом! Подарите праздник себе и своим близким!

История разработки и внедрения автопилота в авиации

Исторически первой разработкой в области автоматизации управления самолётом был автопилот, разработанный американским лётчиком Лоуренсом Сперри, который он с успехом продемонстрировал во Франции в 1914 году; он обеспечивал автоматическое удержание курса полёта и стабилизацию крена. Рули высоты и руль направления были связаны гидравлическим приводом с блоком, получающим сигналы от гирокомпаса и высотомера.

В 1930-х годах автопилоты уже устанавливались на некоторые самолёты — в первую очередь, пассажирские лайнеры.

В ходе Второй Мировой войны возросшие требования к авиатехнике (в первую очередь, к бомбардировщикам, соверщающим многочасовые дальние полёты) привели к разработке более совершенных автопилотов.

В современной авиации

В современной авиации более глубокое развитие автоматизации полёта получили системы автоматического управления (САУ или АБСУ) и более сложные структурированные комплексы. САУ, помимо стабилизации самолёта в пространстве и на маршруте, позволяет также реализовать программное управление на различных этапах полёта. Наиболее сложные системы автоматического управления берут на себя значительную часть функций по управлению самолётом в «штурвальном режиме», делая управление для лётчика лёгким и единообразным, парируя болтанку, предотвращая сносы, скольжения, выходы на критические режимы полёта и даже запрещая или игнорируя некоторые действия лётчика.

Система управления в автоматических режимах ведёт самолёт по заданному маршруту (или реализует более сложную подпрограмму боевого применения), используя пилотажно-навигационную информацию от группы собственных датчиков, самолётных систем, наземных радионавигационных средств или даже выполняя команды бортового оборудования соседнего самолёта (некоторые боевые летательные аппараты могут работать в паре или группой, постоянно обмениваясь тактической информацией по радиоканалам, вырабатывая тактику совместных действий и выполняя полётное задание в автоматическом или, что происходит чаще, полуавтоматическом режиме — для выполнения того или иного автоматически выработанного решения требуется подтверждения человека). Подсистема траекторного управления позволяет выполнять заход на посадку с высокой точностью без вмешательства экипажа.

В качестве управляющих органов уже давно стараются не применять рулевые машины, включённые в проводку управления, а используют прямое управление рулевыми агрегатами, подмешивая управляющие сигналы от системы автоматического управления в сигналы от штурвала (или ручной системы управления). На органах управления применяется довольно сложная электромеханическая система имитации загрузки для создания лётчику привычных усилий. В последнее время от этой практики постепенно отходят, резонно считая, что как ни имитируй, всё равно большая часть процесса управления воздушным судном автоматизирована. Всё чаще в кабинах современных самолётов применяются боковые ручки управления типа «сайдстик».

Проблемы систем автопилотирования

Основной проблемой при построении автопилотов и автоматических систем управления является безопасность полёта. В простейших и не только авиационных автопилотах предусматривается быстрое отключение автопилота лётчиком при нарушениях его нормальной работы, возможность «пересиливания» рулевых машин ручным управлением, механическое отключение рулевых машин от проводки управления и даже «отстрел» пиропатронами (Ту-134). Системы автоматического управления изначально проектируются с расчётом на отказы с сохранением основных функций работы, и предусматривается комплекс мер для повышения безопасности полёта.

Системы автоматического управления проектируются многоканальными, то есть параллельно работают два, три и даже четыре абсолютно одинаковых канала управления на общий рулевой привод, и отказ одного-двух каналов никак не влияет на общую работоспособность системы. Система контроля постоянно отслеживает соответствие входных сигналов, прохождение сигналов по цепям и выполняет непрерывный контроль выходных параметров системы автоматического управления в течение всего полёта, как правило, по методу кворумирования (голосование большинством) или сравнения с эталоном.

В случае возникновения какого-либо отказа система самостоятельно принимает решение на возможность дальнейшей работы режима, его переключения на резервный канал, дублирующий режим или передачи управления лётчику. Хорошим способом проверки общего контроля исправности системы автоматического управления считается предполётный тест-контроль, осуществляемый методом «прогона» пошаговой программы, подающей стимулирующие имитационные сигналы в различные входные цепи системы, что вызывает фактические отклонения рулевых и управляющих поверхностей самолёта в различных режимах работы.

Тем не менее, даже полная предполётная проверка автоматической системы управления с программным тест-контролем не может дать стопроцентной гарантии исправности системы. В связи с большой сложностью некоторые режимы просто невозможно симулировать в наземных условиях, тогда дефект может проявиться в воздухе, как, например, случилось на самолётах Ту-154 B-2610 (Air China, заводской номер 86А740) и RA-85563 (ВВС России). Ту-154 оснащён постоянно работающей в полёте автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154), которая может работать как в режиме автопилота, полностью стабилизируя самолёт по одной из программ (выдерживание заданных тангажа и крена, стабилизация высоты, приборной скорости или числа М, выдерживание заданного курса, заход по глиссаде и др.), так и в штурвальном режиме, демпфируя колебания самолёта и тем самым облегчая управление. Полностью АБСУ из системы управления выключить невозможно, но можно отключать поканально рулевые агрегаты системы.

На машине B-2610 было перепутано подключение однотипных блоков датчиков линейных ускорений крена и рыскания, установленных рядом и имеющих в силу однотипности одинаковые штепсельные разъёмы. В результате элероны пытались демпфировать колебания по курсу, а руль направления — по крену, в результате чего колебания только прогрессирующе росли и самолёт разрушился в воздухе от перегрузок. Погибли 160 находившихся на борту человек.

Приезд в аэропорт

Если вы будете в точности соблюдать все рекомендации, пропустить рейс станет трудной задачей. Но также не забывайте, что время вылета или посадки может быть изменено. Если вы находитесь в Дьюти-Фри или кафе, такие объявления можно легко пропустить.

Посадка

Перед снижением в бортовой компьютер заносятся данные уже аэропорта назначения, а также данные о температуре, видимости, силе и направлении ветра и другие важные параметры.

Выставляется высота и курс, начинается режим смены эшелона (то есть снижение). Выпускаются закрылки, отключается автопилот. Пилоты снова проходятся по контрольному перечню, контролируя друг друга. Затем самолёт переходит в глиссаду и окончательно снизившись, касается полосы. Включается малый газ и реверс, лайнер отчаянно тормозит. Затем сворачивает на рулёжную дорожку, где его встречает специальный автомобиль, за которым нужно следовать на место «парковки».

Добро пожаловать на землю и спасибо экипажу за то, что с комфортом и быстро доставили нас в пункт назначения.

В чём опасность взлета лайнера?

Когда самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу и начинает разбег, то его двигатели работают в усиленном режиме и скорость быстро нарастает. Существует понятие критической скорости разбега (это ). До достижения критической скорости самолёт ещё можно, убрав газ, затормозить в случае отказа двигателя или другой серьезной причины. После достижения критической скорости- взлетать надо в любом случае, а только потом выстраивать экстренный заход на посадку. И всё это с отказавшим двигателем или пожаре на борту, на небольшой высоте, в условиях жесткого лимита времени на принятие экипажем различных решений в условиях повышенного нервного напряжения. В дополнение к этому полёт может проходить ночью и/или в плохих метеоусловиях. В этом случае очень высока вероятность ошибки пилотирования или принятия неверных решений.

Другая опасность — неправильная центровка (или положение центра тяжести) лайнера. До взлёта по информации о загрузке самолета пассажирами и багажом пилот рассчитывает положение центра тяжести самолета (центровку), которая должна быть строго в определенном диапазоне. Затем по рассчитанному положению центра тяжести   пилот выставляет положение так называемого триммера руля высоты. На небольших самолётах типа двухмоторных турбовинтовых АТР или Бомбардье — это отклоняемые пластины на задней кромке руля высоты. На самолетах побольше (Боинг737, А320 и т.п.) — это отклоняемый горизонтальный стабилизатор. Эти устройства помогают в воздухе снять нагрузку от штурвала на руки пилота. Пока самолет бежит колёсами по земле, летчик никак не ощущает положение центра тяжести на рулях управления. Но после отрыва может оказаться, что положение центра тяжести было слишком переднее, поэтому экипажу трудно поднять нос самолета. Или, что еще хуже, заднее положение центра тяжести «надавит» на хвост и тем самым энергично задерет нос. Если пилот вовремя не парирует это движение рулём высоты (или у него не хватит на это сил), то самолет может потерять скорость и свалиться в штопор. Поэтому от того, насколько верно всё настроено, зависит успешность взлёта и дальнейшего полёта.

Еще одну опасность представляют внешние факторы: ветер или те же птицы. Сильный порыв бокового ветра может «сдуть» самолет с взлетной полосы, а птицы- попасть в двигатели и вывести их из строя. Поэтому соответствующие аэродромные службы постоянно следят за метеорологической и орнитологической обстановкой.

Наши цифры

Организуем полеты с 2014 года

Среди наших партнеров более 10 аэродромов, 23 аэроклуба, три парашютные дропзоны и две аэротрубы.

Более 6500 клиентов летают с нами каждый год.

Примеры некоторых отечественных авиационных автопилотов

При сборе багажа надо предварительно ознакомиться с правилами и ограничениями на сайте перевозчика. Брать с собой рекомендуется только самое необходимое, в аэропорту после досмотра чемодан лучше обернуть защитной пленкой. Ручная кладь должна соответствовать разрешенным габаритам, но надо помнить, что острые предметы запрещены. Также общее количество любых жидкостей не может превышать 100 мл, то есть большие флаконы с духами, шампуни и прочее могут отобрать. Если они у вас есть, лучше убирайте в багаж. Пакеты из Дьюти-Фри обычно разрешают все компании, но некоторые могут потребовать доплатить за них. При перевесе багажа также придется доплачивать.

Пошаговая инструкция для пассажиров в аэропорту

Для тех, кто совершает первый полет на самолете, можно предоставить такую инструкцию по поведению в аэропорту:

Этап посадки самолёта начинается с высоты 25 метров над уровнем порога ВПП (в случае стандартной курсо-глиссадной системы) и завершается пробегом по ВПП до полной остановки летательного аппарата. Для лёгких самолётов этап посадки может начинаться с высоты 9 метров. Посадка — самый сложный этап полёта, так как при уменьшении высоты уменьшается возможность исправления ошибок лётчика или автоматических систем.

Непосредственно посадке предшествует заход на посадку — часть полёта, которая включает предпосадочное маневрирование в районе аэродрома с постепенным изменением конфигурации летательного аппарата из полётной в посадочную. Например, конфигурацию самолёта при заходе на посадку начинают изменять с выпуска шасси, затем выпускают предкрылки и в последнюю очередь, иногда постепенно, выпускают закрылки, при этом скорость самолёта снижается до посадочной. Завершение выпуска закрылков может производиться на глиссаде. Порядок выпуска механизации крыла и шасси прописан в РЛЭ для каждого типа. Заход на посадку начинается на высоте не менее 400 метров по давлению аэродрома. Скорость захода на посадку должна превышать скорость сваливания при данной конфигурации летательного аппарата не менее чем на 30 %. В аварийной ситуации скорость захода на посадку может превышать скорость сваливания на 25 %. Заход на посадку завершается либо посадкой, либо уходом на второй круг. На второй круг летательный аппарат уходит при превышении допустимых отклонений параметров траектории при снижении на глиссаде от номинальных. Решение о посадке пилот обязан принять не ниже высоты принятия решения.

Воздушная часть посадки длится порядка 6—10 секунд и включает:

Иногда для уменьшения посадочной дистанции посадку осуществляют без выдерживания, а в отдельных случаях и без полного выравнивания.

После приземления следует этап пробега. Самолёт на большой (но не достаточной для полёта) скорости по инерции движется по ВПП, постепенно замедляясь. Самолёты с носовой стойкой первое время катятся на основных стойках, затем носовая стойка опускается и колесо касается ВПП. На большинстве пассажирских самолётах уменьшению скорости помогает реверс тяги. А также (если установлены) интерцепторы. На более ранних самолётах реверс мог быть установлен ещё в воздухе, на современных лайнерах реверс включается только после полного обжатия основных стоек шасси. После достижения определённой скорости реверс выключается и самолёт тормозится тормозными колодками, расположенными в шасси.

В условиях ограниченной длины ВПП посадка осуществляется при помощи специальных приспособлений. Например, при посадке истребителей на авианосец применяются аэрофинишёры — тормозные тросы, натянутые на палубе, за которые истребитель цепляется специальным крюком, и которые гасят кинетическую энергию приземлившегося самолёта. Примечательно, что в момент касания пилот включает взлётный режим на случай неудачного зацепления крюком аэрофинишёра. На наземных аэродромах с целью уменьшения пробега на некоторых самолётах применяется тормозной парашют.

В коммерческой авиации экипаж называется лётным экипажем. Названия некоторых должностей лётного экипажа заимствованы из морских терминов и указывают на ранг или структуру командования, аналогичную той, что используется на океанских судах, что позволяет быстро принимать исполнительные решения во время обычных операций или чрезвычайных ситуаций. Исторически кабина экипажа включает следующие звания:

Члены кабинного экипажа воздушного судна могут состоять из:

Первый раз в самолете

Первый полет на самолете для многих – достаточно серьезное моральное испытание. Но это происходит только в том случае, если не подготовиться. Сразу надо учесть, что в аэропорту везде имеются информационные надписи. Конечно, для новичка разобраться в них может быть непросто, но в случае появления вопросов можно всегда обратиться к работнику авиакомпании. Кроме того, при предъявлении посадочного талона пассажиру всегда покажут направление, куда надо идти для посадки. Если человек подходит к полету ответственно, никаких трудностей не возникнет. Тем более что сегодня многие аэропорты предлагают посадку через удобные телескопические мосты, которые ведут непосредственно в салон самолета.При прохождении моста у трапа пассажиров встречает стюардесса, которая поможет найти место в салоне, при необходимости подскажет, где можно разместить ручную кладь. После того, как все пассажиры поднялись на борт, можно попросить одеяло и подушку. Непосредственно перед началом движения борта будет проведен инструктаж, как себя вести в самолете, пользоваться кислородными масками или передвигаться к аварийному выходу, если потребуется срочно покинуть воздушное судно. Такой инструктаж рекомендуется прослушать до конца.

Досмотр

Такая процедура предусматривает личный досмотр и проверку ручной клади. Также проверяются документы, проводится сканирование сумок. При прохождении рамки следует помнить, что детектор реагирует на все металлические предметы, поэтому ремни с пряжками и другие металлические вещи лучше сразу снять. В некоторых случаях вас попросят разуться, это также является стандартной процедурой.Таможенный контроль предусматривает заполнение декларации. Не требуют внесения такие предметы, как парфюмерия, сигареты, спиртное и ряд других товаров, включая купленные в Дьюти-Фри. Но при наличии продуктов, подлежащих декларированию, заполнение соответствующих бумаг является обязательным.

Посадка автожира, как и его полёт, производится в режиме авторотации несущего винта. Перед касанием выполняется гашение горизонтальной скорости взятием ручки управления на себя (увеличение тангажа). Посадочная скорость типичного лёгкого автожира (при отсутствии ветра) лежит в диапазоне 25—45 км/ч (ориентировочно). По причине столь малой скорости посадки посадочный пробег автожира крайне короткий, и может составлять единицы метров; при наличии встречного ветра умеренной силы посадка может быть и вертикальной.

Автопилот в авиации

Самолёт останавливается на полосе, экипаж готов к взлёту, диспетчер разрешил взлёт. Лётчик отпускает тормоза и выводит двигатели на некую промежуточную тягу, затем в процессе разгона доводит тягу до взлётной.

Вопрос: почему на время взлёта и посадки выключают свет в салоне?

Ответ дилетанта: это делается потому, что взлёт и посадка самые ответственные моменты полёта, и двигателям требуется больше электроэнергии. Вот её и экономят в салоне, отдавая все «силы» двигателям.

Выключают свет для того, чтобы уменьшить силу электрического тока, отбираемого от генератора. При этом генератор становится легче вращать и двигатель тратит на него меньше механической энергии, так необходимой при взлёте.

В процессе посадки двигатели работают в пониженном режиме, но на всякий случай свет тоже выключают. Вдруг самолёт не попадёт на полосу и придётся уходить на второй круг. А это то же самое, что и взлёт.

На современных самолётах есть Flight Management System (FMS) — система контроля за полётом. В неё перед полётом вводится количество топлива на борту (на Airbus А320, например, количество топлива берётся из системы измерения количества топлива автоматически и вводить отдельно его не надо), вес багажа и пассажиров, температура воздуха, скорость и направление ветра, барометрическая высота аэропорта, длина взлётно-посадочной полосы (ВПП) и т.д. Из этих данных система вычисляет оптимальную взлётную тягу. Если, например, полоса длинная, можно не давать полную тягу, а сэкономить ресурс двигателей. Самолёт всё равно успеет разогнаться и оторваться от полосы на безопасной скорости, не выкатившись при этом за пределы ВПП.

Чтобы самолёт взлетел, необходимо, чтобы подъёмная сила его крыла превысила вес самолёта. Крыло создаёт подъёмную силу тогда, когда его обдувает воздушный поток, поэтому за скорость полёта принимается скорость движения относительно массы воздуха. Напрямую подъёмную силу измерить нельзя, но, зная законы аэродинамики, в частности то, что величина подъёмной силы зависит от квадрата скорости, угла атаки крыла и положения закрылков, можно рассчитать скорость, при которой можно смело потянуть штурвал на себя. Самолёт сначала оторвёт от земли носовую стойку шасси, а затем и весь устремится вверх.

В этот момент скорость лайнера, в зависимости от его размеров и типа, составляет 220-270 километров в час. К примеру, Boeing 737 отрывается от земли со скоростью 220 километров в час, а его «старший брат» Boeing 747 – со скоростью 270 километров  в час.

Если пытаться оторвать самолёт на слишком малой скорости, он не захочет отделиться от земли. Подъёмная сила будет недостаточной. Упорно пытаясь его оторвать, задирая повыше нос, можно чиркнуть хвостом по полосе. Ремонт будет о-очень дорогим!

Может ли самолет летать без пилота?

Частично. Пилоты признаются, что на дальних перелетах всю работу выполняет автопилот. Капитаны смотрят кино, читают книги, спят. Они готовы приступить к обязанностям, когда случается внештатная ситуация — а такое происходит редко.

Пентагон, NASA и различные частные компании уже разрабатывают прототипы самолетов, которые в будущем будут исключительно на компьютерном управлении. По разным прогнозам, беспилотные гражданские самолеты можно ждать в 2025—2030 году.

Продолжение истории после рекламы

Процедура регистрации

Первый полет в самолете – это не только посадка, но и такая важная процедура, как регистрация. Для этого необходимо найти стойку той авиакомпании, билеты которой приобретены. Сделать это не сложно, в любом аэропорту имеются указатели, показывающие, где именно находятся такие стойки. Далее надо просто найти необходимый логотип. Если вы не уверены, что сможете ориентироваться правильно в незнакомом месте, рекомендуется проконсультироваться у своего оператора, куда именно идти. Обычно компании, которые предоставляют услуги авиаперелетов, предлагают номера «горячей линии», где можно быстро и без проблем получить необходимую информацию.Удаленно пройти регистрацию можно за 12 часов до вылета, сразу определившись, где сесть в самолете. После регистрации будет предоставлена маршрутная квитанция и посадочный талон. Для первого полета рекомендуется проходить регистрацию не онлайн, а по приезду в аэропорт. Посадочный талон следует сохранять до окончания поездки.Паспортный контрольПаспортный контроль – это проверка всех документов, необходимых для вылета. Перечень включает в себя паспорт, билеты, посадочные талоны и прочее. Важно сразу уточнить, что именно требуется для вылета в определенном направлении и иметь эти бумаги под рукой.

Состав лётного экипажа определяется руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ) конкретного типа воздушного судна (ВС). Под РЛЭ самолета следует также понимать и инструкцию экипажу (летчику).

Командиром экипажа (КЭ) назначается летчик. Командир экипажа несёт ответственность и пользуется правами в полном объёме, предусмотренном законодательством.

Командир экипажа руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества (груза).

Полеты должны выполняться, как правило, полным составом экипажа. Сокращенным составом экипажа разрешается выполнять полеты:

При выполнении специальных полетов в состав экипажа, кроме определенного РЛЭ самолета, приказом командира авиационной воинской части (авиационного полка) могут быть дополнительно включены другие необходимые специалисты, имеющие соответствующий допуск.

В состав экипажа военного транспортного самолета (кроме вертолета), выполняющего дальний перелет, решением командира полка могут быть дополнительно включены летчик, штурман и бортовой техник (инженер), если потребное стартовое время на перелет превышает 14 часов.

В состав экипажа могут быть включены проверяющие (инструкторы), в количестве не более двух человек.

Взлёт

Руля к взлётно-посадочной полосе, пилот ожидает разрешения от диспетчера на взлёт. Как только оно получено, самолёт выруливает на ВПП. Двигатели выводятся на необходимую мощность, разбег, отрыв, убрать шасси, затем закрылки. Всё, мы взлетаем.

Табло и зона регистрации

При прибытии следует найти информационное табло и проверить статус своего рейса. Такие экраны располагаются внутри здания, они хорошо видны, но отображение информации на них может быть различным. Искать свой рейс несложно, учитывая такие данные:

Если на табло показаны такие надписи, как Boarding или Check-in closed, значит посадка уже идет или регистрация завершена. В обоих случаях такие надписи на табло означают, что на регистрацию вы опоздали. Если самолет еще не вышел на полосу, надо поспешить и найти представителя компании или стойку для опоздавших, которые обычно есть в крупных аэропортах. При возможности пассажира проводят на борт, но это доступно далеко не всегда.

Вход в аэропорт

Где именно находится вход в аэропорт или нужный терминал? Можно ли оставить машину на стоянке или лучше приехать на такси? Как далеко от остановки общественного транспорта до нужного выхода? Все эти вопросы необходимо решить заранее, например, минимум за день до вылета. Необходимо помнить, что стоянки в аэропортах часто платные, но есть отдельные площадки, где можно поставить машину на пару дней с минимальными расходами. Но от стоянки до терминала придется идти пешком, поэтому надо сразу определиться с особенностью внутренней транспортной сети. Все аэропорты мира отличаются в этом отношении, поэтому такие нюансы надо уточнять на сайте или у компании, предоставляющей услуги авиаперевозок.

Предполётная подготовка

Пока самолёт стоит на земле, его осматривают механики и проверяет служба безопасности. Пилоты тем временем проходят в здании аэропорта досмотр службой безопасности, медицинский осмотр. Затем получают полётное задание и подробно разбирают его: они должны понимать все нюансы взлёта и посадки в порту назначения. В то же время запрашиваются метеосводки, и в случае неподходящих погодных условий капитан воздушного судна принимает решение — лететь или отложить рейс.

Там же, ещё до выхода на лётное поле лётный экипаж знакомится со старшим бортпроводником, с которым им сегодня в рейс. Да, постоянных экипажей не существует, нет такого, чтобы пилоты всегда летали с одними и теми же стюардессами.

Оформив всю документацию и пройдя все досмотры, экипаж отправляется к самолёту, который в это время как раз заправляют и загружают в него багаж. КВС и второй пилот также осматривают самолёт снаружи и внутри. Они не ходят друг за другом: пока второй пилот проверяет кабину и бортовое оборудование, командир делает обход снаружи. Потом наоборот. В общем, лайнер контролируют несколько пар глаз, всё ради нашей безопасности!

Покончив с внешним осмотром, пилоты заходят в кабину и начинают более серьёзно проверять работу всех устройств. Руль и закрылки. Наполненность топливных баков и отсеков для масла. Работа всех рычагов и штурвала. Заносится необходимая информация об условиях в текущем аэропорту и метеосводке в бортовой компьютер. По специальному контрольному перечню проверяются команды, датчики и системы, в том числе, противопожарная, кондиционирования, система терморегуляции в кабине и т. д.

Затем начинаются переговоры с диспетчером и техником, который стоит на земле. Запускаются двигатели. Выпускаются закрылки и начинается рулёжка. Самолёт не может двигаться назад самостоятельно, поэтому его сначала толкает буксир — до того положения, когда лайнер сможет развернуться и поехать по рулёжной дорожке.

Взлет и посадка

Посадка самолёта

Что значит номер полосы и как он влияет на построение предпосадочного маршрута?

Представим себе, что полоса аэропорта на карте расположена горизонтально, т.е. с запада на восток. Если садиться на её западный конец, то самолёт будет лететь курсом на восток, т.е. курсом 90°. Номер полосы в этом случае будет 09 (от 90 градусов убирается «задний» ноль, но так как номер должен быть двухзначным числом, то добавляется ноль спереди). Если самолёт садится с противоположного конца, то он будет лететь курсом 270°. Убираем «задний» ноль и получаем полосу номер 27. Так что уже зная только номер, можно себе представить, как полоса сориентирована по азимуту, и с какой стороны будет заход на посадку. В больших аэропортах бывает по две параллельных полосы. Чтобы их различать, добавляют латинские буквы L (левая) и R (правая). В нашем примере, если номер полосы был бы 09L, то с противоположной стороны эта же полоса была бы 27R. Параллельная ей была бы 09R и 27L соответственно.

Снижение самолёта продолжается, диспетчер передаёт всё новые значения высот, до которых самолёту разрешено снизиться, которые лётчик тут же вводит в автопилот.

Экипаж не будет целиться носом самолёта прямо в начало предложенной ему полосы. На полосу надо зайти так, чтобы сначала оказаться на её оси в точке, отстоящей от начала полосы на несколько десятков километров и при этом быть развёрнутым носом в сторону полосы. Чем больше самолёт, тем с большего расстояния ему надо начать предпосадочное снижение на полосу по прямой. Для этого в базе данных навигационной системы существуют вспомогательные навигационные точки, которые лётчик может оперативно выбрать и включить в маршрут, а автопилот поведёт по нему самолёт.

Выполнив последний разворот в сторону полосы, самолёт летит строго по прямой (по оси полосы), постепенно снижаясь, постепенно выпуская закрылки на всё больший угол с тем, чтобы скорость полёта уменьшалась, а подъёмная сила оставалась способной держать самолёт в воздухе. На некотором расстоянии от полосы навигационная система начинает надёжно улавливать радиосигналы курсового и глиссадного маяков аэропорта.

Тогда автопилот переходит в режим посадки: продолжает вести самолёт строго вдоль оси полосы, основываясь на сигнале курсового маяка. И одновременно по глиссаде — воображаемой линии, которая начинается в точке, где самолёту полагается коснуться колёсами полосы, и направленной под углом около 3° вверх и в сторону самолёта. Таким образом самолёт с небольшой вертикальной скоростью приближается к земле. Ранее заданная лётчиком вертикальная скорость снижения или заданная высота горизонтального полёта до входа в глиссаду уже не имеют значения.

На этом этапе автомат тяги обеспечивает постоянство скорости полёта, добавляя или убирая тягу. Выпуск закрылков увеличивает сопротивление полёту — тягу нужно увеличить, километров за пять до полосы пошли на выпуск стойки шасси — ещё добавить оборотов. На менее «крутых» самолётах лётчик тягу регулирует вручную по указателю скорости.

Чтобы было проще отслеживать скорость полёта и исключить возможность ошибки (на этом этапе полёта это очень опасно!) указатели скорости оборудованы так называемыми «жучками» (bugs). Их можно вручную двигать по дуге шкалы, устанавливая против нужного значения скорости (на новых самолётах с электронным отображением данных тоже есть «жучки» на шкале скорости).

Задолго до посадки экипаж определяет посадочный вес самолёта с учётом сгоревшего топлива и по таблице выставляет цветные «жучки» в нужные места. Потом не надо будет делать никаких вычислений в уме, считывать значения скоростей и т.п. Надо будет просто удерживать стрелку против нужного «жучка», и всё.

Таблица определения характерных скоростей самолёта АТР-42 в зависимости от посадочной массы

Значения скоростей в авиации выражены в узлах — морских милях в час. Морская миля равна 1,852 км

Указатель скорости с четырьмя «жучками» и подвижным жёлтым индексом

На случай ошибки и потери скорости ниже допустимой все гражданские самолёты оборудованы системой тряски штурвала (stick shaker). Если скорость мала, штурвал в прямом смысле слова начинает трясти, включается звуковая и световая сигнализация. Если лётчик продолжает «испытывать судьбу», и скорость продолжает падать, срабатывает толкатель штурвала (stick pusher), заставляющий самолёт опустить нос и разогнаться хотя бы за счёт потери высоты. Если запаса высоты нет, то логика управления не даст толкателю сработать и тем самым вогнать самолёт в землю.

Так вот. В начале захода, когда закрылки и шасси ещё убраны — летим, выдерживаем стрелку против самого «скоростного жучка», перед выпуском закрылков на малый угол снижаем скорость до следующего «жучка». И так поэтапно, до так называемого «выдерживания» самолёта, когда он летит горизонтально на высоте меньше метра, тяга двигателей убрана до полётного минимума. Самолёт теряет остатки скорости и опускается сначала на основные стойки, а затем и на носовую.

Хотя для полёта скорость уже недостаточна, но она всё ещё очень большая — 150-200 км/час. Самолёт в начале послепосадочного пробега тормозят реверсированием тяги двигателей, а затем — дисковыми тормозами в основных колёсах.

Всё, прилетели. Следуйте указаниям стюардесс и до новых приятных полётов!

Что еще почитать?

Как проходит дезинфекция самолета во время или после эпидемий.

Все вертолёты могут выполнять как вертикальную посадку, так и (при необходимости) посадку с пробегом (по-самолётному). Последний случай относится, разумеется, к вертолётам с колёсным шасси, а также тяжелым вертолетам и вертолетам с грузом, когда вертикальная посадка сложна или вообще невозможна без поступательной скорости.

Вертолёты с полозковым шасси, хотя и могут (в принципе) выполнять посадку с некоторой горизонтальной скоростью, мало приспособлены к этому и используют такую технику посадки редко (а именно — в случаях недостаточной мощности двигателя для выполнения висения, при ряде отказов и т. д.). Посадка в этом случае выполняется с минимальной возможной поступательной скоростью.

При посадке вертолета на нормальном самолетном аэродроме экипаж вертолета действует точно также,как и экипаж самолета,то есть заход на посадку и сама посадка выполняется в соответствии со схемой захода данного конкретного аэродрома. Вертикальная посадка вертолета при этом выполняется на площадке приземления, обозначенной в начале ВПП. На аэродромах, где на постоянной основе базируются самолеты и вертолеты, круг захода на посадку может быть разный (правый-левый) для самолетов и вертолетов (из-за существенно разной скорости захода), и оборудованы отдельные вертолетные площадки, дабы не занимать ВПП тихоходной техникой (вертолетом).

Посадка вертолета вне обозначенной зоны посадки, посадка на РД, на собственной стоянке, а также перелет по аэродрому вместо руления являются грубыми нарушениями летной дисциплины, так как потенциально опасны и могут привести к повреждению дорогостоящей техники и гибели людей, и подлежат неминуемому наказазанию виновных вплоть до пожизненного отстранения от летной деятельности (а при последствиях вступает в дело уголовный кодекс).

В определённый момент лётчики включат автопилот. Но это не значит, что им теперь можно отдохнуть. Нет, они должны быть начеку постоянно. контролировать работу автопилота и всех датчиков, слушать авиадиспетчеров. В общем, не расслабишься.

Есть определённые различия в управлении боингом и аэробусом — у них по-разному выглядит штурвал. Если в боинге он более привычный, то в аэробусе это сайдстик (почти джойстик, только с большим количеством функций). Так вот штурвал не только по-разному выглядит, но и по-разному реагирует на движения пилота. Именно поэтому лётчики, как правило, летают только на одной и той же модели.

Места

Где сесть в самолете, чтобы место было максимально удобным? Многие компании предлагают такую услугу, как предварительный заказ места. При покупке билета можно сразу выбрать номер кресла и зону в салоне в пределах определенного класса. При этом надо учитывать, что в головной части трясет меньше, сильнее всего болтанка ощущается в хвосте. Самый большой промежуток между креслами – около аварийного выхода, но такие места обычно стоят дороже или их надо покупать заранее. Как получить такое место? При регистрации надо просто попросить об этом, если кресло свободное, вы его получите без проблем.

Покупка билетов на рейс

Начинать надо с покупки авиабилетов. Для этого можно использовать разные службы или агентства, заказать сертификаты, дающие право на перелет. При использовании любого варианта рекомендуется учесть следующие нюансы:

Перед тем, как выехать в аэропорт, следует повторно проверить наличие билетов и паспорта. Несмотря на распространение электронного документооборота, многие авиакомпании регистрируют пассажиров только при наличии бумажной версии билета. Это же касается и посадочных талонов – они всегда должны быть при себе.

Опасности при посадке

Во время посадки многое зависит от мастерства пилотов и членов экипажа. Если взлёт ещё можно отложить или отменить, то в конце полёта горючее может быть на исходе и садиться придётся в любом случае.

Посадку осложняет короткая и узкая полоса, на которую нужно самолёт «притереть» в строго определённом месте, не допуская перелёта, чтобы оставшейся длины полосы хватило для торможения. Для этого очень важно точно рассчитать и выдерживать воздушную скорость захода на посадку.

В условиях низкой облачности земля не видна и заход выполняют по приборам. Безопасность полёта здесь зависит от натренированности лётчиков, насколько четко они умеют представлять себе положение самолета в пространстве и относительно аэродрома посадки по информации, считываемой ими с приборов. Плохая выучка может сыграть злую шутку на этом этапе.

Очень облегчают жизнь экипажа автопилот и система посадки по приводным радиомаякам аэропорта. Например, аэробус А320 способен выполнить посадку автоматически вплоть до полной остановки на взлётной полосе. Летчику достаточно правильно настроить несколько систем и потом следить за их работой.

В конечном итоге, самая большая опасность при посадке — это малая высота полета. Ее может не хватить на исправление ошибки пилотирования. Можно столкнуться с горой или линией электропередач, если не выдерживать правильную траекторию захода на полосу.

Сильный и порывистый ветер требует от экипажа повышенного внимания и быстрой реакции, чтобы вовремя парировать отклонения самолета по курсу и высоте. Особо опасными считаются сдвиг ветра (т.е. резкое изменение его скорости или направления по высоте) и нисходящие потоки воздуха вблизи аэропорта.

Самолёт летит в массе воздуха и вместе с этой массой, поэтому при изменении силы ветра и его направления меняется и поведение самолёта: он может накрениться или провалиться вниз из-за воздействия на него нисходящего потока. Кроме энергичного отклонения рулей, лётчикам приходится вовремя добавлять или убавлять обороты двигателей, чтобы сохранить заданную воздушную скорость, от которой зависит подъемная сила самолета. В этом им помогает автомат тяги, устанавливаемый на больших авиалайнерах.

Как видите, опасности таят в себе оба этапа полета, требуя от летного экипажа высокого мастерства. Действия в аварийных ситуациях (отказ двигателя на взлёте, пожар и многое другое) пилоты до автоматизма отрабатывают на тренажерах, чтобы выработались четкие и правильные навыки.

А техническая служба просто не допустит лайнер к полету, если есть риск возникновения чрезвычайной ситуации по причине отказа техники.

Зона ожидания

После прохождения досмотра можно проследовать в зону ожидания, если до посадки еще есть время. Обычно тут имеются кафе, магазины или просто места, где можно отдохнуть. На табло отображается вся необходимая информация о рейсе, то есть пропустить посадку будет проблематично.

Еда

Если вы предпочитаете вегетарианское или другое специальное питание, об этом необходимо уведомить компанию заранее. Также надо учитывать, что еда в самолете сильно отличается от привычной и, если вы не хотите остаться голодным, берите с собой шоколадку. Чаще всего питание качественное, но по вкусу оно приходится далеко не всем.

Аналоги в других транспортных средствах

Складской погрузчик с автопилотом RoboCV

Во время полёта

Но наш экипаж взлетел мастерски, и вот мы в воздухе. Дальше самолёту надо забраться повыше, туда, где воздух более разреженный. От плотности воздуха зависит сила сопротивления полёту. С этой силой борется тяга двигателей. Меньше плотность воздуха на высоте – меньше потребная для горизонтального полёта тяга – меньше расход топлива. Экономия!

Турбовинтовые самолёты поднимаются на высоту примерно 7-8 км, большие турбореактивные лайнеры – 11-12 км, шустрые «бизнес-джеты» – ещё на пару километров выше. А королями высоты, конечно, являются военные самолёты.

Набрав после взлёта безопасную высоту, экипаж включает автопилот, который теперь будет вести самолёт в зависимости от установленного ему режима работы. Например, продолжать набор высоты до заданной, при этом поддерживая заданные скорость и курс. Вблизи крупных аэропортов с большой концентрацией самолётов в воздухе есть вероятность, что диспетчер будет часто вмешиваться в этот процесс, задавая новый курс, требуя изменить скорость или прекратить набор высоты на заданном уровне. Всё это делается для безопасного вывода нашего самолёта на маршрут к аэропорту прибытия.

Улетев из загруженной зоны, экипаж наконец получает разрешение лететь по маршруту, который введён в навигационную систему и согласован со службой воздушного движения. Автопилот ведёт самолёт по маршруту, состоящему из цепочки поворотных пунктов, между которыми самолёт летит по прямой.

Достигнув заданной высоты, автопилот переводит самолёт в горизонтальный полёт. Тяга двигателей снижается для горизонтального полёта с оптимальной скоростью (вручную или автоматом тяги). Далее самолёт летит, пока не приблизится на определённое расстояние к аэропорту посадки.

Экипаж сам принимает решение, с какой точки маршрута начать снижение. Запросив разрешение диспетчера на снижение, лётчик получает высоту, до которой ему разрешено снижаться. Выставив её значение на пульте автопилота, лётчик переводит самолёт на снижение. Автопилот выдерживает заданную вертикальную скорость снижения, автомат тяги убирает газ, чтобы не росла скорость: ведь самолёт теперь «катится с горки».

А экипаж тем временем готовится к посадке: уточняет погоду в аэропорту приземления, номер посадочной полосы, на которую придётся садиться и т.п. В зависимости от номера полосы уточняется маршрут завершающей фазы полёта.