Кукурузник фотографии

В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова.

Самолёт, с которого начиналась дорога в небо

Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны.

Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.

В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником».

Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны.
Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.

16 июня 2023

Много где по России вдали от мегаполисов выражение
«полететь на самолёте» и сейчас обозначает путешествие
не на стремительном реактивном лайнере,
а на маленьком поршневом биплане Ан-2. Эта модель
эксплуатируется уже более 70 лет. Рассказываем, чем так хорош
Ан-2 и что с проектами, которые призваны его
заменить.

Текст: Валерий Чусов

Ан-2 — один из самых массовых самолётов в мире.
Этот биплан, то есть машину, у которой с каждой
стороны фюзеляжа два крыла одно над другим, придумали
во второй половине 1940-х. Тогда уже умели делать более
стремительные монопланы. Но перед конструкторами Ан-2 стояли
другие задачи.

Сегодня пассажирам трудно признать в Ан-2 авиалайнер.
Но на момент его появления в конце 1940-х роль
магистральных самолётов выполняли бывшие военно-транспортные Ли-2
и их аналоги, лендлизовские Douglas С-47. Для перевозки
пассажиров в них были установлены кресла, в салон
проведено отопление. В зависимости от дальности полёта
они могли транспортировать от 18 до 32 человек.
В 1947 году появились Ил-12, но и они сначала возили
всего 18 пассажиров. Также эксплуатировалось некоторое
количество трофейных самолётов различных типов, в основном это
были трёхмоторные «Юнкерсы» Ю-52/3 — тоже
на 18 мест.

На местных линиях до начала 1950-х пассажиров
перевозили в основном По-2 в варианте «лимузин» —
с закрытой кабиной для двух человек, а также рассчитанные
на трёх пассажиров Як-12. Ан-2, по размерам
и вместимости занял нишу между магистральными типами
и другими одномоторными самолётами. Для местных авиалиний
появление такой вместительной машины означало превращение малой
авиации из транспорта для командированных в более
общедоступный.

Ещё один важный момент. Протяжённость дорог в стране тогда
была невелика, а их качество редко позволяло двигаться
между населёнными пунктами на скорости выше 40–50 км/ч.
На поездку между двумя райцентрами на автобусе уходили
часы. Ан-2 для посадки и взлёта была нужна сравнительно
небольшая ровная площадка, а летал он со скоростью
180 км/ч. Тарифы были выше, чем на автобус,
но довольно доступные. Например, 25-минутный полёт
от Шарьи до Пыщуга в Костромской области стоил
2 рубля, а 50-минутный из Шарьи
в Боговарово — четыре. Обычно Ан-2 летали
с несколькими промежуточными посадками, выполняли в день
два-три рейса. Так что пассажиры могли использовать их для
однодневных поездок, примерно как сейчас жители Москвы
и Санкт-Петербурга — «Сапсаны».

Ан-2 начал поступать в «Аэрофлот» в 1950 году
и идеально вписался в структуру гражданского воздушного
флота того времени. С 1950-го по 1960-й год советский
авиамонополист в десять раз увеличил количество перевезённых
пассажиров. Причиной успеха стало не только появление
магистральных лайнеров — турбореактивных Ту-104
и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10. Большой вклад
в статистику внесли и бипланы Ан-2, которые использовали
на местных линиях. Они обеспечивали транспортную доступность
сотен небольших населённых пунктов.

Сегодня самолёт такого типа по-прежнему необходим. Например, как
рассказывают пассажиры авиакомпании «Амурская авиабаза»,
на Дальнем Востоке альтернативы авиации зачастую просто
нет — кроме многочасового сплава на моторной лодке
и поездки по бездорожью на вездеходе. Сейчас
восстанавливаются рейсы, которые не выполнялись с 1990-х.
По разным оценкам, до 2030 года российские авиакомпании
готовы приобрести 500–650 машин для замены Ан-2.

Антонов Ан-2 это многоцелевой биплан с малой дистанцией взлета и посадки, разработанный в первую очередь для применения в качестве лёгкого транспортного самолета, а также для применения его в сельском хозяйстве.

Идея о разработке самолета способного совершать взлет и посадку в труднодоступных и малонаселенных местах СССР, была выдвинута еще в 1940 году  Олегом Константиновичем Антоновым.

Ан 2 фото

Однако проект Антонова в феврале 1941 года был отклонён по причине малой скорости полета предлагаемого самолета. Но 16 января 1946 года, все-таки было дано разрешение на постройку тихоходного биплана О. К. Антонова, и в первую очередь для подъема народного хозяйства в послевоенные годы. Уже 6 марта этого же года  было принято постановление о создание конструкторского коллектива, ОКБ-153, по постройке одномоторного, транспортно-грузового биплана с малой длиной разбега.  Предполагалось выпустить две версии самолета.

Первая версия должна бала предназначаться для военно-транспортных целей и иметь двигатель АШ-62ИР, а вторая версия с двигателем АШ-21, предназначалась для сельскохозяйственных целей. В июле 1947 года была построена первая модель самолета, получившее обозначение СХ-1. Первый полет самолета с установленным двигателем АШ-62ИР конструкции Шевцова, совершил лётчик-испытатель П. Н. Володин, 31 августа 1947 года. Полеты с этим двигателем совершались до 10 сентября 1947 года, после чего, на модель самолета был установлен двигатель АШ-21. После всех заводских испытаний, 4 октября 1947 года, самолет был передан государственной комиссии, для проведения государственных испытаний.

В 1948 году, после проведения всех испытаний, самолет Ан-2 поступил в  летную эксплуатацию. И изначально начал использоваться на обработке сельских полях.

В кодовом обозначении воздушных судов НАТО (NATO reporting names), самолет Ан-2 получил обозначение «Colt», что в переводе обозначает «жеребёнок». В народе же самолет получил название «кукурузник», поскольку массово использовался в период засева кукурузных полей во времена Хрущева в СССР.

Ан 2 салон

Изначально разработанный как самолет для выполнения сельскохозяйственных работ, Ан-2 стал очень быстро многоцелевым самолетом — начиная от обучения навыкам пилотирования до применения в военных целях и в пассажирских перевозках на внутренних авиалиниях.

Биплан Ан-2 имеет следующие модификации:

Ан-2СХ — для сельскохозяйственных работ

Ан-2Ф — для проведения аэрофотосъемки

Ан-2Т — транспортный вариант

Ан-2ТД — транспортно десантная модификация

Ан-2ТП — транспортно-пассажирский вариант

А-2ПП — противопожарный вариант, с водными поплавками

Ан-2В  — вариант с поплавками для совершения посадки на водную поверхность.

Также были выпущены такие модификации как Ан-3, с двигателем ТВД-20, водный вариант Ан-4 с поплавковым шасси и разведчик погоды Ан-6.

Помимо СССР, а затем России и Украины, самолет выпускался и в Польше и в Китае.

Причем если в Польше и России производство этих самолетов приостановлено, то Китай продолжает их производство.  На китайских моделях устанавливается двигатель HS-5, аналог двигателя АШ-62ИР. Китайский Ан-2, получил обозначение Shijiazhuang Y-5. Всего в год Китаем выпускается до 20 этих машин. На Украине на сегодняшний день возобновился выпуск Ан-2, но только уже в модернизированном варианте. В 2013 году на государственном предприятие «Антонов» в Киеве, было начато испытание модернизированной версии Ан-2-100. На эту версию самолета установлен турбовинтовой двигатель МС-14, разработанный украинским предприятием ПАО «Мотор Сич».

Благодаря тому, что данный биплан Ан-2, прост в эксплуатации, экономичен, способен взлетать с неподготовленных грунтовых аэродромов и имеет малую длину разбега и пробега, в 2012 году было принято решение  Министерство транспорта Российской Федерации, о проведении в 2015 году глубокой модернизации до тысячи самолетов Ан-2. Данная модернизация включает в себя замену двигателей, повышение дальности полета и установку современного аэронавигационного оборудования.

На сегодняшний день было произведено свыше 18 тысяч самолетов Ан-2, различных модификаций.

Почему биплан

Ан-2 — первый серийный самолёт, спроектированный
в ОКБ-153, которым руководил Олег Антонов. Это воздушное судно
окажется самой популярной машиной бюро и самым массовым
гражданским самолётом в СССР. Последний Ан-2 был произведен
в 2002 году. Его вариант Y-5 выпускали в Китае
до 2013 года. Всего было сделано около 18 000 Ан-2,
и не менее 500 из них до сих пор летают
в России, в республиках бывшего СССР и дальнем
зарубежье. Общее количество Ан-2 «на крыле» в мире —
не менее 3000.

Приказ № 94 о создании ОКБ-153 министр авиационной
промышленности СССР Михаил Хруничев подписал в марте
1946 года. Назначенный главным конструктором сорокалетний Олег
Антонов к тому моменту имел довольно обширный опыт руководства
проектированием самолётов. С 1931 года он руководил
разработкой и производством планеров, с 1943 года был
заместителем главного конструктора в ОКБ Александра
Яковлева.

В приказе были сформулированы и основные технические
параметры нового самолёта. А 31 мая того же года
вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР
№ 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153
и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный).
Он должен был перевозить до двух тонн груза
и оснащаться двигателем АШ-62ИР взлётной мощностью
1000 л. с. В первое время самолёт имел рабочие
обозначения СXА — «Сельскохозяйственный самолёт
Антонова» — и СХ-1.

Первый полёт Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года
в Новосибирске, где в послевоенные годы работало бюро
Антонова. В процессе испытаний в конструкцию были внесены
изменения, которые несколько улучшили характеристики самолёта.
Примерно через семь месяцев, 27 марта 1948 года,
завершились его государственные испытания. В том же
1948 году, 23 августа, он был принят Гражданским
воздушным флотом СССР и тогда получил название Ан-2.

Цифра 2 появилась не случайно. Согласно приказу
Наркомата авиационной промышленности от 1940 года все боевые
самолёты должны были иметь обозначение из двух первых букв
фамилии конструктора и цифрового индекса. У истребителей
он был нечётным, а у всех прочих, в том числе
транспортных и пассажирских самолётов, — чётным.
Поскольку чисто гражданских КБ в СССР
в то время не было, этот принцип применялся
и к авиалайнерам. К тому же Ан-2 предполагалось
использовать и в качестве десантного или транспортного,
так что военный индекс был вполне уместен.

Чётные индексы были
у всех моделей Антонова, за исключением Ан-71 (самолёта
дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на основе Ан-72,
построенного в трёх опытных экземплярах), Ан-3 (варианта
Ан-2 с турбовинтовым двигателем) и огромного Ан-225,
созданного для транспортировки «Бурана». Ан-3 и Ан-225 были
созданы в 1980-е, когда прежняя система обозначений давно уже
не действовала.

У Ан-2 два крыла, верхнее и нижнее, эта схема
называется биплан. Во второй половине 1940-х такая машина уже
выглядела некоторым анахронизмом. Большинство самолётов уже были
монопланами и имели убирающееся шасси, что снижает
сопротивление и даёт увеличение скорости. Но Ан-2
проектировали в первую очередь как сельскохозяйственный
самолёт, для которого скорость не нужна — и даже
вредна. Зато необходимы максимальная надёжность, лёгкость
управления, ремонтопригодность и возможность взлетать
и садиться на неподготовленные полосы.

Олег Антонов выбрал схему, которая наилучшим образом отвечала
всем этим требованиям. Биплан с фиксированным шасси имеет
крылья с металлическим каркасом и полотняной
обшивкой — она снижает массу. Взлётно-посадочные
характеристики улучшает мощная механизация крыла — большие
закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки.

Уже первые полёты показали: самолёт очень прост
в управлении, ему не нужно выдерживание на малой
высоте перед посадкой, а это уменьшало длину необходимой
площадки. Применение закрылков обеспечивало разбег при взлёте
и пробег при посадке 170 и 215 метров соответственно,
а без них — 310 и 430 метров. Минимальная длина
взлётно-посадочной полосы для Ан-2 со всеми необходимыми
запасами не превышала 780 метров. Правда, эти данные
из руководства по лётной эксплуатации 1984 года относятся
к свежим машинам. По мере износа двигателя его мощность
падает и для взлёта и посадки нужна площадка побольше.
Но всё-таки заметно меньше, чем для других самолётов.

Двигатель АШ-62ИР выпускался с 1938 года — он был
создан на основе лицензионного Wright R1820
и устанавливался на несколько моделей боевых
и гражданских самолётов, так что проблем с его
обслуживанием не было. Девятицилиндровый агрегат объёмом 29,8
литра развивает 820 л. с. на номинальном режиме
и до 1000 л. с. на взлётном —
но не более пяти минут. Низкая степень сжатия позволяет
использовать бензин с октановым числом менее 90.
В основном в Ан-2 для перевозок пассажиров использовался
авиационный бензин Б-91/115, а для выполнения других
авиационных работ Ан-2 частенько заправляли более дешёвым
АИ-92.

Самолёт приспособили к любым возможным ситуациям —
храповик ручного привода запуска двигателя расположен в салоне
(он же грузовая кабина), так что истории о том, как
пилоты или пассажиры запускали заглохший в полёте двигатель
Ан-2 прямо на лету, вполне реалистичны. Руководство
по лётной эксплуатации лишь не рекомендует это делать
больше двух раз подряд.

Легендарный самолёт Поликарпова

Самолёт, с которого начиналась дорога в небо

Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.
Кукурузник — самый демократичный самолёт

Кукурузник на сельхозработах.

В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами. Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.
Советские бипланы брали на борт 6 бомб

У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом

Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства. Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

В кабине кукурузника

Вес пустого учебного самолёта — 656 кг, взлётного самолёта — 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 кмч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.
Ночной бомбардировщик

Учебный У-2 — советский учебно-тренировочный биплан

В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.
Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.
Советские бипланы были невидимы для радаров противника

У-2 — Самый успешный самолёт Великой Отечественной

Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба, над проектом которого сегодня работают американцы.
Кукурузник попал в Книгу рекордов Гиннеса

Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.
Кукурузник побывал на Южном полюсе
Украинские летчики-испытатели АНТК имени Антонова на одномоторном биплане Ан-3Т совершили весьма необычный и экстремальный полёт – они покорили Южный полюс. Лётчики двигались на предельной для самолёта высоте – 4 тыс. метров. Командир экипажа Сергей Тарасюк позже признавался, что было очень холодно.
Китайский ребёнок установил рекорд на «кукурузнике»

Рекордсмен Хэ Идэ

5-летний китаец Хэ Идэ, которого родители называют Додо, самостоятельно поднялся в воздух на небольшом «кукурузнике» и 35 минут кружил над парком дикой природы в Пекине. Он попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый юный пилот. Перед полётом он тренировался всего месяц. В кабине рядом с малышом был инструктор, но, по его словам, юному пилоту он практически не помогал.
В 2009 году производство кукурузников в России прекратили

Кукурузник — легенда отечественной авиации

В мае 2009 года гендиректор ГКНПЦ им.Хруничева Владимир Нестеров подписал приказ о прекращении производства самолетов АН-3, модернизированной версии легендарного «кукурузника» АН-2, на ПО «Полет» (Омск). Причина – отсутствие рынка сбыта. По статистике за 3 последних года из-за высокой стоимости ($1,5-1,9 млн.) продано было всего три самолёта АН-3. Специалисты утверждают, что американские самолёты аналогичного класса Cessna Grand Caravan стоят дешевле, а их качество несравнимо выше. Не исключено, то вышедшие из эксплуатации модели позволят кому-то воплотить в жизнь топ-10 оригинальных идей по переоборудованию самолётов.
Российские власти намерены вернуть кукурузники

Ан-2 – самый большой в мире одномоторный биплан

Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы — и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на энергии солнца.

Пожалуй, нет человека на территории бывшего СССР, который не слыхал бы о самолёте-биплане Ан-2, о знаменитом долгожителе «кукурузнике» или как его любя называют «АННУШКА».

Собирался посетить это знаковое место, наверное лет пять. Припарковался неподалёку от доски почёта у старого корпуса Федерального научного центра кормопроизводства и агроэкологии им. В. Р. Вильямса.

Про него будет отдельный разговор. А сегодня речь пойдёт про один из первых АН-2. Это именно то ради чего мы сюда приехали.

Сначала стоит упомянуть общеизвестные энциклопедические факты. Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.Первый полёт Ан-2 совершил 31 августа 1947 года, в эксплуатации находится с 1947 года. До сих пор эксплуатируется, и его клоны даже производятся в КНР по сию пору. В СССР производился до 1971 года, в КНР производится с эпохи «русский с китайцем-братья навек», с 1957 года. В Польше производился с 1960 по 2002 год. Всего было произведено около 18 тысяч. единиц этого замечательного самолета.

Про наш экземпляр имеется крайне скудная информация. установлен он недалеко от платформы Луговая на детской площадке. Кукурузник АН-2, 1949 года выпуска, бортовой номер на фюзеляже отсутствует. В 2010 году рядом с шуховской водонапорной башней появился «кукурузник» АН-2. Его привез в Луговую хозяин близлежащего кафе А. Бабаян. До 2012 года он ещё содержался в надлежащем состоянии. Когда для него время обратилось вспять я точно не знаю. Я успел его застать в самом начале октября 2020 года. И его состояние совсем не радовало глаз.

А всё из-за того, что бизнес мецената который его здесь установил пришел в упадок. Кафешка стоит заброшена. По какой причине мне неизвестно.

Не смотря на столь плачевное состояние самолёт является настоящей достопримечательностью города и привлекает огромное внимание молодежи, которая съезжается сюда ради красивых фотографий с легендарным самолетом. Эти девочки позировали вокруг него минут сорок. Некоторые особы женского пола очень любят позировать под дулом большого зеркального аппарата. Жалко погода была нелётная, а так бы по всей видимости я мог стать свидетелем более интимных фотографий в стиле НЮ.

Давайте и мы вместе с вами осмотрим это чудо, сотворенное руками гениального конструктора.

У этой машины было много противников в первые послевоенные годы. Самолет Ан-2 казался устаревшим уже тогда, у высокого авиационного начальства было свое представление о том, как должна выглядеть современная техника. Биплан с «тупым» носом и расчалками казался пережитком довоенного прошлого, он напоминал о фанерном У-2, и к нему сразу же «прилипло» обидное прозвище «кукурузник» (так дразнили маленький учебный аэроплан, провоевавший все тяжелые четыре года на фронтах). Кто знал, что этот неказистый самолет переживет своих критиков, и надолго. Лётчиком-испытателем нового аппарата был Володин.

Аэродинамика нового самолёта улучшилась благодаря использованию двигателя АШ-62ИР. Новый двигатель позволял развивать мощность в 1000 л.с. и имел грузоподъёмность 840 кг, а его лётные параметры остались прежними. На протяжении 1947 и 1948 гг. проходили госиспытания нового воздушного судна. В ходе госиспытаний самолёт своим ходом, совершая несколько посадок, перелетел в Подмосковье.

Кабина для лётчиков — по бокам выпуклая. Такая конструкция этой части самолёта Ан-2 существенно улучшает обзор. Лобовое стекло имеет спиртовую систему, защищающую от обледенения.

АН-2 это биплан с расчалочным крылом. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок. Корпус и каркас крыльев изготовлялись из алюминия.Именно это роднит его с английским внедорожником. И не только это. Концепция дизайна внедорожника и самолёта были предложены в 1947 году. Для облегчения конструкции алюминий имел сотовую конструкцию.

Шасси не убираются, что, конечно, с аэродинамической точки зрения, плохо, но зато идеально в плане надежности. Накачивать пневматики можно, не выходя из кабины, есть встроенный компрессор. Кроме обычных колес на штатные крепления монтируются лыжи для эксплуатации в зимних или полярных условиях или специальные поплавки, напоминающие лодки-байдарки, благодаря которым самолет превращается в гидроплан. Заправляется аппарат автономно, без заправщика, предусмотрен топливный насос, способный качать бензин из бочек прямо в баки. Простые, но очень хорошо продуманные тормоза, аналогичные тем, что используются в грузовых автомобилях, уменьшают выбег после посадки, а требования к взлетной полосе крайне условны.

Самолет имеет полностью аналоговое управление закрылками и рулями высоты.

Внутри фюзеляжа по всему салону под потолком проходят тросы управления.

Нагрузку на рычаги управления уменьшали за счет блоков.

Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам. Уровень комфорта в таких моделях — низкий. В полёте авиапассажиры ощущали сильную тряску, в салоне было очень шумно. При двухрядном размещении сидений наименьшие неудобства испытывали пассажиры, места которых находились посередине. Огромную популярность летательный аппарат нашёл для выполнения тренировочных прыжков с парашютом. Многие спортсмены-парашютисты свой первый прыжок совершали, шагнув в открытую дверь биплана. Даже ваш покорный слуга совершил свои первые прыжки в шестом аэроклубе города Москвы. Самое страшное было, когда при наборе высоты самолёт проваливался в воздушные ямы и ты на доли мгновения ощущал чувство невесомости и подступал комок к горлу.

В кабине пилотов пилотов конечно же немного тесновато. Она рассчитана на двух пилотов. Самолет простой, но оборудован всем необходимым для полетов в сложных (кроме обледенения) метеоусловиях и ночью.

Приборная панель обоих пилотов давно разукомплектована. Благо остались оба штурвала. Качающаяся вперед-назад колонка, на ней установлен собственно штурвал: из трубки выгнуты рога-рукоятки. На каждой рукоятке установлена кнопка для связи. Наружные кнопки – для радиосвязи, а внутренние – для переговоров между собой по СПУ. Как в общем управлять самолетом, известно всем: колонка от себя-на себя; рога влево-рога вправо; левая педаль-правая педаль. А вот как эти действия производятся и стыкуются на самом деле, знает только тот, кто испытал это в воздухе.

На центральном пульте расположены: УКВ-радиостанция, указатель положения закрылков, указатель положения створок маслорадиатора, рычаги управления двигателем, управление триммерами, закрылками и створками маслорадиатора и капота.

Мотопульт самолета Ан-2. Рычаги слева-направо: Синий рычаг — управление высотным авто-корректором (ручное регулирования качества смеси с подъемом на высоту) Черный рычаг — собственно, РУД — ручка управления двигателем. Управляет дроссельной заслонкой Белый рычаг — управление агрегатом РПО (регулятор постоянства оборотов), который, в свою очередь управляет шагом винта (углом наклона лопастей) Зеленый рычаг — управление обогревом карбюратора. Горячий воздух отбирается от жаровой трубы, которая проходит внутри выпускного коллектора и подается в карбюратор. Красный рычаг — стоп кран. Используется для остановки двигателя. Соединяет пространство под дроссельной заслонкой с воздушной полостью поплавковой камеры, в результате чего пропадает разность давлений и топливо не подается через жиклеры

Перед входом в хвостовую часть самолета установлена дверь на которой строго на строго красным по белому запрещён вход.

Но на нас эти запреты не распространяются.

На этом мы прощаемся с самолетом, но к нему в прямом смысле не зарастала народная тропа до середины 2022 года пока администрация города не сочла нужным не отреставрировать редкий экземпляр и поддерживать его в надлежащем состоянии, а просто напросто сдать в утиль.Про самолёт хочется добавить, что конструкторам удалось создать по настоящему большую легенду малой авиации.

Посвящается памяти российского пилота, мастера спорта России, первого чемпиона России по авиаралли, члена Сборной России по авиаралли Сухарева Дмитрия Евгеньевича.

Универсальный и конвертируемый

Уже при проектировании Ан-2 предусмотрели возможность выпуска
сразу нескольких модификаций: пассажирской, десантно-транспортной,
санитарной и сельскохозяйственной. В первое время
основной версией была сельскохозяйственная, Ан-2СХ, с баком
для удобрений внутри и устройствами для их распыления под
фюзеляжем и крылом. Позже стали выпускать и другие.

Ан-2 иногда называют
«кукурузником», поскольку его интенсивно использовали для обработки
полей. Конечно, не только с кукурузой. Возможно, это
связано с тем, что большие количества Ан-2 появились над
советскими полями в 1950–1960-е, когда по инициативе
Никиты Хрущёва в стране стали активно распространять именно
кукурузу. Сейчас часто встречается мнение, что это прозвище Ан-2
получил в наследство от другого биплана — По-2. По-2
выпустили в огромном количестве, около 33 тысяч штук,
и использовали в самых разнообразных целях, в том
числе и для обработки полей. Однако никаких упоминаний такого
прозвища применительно к По-2 в 1950-е найти
не удалось. Вероятно, прозвище стали применять к По-2
после фильма «В бой идут одни старики», где его так назвал
один из героев. Но фильм вышел в 1974 году,
и его бесспорные художественные достоинства несколько
превосходят точность технических деталей. Так что не стоит
считать его историческим документом.

Можно предположить, что
прозвище, появившееся для Ан-2, было перенесено ретроспективно
на его предшественника, а не очень погружённые
в авиацию кинематографисты закрепили заблуждение.

В любом случае,
в авиационной среде немало людей считают прозвище «кукурузник»
недостаточно уважительным и никогда не называют так
ни Ан-2, ни По-2.

Для перевозки пассажиров был предназначен Ан-2 с
12 креслами, полками для ручной клади, местом для детской
люльки перед первым рядом и с туалетом. (Иногда его
называют Ан-2П, но официально это обозначение применялось для
пожарных версий.) В реальности многие местные перевозки
выполняли транспортно-пассажирские Ан-2ТП, в которых вместо
кресел стояли складные сиденья на 10, а позже
и на 12 пассажиров. Отличительная особенность этих,
как сказали бы сегодня, конвертируемых самолётов —
грузовой люк размером 1,53 на 1,46 метра, который
открывается вверх; на него врезана пассажирская дверь размером
1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП иногда переоборудовали
установкой 12 кресел и в чисто пассажирские.
Выпускались и специальные версии для высокопоставленных
пассажиров.

В книге «Целина» Леонид
Брежнев вспоминал, что во время работы в Казахстане
во второй половине 1950-х в его распоряжении был Ан-2
производства завода в Киеве: «На борту имелась мощная
рация, в салоне стояло шесть кресел. Экипаж возил ещё
с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте.
В остальном это был всё тот же знакомый всем работяга
„Антон“. Для наших передвижений он был незаменим. Лётчики
выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться
в степи где угодно — у любой борозды, трактора,
полевого стана». Этот борт Леонид Ильич предоставил для гастролей
Любови Орловой, Марине Ладыниной и Николаю Крючкову.

Аналогичные VIP-версии Ан-2
выпускались и использовались в Китае. Местный
производитель сделал также несколько подобных для правительств КНДР
и Вьетнама.

Конкурентом Ан-2 на местных пассажирских линиях мог стать
Як-16 — двухмоторный цельнометаллический моноплан, который
получил прозвище «Дугласёнок». Он появился в том же
1947 году, был тоже рассчитан на 10 пассажиров
и имел дальность до 800 км. Но при этом летал
со скоростью 370 км/ч — вдвое быстрее Ан-2, —
и на высотах до 7750 метров. Однако
он оказался невостребован — и в первую очередь
потому, что стоил бы заметно дороже Ан-2. Поэтому
в серийное производство он не пошёл.

Кукурузник — самый демократичный самолёт

Кукурузник на сельхозработах.

В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами.

Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.

Советские бипланы брали на борт 6 бомб

У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом.
Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства.

В кабине кукурузника.
Вес пустого учебного самолёта — 656 кг, взлётного самолёта — 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 кмч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.

Производственная математика

Точное число всех выпущенных модификаций установить сложно,
но во многих источниках утверждают, что всего было
сделано более 18 тысяч Ан-2 и самолётов на его
основе, что выглядит реалистично. Упомянутые в труде Вадима
Борисовича Шаврова «История конструкций самолётов в СССР»
(с. 392, 4-е издание, М.: «Машиностроение», 2002)
30 тысяч выглядит преувеличением. Но то, что его
экспортировали примерно в 30 стран, —
реальность.

Серийное производство Ан-2 началось в сентябре 1949 года
на авиазаводе в Киеве, куда переехали
и конструкторы. Там самолёт выпускали до 1962 года,
было изготовлено 3167 (по другим данным 3339) Ан-2,
из которых 879 были Ан-2СХ.

Параллельно сборку Ан-2, прежде всего сельскохозяйственных Ан-2R
(Rolniczy — «сельскохозяйственный» по-польски), стали
налаживать в Польше на предприятии PZL Mielec.
В августе 1960 года оно начало его серийный выпуск
и вскоре стало основным производителем биплана. До 2002
года там было произведено 11 915 Ан-2 различных
модификаций.

В 1963 году по предложению Антонова была создана
модернизированная версия Ан-2М, первоначально предназначенная
в основном для сельского хозяйства. Внешне он отличается
увеличенным хвостовым оперением с трапециевидным,
а не округлым килем. Кроме того, у него отсутствовал
второй комплект управления — все функции пилотирования
возлагались на одного лётчика. Предполагалось, что
у Ан-2М будет большой бак в зоне центроплана.
Но поставщики сельскохозяйственного оборудования
не сумели организовать его производство, так что эти машины
делали в транспортном варианте. Ан-2М выпускали
на Долгопрудненском машиностроительном заводе
в Московской области, в 1965–1971 годах было собрано
506 машин. На них устанавливали баки для химикатов
и рассеиватели, которые уже производили и использовали
в предыдущей версии.

В общей сложности в СССР и Польше было
произведено не менее 15 588 экземпляров Ан-2. Ещё как
минимум 1000 лицензионных вариантов Ан-2 произвели в Китае.
С 1958 по 1968 год на авиационном заводе
в Наньчане было сделано 727 машин под названием «Юншучжи-5»
(сокращённо «Юнь-5», также известен как «Фон Шу»). С 1970
по предположительно 2013 год ещё примерно 300 самолётов
небольшими партиями выпускали в Шицзячжуане — ныне завод
называется SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing
Corporation.

Несколько модификаций Ан-2 имели собственные обозначения.
Наименование Ан-3 в начале 1960-х получил противоаэростатный
самолёт — нечётный индекс указывает на военное
назначение. Он был переделан из Ан-2, но серийно
не производился. В 1981 году была создана новая модель
с таким же названием — версия Ан-2 с
турбовинтовым двигателем. В СССР он тоже не пошёл
в серию, однако в 1999 году проект был реанимирован,
и в Омске было сделано около 25 Ан-3.

Ан-4, также имевший обозначение Ан-2В, представлял собой
гидросамолёт. В Польше его называли Ан-2М (Morski —
от польского «морской»). Лесопожарная версия Ан-4 имела
устройство для забора воды — он мог залить
в поплавки 1260 литров и сбросить их при тушении
пожара.

Обозначение Ан-6 получил высотный разведчик погоды
с дополнительной остеклённой кабиной для наблюдателя.
Стандартный Ан-2 теоретически мог подниматься
до 4200–4500 метров, но на практике осуществлял
горизонтальный полёт на высоте не более 3000 метров.
Благодаря двум турбокомпрессорам стоявший на Ан-6 двигатель
М-62Р позволял ему подниматься до 8000 метров. Все эти
модели учитывают при подсчёте общего числа Ан-2.

Замена на будущее

Великолепные характеристики не отменили морального
устаревания конструкции. Идея о замене поршневого двигателя
на более современный турбовинтовой рассматривалась уже
в 1960-е, но в то время не было подходящих
агрегатов.

Первый шаг к реализации был сделан в 1980 году,
когда взлетел Ан-3 с двигателем ТВД-20. Но из-за
проблем с выпуском двигателей проект не продвигался.
Испытания завершились только в 1991 году, когда начинать
серийное производство самолёта в СССР было уже проблематично.
В конце 1990-х к идее вернулись. Омское ПО «Полёт»
после сертификационных испытаний стало переделывать Ан-2 в
Ан-3Т. Самолёт получил двигатель ТВД-20 мощностью
1325 л. с. и вставку за кабиной пилотов
с дверью. Всё это увеличило длину фюзеляжа
до 14 метров. Ан-3 может перевозить до 1,8 тонны
коммерческой нагрузки с крейсерской скоростью 230 км/ч.
Первые самолёты приобрела авиакомпания «Полярные авиалинии», сейчас
у неё шесть Ан-3Т. В 2009 году производство было
прекращено: потенциальные заказчики не располагали нужной
суммой (от 250 тысяч долларов) и предпочитали летать
на менее выгодных в эксплуатации,
но не требующих однократного крупного вложения Ан-2.

В 1992 для замены Ан-2 компания «Рокс-Аэро» начали
проектировать самолёт Т-101 «Грач». Цельнометаллический
моноплан с двигателем ТВД-10Б был построен Московским
авиационно-производственным объединением «МиГ». Первый полёт
он совершил в 1994 году. Но было выпущено всего
два опытных экземпляра. Кроме того, было изготовлено около
50 комплектов для сборки, но заказов на самолёты
не поступило.

В 2011 компания «АСА-Аэродизайн» приобрела
20 комплектов, и на основе «Грача» с участием
главного конструктора ОСКБЭС Московского авиационного института
Вадима Дёмина в 2013 году был разработан самолёт «Виконт
V100». Единственный экземпляр был построен на Московском
авиаремонтном заводе (МАРЗ) в 2012 году.
В 2019 году, когда самолёт совершил первый полёт, уже
сменились инвестор и разработчик — теперь это компания
«Астра», и название — он получил имя «Тайга
V-100». На первой машине стоит двигатель ТВД-10Б,
но его больше не производят. Есть возможность установки
силового агрегата Pratt & Whitney или Honeywell.
Но будущее проекта неясно, самолёт до сих пор
не сертифицирован — а это довольно длительный
и дорогостоящий процесс.

Другим наследником «Грача» можно считать ЛМС-901 («Лёгкий
многоцелевой самолёт») «Байкал». Его разрабатывали в МАИ
по заказу Уральского завода гражданской авиации (УЗГА),
который сейчас производит двухмоторный самолёт Л-410.
С октября 2019 года проектирование поручено «Байкал
инжиниринг», дочерней компании УЗГА. Главным конструктором стал всё
тот же Вадим Дёмин.

Первый полёт «Байкал» совершил в Екатеринбурге
в январе 2022 года. Но этот экземпляр был оснащён
импортным двигателем General Electric, который из-за санкций
в данный момент недоступен. На серийный «Байкал»
предполагается ставить новый российский двигатель ВК-800 —
завершение его испытаний ожидается в конце 2023 года.
Он развивает 800 л. с. Проектированием этого
силового агрегата также занимается УЗГА — завод предполагал
использовать ВК-800 и на выпускаемых им Л-410 вместо
чешских Walter M601.

ЛМС-901 рассчитан на девять пассажиров, но общая масса
коммерческой нагрузки больше, чем у Ан-2, — до двух
тонн. Он также должен превзойти Ан-2 по дальности —
до 3000 километров — и скорости —
до 300 км/ч. Предполагается, что испытания
и сертификация ЛМС-901 пройдут в 2024 году. Правда,
таким же массовым, как Ан-2, он не станет:
планируется делать не более 30 машин в год.

Ночной бомбардировщик

Учебный У-2 — советский учебно-тренировочный биплан.

Легендарный кукурузник.

Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.

Советские бипланы были невидимы для радаров противника

Легендарный кукурузник.
Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.

В кабине кукурузника.

Вес пустого учебного самолёта — 656 кг, взлётного самолёта — 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 кмч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.

Технические характеристики самолета Ан-2

Кукурузник на сельхозработах.
В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами.
Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.

Реновация в настоящем

Проблема может быть решена по методу Ан-3 —
то есть с помощью замены двигателей на уже
существующих Ан-2, которых на данный момент в России
сохранилось не менее 2000. Сибирский НИИ авиации имени
Чаплыгина (СибНИИА) в рамках государственной программы
по развитию малой авиации разработал несколько проектов.

Институт носит имя академика Сергея Чаплыгина, он руководил
организацией с момента её основания в 1941 году как
филиала ЦАГИ. В 1946 году филиал был преобразован
в СибНИИА, и в том же году его начальником был
по совместительству назначен Олег Антонов —
он руководил им во время разработки Ан-2. Так что
для СибНИИА Ан-2 не чужой.

СибНИИА предложили модернизацию Ан-2 под названием
ТВС-2МС — турбовинтовой самолёт с двухчленным
экипажем. На нем установлен турбовинтовой двигатель. ТВС-2МС
начали проектировать в 2010 году, а 2011-м для
реализации задачи было создано предприятие «Русавиапром».

В России подходящего двигателя не нашлось, был
использован Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с.
Он может работать на различных видах топлива, в том
числе авиационном керосине, который сейчас доступнее
и в несколько раз дешевле, чем авиабензин. У этого
силового агрегата есть реверс, который упрощает маневрирование
на небольших аэродромах.

Эксплуатация ТВС-2МС обходится существенно дешевле, чем Ан-2,
в том числе благодаря значительному увеличению межремонтного
ресурса. Крейсерская скорость выше на 15–40 %,
в зависимости от нагрузки — от 210
до 250 км/ч. При этом разбег и пробег заметно
укорочены по сравнению с Ан-2.

Первым ТВС-2МС в 2014 году получило государственное
учреждение «Амурская авиабаза», которое использует эти машины для
патрулирования лесов. В 2017 году ТВС-2МС вышли
на пассажирские линии Нарьян-Марского авиаотряда.
К декабрю 2022 года было изготовлено и поставлено
заказчикам 25 ТВС-2МС. Их можно встретить
в аэроклубах Саратова и Минска, в Новосибирске
и Тюмени. Они летают по регулярным пассажирским маршрутам
в Магаданской и Иркутской областях. Для некоторых
аэропортов Магаданской области, например для Синегорья,
ТВС-2МС — первый самолёт, который они приняли
за 20 лет.

После введения санкций поставки новых двигателей связаны
с большими сложностями, но они всё же
преодолеваются. Кроме того, руководство «Русавиапрома» сумело
создать достаточный запас, чтобы удовлетворить спрос
на ТВС-2МС в ближайшие годы.

СибНИИА предложил и другие варианты модернизации Ан-2.
На ТВС-2ДТ («Демонстратор технологий») институт
использовал композитные крылья: нижнее изогнуто и соединяется
с верхним. А ТВС-2ДТС имеет ещё и фюзеляж
из углепластика, а также оснащён двигателем Honeywell
TPE-331, как и ТВС-2МС. Свой первый полёт ТВС-2ДТС совершил
в 2017 году. В 2018 году было объявлено, что
выпускать его планируется с 2021 года на Улан-Удэнском
авиазаводе. Однако производство до сих пор
не началось — осенью 2022 года Минпромторг сообщал, что
для финансирования запуска в производство нужны внебюджетные
источники, а их пока нет.

Ещё один вариант модернизации Ан-2 разработан в Краснодаре
компанией «Технорегион». Модель ТР-301 представляет собой
моноплан — убрано нижнее крыло. За счёт этого снижается
масса и без замены двигателя уменьшается расход топлива,
увеличивается скорость. Расчёты показывают, что это
не сказывается на надёжности и ресурсе.
«Технорегион» также предлагает заменить остекление кабины
на более обтекаемое для снижения сопротивления воздуха.

Версия ТР-301ТВ предполагает следующий шаг в виде
замены поршневого двигателя на турбовинтовой М601, который
стоит на Л-410. Но это импортный агрегат, сейчас его
производитель Walter стал чешским филиалом General Electric.
А значит, есть риск дефицита запчастей.

Так что пока Ан-2 сам служит основой для его замены. И всё
идёт к тому, что в 2025 году 75-летие начала своей
эксплуатации он отметит «на крыле».

Сравнительные
данные по Ан-2 и последующим модификациям
и моделям

Первый полёт/начало эксплуатации

Т-101 «Грач»: 1994/-

Тайга V-100: 2019

Т-101 «Грач»: 15,06 м

Тайга V-100: 15,2 м

Максимальное число пассажиров

Т-101 «Грач»: до 14

Тайга V-100: 9

Мощность двигателя (взлётный режим), л. с.

Ан-2: 850 (1000)

Т-101 «Грач»: 960 (1025)

Тайга V-100: 1300

Взлётная масса, кг

Т-101 «Грач»: 5250

Тайга V-100: 5250

Крейсерская скорость, км/ч

Т-101 «Грач»: 250

Тайга V-100: 310

Дальность полёта с максимальным запасом топлива,
км

Т-101 «Грач»: 3000

Тайга V-100: 1600