Купольное пилотирование правила

Свуп (парашютизм)

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 27 марта 2016 года; проверки требуют 13 правок.

У этого термина существуют и другие значения, см. Свуп.

Свуп (англ. Swoop) — пилотирование высокоскоростных куполов в парашютном спорте.

Свуп — одна из молодых и экстремальных парашютных дисциплин. Основные действия спортсмены производят на достаточно небольшой высоте, практически у самой земли. Сочитает в себе быстрое снижение с высокими горизонтальными скоростями, при подходе к земле зачастую достигающими более 100 км/ч. Парашютист должен проявить мастерство высшего пилотажа в управлении куполом и выполнить задание при приземлении.

Такие задания могут также и сочетаться. Спортсменам выставляется комплексная судейская оценка. Для свупа используются парашюты с высокими лётными характеристиками.

Свуп-понд («лужа» на парашютном сленге) — небольшой водоём, глубиной от 1 м, шириной 15 и длиной приблизительно 45—50 м для выполнения свуп-прыжков (парашютист пролетает над поверхностью воды, касаясь поверхности свуппонда ногой).

Глава 2. Конструкция парашюта

Каждый купол можно описать при помощи следующих характеристик: форма крыла, его наклон и загрузка. Первое и второе определяются конструкцией, последнее — самим пилотом. Каждая из этих характеристик определяет, как будет летать конкретный парашют. Если понимать, что означают эти характеристики, можно — даже не прыгая на этом куполе — с большой вероятностью предположить, как он будет летать. Форма крыла определяется удлинением (aspect ratio) и профилем. Удлинение — это отношение размаха (ширина между боковыми кромками) к хорде (расстояние между передней и задней кромками). Профиль представляет собой отношение высоты крыла к хорде. Наклон определяет, под каким углом к вымпельному ветру конкретная форма крыла позволит добиться лучшего соотношения летных характеристик. А загрузка — это «мощность», которую пилот решает придать системе.

Удлинение

В теории, купола с большим удлинением летают быстрее — потому что чем больше удлинение, тем меньше значение профильного сопротивления по отношению к производимой подъемной силе. Другими словами, 200-футовый девятисекционный купол имеет большую подъемную силу, чем 200-футовый семисекционник, хотя профильное сопротивление у них будет одинаковое. Почему бы тогда не сделать 200-футовый 11-секционник с очень большим удлинением?

На практике, удлинение около 3 к 1 является предельным. При большем удлинении конструктор сталкивается с несколькими проблемами. В отличие от самолетного крыла парашют не имеет жесткого каркаса и поддерживает форму за счет давления воздуха. Парашют летит хорошо только в том случае, когда наполнена каждая секция. Чем больше удлинение, тем сложнее поддерживать давление в крайних секциях. Кроме того, для поддержания правильной формы потребуется больше строп и нервюр. А это означает увеличение сопротивления.

У куполов с большим удлинением короче ход клевант и поэтому они более остро реагируют на вводы. Они склонны резче входить в свал, а при восстановлении наполняются менее равномерно, чем купола с меньшим удлинением. Чтобы начать поворот на куполе с большим удлинением требуется больше времени — но как только поворот начался, он происходит быстрее, чем на менее удлиненном куполе того же размера. Кроме того, у купола с большим удлинением будет больше частей (секций, нервюр и строп) — а значит, больше будет укладочный объем.

Сложности с поддержанием давления в секциях, увеличение сопротивления и необходимость особого контроля за раскрытием — все это привело к тому, что существующие сегодня на рынке купола с наибольшим удлинением так и не перешли границу соотношения 3/1. Удлинение большинства 9-секционных парашютов близко в 3/1; большинства 7-секционных находится в пределах от 1 до 2,2.

Какие лучше? Все имеет свою цену. 9-секционник летает быстрее, чем 7-секционник, потому что создает меньше профильного сопротивления — но у него на 20 процентов больше строп, ребер и сопел, которые увеличивают паразитное сопротивление. В 90-х годах считалось, что 9-секционники лучше планируют (т. у них выше аэродинамическое качество — соотношение горизонтальной и вертикально скоростей). Однако несомненные преимущества в скорости и планировании, продемонстрированные 9-секционными куполами за последнее десятилетие, можно с большой долей вероятности отнести за счет новых форм профиля, угла наклона купола (угла планирования) и более эффективной конструкции. Время покажет — создается впечатление, что новые разработки позволят 7-секционным куполам приблизиться по ряду характеристик к 9-секционным. Однако мы можем ожидать, что купола с большим удлинением все-же будут иметь более высокие показатели планирования. 7-секционники более предсказуемы в плане наполнения и в режиме свала — поэтому практически все ПЗ имеют 7 секций. Это же касается куполов для прыжков на точность, купольной акробатики и BASE — разновидностях спорта, где стабильность открытия и поведение на низких скоростях важнее, чем скорость и планирование.

Профиль

Профиль купола определяется формой нервюр — это вид купола сбоку. В общих словах — чтобы создавать подъемную силу, медленно летящее крыло должно иметь толстый профиль (объяснение этому есть в первой главе — надо только пошевелить мозгами!). Обратной стороной является то, что толстый профиль создает больше сопротивления, чем тонкий. Высота профиля парашютов для прыжков на точность и купольную составляет от 15 до 18 процентов от хорды, в то время как у высокоскоростных куполов для RW этот показатель может быть всего 10%. Хотя более тонкий профиль летит быстрее, у него меньше потенциал подъемной силы на низких скоростях, у него резче свал и острее повороты. Не менее важно искривление профиля крыла. Если центр приложения подъемной силы смещен вперед, купол будет иметь большую скорость снижения и очень стабильное наполнение. Смещение центра подъемной силы назад улучшает планирование, но ухудшает наполняемость. Сочетание такого смещения с большим удлинением будет приводить к тому, что углы передней кромки будут складываться на поворотах. Эллиптические купола призваны решить эту проблему: закругление передней кромки и уменьшение длины внешних секций увеличивает наполняемость крайних секций. Как дополнительное преимущество, эллиптические купола более отзывчивы (так как на ввод клеванты реагирует большая часть внешней кромки), что делает их очень резвыми.

Заключение

В общих чертах, форма профиля определяет следующую разницу между 7-ми и 9-ти секционными куполами одинаковой площади:

• 7-секционный купол более предсказуем в открытии, его укладочный объем немного меньше, чем у 9-секционника аналогичной площади, он меньше подвержен отказам в виде перехлестов. В случае частичного отказа 7-секционник будет вести себя более спокойно (будет медленнее терять высоту и вообще вести себя менее агрессивно).
• У 9-секционника будет более пологий угол планирования, что дает ему чуть большую дальность. У него «длиннее» подушка, что упрощает ее выполнение, но из приземления придется дольше «выбегать».
• 7-секционник более стабилен на малых скоростях, дает больше «предупреждений» перед входом в свал, и более предсказуем при выходе из него.
• У 9-секционника может быть больше горизонтальная скорость — преимущество при полете в условиях ветра.

Загрузка

Термин обозначает вес, который несет парашют. Это, наверно, самый важный фактор, определяющий летные характеристики современных парашютов. В Америке загрузка определяется как отношение фунт/квадратный фут. Значение в фунтах — это вес вас и вашего снаряжения. Квадратные футы указывает производитель (следует однако помнить, что разные производители могут использовать разные методики расчета площади, и при одинаковом весе загрузка куполов одинаковой заявленной площади от разных производителей может различаться — прим. пер. Для расчета загрузки разделите вес в футах на площадь в квадратных футах. Например, я вешу 190 фунтов, а мое снаряжение — еще 25 (система, комбез и прочее). Вместе мой полный вес составляет 215 фунтов. Если я прыгаю с куполом в 205 квадратных футов, моя загрузка будет 1,05. Студент одного со мной веса под куполом «Манта» (288 футов) будет иметь загрузку 0,75. Другой парашютист того же веса под Сейбром-150 будет иметь загрузку 1,43. Многие производители указывают для каждого купола рекомендуемую максимальную (а иногда и минимальную) загрузку.

Как правило, чем больше загрузка, тем выше летные характеристики. При низкой загрузке купол летит и реагирует вяло. Увеличение загрузки увеличивает горизонтальную и вертикальную скорости. С увеличением скорости повороты становятся быстрее, а контроль — более чувствительным. Помните, что подъемная сила увеличивается со скоростью — высокая загрузка означает, что глубина подушки будет больше, чем при меньшей загрузке. Но поскольку все происходит намного быстрее, у вас меньше возможностей на ошибку. Чем больше загрузка, тем более опасными становятся частичные отказы. Наклон влияет на подушку таким-же образом, как на угол планирования. Купол с большим тангажем будет иметь короткую подушку, но будет более стабилен в режиме торможения и будет быстрее восстанавливаться после свала.

Существует предел, на котором полезные качества высокой загрузки начинают исчерпываться. Используя регистраторы горизонтальной и вертикальной скорости во время тестов различных современных куполов, я выяснил, что при загрузках более 1,5 единственные летные характеристики, которые продолжают улучшаться — это скорость поворотов и общая отзывчивость. Чем больше вес, тем острее угол планирования (купол быстрее теряет высоту), а горизонтальная скорость при этом не увеличивается. Для среднестатистического пилота купола загрузка начиная с 1,4, как мне кажется, не приносит положительных результатов — скорость снижения увеличивается, а горизонтальная скорость и характеристики планирования — нет. С увеличением загрузки также увеличивается скорость входа в свал (момент срыва потока). Вот несколько общих рекомендаций по загрузке куполов, существующих сегодня, в 1997 году, на рынке: Для медленных, мягких приземлений и для прыжков на площадки значительно выше уровня моря, выбирайте низкую загрузку — от 0,7 до 0,9.

Для хорошего соотношения безопасности и летных характеристик прыгайте с загрузкой 1 к 1. Хотите быстрый купол? Прыгайте с загрузкой от 1,1 до 1,3. Пилотирование купола с загрузкой больше 1,3 означает, что вы переходите в категорию испытателей — купол летит на грани своих возможностей. Профессионалы постоянно прыгают с загрузкой от 1,4 до 1,6 — но они прыгают каждый день, в одних и тех же условиях. Изменение места приземления, высоты или других факторов делают подобные загрузки спорными.

Как правило, купола из ткани нулевой проницаемости и 9-секционники более безопасны при высоких загрузках, чем 7-секционник из F-111. Парашютист, который прыгает на старом 7-секционнике с загрузкой 0,8 может, после определенной тренировки, безопасно прыгать на 9-секционнике из нулевки с загрузкой 1,1.

Наклон

Наклон и настройки парашюта имеют огромное значение для летных характеристик. Наклон — это расчетный угол планирования купола. Если опустить нос купола — возрастет скорость снижения и стабильность. Если нос наоборот поднять выше, купол станет лучше планировать — но станет при этом более подвержен влиянию турбулентности и опасности складывания. Такой купол также будет дольше наполняться после деформации. Как правило, купола для точности и купольной акробатики наклонены вниз (больший тангаж), а купола для RW — более плоские. Длина строп управления также влияет на характеристики купола. Слишком длинные стропы управления уменьшают эффективность вводов. Это также может привести к тому, что в момент подушки пилот не сможет использовать весь потенциал купола. Если стропы слишко короткие, купол все время будет работать в режиме легкого торможения, и во время подушки его можно будет легко ввести в свал. Измените длину строп всего на один дюйм — и это серьезно изменит подушку вашего купола. Если вам сложно замедлить купол в безветренный день — есть вероятность, что ваши стропы управления слишком длинны. Если ваш купол на приземлении начинает танцевать и его легко ввести в свал — вам может иметь смысл удлинить стропы управления.

Наклон не всегда зависит только от установок производителя. С течением времени стропы растягиваются и изнашиваются. На высокоскоростных куполах изменение длины стропы на один-два дюйма имеет большое значение. Нужно периодически менять стропы, так как их износ изменяет наклон. Однако многие парашютисты, методично меняющие масло и шины на своих автомобилях, никогда не задумываются о том, что их купол тоже подвержен времени.

Материалы

Стандарным материалом для производства парашютов в 80х и начале 90х была ткань F-111 (названная так по названию фабрики, на которой она производилась). Затем на рынке стали преобладать ткани нулевой проницаемости (zero-p). По сравнению с «нулевкой» F-111 не такая дорогая и ее легче обрабатывать — что делает парашюты из нее дешевле. Их также легче укладывать, потому что они легче выпускают воздух. Однако и изнашиваются они быстрее. Купол из F-111 сохраняет свои превоначальные характеристики на протяжении первых 300 прыжков. Еще 300 прыжков он все еще будет летать неплохо, но к концу следующих 300 прыжков он потеряет много (до 20 процентов и более) от своих начальных характеристик. Немногие парашюты из F-111 годны на что-нибудь после 1000 прыжков.

«Нулевка» дороже чем F-111 и с ней тяжелее работать — поэтому купола из нулевки дороже. Однако дороговизна компенсируется несколькими преимуществами. Купола из нулевой ткани лучше держат форму и пропускают меньше воздуха, что дает им лучшие летные характеристики по сравнению с аналогичным куполом из F-111. Они также «живут» намного дольше — купола из нулевой ткани могут прекрасно летать, когда им сильно за 1000 прыжков. Недостаток — их труднее укладывать (это требует определенной привычки, которая приходит уже через пару десятков укладок). В некоторых куполах используются оба типа ткани. Это тоже замечательно работает.

Стропы

Есть два основных материала для парашютных строп — обычный дакрон (толстые стропы) и микролайн (или спектра) — тонкие стропы (книга написана до начала применения вектрана — прим. пер. Микролайн дороже дакрона, что повышает стоимость парашюта. Однако за счет того, что стропы из микролайна намного тоньше, они уменьшают сопротивление — это дает примерно 5-процентное улучшение характеристик по сравнению с куполами с обычными стропами. Микролайн очень прочен и, в отличие от дакрона, не растягивается при нагрузках. Это означает, что он сильнее передает удар при раскрытии. Со временем микролайн также неравномерно сжимается, что нарушает установки наклона купола. Некоторые считают, что его труднее укладывать в пучки, и что он не подходит для купольной акробатики.

Другие модификации

Большинство парашютного оборудования приходит в достаточно стандартной конфигурации. Однако есть ряд небольших модицикаций свободных концов и купола, которые могут улучшить летные характеристики. Не все они подходят любому парашютисту, но индивидуальная «заточка» оборудования может принести до 15 процентов улучшения характеристик. Модификации существуют двух видов — одни уменьшают сопротивление, другие улучшают управление.

Уменьшение паразитного сопротивления дает очевидные результаты в виде увеличения скорости (и связанного с этим увеличения подъемной силы) без увеличения веса системы. Самые распространенные способы уменьшить сопротивление — съемные или коллапсируемые слайдеры, коллапсируемые вытяжные парашюты, и изменения в конструкции свободных концов. Все эти простые модификации можно заказать у дилера или сделать при помощи опытного риггера. Но поскольку их безопасное использование требует некоторых знаний и навыков, сначала обязательно посоветуйтесь с людьми, которые знакомы с этими модификациями.

Слайдер

Слайдер необходим на раскрытии — но как только купол открылся, в нем уже нет нужды. Начиная с этого момента он — обуза. Если вы думаете, что его сопротивлением можно пренебречь, высуньте раскрытый слайдер из окна автомобиля на скорости 25 миль в час. Другой положительный момент — если вы уберет слайдер, купол сможет больше расправиться (уменьшится его искривление и он будет лететь более «плоско»). Избавившись от слайдера, вы не только улучшите летные характеристики — есть еще и эстетическая сторона: вы убираете источник шума и значительно увеличиваете обзор. Есть несколько способов того как поступить со слайдером. У каждого способа есть свои плюсы и минусы. Главный минус любого способа — то, что после открытия со слайдером придется повозиться. Помните, что коллапсирование слайдера куда менее важно, чем контроль за полетом — относительно других парашютистов и дропзоны. Так что не начинайте возиться со слайдером, пока вы не выбрали безопасный путь к площадке приземления.

Самый распространенный способ избавиться от слайдера — протащить его вниз и либо прижать под подбородком, либо закрепить за затылком при помощи липучки, пришитой к воротнику комбинезона. Плюс этого способа — он очень прост, он практически не увеличивает время укладки, и с ним просто невозможно облажаться на укладке. Однако если у вас толстые свободные концы, ничего не получится. Если вы засунете слайдер под подбородок, он может выскользнуть и закрыть вам обзор. Если вы закрепили слайдер за затылком, а ваш купол спутался с другим куполом или случился отказ — при отцепке купол может остаться с вами! И то, и другое случалось — с ужасными последствиями. Кроме того, если у вас на свободных концах стоят недостаточно большие ограничители (бамперы), не стоит пытаться облегчить стаскивание слайдера за счет установки слишком больших люверсов — иначе у вас будет захватывающий отказ!

Достаточно распространен способ оставлять слайдер на месте, но коллапсировать его шнурком. На самом деле, таким образом вы добиваетесь только уменьшения шума и легкого уменьшения сопротивления. Хотя это и самое простое из всех возможных решений, оно же и самое малоэффективное. Сладер из двух частей — достаточно распространенная вещь на куполах для точности, потому что позволяет куполу максимально расправиться. Этот способ хорошо работает с широкими свободными и он достаточно прост. Он хорош для медленных куполов, потому что сопротивление от двух частей «разделенного» слайдера не имеет большого значения для точностных куполов — они и так имеют большое сопротивление. С эстетической точки зрения разделяемые слайдеры выглядят достаточно гадко.

Крайний вариант — вообще снять слайдер. Съемные слайдеры используют петлю и шпильку (на манер маленькой петли на клевантах), которые прикрепляют люверс к ткани. Чтобы снять слайдер, нужно дернуть за петлю в середине слайдера (где сходятся шнуры от четырех углов). Одно движение — и ткань у вас в руках. Теперь вам надо спрятать слайдер в комбинезон или куда-то еще, где вы его не потеряете. Люверсы слайдера остаются на свободных концах. Перед укладкой слайдер придется приделывать обратно — это увеличивает время укладки на минуту-другую. Поскольку вам совершенно не нужно, чтобы вы по ошибке прикрепили его неправильно, очень важно быть внимательным при постановке слайдера на место.

Коллапсируемые вытяжные парашюты

Коллапсируемый вытяжной — еще один легкий способ модификафии парашюта. Их существует два типа. Коллапсируемые на резинке (bungee-cord) хороши своей простотой — их, в отличие от варианта на шнуре (kill-line) не надо расколлапсировать. Недостаток первого типа состоит в том, что при изношенной резинке или при раскрытии на низкой скорости медуза может не наполниться и это приведет к скоростному отказу («вытяжной на буксире»). С медузой на шнуре все наоборот — этот тип прекрасно работает практически при любом варианте раскрытия. Но если забыть его расколлапсировать — вы получаете точно такой-же отказ. Если вы понимаете устройство своего коллапсированного вытяжного парашюта и следите за его состоянием, проблем у вас не будет.

В обоих типах используется более толстая и жесткая стреньга, чем на неколлапсируемых вытяжных. Это увеличивает вероятность того, что при запихивании медузы в карман стреньга завяжется в узел. Я несколько раз видел подобные случаи, и как мне кажется, они чаще происходят с коллапсируемым вытяжными — так что будьте внимательны к технике своей укладки.

Свободные концы

Управление при помощи передних свободных концов серьезно увеличивает возможности пилотирования. Однако стандартные свободные концы может быть трудно удержать в руках. Более того, во время поворота центробежная сила увеличивает вес и вместе с ним — нагрузку на свободные концы. Таким образом, большинство продвинутых пилотов предпочитают, чтобы к передним концам были приделаны некие «ручки». Обычно это либо петли, либо «узелки» («блоки»). Петли — это петли. «Узелки» — это некий дополнительный материал или металлическое кольцо, пришитые ниже того места, где ваша рука держит свободный конец. «Узелок» не дает свободному концу проскользнуть через вашу руку, когда вы прилагаете к нему усилие. Преимущество петель в том, что они не выпирают и не могут зацепиться за что-нибудь при раскрытии. Однако, нужно приноровиться вставлять в них (и вытаскивать) ладони. «Узелки» проще — вы просто хватаете за свободный конец. Раскройте ладонь — и вы отпустите свободный. Вот почему купольщики и многие продвинутые пилоты используют «узелки».

Некоторые пилоты малых куполов с большим удлинением используют три пары свободных концов вместо двух. Третья пара используется для строп управления. Эта модицикация, как и съемный слайдер, позволяет куполу расправляться, улучшая его форму и, соответственно, летные характеристики. То, что третья пара свободных концов встречается редко, говорит о том, что в этом случае улучшение летных качеств не всегда стоит усложнения системы. И еще одна модификация — «замки», которые позволяют пилоту механически зафиксировать передние свободные концы под определенным натяжением. Замки часто использовались купольщиками в начале и середине 80-х. Они делают свободный конец толще, а используются чрезвычайно редко.

Глава 3. Внешние факторы и окружающая среда

Окружающая среда включает много составляющих, каждая из которых может стать предпосылкой летного проишествия. Давайте взглянем на те проявления окружающей среды, которые оказывают воздействие на купол.

Турбулентность

Турбулентность — это неоднородность воздуха. Турбулентность вызывается несколькими причинами. Среди них — ветер, жара и завихрения позади движущегося объекта. Ветер при обтекании неровной поверхности или при наличии градиента температуры создает турбулентность. Величина турбулентности растет в геометрической прогрессии от скорости ветра. Другими словами, здание, которое создает незначительную турбулентность при ветре 10 миль в час, может создать чрезвычайно опасные завихрения при скорости ветра 20 миль в час. Зона турбулентности простирается достаточно далеко в подветренную сторону от препятствия. Представьте ветер как поток воды. Посадки деревьев или длинное здание обязательно создут позади себя нисходящую волну. Единичное препятствие — такое как здание — создаст завихрения и сзади, и сбоков. Для того, чтобы получить наглядное представление, встаньте позади большого здания в ветренный день и понаблюдайте, в каком направлении дует ветер в том месте, где вы стоите. Почти наверняка это направление не будет совпадать с общим направлением ветра.

Пылевые смерчи (dust devils) образуются тогда, когда небольшой участок воздуха нагревается до более высокой температуры, чем окружающий воздух. Эти миниатюрные торнадо создают зону сильных завихрений шириной до сотни метров и более. Они могут легко привести к коллапсированию части или даже всего купола. Они также могут привести к приземлению по ветру — либо из-за проблем с указателем ветра, либо из-за мгновенного изменения направления ветра в зоне приземления.

Попадание в спутный след — частая причина жестких приземлений на перегруженной зоне приземления. Летящий купол оставляет за собой турбулентный след, похожий на след позади лодки. Спутный след характеризуется двумя особенностями. Во-первых, это — обычная турбулентность прямо позади купола, которая значительно увеличивает скорость снижения парашюта, летящего сзади и попавшего в этот спутный след. Это происходит вследствие того, что завихрения воздуха нарушают плавность обтекания потоком поверхности крыла, и подъемная сила падает.

Вторая особенность — спиралевидные вихревые потоки от краев купола. Эти потоки образуются вследствие того, что воздух стремиться перетекать из области высокого давления под крылом в область низкого давления над крылом. Перетекание происходит по пути наименьшего сопротивления, т. через боковины купола. Когда воздух «стекает» с краев купола, образуются спиралевидные вихревые потоки — примерно как V-образная волна расходящаяся позади моторной лодки. Эти потоки по сути представляеют собой миниатюрные смерчи и могут сколапсировать крайнюю секцию или даже две. Оба этих проявления спутного следа действуют на протяжении примерно 50 футов (15 метров) от купола, и только на большем расстоянии затухают и становятся незначительными. Интересное упражнение — открыться с товарищем повыше и намеренно попробовать пролететь через его спутный след, чтобы понять, какое воздействие оказывает турбулентность на ваш парашют. И наконец еще одно, но отнюдь не последнее замечание — никогда не приземляйтесь позади самолета с работающим двигателем.

Изменение плотности воздуха с высотой

Разряженный воздух ухудшает летные характеристики парашюта. Уменьшение плотности может происходить по двум причинам — нагрев и изменение высоты (давления). Поэтому, например, купол, хорошо летящий в прохладный день на высоте уровня моря, будет лететь значительно хуже в жаркий день и на высоте. Простое правило — эффективность купола падает на 3-4% с подъемом на каждые 1000 футов (300 метров) или нагревом воздуха на каждые 10 градусов. Используя это правило, можно подсчитать, что при подъеме парашюта с уровня моря на высоту 1000 метров он потеряет 10% эффективности (это при условии, что температура останется постоянной). Или при прыжках на одной и той же дропзоне при температуре 70 и 100 градусов (по Фаренгейту — прим. пер. ) мы будем иметь примерно такое же падение эффективности. Повышение влажности воздуха также слегка ухудшает летные характеристики.

На большой дропзоне не является редкостью, когда двадцать — а то и более — парашютистов приземляются на одну площадку приземления. Поскольку все большее число парашютистов использует быстрые купола, риск столкновений существенно возрастает. Известно, что движение автомобилей подчиняется определенным единым правилам для избежания столкновений. Аналогичные правила существуют для самолетов и кораблей и даже для парашютистов — пока они находятся в свободном падении. Однако по непонятным причинам скайдайверы неохотно принимают стандартные схемы полетов под куполом даже несмотря на то, что эта простая вещь могла бы предотвратить регулярные проишествия с травмами и фатальными исходами. Следуя простым правилам, вы можете стать добропорядочным гражданином парашютного сообщества, минимизируя риск для себя и для окружающих и продолжая получать кайф от прыжков.

Разбежка и открытие

Управление воздушным движением начинается при планировании прыжка. Необходима полная уверенность в том, что вы правильно спланировали высоту разбежки и у вас будет достаточно времени, чтобы разбежаться на достаточное расстояние и иметь открытый купол на высоте не менее 2000 футов (600 метров. На большинстве российских дропзон требования минимальной высоты под раскрытым куполом — 700 метров — прим. пер. Базовые требования по безопасности USPA устанавливали минимум высоты открытия ранца 2500 футов для обладателей лицензии А и В, и 2000 футов для обладателей лицензии С и D. Долгие годы обычной высотой начала разбежки была 3500 футов для небольших RW формаций и 4000 футов для групп в 6 и более человек. Приход современных парашютов заставляет нас пересмотреть эти цифры и для разбежки, и для открытия. Использование быстрых куполов имеет два последствия для разбежки и раскрытия: первое — какое расстояние разбежки надо считать достаточным для безопасного раскрытия, и второе — сколько времени желательно иметь парашютисту для действий при отказе.

На дропзоне Skydive Arizona примерно треть всех фатальных случаев происходит в результате столкновений в момент открытия. Чтобы снизить риски, необходимо исключить причины этих столкновений: открытия не по направлению и разбежку на недостаточное расстояние. В идеальном мире, где купола открываются строго по направлению, было бы достаточно просто развернуться от центра и сразу открываться. Мы обсудим вопросы поддержания направления открытия позже, а сейчас давайте поговорим о реальном мире, в котором купола часто открываются не по направлению. Именно поэтому правильная разбежка имеет ключевое значение.

Какая разбежка достаточна? Скорость типичного современного купола с зачекованными клевантами составляет примерно 35 футов (более 10 метров) в секунду. Скорость встречного сближения двух куполов при открытии навстречу друг другу составит таким образом до 70 футов (20 метров) в секунду. С расчекованными клевантами — до 90 футов (почти 30 метров) в секунду. Если принять, что время, необходимое для распознавания опасности и принятия адекватных действий, составляет 3 секунды — открытие на удалении 200 футов (60 метров) представляется крайне опасным. Хороший скайдайвер может развить в разбежке скорость 80-90 футов (20-25 метров) в секунду. Но для того чтобы отвернуть, разогнаться, дать отмашку и погасить скорость перед открытием, нужно время. Разворот на 180 градусов, разгон, разбежка в течении по крайней мере 3 секунд, отмашка — все это требует по крайней мере 8 секунд (а это — 1500 футов или 450 метров по высоте). Это значит, что если вы хотите бросить медузу на высоте 2500 футов (760 метров), вам необходимо начать разбежку на высоте 4000 футов (1220 метров). Чем больше времени закладывается на разбежку, тем больше должна быть высота начала разбежки.

Хотя обсуждение приемов хорошей разбежки выходит за рамки настоящей книги о пилотировании куполов, опасность столкновения как результат плохой разбежки является предметом нашего рассмотрения. Учитесь разбегаться у опытных групповиков — даже наблюдая за разбежкой с земли можно понять, кто есть кто. Важно при этом помнить, что главное в разбежке — это обеспечить себе открытие в свободном пространстве. Это совсем не тоже самое, что тречить как можно быстрее и как можно дальше. Например, если два скайдайвера на высоте 4000 футов обнаруживают, что разбегаются примерно в одном направлении — значит, у них возникла проблемная ситуация. Если при этом оба продолжают тречить до высоты 2000 футов — проблемная ситуация усугубилась, так как на ее решение уже не осталось высоты. В этой ситуации тот скайдайвер, который находится выше (либо позади) должен дать отмашку и открыться, как только он будет уверен, что сзади и сверху его никого нет. Аналогично при разбежке группы одному из участников (обычно оператору) имеет смысл открываться без разбежки, в то время как остальные разбегаются от центра.

Разбежка и горизонтальное разделение — это один способ избежать столкновений. Другой — это контроль открытия. Большинство случаев открытий не по направлению, закруток и фитиления купола вызваны либо плохой укладкой, либо неправильной позой на раскрытии. Старайтесь укладываться как можно симметричней. Поскольку здесь обсуждается управление куполом, а не укладка, вам придется поискать информацию по укладке где-то в другом месте. Бэйс-джамперы и специалисты по CRW — отличный источник советов по укладке, которые помогут вам открываться по направлению. Положение тела на открытии не менее критично, чем хорошая укладка. Чтобы понять это, попробуйте в следующем прыжке во время прямолинейного полета (именно в полете, а не в момент открытия — прим. пер. ) под куполом поднять правое колено как можно выше и закрутить плечи влево. Купол начнет поворачивать влево. Этот поворот будет более явно выражен на скоростных куполах. Теперь представьте, насколько сильнее воздействие воздушного потока на купол в момент открытия, когда скорость еще очень велика. Опустив плечо на открытии (самая распространенная причина — голова повернута назад) можно получить открытие не по направлению или даже закрутку. Чтобы предотвратить это (опускание плеча) при разбежке старайтесь смотреть перед собой, вбок и вниз. Смотреть назад, через плечо — это потеря времени. Ваша задача — убедиться, что никого нет под вами.

Когда настало время открываться — дайте отмашку и бросайте медузу. В этот момент выберите точку на горизонте перед собой. Купол может начать открываться с доворотом вправо или влево. Сконцентрируйтесь на том, чтобы держать плечи параллельно линии горизонта и сохранять направление на выбранную точку. Если купол доворачивает вправо, дайте плечами ввод в противоположном направлении. Как только купол полностью наполнится, схватите свободные концы или клеванты и подруливайте на выбранную точку. Такая тактика позволит вам продолжить удаляться от остальных до тех пор, пока у вас не появится возможности осмотреться.

Правила воздушного движения под куполом

Немедленно после открытия осмотритесь. Это значит — первым делом проверьте начилие опасности столкновения. Расчековка клевант, коллапсирование слайдера и выбор направления движения — все это вторично по отношению к избежанию столкновений. Если вы заметили опасность столкновения, общепринятое правило — поворачивайте вправо (может различатся в странах с левосторонним движением; прыгая на иностранной DZ, всегда имеет смысл спросить — прим. пер. Тренируйтесь выполнять такие повороты на передних и задних свободных концах. Поворот на передних концах даст потерю высоты, поворот на задних — зависание. Необходимо тренировать уклонение по высоте (также как и уклонение по направлению) до тех пор, пока это не станет для вас второй натурой.

После того как вы убедились в отсутствии опасности столкновения и развернулись в сторону дропзоны, обратите внимание еще на пару моментов. Нет ли в поле зрения парашютиста под запаской? Если кто-то отцепился, можно прийти ему на помощь, следуя за ним или за отцепленым куполом и камерой запаски. В идеале, кто-то идет за куполом, кто-то — за камерой. Это ваша обязанность (наверное, это все же обязанность достаточно опытных прашютистов — тех, кто может уверенно приземлиться в малознакомом месте, на ограниченной площадке, в отсутствии указателя направления ветра — прим. пер. ) по отношению ко всем парашютистам, независимо от того, знакомы ли вы с ними или нет. Рано или поздно и вам доведется отцепиться и увидеть свой купол, уносимый ветром в сторону от дропзоны в лучах заходящего солнца. В такой момент чья-нибудь помощь очень желательна.

Если никого под запаской нет, следующая задача — обеспечить максимум вертикального разделения от остальных парашютистов и выбрать зону приземления. Мы пока не станем обсуждать проблему неудачной выброски — мы обсуждаем правила воздушного движения. Предположим, выброска прошла удачно и вы можете дойти до нужной зоны приземления. Понаблюдайте за теми куполами, которые вы видите в небе. Попрактиковавшись, вы сможет различать типы куполов, их скорость и высоту. Сравните их параметры с параметрами собственного купола и приступите к «сортировке» во высоте. Чтобы увеличить вертикальное разделение, находящиеся на малой высоте парашютисты на скоростных куполах должны поддерживать высокую скорость снижения, а парашютисты на медленных куполах должны выдерживаться на большей высоте. Вне зависимости от особенностей конструкции современные купола имеют достаточно широкий диапазон скорости снижения. В полном режиме (с отпущенными клевантами — прим. пер. ) на максимальной скорости большинство куполов снижаются на 1000-1500 футов (300-450 метров) в минуту. Тот же купол с прибранными на половину/две трети клевантами снижается уже на 600-900 футов (180-270 метров) в минуту. В повороте они могут превысит скорость снижения в 2000 футов (600 метров) в минуту. Таким образом большинство куполов имеют диапазон скоростей по крайней мере в 1500 футов в минуту. Используя такие возможности опытный парашютист, прыгнув из самолета в группе из 20 человек, будет приземляться одновременно не более чем с 2-3 компаньонами. Имейте ввиду — большинству легче потерять высоту, чем удерживать низкий темп снижения. Научившись уменьшать скорость снижения, вы сможете стать единоличным владельцем площадки приземления. Дополнительное преимущество состоит в том, что вы сможете понаблюдать за приземлением остальных и получить дополнительную информацию о ветре в зоне приземления.

Заход на приземление

В конце концов придет время начинать заход на приземление. Так же как и разбежка, это — чрезвычайно опасная часть прыжка. Хороший заход это больше чем эстетика. Это вопрос жизни и смерти. Что составляет хороший заход? Вне зависимости от того, являетесь ли вы приверженцем агрессивного или консервативного стиля, элегантное приземление выглядит так:

• Заход на приземление понятен окружающим
• Разворот на глиссаду не пересекает траектории остальных
• Вся траектория захода не пересекается с траекторией прямого консервативного подхода в центр зоны приземления
• Во время захода на приземление вы не находитесь непосредственно над или рядом с другими парашютистами. Большинство дропзон имеют какие-либо здания, ограды, дороги или иные препятствия, которые определяют выбор схемы захода. Для самолетов в основном применяется схема захода на посадку только с левыми поворотами. Это имеет смысл потому, что пилотское кресло расположено слева и таким образом обеспечивается лучшая видимость. С парашютами ситуация другая. Некоторые дропзоны предпочитают заход только с левыми разворотами из тех соображений, чтобы все заходили на посадку одинаковым маневром. Некоторые допускают схемы как с левыми, так и с правыми разворотами, чтобы предоставить парашютистам разного уровня возможность приземляться раздельно и при этом видеть те препятствия, через которые им предстоит пролететь.

Типы куполов и характер парашютистов тоже влияет на выбор схемы захода на приземление. В общем, они могут быть разбиты на два класса: консервативные приземления, выполняемые новичками и склонными к осторожным действиям пилотами, и агрессивные заходы на скоростных куполах. Поскольку эти классы примерно равны по численности, проблема вертикального разделения становится критической. Как же нам обеспечить безопасность в условиях такой несовместимости?

Давайте рассмотрим Skydive Arizona в качестве примера. Здесь разрешены заходы как с левыми, так и с правыми разворотами. Основная зона приземления представляет собой площадку шириной примерно 80 метров с севера на юг. Если по ветровым условиям направление приземления устанавливается с запада на восток, то заходящие с левыми разворотами заходят на приземление над зданиями и приземляются в пределах 20 метров от ограды. По принятым здесь обычаям, по такой схеме приземляются опытные пилоты. У них достаточно мастерства, чтобы приземляться вблизи препятствий — и кроме того, они в нашем случае как бы отделены от остальной зоны приземления. Те, кто использует заход с правыми разворотами, должны приземляться к северу от площадки для точности, оставляя центральную зону для тех, кто использует прямой подход. Наименее опытные парашютисты приземляются на открытую площадку, находящуюся на некотором удалении. Для них основной задачей является избежать перелета и приземления на асфальтовую рулежку. Если теперь представить, что ветер изменил направление на юг или на север, возникают новые проблемы, главные из которых недолет или перелет. Вообще говоря, перелет чаще возникает в отсутствие ветра, а недолет в сильный ветер. Вместо того, чтобы думать о зоне приземления как о некоем круге, представьте себе взлетно-посадочную полосу. В зависимости от вашего опыта и типа купола, старайтесь выбрать для себя достаточно длинную ВПП — такую, чтобы вне зависимости от того, приземлитесь вы в ее начало или в конец, там не будет препятствий или людей. Иногда такой заход потребует выбора альтернативной ВПП чуть большего размера — например в спокойный день для большинства современных куполов потребуется ВПП длиной минимум 100 футов (30 метров). Таким образом, представление зоны приземления в виде мишени для игры в дартс уходит в прошлое: современные купола приземляются на ВПП (воображаемую конечно же! — прим. пер. Также помните о следующем.

Многие пилоты вырабатывают привычку считать некую часть площадки приземления «своей». Если кто-то окажется на пути «вашего» заходы — что вы будете делать? Учитесь оставлять себе варианты захода. Заходы на малых скоростях имеют свои сложности. Заход с торможением или S-образными поворотами на переполненную площадку не менее опасен, чем хуктерн. Не используйте студенческую технику пилотирования в зоне для опытных пилотов. Вне зависимости от вашего стиля, этикет воздушного движения включает следующие правила: + Преимуществом пользуются те, кто находится ниже (в том числе люди на земле), а также студенты и тандемы + Не используйте заходы, которые вынудят парашютистов уворачиваться от вас или пролетать через ваш спутный след + Не приземляйтесь намеренно по ветру или поперек ветра, так как это не только создает опасность столкновений, но и путает тех, кто еще не приземлился.

Всякая дискуссия про зоны приземления не может не затронуть проблему “хуктернов”. Это не очень удачный термин — в моем представлении это низкий разворот на клеванте, причем, чаще всего, заранее не запланированный. Высокоскоростное приземление — это нечто другое. Это единый, скругленный, плавный разворот на 180 градусов, выполнение которого можно, в случае опасности, прервать в любой момент. Это абсолютно ясный для окружающих маневр. Практически это стардартный заход на приземление по схеме, только все маневры выполняются непрерывно как один плавный разворот. К подробному обсуждению высокоскоростного приземления мы передем позже, в главе про искусство пилотирования. Аналогично тому, как существуют черты образцового приземления, существуют и черты, отличающие неприемлемое приземление. Вот наиболее опасные и грубые из них:

Проход перед приземлением над центром зоны приземления.

В этом случае никто не сможет предвидеть, в каком направлении вы собираетесь разворачиваться на глиссаду. Такой подход создает проблемы для всей зоны приземления. Кроме того, вы не оставляете запасного варианта и себе. Если у вас возникнет препятствие к совершению намеренного маневра, вам придется выбирать между приземлением по ветру и низким разворотом. Поэтому на этапе движения по ветру проход над центром зоны приземления недопустим.

Внезапные повороты более чем на 90 градусов.

Это связано с несколькими проблемами. Во-первых, в начале такого маневра вы не видите ту точку в которой окажетесь в конце и, следовательно, подвергаете себя и окружающих риску столкновения. Во-вторых, такие повороты непонятны окружающим.

Подходы, которые могут вынудить вас приземляться по ветру/поперек ветра.

Представьте себе линию, совпадающую с направлением ветра, проходящую через центр зоны приземления. Ни при каких обстоятельствах не следует пересекать эту линию. Если вы используете заход с левыми поворотами — оставайтесь слева от этой воображаемой линии, если правые — наоборот.

Такой подход, в результате которого вы оказываетесь над или вблизи от других парашютистов.

Всегда помните, что многие скайдайверы имеет плохой слух и не знают о вашем местоположении, если вас не видят. Сторонние посетители дропзон и зрители, как правило, не представляют, куда движется парашютист. Никогда не полагайтесь на то, что они будут оставаться на месте, или — наоборот — сдвинутся именно в нужную вам сторону. Хотя столкновения со зрителями достаточно редки, вина в таких столкновениях лежит на парашютистах — аналогично тому, как при наезде транспортного средства на пешехода всегда виноват водитель. И наконец, после приземления — быстро соберите купол, чтобы никто в него не попал. Постарайтесь побыстрее освободить зону приземления. Обсудить детали прыжка можно позже и в другом месте. В частности, избегайте таких мест, как подветренная зона площадки приземления на точность. Как раз в этом месте обычно собираются подлетающие парашютисты. Если вы приземлились на эту площадку, помните, что кто то может идти на приземление прямо за вами. Постарайтесь освободить ему место. На пути в укладочную постоянно осматривайтесь — никогда не полагайтесь на то, что вас увидят и увернутся.

Применение ПВП в РоссииПравить

• выдерживание интервалов между воздушными судами путём визуального наблюдения;
• выдерживание истинной безопасной высоты (при полётах ниже нижнего эшелона) и обход искусственных препятствий, наблюдая за расположенной впереди местностью;
• выдерживание установленного маршрута с использованием визуальной ориентировки в комплексе с использованием навигационных средств;
• постоянное прослушивание радиоэфира частоты органа УВД (или рабочей частоты в неконтролируемом воздушном пространстве).

Правила также предусматривают постоянную визуальную осмотрительность всех членов экипажа воздушного судна.

Условия применения ПВП в полётеПравить

ПВП в России регламентируются Федеральными авиационными правилами полётов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАПП) и Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации РФ» (ФАП-128).

Полёты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днём и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна (ФАПП, п. 54).

Условия выполнения полёта по ПВП воздушными судами гражданской авиации различаются в зависимости от высоты полёта (менее 300 м или 300 м и выше).

Полёт по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется при видимости водной или земной поверхности, вне облаков, днём при видимости не менее 2000 м для самолётов и не менее 1000 м для вертолётов, ночью при видимости не менее 4000 м. (ФАП-128, п.

Полёт по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется при видимости водной или земной поверхности, расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м, днём при видимости не менее 2000 м, ночью при видимости не менее 4000 м (ФАП-128, п.

Разрешается полёт по ПВП и над облаками, а также между слоями облачности.

Полёт по ПВП может осуществляться над облаками, если:
а) расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м;
б) в случае полёта между слоями облачности, расстояние между слоями не менее 1000 м;
в) видимость в полёте не менее 5000 м (ФАП-128, п.

С выходом в 2009 году ФАП-128 стало меньше ограничений по условиям выполнения полёта по ПВП. Предыдущим нормативно-правовым документом, изданным ещё в СССР в 1985 году («Наставление по производству полётов в гражданской авиации», НПП ГА-85), не разрешались полёты по ПВП ночью, а в сумерках разрешались только выше 60-й параллели. Теперь пилотам, выполняющим полёты по ПВП, предоставлена гораздо большая свобода действий.

Условия применения ПВП при взлёте и посадкеПравить

При выполнении полёта по правилам полёта по приборам (ППП) устанавливаются эксплуатационные метеоминимумы для взлёта (значение видимости) и посадки (значение видимости и высоты принятия решения) для каждого аэродрома для разных классов воздушных судов. Например, метеоминимум для взлёта по ППП может быть 200 м (при видимости менее 200 м взлёт выполнять запрещается), а метеоминимум для посадки — видимость на полосе 550 м и высота принятия решения 60 м (так называемый минимум I категории ИКАО, который означает, что при видимости на полосе менее 550 м или если на высоте 60 м пилот не увидел полосу, посадка запрещается, воздушное судно должно уйти на второй круг или запасной аэродром).

Даже авиационные специалисты часто путают такие понятия как заход на посадку по ПВП и визуальный заход на посадку. Несмотря на наличие и в том, и в другом термине слова «визуальный», это совершенно разные вещи. Визуальный заход на посадку производится воздушным судном, выполняющим полёт по ППП (по приборам) в том случае, если пилот визуально обнаружил аэродром, а диспетчер разрешил выполнение визуального захода на посадку. Конкретные значения метеоминимума для визуального захода на посадку могут не устанавливаться, т. всё решается по ситуации — если визуального контакта с полосой нет, то и речи о выполнении визуального захода не идёт.

Однако во многих аэропортах (в частности, в России и странах СНГ) существуют метеоминимумы для визуального захода на посадку, которые рассчитываются по специальным методикам в зависимости от наличия искусственных (телевышки, мачты, высокие здания и т. ) и естественных (возвышенности) препятствий вблизи аэродрома, скорости захода воздушного судна на посадку. Типичные значения таковы:

Надо понимать, что при визуальном заходе на посадку воздушного судна, выполняющего полёт по ППП, пилот не переходит на полёт по ПВП (такое ошибочное мнение существует). Это означает, что несмотря на пилотирование по визуальным ориентирам, безопасные интервалы между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими воздушными судами продолжает обеспечивать авиадиспетчер. В этом заключается основное отличие визуального захода на посадку от захода на посадку по ПВП. При заходе на посадку по ПВП, как и вообще при полёте по ПВП, безопасные интервалы с другими воздушными судами обеспечивают сами пилоты воздушных судов, выполняющих полёт по ПВП.