Л 39 альбатрос фото

Самолёт l-39 Альбатрос

Аэро l‑39 «Альбатрос»

Учебный самолет л-39

Самолет Aero l-39 Albatros

Aero l-39c Albatros

Учебный самолëт л 39 Альбатрос

Учебно-боевой самолет л-39

L-39 Albatros Jet

Aero Vodochody l-39 Albatros

L 29 L 39

Чешский самолет л-39

L 39 C самолет

Учебный реактивный самолет л-39

L-39 Albatros окраска

Л 39 пилотажная группа Русь

Истребитель л 39

Л 39 сбоку

L 39 Дельфин

Самолет л-39 Альбатрос

Учебный истребитель л-39

Л-39 Альбатрос Мичуринск

Учебный чешский самолет л-39

Л 39 самолёт шасси

Альбатрос самолет л 39 Аэро

Ака л 29

УТС L-39 «Альбатрос»

Учебно-боевой самолет л-39 Альбатрос

Л-39 Альбатрос Орешково

Чехословацкий самолёт л-39

Реактивных самолетах л-39

L-39 Albatros кокпит

Самолёт л-39 Альбатрос Калуга

Чешский учебный реактивный самолет l-39

Аэро л 39 Альбатрос

Посмотрим на различные самолеты L-39 из музеев мира. Aero L-39 Albatros — чехословацкий учебно-боевой самолёт. Создан для замены учебно-тренировочного самолёта Aero L-29 Delfin. Совершил первый полёт 4 ноября 1968 года. В 1972 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Серийно производился чешской фирмой Aero Vodochody до 1999 года. Всего было построено 2868 L-39 и 80 L-59.Состоит на вооружении более чем 30 стран мира.Парк Патриот L-39C

Eesti lennundusmuusem L-39C 36

Жуляны L-39C 33

Жуляны L-39C 18

Airpower museum L-39ZA 2424

Первый самолет это Aero L-39C Albatros с заводским номером 633711. Служил в ВВС России в части 65228 (704 уап Краснодарского ВАИ, аэродром Котельниково) бортовой номер 48? 6-год выпуска 1986, 3-тип ЛА?, 37-серия и 11 это номер в серии. Сейчас самолет в Парке Патриот, но почему то без бортового номера!!!

Фонарь двухместной кабины.

Долго ли он так протянет на улице с неприкрытым фонарем?

Общий вид спереди.

Общий вид справа.

Основная стойка с новой резиной!!!

Материал уже сгорел на солнце.

Задняя кабина и катапультное кресло.

Фара на законцовке крыла.

Табличка с описанием самолета.

Общий вид слева.

Общий вид сзади.

Колесо основной стойки.

Переходим к единственному авиамузею в Эстонии под Тарту: здесь у нас Aero L-39C Albatros 1985 года выпуска с бортовым номером 36 и заводским 533504. Служил в ВВС Украины.

Страничка на сайте музея о самолете.

Самолет под крышей. Все ручки обклеены специальной лентой, чтобы можно было отследить факт открытия кабины и лючков.

Законцовки выкрашены в желтый цвет.

Самолет попал сюда из Украины. Служил он в ВВС Украины или нет, но трезубец по любому накатали.

Все хорошо в этих ангарах кроме того, что фотографировать самолеты целиком очень непросто.

Переходим к фотографиям 2012 года из музея в Жулянах, тут у нас пара бортов по одной фотографии:Первый это L-39C с бортовым номером 33 и заводским s/n: 530518. Служил в ВВС Украины.

И второй это также L-39C, но с бортовым 18 и заводским s/n: 831144. Также выходец из ВВС Украины.

Ну и общие виды.

А вот теперь самое интересное: самолет из Airpower museum, это L-39ZA — дальнейшее развитие L-39ZO с установкой под фюзеляжем двуствольной пушки ГШ-23. Может использоваться в качестве лёгкого штурмовика, имеются четыре подкрыльевых узла подвески вооружения.Наш Aero L-39ZA Albatros 1982 года выпуска с бортовым номером 2424 и заводским #: 232424. Он в летном состоянии. Летал в ВВС ЧССР. Передан в США около 2009 года. Американский номер N7511Q.

В 1973 году по заказу ВВС Ливии началась разработка учебно-боевого L-39ZO (Zagrantcny Obchod — вооруженный, зарубежный заказ), который можно было использовать и для подготовки летчиков, и в качестве легкого штурмовика. Машину оснастили четырьмя подкрыльевыми узлами подвески вооружения. Каждый внутренний был рассчитан на 500 кг боевой нагрузки, внешний — на 250 кг., но в сумме самолет мог поднять не более 1100 кг. Новый «Альбатрос» получил усиленные крыло и шасси. Летные испытания прототипа Х-09 (N9 3909 и OK-186) летчик Ю. Шоуц начал 25 июня 1975 года. В первую очередь уделялось внимание изучению поведения в воздухе машины при пуске НАР влияния действия выхлопных газов ракет на работу двигателя, а также работе шасси при повышенных нагрузках. В целом, испытания дали очень хорошие результаты, хотя из-за возросшей взлетной массы Альбатроса его ЛТХ несколько ухудшились. Наиболее серьезные проблемы во время испытаний Х-09 возникли при отработке сброса 150-л и 350-л ПТБ. которые подвешивались под крылом. Оказалось, что после отделения они под воздействием набегающего потока начинали вращаться вокруг поперечной оси. Скорость и направление вращения зависели от действующих аэродинамических сил и моментов. Бывали весьма неприятные ситуации, когда бак словно прилипал к крылу, отказываясь падать, а однажды он остался висеть на пилоне вплоть до посадки и отвалился лишь при рулении. Проблему решили, оснастив ПТБ небольшим горизонтальным оперением, создававшим пикирующий момент. Испытания L-39ZO завершились в июне 1976 года. В общей сложности построили 347 таких машин.

Прототип Х-09 продолжали использовать в качестве летающей лаборатории, в частности, на нем отрабатывали новые катапультное кресло VS-2 и БРЭО. Этот самолет оказался самым невезучим из опытных «Альбатросов» и, как магнит, притягивал неприятности. Например, однажды произошел отказ двигателя, после чего машину с трудом удалось посадить на аэродроме Прага-Кбелы. Последний раз этот самолет поднялся в воздух 8 апреля 1986 года. Инженеру-пилоту Иржи Поспишилу предстояло провести очередное испытание катапультного кресла. Согласно заданию, отстрел произошел на высоте 300 м при скорости 350 км/ч. После этого двигатель внезапно перестал работать. Летчик попытался совершить посадку на аэродроме Сазена, но она оказалась очень неудачной: самолет был полностью разбит, а летчик тяжело ранен.

В 1974 году по заданию MHO начались работы над еще одним учебно-боевым вариантом «Альбатроса», получившим обозначение L-39ZA (расшифровка аббревиатуры в источниках не дается). В отличие от предшественника, этот самолет оснастили 23-мм пушкой ГШ-2-23, которую установили в носовой части фюзеляжа под кабиной и закрыли обтекателем. При этом пришлось внести необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа и расположение нескольких антенн, выполнить обшивку створок ниши передней опоры шасси из легированной стали для защиты от горячих пороховых газов, в очередной раз усилить шасси и оснастить его более широкими пневматиками. Патронный ящик с боекомплектом в 150 патронов с ленточной подачей размещался под полом гермокабины. Для доступа к нему сделали новый люк на правом борту фюзеляжа. Выступающий заборник воздуха для охлаждения электропреобразователя перенесли вместе с ним на левый борт, расположив его между подножками. Одновременно перенесли антенны радиооборудования. Доработали панель управления оружием.

Отработка пушечной установки производилась на снятых с летной эксплуатации машинах Х-03 и Х-05, при этом «пятерка» использовалась для опытных стрельб в наземном тире. Для проведения летных испытаний были построены прототипы Х-10 и Х-11. Первый полет «десятки» (борт ОК-188). которую пилотировал Шоуц состоялся 29 марта 1976 года. Испытания проходили без проблем, пока не начались стрельбы. Оказалось, что при ведении огня на больших углах атаки пороховые газы попадают в двигатель, что приводит к его перегреву и даже помпажу. Конструкторы пытались найти решение, совершенствуя дульный тормоз таким образом, чтобы все газы уходили под фюзеляж, однако это имело лишь частичный успех. С проблемой так и не удалось полностью справиться. В конечном итоге пришлось ограничить углы атаки, допустимые при стрельбе, а самолет оснастить системой, не допускавшей открытия огня на критических режимах.

В общей сложности «Аэро-Водоходы» построили 265 самолетов L-39ZA, включая экспортные варианты.

Вот та самая 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л со 150 патронами под фюзеляжем

Что за эмблема?

ЛТХ: Модификация L-39ZAРазмах крыла, м 9.44Длина самолета,м 12.13Высота самолета,м 4.47Площадь крыла,м2 18.80Масса, кг пустого самолета 3565 нормальная взлетная 4635 максимальная взлетная 5600Топливо, кг внутренние топливо 980 ПТБ 544 (2 х 350 л)Тип двигателя 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛТяга нефорсированная, кН 1 х 16.87Максимальная скорость, км/ч 630 (М=0.75)Крейсерская скорость, км/ч 580Практическая дальность, км 1260Боевой радиус действия, км 275-760Максимальная скороподъемность, м/мин 810Практический потолок, м 7500Макс. эксплуатационная перегрузка 8Экипаж, чел 1-2Вооружение: одна 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л со 150 патронами. боевая нагрузка — 1000 кг на 4 узлах подвески 2 УР воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8), 2 450-кг, 4 250-кг или 6 120-кг бомбы, 4 ПУ 130-мм НУР C-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР. 1 контейнер с пушечным вооружением и 1 контейнер с разведывательной аппаратурой

Фюзеляж самолета состоит из двух частей — передней и хвостовой8.Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее,находятся гермокабины летчиков — курсанта (передняя) и инструктора (задняя).

Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной. В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования.

К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Входная часть воздушных каналов съемная. Воздухозаборники — дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель.

Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования (справа над воздушным каналом), электро- и гидросистем (слева над каналом), вспомогательная силовая установка (под двигателем слева,ее выхлопную систему мы и видим) и воздушная турбина с аварийным электрогенератором (в убранном положении, под двигателем справа).

Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло.

Крыло самолета трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. Крыло не имеет аэродинамической и геометрической крутки.

Его передняя кромка не механизирована, а задняя оснащена двухщелевым выдвижным закрылком и элеронами. Общая площадь закрылка — 2,68 м2; угол отклонения на взлете — 25, на посадке — 44.

Закрылок оснащен механизмом кинематической синхронизация отклонения левой и правой его половин. Закрылок автоматически убирается при увеличении скорости полета (по прибору) до 310 км/ч. Суммарная площадь элеронов — 1,69 м2; углы отклонения — до 16. Элероны имеют весовую балансировку и оснащены триммерами с электрическим управлением. В подфюзеляжной зоне крыла между передним и средним лонжеронами находятся два тормозных щитка площадью по 0,25 м2. Максимальный угол их отклонения — 55. Щитки управляются летчиками, но при разгоне самолета до М=0,78 выпускаются автоматически.

На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей.

Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м2. Киль двухлонжеронный.Площадь руля направления 0,72 м2, углы отклонения 30. РН имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащен триммером. Горизонтальное оперение трапециевидной формы площадью 5,07 м2. Площадь руля высоты 1,4 м2, углы отклонения +30/-20. РВ состоит из двух жестко соединенных частей, каждая из которых имеет весовую балансировку и оснащена электроуправляемым триммером. Правый триммер управляется летчиками, левый отклоняется автоматически в зависимости от положения закрылка.

Шасси самолета трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа, передняя — против направления полета в носовой отсек фюзеляжа. Стойки шасси оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Передняя стойка шасси — самоориентирующаяся. На ней установлено колесо К25-500 размером 430×150 мм. Угол поворота колеса 60. Стойка снабжена демпфером шимми и центрирующим механизмом, устанавливающим разгруженное колесо в плоскость симметрии самолета.

На основных стойках шасси установлено по одному колесу К24 размером 610×180 мм. Управление самолетом при движении по земле производится педалями путем подтормаживания основных колес, а торможение на пробеге — рычагом на ручке управления. Торможение колес возможно только при обжатой носовой стойке шасси.

ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель Сапфир-5. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя Сапфир-5 подается из самолетной магистрали. Расход топлива на номинальном режиме работы — 50 кг/ч. Воздух отбирается за компрессором, подача воздуха в стартер — 0,4 кг/с, время непрерывной работы, ограниченное системой управления, — 10 мин.

В топливную систему самолета входят: пять фюзеляжных баков (общей емкостью 1100 л); два концевых крыльевых бака (по 200 л); топливный аккумулятор, обеспечивающий подачу топлива к двигателю при полете с отрицательной перегрузкой; трубопроводы и топливная аппаратура; системы управления, контроля, сигнализации и дренажа. Заправка баков топливом производится сверху через три заливные горловины, находящиеся: одна — на втором фюзеляжном баке и по одной — на крыльевых баках. Расходным является фюзеляжный бак 5. Подача топлива из крыльевых баков в расходный производится путем поддавливания (0,4 кгс/см2) воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Применяемое топливо — керосин.

Противообледенительная система воздушно-теплового типа предназначена для защиты от обледенения кромок воздухозаборников и входного направляющего аппарата двигателя, а также козырька фонаря кабины пилотов. Горячий воздух отбирается от последней ступени компрессора двигателя. Включение и выключение ПОС производится как автоматически по радиационному сигнализатору обледенения РИО-3, так и вручную. Крыло и оперение самолета защиты от обледенения не имеют.

Фонарь кабины экипажа.

Перед фонарем солдатик уборки носовой стойки.

Передняя часть фонаря закреплена неподвижно.

Видны створки отсеков в носовой части самолета.

На хвостовом оперение присутствуют вортекс генераторы

Вертикальное хвостовое оперение и руль направления с триммером.

Самолет явно ждет покраски. Специалисты восстанавливающие самолет очень сильно ворчали относительно желания каждого нового хозяина перекрасить самолет по собственному разумению. Все эти смывки краски штука очень агрессивная и остается в различных труднодоступных местах,где и вызывает серьезную коррозию.

А это мои добровольные и не очень,помощники. Женя Овсянников.

Мороз ему ни по чем:-)))

Л-39 на фоне других самолетов в Мячково. Как все будет готово он скорее всего уйдет на другой аэродром. В Мячково реактивным летать не дадут,а в свете открывающегося аэропорта Раменское 15 марта,так вообще непонятны перспективы полетов тут:-(((

А мы закрываем все отверстия в самолете. И начинаем открывать доступ к кабине. Следующая большая часть будет о кабине этого замечательного самолета.

Модификации:L-39С — стандартная модификация учебно-тренировочного самолёта для начальной и основной лётной подготовки.L-39СM — модернизированный вариант L-39СL-39ZO — вооружённый учебно-тренировочный самолёт, разработанный в 1973-1976 годах. Может использоваться в качестве лёгкого штурмовика, имеются четыре подкрыльевых узла подвески вооружения.L-39ZA — дальнейшее развитие L-39ZO с установкой под фюзеляжем двуствольной пушки ГШ-23.L-39ZAM — модернизированный вариант L-39ZAL-39V — буксировщик воздушных мишеней.L-39MS (L-59 Super Albatros) — модификация с новым турбореактивным двигателем модульной конструкции ДВ-2, имеющим тягу 2200 кгс, катапультируемыми креслами класса «0-0» и новым электронным оборудованием. Первый полёт совершил в 1986 году. Произведено 80 единиц.

Л-39Д — украинская модификация L-39C, представленная в начале 2010 года.Л-39М1 — украинская модернизация Л-39: замена двигателя АИ-25ТЛ на модернизированный АИ-25ТЛШ (увеличена тяга с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. Разработан в 2002-2009 годах, приказом министра обороны Украины № 347 от 8 июля 2009 года принят на вооружение ВВС Украины. Л-39М — украинская модификация Л-39, разработка которой была завершена в 2013 году. Отличается от базового варианта наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Принят на вооружение вооружённых сил Украины 4 марта 2015 года.L-159 — создан на базе L-59.Кроме того, в июле 2014 года было объявлено о разработке L-39NG — модификации с двигателем Williams FJ44.

Aero L-39 Albatros — чехословацкий учебно-боевой самолёт.Создан для замены учебно-тренировочного самолёта Aero L-29 Delfin. Совершил первый полёт 4 ноября 1968 года. В 1972 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора.Серийно производился чешской фирмой Aero Vodochody до 1999 года. Всего было построено 2868 L-39 и 80 L-59.Состоит на вооружении более чем 30 стран мира.L-39 Albatros стал одним из самых массовых реактивных УТС, занимая по количеству выпущенных машин почетное четвертое место в мире после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и своего соотечественника L-29 Delfin.

Интересные авиационные события.Aero L-39 Albatros : кабина L-39Aero L-39 Albatros : снаружи ч.2все,что у меня есть о L-39 Как всегда использую информацию с сайтовhttp://www.airwar.ruhttp://ru.wikipedia.org/wikiи других источников найденных мною в инете и литературе.

10 января 1964 года было выдано предварительное техзадание на новую систему обучения летчиков.Требовалось при сохранении качеств L-29 обеспечить более высокую тяговооруженность и надежность при эксплуатации с грунтовых ВПП. Взлетная масса ограничивалась 3400 кг. Максимальная скорость полета может не превышать 700 км/ч. Особое внимание обращалось на то,чтобы кабины инструктора и обучаемого были подобны кабинам боевых самолетов.Задание получил коллектив,под руководством главного конструктора Яна Влчек из Vyvojovy a zkusebni letecki ustav (Научно-исследовательский авиационный институт — НИАИ) в Летнянах. Ведущим конструктором проекта стал Карел Длугы.

Новый УТС предполагалось использовать для всех видов летной подготовки в училищах, включая первоначальную. 15 июля 1964 года было выдано окончательное техзадание на УТС за которым утвердили название L-39 Albatros. Полтора года спустя работу по созданию нового самолета передали народному предприятию Aero Vodochody. Это был новейший чехословацкий авиазавод, построенный в 1953 года возле деревни Водоходы, в 20 км на север от Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР: МиГ-15 различных модификаций, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и L-29. В Водоходы перебрался и Влчек со своим коллективом.

С самого начала Влчек остановился на классической схеме свободнонесущего низкоплана с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для L-39 Albatros было выбрано трапециевидное крыло с профилем NACA-64. Самолет решили оснастить стойками шасси повышенной прочности, что характерно для всех УТС Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа над крылом. Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета, в частности, размеры и расположение эксплуатационных люков выбирались так. чтобы максимально облегчить труд технического персонала.

Много внимания было уделено выбору силовой установки. С точки зрения надежности напрашивалось применение двух двигателей. Однако это вело к увеличению массы машины, усложняло эксплуатацию, повышало расход топлива. Влчек остановился на одном двигателе, тем более, что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. Что касается типа самого двигателя, то первоначально предполагалось установить чешский М-720 (заводское обозначение Walter Orion) тягой до 2500 кгс. над которым работало пражское предприятие Motorlet. Советская сторона настаивала на применении двухконтурного двигателя АИ-25 тягой в 1450 кгс. создание которого завершалось в ЗМКБ Прогресс (Запорожье) под руководством А.Г. Ивченко. В конечном итоге выбор сделали в пользу второго варианта. Пражский Walter Orion был великоват для легкого УТС, тем более,что после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся.

В 1964-66 годах в аэродинамических трубах НИАИ был проведен большой объем продувок моделей в масштабах 1:4. 1:5 и 1:25. По их результатам окончательно определили форму крыла в плане, конфигурацию воздухозаборников. В феврале 1967 года был готов деревянный макет самолета, и приступила к работе макетная комиссия. В том же году начались продувки изготовленной в Летнянах модели (масштаб 1:6.5) в скоростной и штопорной трубах подмосковного ЦАГИ. Продолжались подобные работы и в Чехословакии. К концу 1968 г. весь комплекс аэродинамических исследований завершился.

Тем временем на Motorlet шла подготовка к лицензионному производству советского двигателя АИ-25, который получил местное обозначение AI-21W (W — Walter). Для начала было решено изготовить небольшую установочную серию таких двигателей. Несколько экземпляров из нее прошли испытания на стенде в Праге, а также на летающей лаборатории Ил-28 в НИАИ. Так как исходный АИ-25 развивал недостаточную тягу, чешские специалисты приступили к его модернизации. Их изделие получило название Walter Titan, однако вскоре работы под давлением советской стороны прекратили. Решено было на серийные машины устанавливать двигатели более совершенной модификации АИ-25ТЛ тягой 1720 кгс. поставку которых возложили на Запорожский моторостроительный завод (ныне — ОАО Мотор Сич).

На Albatros предусматривалась установка катапультного кресла VS-1 разработанного в НИАИ Иржи Матейчком. Помимо стреляющего механизма, кресло должно было оснащаться ракетным ускорителем, позволявшим производить катапультирование из самолета, движущегося на земле. В 1967 году водоходовцы изготовили несколько макетов VS-1 и начали их наземные испытания. В следующем году выпустили несколько прототипов кресла, получивших обозначение VS-1B. Они не оснащались ускорителями, так как разработка этого агрегата отставала от графика.

Тогда же начались их испытания на летающей лаборатории МиГ-15УТИ, с которой провели 50 катапультирований. Они показали, что кресло позволяет безопасно покинуть самолет на высоте не менее 300 м, и его можно использовать на опытных образцах L-39. Помимо этого, проводились отработки других систем L-39 Albatros: электрической, гидравлической, противопожарной, кондиционирования кабины. БРЭО и др.

Для проведения испытаний решили построить сразу 7 прототипов L-39. Из них пять: Х-02, Х-03, Х-05, Х-06 и Х-07 предназначались для летных испытаний, а Х-01 и Х-04 — для статических и усталостных. Головным предприятием выступали «Аэро-Водоходы». где изготавливали носовую и среднюю части фюзеляжа, а также вели окончательную сборку. Завод Let в Куновицах занимался крылом, а пражский Rudy Lelov отвечал за хвостовую часть фюзеляжа и оперение.

Весной 1968 года был готов планер прототипа Х-02. К середине осени 1968 года на Х-02 в основном завершился монтаж оборудования и систем. Запорожцы с поставкой АИ-25ТЛ запаздывали,и на самолет установили двигатель AI-25W. 25 октября состоялась выкатка машины. Начались ее наземные испытания на заводском аэродроме. Их проводил шеф-пилот «Водоходов» Рудольф Духонь. 28 октября самолет трижды разгонялся до скорости 175 км/ч с отрывом носового колеса. Пилот отметил приятное поведение машины, эффективность тормозов, а также неожиданно хороший обзор из кабины.

После устранения некоторых замечаний L-39 Albatros подготовили к первому полету. На его бортах была нанесена гражданская регистрация ОК-32 (затем измененная на ОК-180, а позднее на военный бортовой 3802). 4 ноября 1968 года в 9-15 Духонь впервые поднял самолет в воздух. Взлет происходил без выпуска закрылков. Их эффективность летчик опробовал на высоте в 1000 м и выяснил, что с выпущенной механизацией крыла машина держится в воздухе на скорости всего 160 км/ч. В ходе первого полета также опробовалась работа тормозных щитков, системы уборки-выпуска шасси, поведение двигателя на разных режимах. Посадка производилась с закрылками во взлетной конфигурации. Полет длился 35 минут.

После этих полетов Х-02 вернули в цех,где выполнили небольшую доработку системы управления. 2 декабря состоялся показ самолета представителям заказчика. Испытания шли по намеченной программе. Выполнялись полеты на больших углах атаки, сваливания, а также отработка некоторых фигур высшего пилотажа. Проводились эксперименты по использованию противоштопорного парашюта в качестве тормозного, показавшие недостаточную эффективность нововведения. Выполнялись взлеты и посадки на травяной полосе аэродрома НИАИ в Летнянах. В один из дней подтвердилась хорошая управляемость L-39 Albatros: самолет совершил в Водоходах удачную посадку при боковом ветре с порывами до 10-14 м/с. Периодически полеты прерывались для проведения очередных доработок. Например, была введена в строй система кондиционирования воздуха в кабине, а к весне 1969 года на самолете установили новые корневые зализы крыла.

Работа силовой установки вызывала большую обеспокоенность. В одном из полетов произошло несколько кратковременных помпажей,а 19 марта во время пикирования после выхода из штопора, двигатель вышел из строя. Духонь успешно посадил аварийную машину на аэродроме Прага-Кбелы. Оказалось, что разрушились лопатки турбины. Очевидно, разлетевшиеся осколки нанесли серьезные повреждения,после этого полета испытания Х-02,который провел в воздухе всего 10 ч 51 мин. решили завершить. Несмотря на этот инцидент, шеф-пилот «Водоходов» в своем отчете писал, что общее впечатление о самолете очень хорошее.

4 мая 1969 года Духонь поднял в воздух прототип Х-03. который также был оснащен двигателем AI-25W. На его борту последовательно наносились обозначения РОЗ,ОК-23,ОК-180 и 0503. Самолет отличался размерами корневых зализов крыла, наличием боковых окон подпитки двигателя и переставным стабилизатором. До 28 мая на этом самолете завершили программу заводских испытаний. Затем Х-03 передали для продолжения программы испытаний в НИАИ.

23 сентября взлетел Х-05 (ОК-25,ОК-184,3905 и ОК-008), которым управлял также Духонь. Машина также была оснащена двигателем AI-25W,как и ее предшественники, однако отличалась от них измененной конструкцией воздухозаборников, формой корневых зализов крыла и наличием двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. В ходе первых восьми полетов исключительное внимание обращалось на работу силовой установки. В октябре исследовали поведение самолета на минимальных скоростях и снова столкнулись с помпажами двигателя.

В это же время чехи занялись реанимацией Х-02,который оснастили доработанным AI-25W,более совершенной системой кондиционирования, а также новыми воздухозаборниками. Очевидно, эти изменения не привели к желаемому улучшению в работе силовой установки, и в феврале-апреле 1970 года эксперименты по модернизации воздухозаборников продолжили. На Х-02 и Х-05 их удлинили на 320 мм.,а площадь поперечного сечения увеличили на 20% и дополнили боковыми окнами подпитки двигателя. Полеты показали, что эти усовершенствования положительно сказались на устойчивости работы двигателя, однако полностью избавиться от помпажных явлений не удалось. В частности, они стали проявляться на большой высоте, после чего на воздухозаборниках заделали боковые окна.

Испытания шли в весьма высоком темпе. В феврале-марте на Х-03 выполнили 94 полета. В апреле на Х-05 исследовали поведение самолета при выполнении комплекса фигур высшего пилотажа. В одном из полетов летчик Шоуц достиг таких перегрузок, что деформировалась верхняя обшивка крыла. Самолет пришлось поставить на ремонт. Крыло отправили для восстановления на завод в Куновице, а на самом Х-05 заменили двигатель, отработавший 50 часов. В июле полеты возобновились. В очередной раз двигатель поменяли в конце августа. В конце октября — начале ноября на этой машине провели 16 полетов на изучение штопора. Выполнив в обшей сложности 78 витков, летчики пришли к заключению, что из штопора самолет выводится легко, еще до завершения первого витка. В ходе этой программы немало неприятностей доставил двигатель, который пришлось менять дважды. В обшей сложности до конца 1970 года на Х-05 выполнили 159 полетов.

28 апреля Шоуц поднял в воздух Х-06 (ОК-186,3906, Ок-184). Машина отличалась новыми воздухозаборниками, а также вспомогательной силовой установкой Saphir 5, выпускаемой по лицензии французской фирмы Turbomeca на заводе в Велкей Битеши.

Эталоном для большой серии должен был стать Х-07 (3907,ОК-184), на котором Шоуц отправился в первый полет 15 декабря 1970 года. Х-07 изначально была рассчитана под двигатель АИ-25ТЛ, однако на первых порах на ней стоял все еше AI-25W. На этой машине в очередной раз изменили форму корневых зализов и установили зализы между законцовками крыла и размешенными на них топливными баками. На Х-07 не нашли применения некоторые решения, отрабатывавшиеся на других прототипах, в частности, переставной стабилизатор. В июле 1971 года доработали систему управления. Для уменьшения усилий на ручке при отклонении руля высоты на угол более 28′ установили специальный пружинный механизм, а для уменьшения нагрузок на педалях удлинили на четверть сервокомпенсатор руля направления. Это позволило улучшить управляемость самолета на взлете.

В конце лета — осенью 1971 с Х-05 и Х-07 прошли войсковые испытания в ЧССР, совершив в общей сложности 115 полетов. Инженерно-технический персонал за это время наработал 560 человеко-дней, что составило 39 человеко-часов на час полета. В ходе этих испытаний было отмечено, что в связи с возрастанием взлетной массы Х-07 некоторые ее характеристики по сравнению с другими прототипами несколько ухудшились, но в целом остались на приемлемом уровне.

В конце 1971 года из Запорожья прибыли долгожданные АИ-25ТЛ. Первым новый двигатель получил Х-02, переоборудование которого завершили в начале 1972 года. Одновременно усилили конструкцию планера, провели некоторые другие доработки. К концу марта АИ-25ТЛ установили и на Х-07. При этом из-за большей массы нового двигателя сместился центр тяжести машины, что вынудило провести некоторую перекомпоновку электрооборудования, в частности, аккумулятор переместили в носовую часть фюзеляжа. После облета самолетов летчиками «Аэро-Водоходов» их передали на войсковые испытания, которые завершились в начале 1973 года. Они однозначно показали, что увеличение тяги привело к заметному улучшению большинства летных характеристик.

Новый двигатель отличался и лучшей газодинамической устойчивостью. Правда, продолжительность полета несколько уменьшилась, но осталась на приемлемом уровне: на одной заправке L-39 Albatros мог выполнить 14 семиминутных либо 11 девятиминутных полетов по кругу, либо два 40-минутных полета в учебную зону. Военные летчики провели испытания Х-07 на сваливание. Их результаты мало отличались от полученных на прототипе Х-05. Выяснилось, что о приближении к этому опасному моменту машина предупреждает дрожанием ручки управления, затем начинает вибрировать весь самолет, а после сваливания на крыло L-39 Albatros на первом витке штопора опускает нос и переходит в пикирование..

Кроме того, на Х-02 и Х-07 в течение 1972 года провели ряд специальных испытаний. В частности, в начале осени на Х-02 опробовали работоспособность нового турбохолодильника системы кондиционирования. На Х-07 проводилась обширная программа по отработке БРЭО

В начале 1973 года Х-07 подготовили к отправке в СССР для проведения Госиспытаний в ГК НИИ ВВС. Машина к тому времени полностью соответствовала серийной конфигурации L-39C (Cvicnа — учебная). Ее перекрасили, нанесли красные звезды и бортовой номер 07. оснастили необходимой контрольно-измерительной аппаратурой. Госиспытания в СССР начались в мае 1973 года. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине.

Были отмечены и недостатки,меньшая по сравнению с заданной дальность полета, несколько повышенные посадочная скорость и длина пробега. Существенно отличались выводы советских и чехословацких летчиков относительно штопорных характеристик машины. Проведенные по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что штопор у L-39 имеет нестабильный и неравномерный характер, самолет выводился из него обычно на третьем витке. Несмотря на выявленные недостатки. L-39 Albatros получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.

Получив замечания заказчика, разработчик приступил к их устранению. Особую важность в этом деле приобрело улучшение штопорных характеристик L-39. Работы проводились в ЧССР в течение 1974 года на самолетах Х-02 и Х-07. Отрабатывались различные конструктивные решения. В конечном итоге ограничились введением эксплуатационных ограничений по углу атаки и выработкой более совершенной методики вывода L-39 Albatros из штопора.

Планер Х-01 прошел к середине 1970 года полный цикл статиспытаний, а Х-04 до октября 1971 года «летал» на стенде НИАИ в Высочанах. после чего L-39 Albatros назначили ресурс в 3000 ч. На Х-03 были проведены испытания катапультного кресла VS-1BRI. уже оснащенного пороховым ускорителем. Первое катапультирование с борта Х-03, летевшей на высоте 2000 м со скоростью 370 км/ч произвел 10 августа 1971 года парашютист-испытатель П. Сухомел. В общей сложности он и его коллега К. Плзак выполнили 47 катапультирований. В декабре того же года на этой машине отрабатывали способы борьбы с шимми передней опоры шасси. Решение проблемы нашли, изменив профиль пневматика.

В октябре-ноябре 1972 года совместно со специалистами ЦАГИ на Х-03 исследовали поведение самолета при обледенении, для чего на его крыле и оперении были приклеены пенопластовые имитаторы льда. 28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч. вместо 310 км/ч в обычных условиях. В 1972 году на Х-05 проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч. В 1973 году Х-06 использовали при отработке мобильной контрольно-диагностической станции KL-39, а также для испытаний подвесных систем вооружения. Весной 1974 года на самолете отрабатывали взлет-посадку на раскисшем грунтовом аэродроме.

Данные, собранные во время полетов прототипов L-39 Albatros, использовали при создании наземного тренажерного комплекса TL-39.

Головным предприятием по серийному выпуску нового самолета стали все те же «Аэро-Водоходы». Основными партнерами по кооперации остались «Лет» и «Руде Летов», которые,занимались изготовлением крыльев, хвостовых частей фюзеляжа и оперения. Двигатели поставлялись из Запорожья.

В 1971 году решили построить лишь установочную серию из десяти L-39 Albatros, оснащенных AI-25W. 7 сентября первая машина из этой партии поднялась в воздух, а 28 марта 1972 года пять самолетов поступили в Высшую летную школу в Кошицах.

Как и предполагалось, после выработки ресурса AI-25W L-39 Albatros установочной серии переоснастили АИ-25ТЛ. Произошло это в 1974 году. В том же году начался массовый выпуск L-39,который продолжался до декабря 1999 года. В общей сложности было построено более 2950 экземпляров без учета первых семи прототипов. Наиболее массовой модификацией стал учебный L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них ВВС СССР получили 2080 самолетов (последний — 25 января 1991 года). Фирма-изготовитель утверждает, что построила для главного заказчика 2094 L-39 Albatros, и вполне возможно, что 14 машин Москва так и не выкупила.

В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась,латинское L в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую Л. Указывавшая на учебный вариант буква С и вовсе исчезла, т.к. в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя Альбатрос использовалось куда реже сленгового прозвища Элка.

Самолеты поступили в большинство летных училищ: Черниговское,Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики); Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация); Тамбовское (дальняя авиация); Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки).

Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество L-39 превышало сотню. L-39 Albatros также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская), подразделениями ГК НИИ ВВС, несколькими полками штурмовиков Су-25, где выполняли роль спарок до поступления двухместных Су-25 (например, 357-й ШАЛ из Группы советских войск в Германии, дислоцированный на аэродроме Брандис).

Небольшое количество Альбатросов было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур Элками располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС Буран), а также в Школе летчиков-испытателей.

Самолет практически во всех отношениях превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии летного и технического составов. Новая Элка отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска, удачная эргономика.

Правда, если опытные пилоты считали приборное оборудование Альбатроса простым и даже примитивным, то для многих курсантов, впервые попадавших в кабину самолета, обилие указателей и переключателей вызывало ощущение невероятной сложности аппарата, на котором им предстояло осваивать азы профессии. Машина обладала хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.

Однако с высоты более 1000 м чувствовался недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах. Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем,перегревом турбины и другими неприятностями. Поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на малый газ, а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме.

К тому же АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость — на максимальную мощность он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на газ при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.

В целом L-39 вполне оправдал свое назначение как самолет первоначального обучения, но все же был не так прост как По-2 или Як-18. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 38-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше.

Правда, полеты были короткие, и вывозная программа не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становилась вялой, требовала от пилота более длинных движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание, перелеты, козления и т.п.. но Альбатрос терпеливо сносил эти надругательства.

Программа обучения на L-39 предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения.

Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли до получения визуального контакта с противником. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и фотострельбой или захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ Курсантам всех училищ давали «работу по земле» с применением НАР С-5 и 50-кг учебных бомб.

Обязательно курсанты осваивали на L-39 сложный пилотаж, включавший такие элементы, как бочка, мертвая петля, косая петля. До 1985 года отрабатывался и штопор. Самолет входил в него очень неохотно: выход на большие углы атаки сопровождался тряской, даже при очень значительной потере скорости и полностью выбранной на себя ручке машина обычно начинала парашютировать или сваливалась на нос. Справедливо считалось, что заставить штопорить Альбатрос можно преднамеренно или в результате очень большой ошибки.

Был выработан простой и надежный способ вывода из штопора, не вызывавший проблем у абсолютного большинства курсантов. И все-таки инструкторы отмечали, что некоторые их подопечные регулярно допускают ошибки, которые могут привести к тяжелым последствиям. Избежать таковых не удалось — при освоении штопора произошло не менее пяти катастроф, и этот элемент из учебных программ изъяли, сохранив лишь предсрывные режимы.

Изначально полеты на L-39 начинались в конце первого курса. Но во второй половине 1980 годов первокурсники стали заниматься только теорией, и в воздух впервые поднимались лишь на следующий год.

Это отсеки в носовой части самолета.

Кислород. Интересно,его поменяли? Он тоже имеет срок годности и через определенный срок его надо менять иначе вы рискуете отравиться.

Тут явно место для еще какого то отсутствующего оборудования.

Раскладная подножка для летчика.

Кабину мы осмотрим в третьей части повествования.

Попытка заглянуть в двигатель.

Так устроен один из боковых воздухозаборников.

А лампочка для того,чтобы с земли видели,что стойка вышла?

Законцовка крыла с допбаком.

Носовая стойка вид с хвоста.

Снизу вид на хвост.

Всякие интересные трубочки

А это для того,чтобы срыв начинался тут,а не на конце крыла.

Даже лесенку притарабанили,чтобы снять сверху.

Чуть под другим углом

А о технических особенностях самолета в другой части рассказа.

ЛТХ: Модификация L-39CРазмах крыла, м 9.44Длина самолета,м 12.13Высота самолета,м 4.47Площадь крыла,м2 18.80Масса, кг пустого самолета 3395 нормальная взлетная 4337 максимальная взлетная 4600Топливо, кг внутренние топливо 980 ПТБ 544 (2 х 350 л)Тип двигателя 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛТяга нефорсированная, кН 1 х 16.87Максимальная скорость, км/ч 757 (М=0.8)Крейсерская скорость, км/ч 700Практическая дальность, км с двумя ПТБ 1750 без ПТБ 1000Максимальная скороподъемность, м/мин 1320Практический потолок, м 11500Макс. эксплуатационная перегрузка 12Экипаж, чел 2Вооружение: боевая нагрузка — 250 кг на 2 узлах подвески типичная нагрузка: 130-мм НУР С-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР, и 100- кг бомбы

СПЕЦИФИКАЦИЯ САМОЛЕТА Л-39 сер. номер 530546

SPECIFICATION OF L-39 aircraft  #132135

СПЕЦИФИКАЦИЯ САМОЛЕТА Л-39 сер. номер 132135

SPECIFICATION OF L-39 aircraft  #132038

СПЕЦИФИКАЦИЯ САМОЛЕТА Л-39 сер. номер 132038

SPECIFICATION OF L-39 aircraft  #132035

СПЕЦИФИКАЦИЯ САМОЛЕТА Л-39 сер. номер 132035

SPECIFICATION OF L-39 aircraft  #132122

СПЕЦИФИКАЦИЯ САМОЛЕТА Л-39 сер. номер 132122

Самолет был создан в Чехословакии в конце 60-х годов с основной целью – быть учебной партой для будущих летчиков реактивной авиации. В основном Л39 Альбатрос отличался от своего предшественника Л-29 Дельфина увеличенной тягой двигателя, надежностью при эксплуатации с грунтовых аэродромов, а также наибольшим приближением кабины к кабинам современных ему истребителей.

Пилот-инструктор в полете мог достаточно безопасно имитировать различного рода отказы, что повышало качество обучения. Еще одним важным новшеством была возможность присоединения к узлам внешней подвески различного вооружения, что позволило тренировать не только пилотажные навыки, но и отрабатывать боевое применение.

По тем же причинам самолету были сделаны отличная управляемость, маневренность и обзор за счет снижения максимальной скорости и полезной нагрузки, которые присущи боевым самолетам того поколения.

Возможности эксплуатации

За счет простоты конструкции, легкого веса и высоких летных характеристик, Альбатрос может использоваться с небольших аэродромов, в том числе и с грунтовым покрытием. Основной задачей для современных Альбатросов является обучение простому, сложному и высшему пилотажу. На самолетах Л-39 летает группа высшего пилотажа «Русь».

Продаются Самолеты Л-39, 1985 и 1981 годов выпуска.

Купить по приемлемой цене можете, обратившись в компанию Техклуб. Имеются на продажу 5 воздушных судов Л-39. Sold aircraft L-39. You can buy at a reasonable price by contacting Tehclub. There are 5 L-39 aircraft for sale. SPECIFICATION OF L-39 aircraft  #530546

Полёты на Л39-Альбатрос

110 000.00 руб