Методическое пособие по технике пилотирования ми 8

Оглавление

Приемник
воздушного давления ПВД-6М 12

БЛОК
СРАВНЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ 21

При
заказе блока необходимо указывать
вариант его исполнения. Пример записи:
«Блок сравнения и предельного крена
БСПК-1 с амортизационным основанием,
маршрут 32°, посадка 15°, тангаж 10° 21

АВТОПИЛОТ АП-34Б II серии 31

Комплектность
АП-34Б и размещение его на вертолете 32

Усилитель
регулятора температуры УРТ-27 52

Указатель
шага винта УШВ-1 59

АППАРАТУРА
КОНТРОЛЯ ВИБРАЦИИ ИВ-500А сер. 2 60

Указатели
УК-68В (индикация виброскорости в %)
расположены за спиной второго пилота
на этажерке. При нажатии кнопки
«КОНТРОЛЬ И В-500А» загораются лампы
всех табло, а стрелки указателей
устанавливаются в пределах 75. 100%

Дистанционный
индукционный манометр ДИМ-100К 62

БОРТОВОЕ
УСТРОЙСТВО РЕГИСТРАЦИИ БУР-1-2Ж 68

УКАЗАТЕЛЬ
ПОЛОЖЕНИЯ ШАГА ВИНТА УП21 72

АППАРАТУРА
КОНТРОЛЯ ВИБРАЦИИ ИВ-500Е 78

СИСТЕМА
ПОДВИЖНОГО УПОРА УПРАВЛЕНИЯ СПУУ-52 80

Ромасевич В. — Аэродинамика и динамика полета вертолетов (1982)

Вертолетом называется летательный аппарат, способный к вертикальным взлету и посадке, подъемная сила которого создается одним или несколькими несущими винтами (НВ). Эта удивительная винтокрылая машина уверенно вышла на воздушные Просторы 35—40 лет назад, но очень быстро завоевала всеобщее признание. Замечательные летные качества вертолетов сделали их подлинными тружениками неба и вместе с тем грозным боевым средством. Создание современных вертолетов с высокими летно-техническими характеристиками было бы невозможно без должного развития аэродинамики и динамики полета вертолетов.

Аэродинамикой называется наука, раскрывающая законы движения воздуха (газов) и его силовое воздействие на поверхности движущихся (обтекаемых воздухом) тел. Тем самым аэродинамика позволяет получать исходные данные для анализа условий полета летательных аппаратов.

Динамика полета — раздел механики, в котором изучается движение летательных аппаратов в воздухе. Динамика полета позволяет по известным силам и их моментам, действующим на вертолет, определить траекторию полета и закон движения, и наоборот, по заданной траектории и закону движения определить потребные силы и моменты. Величина и направление аэродинамических сил и, следовательно, характер движения вертолета, зависят от действий летчика по управлению вертолетом. Поэтому динамика полета позволяет ответить, каково будет движение вертолета при том или ином законе управления, осуществляемом летчиком, и наоборот,. каков должен быть закон управления для выполнения заданного движения вертолета. Следовательно, динамика полета дает теоретические основы для разработки техники пилотирования вертолета.

Практическая аэродинамика вертолета — прикладная часть аэродинамики и динамики полета, а также теории авиадвигателей и систем управления. Она рассматривает явления и процессы, протекающие на всех этапах полета, знание которых необходимо летчику для сознательного освоения техники пилотирования конкретного вертолета, овладения его безаварийной эксплуатацией, для наиболее пблного использования боевых возможностей аппарата.

Руководство по технической эксплуатации ВР-14

Настоящее руководство содержит указания по эксплуатации и техническому обслуживанию глав-ного редуктора ВР-14. С выпуском настоящего руководства инструкция по эксплуатации н техническому обслуживаниюредуктора ВР-14 78Г1Э и техническое описание редуктора 7871ТО издания 1974 г. теряют силу.

Инструкция экипажу Ми-8МТВ-5

Военно-транспортный вариант Ми-8МТВ-5-1 с двумя турбовальными двигателями ТВ3-117ВМ предназначен для перевозки людей и различных грузов в грузовой кабине, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Вертолет применяется в следующих вариантах. Транспортный:? для перевозки в грузовой кабине грузов общим весом до 4000 кгс (с одним или двумя дополнительными топливными баками);? для транспортировки грузов на внешней подвеске общим весом до 4000 кгс. Десантный? для перевозки десантников с личным оружием (до 36 чел. Санитарный:? для перевозки носилочных раненых (до 12 чел. ) в сопровождении медицинского работника. Боевой (см. книга № 2). Перегоночный (с четырьмя дополнительными баками). Спасательный. Вертолет может выполнять возложенные на него задачи днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях с аэродромов и с неподготовленных площадок. Экипаж вертолета состоит из трех человек: командира экипажа, летчика-штурмана и бортового техника.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

— рычаг раздельного управления опробываемого двигателя перевести вверх до упора;

— рукоятку коррекции повернуть полностью вправо; — рычагом «ШАГ-ГАЗ» вывести двигатель на требуемый режим.

Режим работы двигателя устанавливается по частоте вращения ротора ТК в соответствии с РЛЭ, рис.

Взлетный режим устанавливать перемещением ручки «ШАГ-ГАЗ»вверх (затяжелением НВ) до момента прекращения увеличения частоты вращения ТК, при этом частота вращения должна укладываться в границы, определенные по графику РЛЭ,рис. 1, а частота вращения НВ должна равняться 93_-1 %.

На вертолетах, оборудованных аппаратурой КТА-5, частота вращения ротора ТК на крейсерском и номинальном режимах при баром. давлении ниже 755 мм рт. определяется по измерителю ИТК-5, частота вращения взлетного режима — по РЛЭ, рис.

При барометрическом давлении выше 755 мм рт. частота вращения ТК на всех режимах определяется по РЛЭ ,рис.

На каждом из режимов в течение 10. 15 с проверить соответствие показаний приборов, контролирующих работу двигателя и гл. редуктора, данным, приведенным в таблицах РЛЭ 7. 1 и 7.

Если при опробовании одного двигателя работает второй, то поддерживать его частоту вращения равной частоте вращения МГ путем перемещения рычага разд. управления вниз до упора.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В НАЧАЛЕ ЛЕТНОГО ДНЯ НЕЗАВИСИМО ОТ АТМ. УСЛОВИЙ ПРОВЕРИТЬ СРАБАТЫВ. КЛАПАНОВ ПОС:

-ПО «ЩЕЛЧКУ» ПРИ НЕРАБОТАЮЩИХ ДВИГАТЕЛЯХ;

-ПО ПОВЫШЕНИЮ Т ГАЗОВ ПРИ ОБОР. тк<80% НА 10. 15°С, ПРИ ОБОР. тк>80 % НА 20. 30° С.

ПРИ ОПРОБОВАНИИ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ЗЕМЛЕ ПРИ Тов + 5< С И НИЖЕ ПРИ НАЛИЧИИ ТУМАНА, СНЕГОПАДА. ДОЖДЯ ИЛИ МОРОСИ, НЕОБХОДИМО ПОСЛЕ ЗАПУСКА КАЖДОГО ДВИГАТЕЛЯ ВКЛЮЧИТЬ ЕГО ПОС В РЕЖИМ «РУЧНОЙ».

Примечание. С включением ПОС температура газа перед ТК не должна превышать макс. допустимое знач. на данном режиме.

При работе двигателя на земле при Тов +5 С и ниже при наличии тумана, снегопада, дождя или мороси, после прогрева двигателей до Т масла на выходе из двигателей не ниже +30°С и Т масла на входе в редуктор не ниже минус 15 С дальнейшую работу производить на частоте вращения ТК не ниже 80%.

На режимах ниже 80% частоты вращения ТК продолжительностью свыше 5 мин необходимо выключить двигатель осмотреть воздухозаборник, стойки, обтекатель (кок), лопатки ВНА и удалить лед при его обнаружении.

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

Перед выполнением предполетного осмотра убедиться, что вблизи вертолета на стоянке имеются противопожарные сред­ства и нет посторонних предметов, которые могут быть подня­ты воздушным потоком от вращающихся лопастей винтов и занесены в двигатели, несущий или рулевой винт.

Во время осмотра проверить состояние несущего и рулевого винтов, фюзеляжа, хвостовой и концевой балок, шасси, обору­дование грузовой кабины и кабины экипажа, а также про­контролировать заправку вертолета топливом, маслом и гидрав­лической жидкостью.

При осмотре несущего и рулевого винтов основное внима­ние обратить на отсутствие повреждений (трещин, пробоин, вмятин), льда или примерзшего снега на поверхностях лопас­тей. Все это может нарушить геометрическую форму лопастей, изменить их аэродинамические характеристики, весовую ба­лансировку и явиться причиной пробоя изоляции нагреватель­ных элементов, повышенных вибраций, нарушения управления вертолетом и даже привести к флаттеру лопастей.

Особое внимание при осмотре лопастей несущего винта уделить положению сигнализаторов повреждения лонжеронов лопастей. В случае обнаружения красного пояска на колпач­ке сигнализации повреждения лонжерона лопасти выполнять полет на вертолете категорически запрещается.

Осматривая втулку несущего винта, автомат перекоса и редукторный отсек, убедиться в исправности соединений, уз­лов крепления и их контровок, в отсутствии течи масла из шар­ниров втулки и агрегатов, а также в отсутствии посторонних предметов и пыли (в зимнее время — снега) в редукторном от­секе.

При осмотре фюзеляжа, хвостовой и концевой балок про­верить, нет ли механических повреждений обшивки, течи мас­ла из промежуточного и хвостового редукторов. Убедиться в надежности крепления приемника ПВД и чистоте его отвер­стий, проверить, сняты ли заглушки, нет ли снега и льда во входных устройствах двигателей, бортового турбогенератора АИ-9В, вентилятора, в выхлопных трубах двигателей, на ПЗУ и датчике РИО-3.

При осмотре шасси проверить отсутствие течи жидкости из-под штоков, правильность зарядки амортизационных стоек, исправность воздушной проводки тормозов, внешнее состояние и обжатие пневматиков колес. При отсутствии десантной нагрузки выход штока амортизатора основной стоики должен быть не более 240 мм, при массе вертолета 11100 кг — 90± ±20 мм (на Ми-8Т—100±20 мм), при массе вертолета 13 000 кг— 68±20 мм. Выход штока передней стойки при раз­личном сочетании массы и центровки не должен превышать 150 мм (на Ми-8Т- — 130±10 мм). Обжатие пневматиков ос­новных колес не должно превышать 68 мм (на Мн-8Т — 70± ±10 мм), передних колес — 43 мм (на Ми-8Т —45±10 мм).

Необходимо помнить, что невыполнение требований по за­рядке стоек и пневматиков колес может быть причиной воз­никновения земного резонанса.

Проверку заправки вертолета топливом, маслом и гидрав­лической жидкостью производить по уровню в баках, а также с помощью контрольных приборов.

При осмотре грузовой кабины проверить отсутствие повреж­дений и деформаций пола, окон и обшивки кабины, течи топли­ва и масла АМГ-10, правильность размещения и надежность крепления грузов. При этом убедиться в том, что полетная мас­са вертолета с учетом взятого груза, дополнительного оборудо­вания и заправленного в баки топлива не превышает макси­мальной взлетной массы.

При осмотре кабины экипажа убедиться: в отсутствии по­сторонних предметов, целости по внешнему виду) всех прибо­ров, надежности закрытия верхнего люка, нахождении в закрытом положении и контровке ручек аварийного сброса бли­стеров, целости и чистоте остекления кабины, правильном поло­жении и исправности всех органов управления (все АЗС и вы­ключатели — в положении ВЫКЛЮЧЕНО, краны — в положе­нии ЗАКРЫТО, рычаги раздельного управления двигателями — в нейтральном положении на защелках, ручка управления — в нейтральном положении), исправности привязных ремней.

После окончания осмотра экипажу занять рабочие места, на­деть парашюты и застегнуть привязные ремни, присоединить ка­рабины фалов гибкими шпильками приборов ППК-У (КАП-ЗМ) к специальным узлам на сиденьях (удлинители уложить так, чтобы исключить возможность их попадания в управление), по­догнать по росту педали ножного управления, убедиться в гер­метичности и работоспособности тормозной системы после на­жатия тормозной гашетки при достижении в тормозах давления по манометру 31—34 кгс/см2, а на Ми-8Т —28—34 кгс/см2 не должно прослушиваться шума выходящего воздуха, после растормаживания не должно быть остаточного давления в тормо­зах), подключить шлемофоны к кабелям СПУ и проверить надежность открытия и закрытия сдвижных блистеров ка­бины.

Установить стрелки барометрического высотомера на «0», проверить соответствие показания шкалы барометрического дав­ления фактическому давлению на аэродроме (отличие не долж­но превышать ±1,5 мм рт. Устранять разницу показаний высотомера и фактического давления с помощью кремальеры запрещается.

После подсоединения источника аэродромного питания или включения бортового электропитания проверить связь по СПУ со всеми членами экипажа. При температуре наружного воздуха + 5°С и ниже по загоранию светового табло убедиться в исправности сигнализации обогрева ПВД, проверить работу стеклоочистителей, кратковременно включив переключатели рода работ в положение 1 СКОР, до страгивания их с места. Убедиться, что выключатели РИ-65 и СПУУ-52 находятся в положении ВЫКЛ. , при этом горят соответственно табло ВКЛЮЧИ РИ-65 и кнопка-табло на центральном пульте бортового техника. Затем проверить исправность пиропатронов огнетушителей и систему сигнализации о пожаре ССП-ФК, предварительно выключив командную радиостанцию.

При выполнении проверки необходимо помнить, что во избежание срабатывания огнетушителей первой (автоматической) очереди системы пожаротушения запрещается поворачивать ручку галетного переключателя с отметки ВЫКЛ. при нахождении переключателя КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ — ОГНЕТУШЕНИЕ в положении ОГНЕТУШЕНИЕ и устанавливать переключатель КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ —ОГНЕТУШЕНИЕ в положение ОГНЕТУШЕНИЕ до установки галетного переключателя в положение ВЫКЛ.

При подготовке к полету, в котором предполагается транспортировка груза на внешней подвеске, проверить узлы крепления тросовой подвески, легкость вращения вертлюга, легкость открытия люка, надежность фиксации открытого люка на ограждении. После этого подвести трос лебедки через систему роликов к люку в полу грузовой кабины и подсоединить жгут ПУЛ-1А к штепсельному разъему па потолке грузовой кабины.

Если в полете предполагается подъем грузов или людей на борт вертолета с помощью бортовой стрелы, проверить внешним осмотром ее состояние, крепление лебедки ЛПГ-150М на стреле и состояние крюка.

Подготовка к запуску двигателей

Запуск двигателей производится от аэродромного источника электроэнергии (АПА-ЗМ, АПА-4, АПА-5, АПА-35, АПА-50), при отсутствии его — от бортовых аккумуляторных батарей.

Перед запуском двигателей убедиться в наличии вблизи вертолета противопожарных средств, а также наблюдающего за запуском двигателей (он должен быть впереди вертолета на удалении 30—40 м). Если вертолет находится на пыльной или песчаной площадке, ее рекомендуется полить водой.

При запуске двигателей на нескольких вертолетах устанавливается очередность запуска с таким расчетом, чтобы исключить неблагоприятное воздействие потока воздуха от несущего винта соседнего вертолета на запускаемым двигатель. Рекомен­дуется также учитывать направление ветра. При ветре слева первым запускать правый двигатель, а при ветре справа — ле­вый. Запуск двигателей, их прогрев и опробование разрешает­ся производить при скорости встречного ветра не более 20 м/с, бокового ветра справа — не более 10 м/с, бокового ветра сле­ва— не более 15 м/с, попутного ветра — не более 8 м/с.

При температурах наружного воздуха ниже — 40°С запуск двигателей разрешается только после их предварительного по­догрева.

Включить все АЗС, необходимые для запуска АИ-9В (АИ-8) и двигателей. Убедиться, что генераторы переменного тока вы­ключены, РИ-65 исправен, противопожарная система (пере­ключатель КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ — ОГНЕТУШЕНИЕ в по­ложении ОГНЕТУШЕНИЕ) и гидросистема включены, аппа­ратура контроля вибраций ИВ-500В и сигнализатор максималь­ной температуры газов 2АИ-6 работоспособны. Проверить сня­тие РРУД обоих двигателей с упоров перемещением их вверх на 1/4 хода до начала мигания табло ФОРСАЖ ВКЛЮЧЕН, после чего установить РРУД в среднее положение на защелку, табло должно погаснуть. Убедиться, что подкачивающие и пе­рекачивающие насосы топливных баков включены, перекрывные краны открыты. Установить радиосвязь с командным пунктом и запросить разрешение па запуск двигателей.

Запуск и опробование двигателей

Запуск и останов двигателей разрешается производить командиру экипажа или по его команде бортовому технику, при этом командир экипажа должен находиться на своем ра­бочем месте. Прогрев и опробование силовой установки разре­шается производить только летчику.

Перед запуском двигателей вертолета произвести запуск двигателя АИ-9В (АИ-8). Для запуска АИ-9В переключатель ЗАПУСК — ПРОКРУТ — ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК поставить в поло­жение ЗАПУСК и нажать кнопку ЗАПУСК на 2—3 с. Двига­тель АИ-9В автоматически выходит на режим холостого хода, при этом загораются лампы-табло ДАВЛ. МАСЛ. НОРМА, ОБОРОТЫ НОРМА. Время выхода на режим холостого хода не более 20 с.

После выхода двигателя на режим холостого хода прове­рить параметры его работы и убедиться в том, что темпера­тура газов не более 720°С, давление воздуха в магистрали от­бора воздуха из АИ-9В находится в соответствии с приведенным на рис. 3 графиком.

Запуск двигателя АИ-9В прекратить нажатием на 2—3 о кнопки ВЫКЛЮЧЕНИЕ АИ-9, если:

• в течение 9 с после начала запуска нет показания температуры газов;
• напряжение в сети запуска падает ниже 18 В;
• температура газов за турбиной стремится превысить 880°С;
• спустя 30 сек. от начала запуска продолжает гореть сиг­нальная лампа работы автоматической панели запуска;
• замечены какие-либо другие ненормальности в работе двигателя и его систем.

Рис. Зависимость давления в магистрали отбора воздуха из АИ-9В от температуры наружного воздуха и высоты аэродрома.

Двигатели ТВЗ-117МТ разрешается запускать от двигателя АИ-9В после прогрева последнего не менее 1 мин.

В случае, когда имеется перерыв в работе двигателя более пяти суток, при подозрении на неисправность двигателя, после замены масла в масляной системе, после неудавшегося запус­ка и в других случаях производится холодная прокрутка дви­гателя.

Прокрутка двигателя выполняется при включенных подка­чивающих топливных насосах и открытом пожарном кране в следующем порядке.

ереключатель рода работ установить в положение ПРО­КРУТКА, а переключатель ЛЕВ. — ПРАВ, на необходимый дви­гатель и нажать пусковую кнопку на 1—2 с. При этом оборо­ты ротора турбокомпрессора от воздушного стартера должны быть в пределах 20—26%, а продолжительность цик­ла пусковой панели 51 — 59 сек (на Ми-8Т —27 с).

В процессе запуска следить за нарастанием оборотов турбокомпрессо­ра, температурой газов перед турбиной (не дол­жна превышать значений, определяемых по приве­денному на рис. 4 графи­ку), давлением в гидро­системе, температурой газов двигателя АИ-9В, давлением воздуха в ма­гистрали запуска, устой­чивостью работы сигнальных табло ДАВЛ. 2МАСЛ. НОРМА, ОБОРОТЫ НОРМА, СТАРТЕР РАБОТАЕТ.

Двигатель должен выйти на обороты малого газа за время не более 60 сек. По окончании цикла работы панели должны по­гаснуть табло АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА через 30 с, табло СТАРТЕР РАБОТАЕТ — при достижении оборотов турбоком­прессора 60—65%.

З
Рис. Зависимость числа оборотов турбокомпрессора на режиме малого газа и максимальной температуры на запуске от температуры наружного воздуха. апуск двигателя необходимо прекратить нажатием кнопки ПРЕКРАЩ. ЗАПУСКА и закрытием крана останова в случа­ях, указанных в инструкции экипажу.

После прогрева двигателей приступить к их опробова­нию. Установлено три вида опробования двигателей и их си­стем:

• совместное опробование двигателей с выходом на режим, при котором исключается отрыв вертолета;
• раздельное опробование двигателей с выходом на взлет­ный режим, при этом неопробуемый двигатель должен быть выключен;
• проверка работы двигателей на висении.

Первый вид опробования применяется при проверке рабо­тоспособности двигателей и их систем в начале летного дня (ночи).

Второй вид опробования производится после замены или ре­гулировки агрегатов силовой установки, несущего или рулевого винта, после выполнения регламентных работ, а также после устранения неисправностей, выявленных в полете. При этом вертолет должен быть загружен до массы не менее 13 500 кг.

Третий вид опробования производится в целях проверки со­вместной работы двигателей перед каждым полетом.

При опробовании двигателей с выходом на режим, исклю­чающий отрыв вертолета, необходимо убедиться, что темпе­ратура масла в двигателях не ниже +30°С, в главном редук­торе— не ниже —15°С, проверить исправность контуров СТ. РПР,. работоспособность исполнительного механизма ИМ-ЗАМ, ПЗУ, диапазон перенастройки оборотов несущего винта. Затем перемещением рычага общего шага вверх уве­личить мощность двигателей до режима, исключающего отрыв вертолета, убедиться в плавном перемещении рычага общего газа и в исправной работе гидравлической муфты его расстопорения. В процессе опробования двигателей поворотом кор­рекции газа из левого в крайнее правое положение произвести проверку частичной приемистости двигателей, время которой должно находиться в пределах 3—б с; проверить правильность показаний измерителя режимов ИР-117М. При опробовании двигателей в условиях обледенения после их выхода на малый газ вручную включить противообледенительную систему дви­гателей.

При проверке синхронности работы турбокомпрессоров обо­их двигателей и перед полетом независимо от метеоусловий АЗС ПРОТИВООБЛЕДЕНИТ. СИСТЕМА должен быть вклю­чен. При этом заслонки 1919Т должны находиться в положении ЗАКРЫТО.

Для проверки оборудования необходимо ввести правую кор­рекцию, включить генераторы переменного тока и выпрями­тельные устройства, отключить наземный источник питания, проверить величину напряжения генераторов (должно быть в пределах 200—205 В), выпрямительных устройств ВУ-6А (27— 29 В) и трансформатора (115 В). Затем включить все пилотажно–навигационное и радиоэлектронное оборудование и про­верить его работу.

Проверка СПУУ-52 производится следующим образом: на левом щитке электропульта выключатель СПУУ-52 поставить в положение ВКЛ. и убедиться в работоспособности системы СПУУ-52 по погасанию кнопки-табло ОТКЛ. с красным свето­фильтром на лицевой панели блока БУ-32 и по установке под­вижного индекса нулевого индикатора в положение, соответст­вующее плотности воздуха. Чем меньше значение плотности воздуха, тем левее будет отклоняться стрелка от крайнего пра­вого положения.

Автопилот проверяется на работоспособность в режимах «Согласование» и «Управление», а также на включение и от­ключение его каналов с помощью кнопок. В режиме «Согла­сование» (кнопки-лампочки на пульте не горят) проверяется работа каналов управления, крена и тангажа.

Для проверки канала управления переключатель рода ра­боты на пульте управления курсовой системы ГМК-1А (К. С-ЗГ) устанавливается в положение ГПК, а переключатель задатчика курса переводится в левое положение. Шкала НАПРАВЛЕ­НИЕ на пульте управления автопилота должна вращаться при этом по ходу часовой стрелки. При переводе переключателя задатчика курса в правое положение шкала НАПРАВЛЕНИЕ должна вращаться против хода часовой стрелки.

Каналы крена и тангажа проверяются левым летчиком. При поочередном отклонении ручки управления вертолетом вправо и влево шкала КРЕН на пульте управления автопилота долж­на соответственно вращаться против хода и по ходу часовой стрелки, а при отклонении ручки управления от себя и на себя шкала ТАНГАЖ должна вращаться соответственно против хо­да и по ходу часовой стрелки.

После проверки автопилота в режиме «Согласование» про­верить включение и выключение его с помощью кнопок.

В режиме «Управление» автопилот проверяется также по всем каналам раздельно.

Для проверки работоспособности канала направления уста­новить педали нейтрально, снять с них ноги и нажать кноп­ку-лампочку ВКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ. При этом кнопка-лампоч­ка ВКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ должна загореться, а стрелка Н на индикаторе ИН-4 занять среднее положение или положение с отклонением от середины не более чем на толщину стрелки. Повернуть на пульте управления шкалу НАПРАВЛЕНИЕ по ходу часовой стрелки на три деления (что соответствует 3°) и убедиться, что стрелка Н на индикаторе отклоняется вправо, при повороте шкалы на 10 делений стрелка индикатора долж­на отклоняться до упора, кроме того, должна переместиться вперед правая педаль. Затем установить педали нейтрально и проверить, чтобы стрелка Н на индикаторе и шкала НАПРАВ­ЛЕНИЕ на пульте управления возвратились в исходное поло­жение.

В такой же последовательности производится проверка ка­нала направления при повороте шкалы НАПРАВЛЕНИЕ про­тив хода часовой стрелки. В этом случае стрелка Н отклоня­ется влево, а левая педаль — вперед. После этого педали по­ставить нейтрально, кнопкой ОТКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ отклю­чить канал направления и приступить к проверке каналов кре­на и тангажа.

Включение каналов крена и тангажа производится нажа­тием кнопки-лампочки ВКЛ. КРЕН — ТАНГАЖ. При этом ука­занная лампочка должна загореться, а стрелки К и Т на ин­дикаторе ИН-4 должны занять среднее положение.

Проверка работоспособности каналов крена и тангажа про­изводится поочередным отклонением ручки управления верто­летом и поворотами шкал КРЕН и ТАНГАЖ. Отклоняя ручку управления вправо и от себя, убедиться, что стрелки К и Т индикатора ИН-4 перемещаются соответственно по ходу часо­вой стрелки и вниз, а при нажатии кнопки ВЫКЛ. АП на ручке управления возвращаются в исходное положение. После этого кнопкой-лампочкой ВКЛ. КРЕН — ТАНГАЖ каналы включаются вновь и проверяется перемещение стрелок К и Т при отклонении ручки управления влево и на себя. При этом стрелки К и Т должны отклониться соответственно против хо­да часовой стрелки и вверх, а при нажатии кнопки ВЫКЛ. АП — возвратиться в исходное положение.

Дальнейшая проверка производится при включенных ка­налах (кнопка-лампочка ВКЛ. КРЕН — ТАНГАЖ горит). При повороте шкал КРЕН и ТАНГАЖ по ходу часовой стрелки на три деления стрелки К и Т индикатора ИН-4 должны откло­няться соответственно по ходу часовой стрелки и вниз, а при повороте шкал против хода часовой стрелки — в противопо­ложные стороны. После этого нажатием кнопки ВЫКЛ. АП отключить каналы крена и тангажа, а затем проверить рабо­тоспособность канала высоты.

Для проверки канала высоты кнопкой ВКЛ. ВЫСОТЫ включить его и нажать переключатель КОНТРОЛЬ вверх. При этом стрелка В индикатора ИН-4 должна переместиться также вверх, а указатель УШВ покажет увеличение общего шага несущего винта; переместить рычаг ШАГ-ГАЗ с нижнего упора на 1° вверх и кратковременно нажать переключатель КОНТРОЛЬ вниз, стрелка В при этом должна переместиться тоже вниз.

При проверке автопилота нельзя допускать резких перемещений и органов управления, а их отклонения не должны превышать 50 мм от нейтрального положения, чтобы избежать страгивания с места или возможного опрокидывания вертолета.

Окончив проверку автопилота и убедившись, что все си­стемы и оборудование работают нормально, запросить у руко­водителя полетов разрешение на выруливание.

На вертолете Ми-8МТ проверку авиационного оборудования можно выполнять при подключенном аэродромном источ­нике переменного тока или от преобразователей 115 В (при запущенном АИ-9В). На Ми-8Т проверка всего оборудования производится в процессе прогрева двигателей.

Прогрев и опробование

двигателя и главного редуктора

Прогрев двигателей и главного редуктора производится на режиме малого газа. Ручка «ШАГ-ГАЗ» находится внизу на упоре, коррекция левая.

Прогрев производится до температуры масла на выходе из двигателя не ниже +30°С и температуры масла на входе в главный

редуктор не ниже -15°С, но не менее 1 мин. Примечания: 1. При температуре масла в поддоне

редуктора в диапазоне температур от минус 15 до минус 30°С во время прогрева редуктора на режиме малого газа допускается повышение давления масла в редукторе до 5 кгс/см.

Опробование двигателей разрешается производить раздельно или совместно.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. РАЗДЕЛЬНОЕ ОПРОБОВАНИЕ ДВ-ЛЕЙ ПРОИЗВОДИТЬ БЕЗ ПРИВЯЗИ ВЕРТОЛЕТА, НЕ ДОПУСКАЯ ОТРЫВА ЕГО ОТ ЗЕМЛИ. ВЕРТОЛЕТ ПРИ ОПРОБОВАНИИ ДОЛЖЕН БЫТЬ ЗАГРУЖЕН ДО МАССЫ НЕ МЕНЕЕ 8 500 КГ (НЕЗАГРУЖЕННЫЙ ВЕРТОЛЕТ С ПОЛНОЙ ЗАПРАВКОЙ

ТОПЛИВНЫХ БАКОВ).

Министерство обороны ссср

ТЕХНИКА
ПИЛОТИРОВАНИЯ И ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЕ
ВЕРТОЛЕТА Ми-8МТ (Т)

Утверждено заместителем
главнокомандующего ВВС
по боевой подготовке

МОСКВА

ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

Методическое
пособие предназначается для летного и
руководящего состава строевых частей
армейской авиации ВВС. имеющих на
вооружении вертолеты Ми-8МТ (Т). В нем
изложены рекомендации по выполнению
по­летов днем и ночью в простых и
сложных метеоусловиях, групповых
поле­тов, полетов с грузом на внешней
подвеске, а также полетов по маршру­ту
с применением различных навигационных
систем, установленных на вер­толетах. В Методическим пособии наряду с вопросами
техники пилотирования раскрываются
основные положения практической
аэродинамики, что дает возможность
летному составу понять физическую
сущность явлений, про­исходящих в
полете, логически осмыслить действия
органами управления. В нем указаны
характерные отклонения и ошибки,
допускаемые летным со­ставом при
выполнении данного элемента (вида)
полета, причины этих от­клонений
(ошибок) и рекомендации по их исправлению. Цель методического пособия — оказать
помощь летному составу в освоении
техники пилотиро­вания вертолета
Ми-8МТ (Т), а руководящему составу—в
методически правильном построении
обучения на вертолете этого типа в
соответствии с Курсом боевой подготовки. При
составлении Методического пособия за
основу взят вертолет Ми-8МТ, поэтому при
отсутствии в его главах графиков и
таблиц для вер­толета Ми-8Т, а также
изложения порядка работы с арматурой
его каби­ны следует пользоваться
инструкцией экипажу вертолета данной
модифика­ции. При разработке Методического пособия
использованы материалы иссле­довательских
полетов по расширению возможностей
пилотирования вертоле­та, инструкций
экипажу вертолета Ми-8МТ и Ми-8Т. учтен
опыт эксплуа­тации вертолетов в
строевых частях.

Приборное оборудование вертолета

МИ-8,
МИ-8Т, МИ-8МТВ, МИ-8АМТ

629. 658. 005

УДК
629. 658. 005

Писаренко
В. Приборное
оборудование вертолета МИ-8, МИ-8Т, МИ-8МТ:
Учеб. пособие — Самара:
Изд-во
Приволжского УТЦ, 2009г. — 88с.

Рассмотрены
вопросы конструкции и эксплуатации
приборного оборудования вертолета МИ-8
и его модификаций летным и техническим
составом авиакомпаний. Дан анализ
отказов приборного оборудования
вертолета и деятельность летного состава
для обеспечения полета в этих условиях.

Пособие
предназначено для первоначальной
подготовки персонала технического и
летного состава, а также курсов повышения
квалификации летного и технического
персонала и студентов авиационных
учебных заведений по специальности
техническая эксплуатация авиационных
электрических систем и пилотажно-навигационных
комплексов.

48, список лит. 5 назв.

Рецензенты. Кафедра эксплуатации авиационной
техники СГАУ,

доктор
техн. наук А. Коптев

Учебный
отдел Приволжского УТЦ.

Печатается
по решению редакционно-издательского
совета Государственного унитарного
предприятия Приволжский учебно-тренировочный
центр

При работе одного двигателя с частотой

вращения ТК более 80% частота вращения ТК второго двигателя, работающего на МГ, может возрасти до 70%.

При выходе на повышенные режимы (выше МГ) допускается превышение давл. масла на входе в редуктор до 6,0 кгс/см.

При большем превышении давления продолжить прогрев редуктора на режиме МГ до Т масла, при которой давление не превышает допустимой величины.

После опробования двигателя плавно перевести его на режим МГ:

-ручку «ШАГ-ГАЗ» переместить вниз до упора;

-рукоятку коррекции повернуть полностью влево;

-рычаг РУД установить в нейтр. положение на защелку.

В аналогичном порядке производится опробование второго двигателя.

Совместное опробование двух двигателей осуществляется посредством перемещения ручки «ШАГ-ГАЗ» с полностью введенной правой коррекцией.

После совместного опробования двигателей плавно перевести их на режим МГ в следующем порядке:

-ручку «ШАГ-ГАЗ» перевести вниз до упора;

-рукоятку коррекции повернуть полностью влево.

Режим вихревого кольца может возникнуть при снижении на поступательной скорости менее 50 км/ч с вертикальной скоростью более 5-7 м/с и при вертикальном снижении с вертикальной скоростью более 4 м/с. Попадание вертолета в режим вихревого кольца, как правило, сопровождается быстрым увеличением вертикальной скорости снижения и резкой потерей высоты даже при значительной мощности двигателей. Вертикальная скорость может достигать 16м/с. Вертолет как бы «проваливается». Появляются «броски» вертолета по крену, углу тангажа и курсу с изменением углов на величину до 10°. При этом резко возрастает расход органов управления во всех направлениях. Отмечается тряска вертолета с переменной частотой. Затем, после резкого возрастания, вертикальная скорость снижения уменьшается, однако она остается значительно большей, чем на исходном режиме при одной и той же мощности двигателей. Это свидетельствует о нелинейном изменении потребной мощности в зависимости от вертикальной скорости снижения.

При увеличении вертикальной скорости снижения более 10-12м/с устойчивость и управляемость вертолета по всем каналам восстанавливается. Снижение на таких режимах возможно с достаточно точным выдерживанием заданных значений горизонтальной и вертикальной скоростей.

Наиболее эффективным методом вывода вертолета из режима «вихревого кольца» является его разгон до скорости не менее 50 км/ч. Попытки уменьшения вертикальной скорости снижения вертолета на режиме «вихревого кольца» только за счет увеличения мощности двигателей и общего шага НВ малоэффективны.

Для вывода вертолета из режима вихревого кольца требуется определенный запас высоты, в основном зависящий от скорости, на которой произошло попадание вертолета в данный режим, а также своевременности и правильности действий летчика.

Исследования показывают, что влияние земли практически не сказывается на вертикальной скорости приземления вертолета в режиме «вихревого кольца». За короткое время работы винта вблизи земли не успевает образоваться воздушнаяподушка, вследствие чего вертикальная скорость приземления вертолета, как правило, бывает выше эксплуатационной допустимой.

Попадание в режим «вихревого кольца» возможно не только при вертикальном снижении и снижении на малой поступательной скорости, но и при интенсивном увеличении углов тангажа и крена при сброшенном общем шага НВ (например, при энергичном торможении).

Действия летчика при попадании в режим вихревого кольца:

при наличии запаса высоты:

энергично уменьшить общий шаг НВ (приблизительно на одну треть хода) и, одновременной отдачей ручки управления от себя, перевести вертолет на разгон скорости с углом тангажа 10–15° на пикирование;

при достижении поступательной скорости 50 км/ч вывести вертолет в горизонтальный полет.

при отсутствии запаса высоты:

выполнить посадку с подрывом.

Вертолетный штопор представляет собой самопроизвольное вращение вертолета вокруг вертикальной оси и его качание по продольной и поперечной осям с одновременным снижением по спиралевидной траектории малого и большого радиуса. В штопоре значительно ухудшается (иногда практически теряется) управляемость вертолета и существенно усложняются условия пространственной ориентировки и пилотирования, что затрудняет для летчика вывод вертолета в горизонтальный полет.

Интенсивность изменения тангажа и крена относительно продольной и поперечной осей, как правило, значительно ниже, чем вращение вертолета вокруг вертикальной оси. При этом возможно вращение, как с постоянными, так и переменными угловыми скоростями. Вертолет может вращаться с опущенным носом в направлении центра штопора или с колебаниями вокруг продольной и поперечной осей.

Осью штопора является ось спирали, по которой движется центр масс вертолета, радиусом штопора – радиус горизонтальной проекции этой спирали.

Факторы, способствующие попаданию вертолета в штопор:

выполнение фигур пилотажа с полетной массой вертолета более нормальной;

выполнение полета в условиях повышенной температуры наружного воздуха;

увеличение высоты полета;

увеличение передней центровки вертолета;

отказ путевого управления.

Причины, способствующие попаданию вертолета в штопор те же, что и при попадании вертолета в самопроизвольное снижение и самопроизвольное вращение. Это ошибки летчика в технике пилотирования и неисправности авиационной техники.

Наиболее вероятно попадание вертолета в штопор при возникновении самопроизвольного снижения или вращения, когда летчик в момент уменьшения оборотов НВ увеличивает общий шаг. Кроме того, попадание вертолета в штопор возможно при выводе из восходящих фигур на режиме малых скоростей в случае резкой работы органами управления и отклонении левой педали вперед до упора.

Для исключения попадания в штопор, при выполнении полетов и маневрирования на режиме малых скоростей и висения, необходимо соблюдать ограничения, указанные в инструкции экипажу, и не допускать резкой работы органами управления. При попадании в самопроизвольный разворот нельзя резко отдавать ручку управления от себя влево, увеличивать общий шаг НВ и отклонять вперед левую педаль. Такие действия, как правило, из разворота вертолет не выводят, а приводят к падению оборотов НВ и возникновению штопора. Перемещение рычага общего шага вверх дополнительно увеличивает угловую скорость вращения влево и вертикальную скорость снижения на штопоре.

Действия летчика при попадании вертолета в штопор:

уменьшить общий шаг НВ на 1-2°;

отклонением ручки управления от себя и вправо перевести вертолет на поступательный полет.

Как показывает практика, вертолет, попадающий в штопор, на 3-м витке при достаточном запасе высоты выходит из штопора.

Если высота мала, то ручкой управления создать посадочное положение и, удерживая вертолет от кренов, плавным уменьшением общего шага НВ приземлить вертолет. После приземления необходимо энергично уменьшить шаг НВ и применить тормоза.

Подготовка к полету Осмотр вертолета и предполетная подготовка кабины экипажа

Предполетный осмотр вертолета производится
в целях про­верки его готовности к
полету. Вертолет Ми-8МТ (рис. 1) осмат­ривается
всеми членами экипажа в объеме и по
маршруту, ука­занным в инструкции
экипажу. Маршрут и последовательность
предполетного осмотра вертолета показаны
на рис.

___________
Рис. Общий вид вертолета Ми-8МТ

Перед выполнением предполетного
осмотра убедиться, что вблизи вертолета
на стоянке имеются противопожарные
сред­ства и нет посторонних предметов,
которые могут быть подня­ты воздушным
потоком от вращающихся лопастей винтов
и занесены в двигатели, несущий или
рулевой винт.

Во время осмотра проверить состояние
несущего и рулевого винтов, фюзеляжа,
хвостовой и концевой балок, шасси,
обору­дование грузовой кабины и кабины
экипажа, а также про­контролировать
заправку вертолета топливом, маслом и
гидрав­лической жидкостью.

При осмотре несущего и рулевого винтов
основное внима­ние обратить на
отсутствие повреждений (трещин, пробоин,
вмятин), льда или примерзшего снега на
поверхностях лопас­тей. Все это может
нарушить геометрическую форму лопастей,
изменить их аэродинами-

___Маршрут осмотра вертолета снаружи
— — —
Маршрут осмотра вертолета изнутри

Рис. Маршрут и
последовательность предполетного
осмотра вертолета

ческие характеристики, весовую
ба­лансировку и явиться причиной
пробоя изоляции нагреватель­ных
элементов, повышенных вибраций, нарушения
управления вертолетом и даже привести
к флаттеру лопастей.

Особое внимание при осмотре лопастей
несущего винта уделить поло-жению
сигнализаторов повреждения лонжеронов
лопастей. В случае обна-ружения красного
пояска на колпач­ке сигнализации
повреждения лонжерона лопасти выполнять
полет на вертолете категорически
запрещается.

Осматривая втулку несущего винта,
автомат перекоса и редукторный отсек,
убедиться в исправности соединений,
уз­лов крепления и их контровок, в
отсутствии течи масла из шар­ниров
втулки и агрегатов, а также в отсут-ствии
посторонних предметов и пыли (в зимнее
время—снега) в редукторном от­секе.

При осмотре фюзеляжа, хвостовой и
концевой балок ,про­верить, нет ли
механических повреждений обшивки, течи
мас­ла из промежуточного и хвостового
редукторов. Убедиться в надежности
крепления приемника ПВД и чистоте его
отвер­стий, проверить, сняты ли
заглушки, нет ли снега и льда во входных
устройствах двигателей, бортового
турбогенератора АИ-9В, вентилятора, в
выхлопных трубах двигателей, на ПЗУ и
датчике РИО-3.

При осмотре шасси проверить отсутствие
течи жидкости из под што-ков, правильность
зарядки амортизационных стоек, исправность
воздушной проводки тормозов, внешнее
состояние и обжатие пневматиков колес. При отсутствии десантной нагрузки выход
штока амортизатора основной стойки
должен быть не более 240 мм, при массе
вертолета 11100 кг—90± ±20 мм (на Ми-8Т—100±20
мм), при массе вертолета 13000 кг—68±20 мм. Выход штока передней стойки при различном
сочетании массы и центровки не должен
превышать 150 мм (на Ми-8Т—130±10 мм). Обжатие
пневматиков ос­новных колес не должно
превышать 68 мм (на Ми-8Т—70-± ±10 мм),
передних колес — 43мм (на Ми-8Т—45±10мм).

Необходимо помнить, что невыполнение
требований по за­рядке стоек и
пневматиков колес может быть причиной
воз­никновения земного резонанса.

Проверку заправки вертолета топливом,
маслом и гидрав­лической жидкостью
производить по уровню в баках, а также
с помощью контрольных приборов.

При осмотре грузовой кабины проверить
отсутствие повреж­дений и деформаций
пола, окон и обшивки кабины, течи топли­ва
и масла АМГ-10, правильность размещения
и надежность крепления грузов. При этом
убедить-ся в том, что полетная мас­са
вертолета с учетом взятого груза,
дополни-тельного оборудо­вания и
заправленного в баки топлива не превышает
макси­мальной взлетной массы.

При осмотре кабины экипажа убедиться:
в отсутствии по­сторонних предметов,
целости (по внешнему виду) всех прибо­ров,
надежности закрытия верхнего люка,
нахождении в закрытом положении и
контровке ручек аварийного сброса
блистеров, целости и чистоте остекления
кабины, правильном поло­жении и
исправности всех органов управления
(все АЗС и вы­ключатели—в положении
ВЫКЛЮЧЕНО, краны—в положе­нии ЗАКРЫ-ТО,
рычаги раздельного управления двигателями
— в нейтральном положе-нии на защелках,
ручка управления — в нейтральном
положении), исправ-ности привязных
ремней.

После окончания осмотра экипажу занять
рабочие места, на­деть парашюты и
застегнуть привязные ремни, присоединить
ка­рабины фалов гибкими шпильками
приборов ППК-У (КАП-ЗМ) к специальным
узлам на сиденьях (удлинители уложить
так, чтобы исключить возможность их
попа-дания в управление), по­догнать
по росту педали ножного управления,
убе-диться в гер­метичности и
работоспособности тормозной системы
(после на­жатия тормозной гашетки при
достижении в тормозах давления по
мано-метру 31—34 кгс/см2, а на
Ми-8Т—28—34 кгс/см2не должно
прослу-шиваться шума выходящего воздуха,
после растормаживания не должно быть
остаточного давления в тормо­зах),
подключить шлемофоны к кабелям СПУ и
проверить надежность открытия и закрытия
сдвижных блистеров ка­бины.

Установить стрелки барометрического
высотомера на «О», проверить соответствие
показания шкалы барометрического
дав­ления фактическому давлению на
аэродроме (отличие не долж­но превышать
±1,5 мм рт. Устранять разницу
показаний высотометра и фактического
давления с помощью кремальерызапрещается.

После подсоединения источника аэродромного
питания или включения бортового
электропитания проверить связь по СПУ
со всеми членами экипажа. При температуре
наружного возду­ха +5°С и ниже по
загоранию светового табло убедиться в
ис­правности сигнализации обогрева
ПВД, проверить работу стек­лоочистителей,
кратковременно включив переключатели
рода работ в положение 1 СКОР. до
страгивания их с места. Убе­диться,
что выключатели РИ-65 и СПУУ-52 находятся
в поло­жении ВЫКЛ. , при этом горят
соответственно табло ВКЛЮЧИ РИ-65 и
кнопка-табло на центральном пульте
бортового техни­ка. Затем проверить
исправ-ность пиропатронов огнетушителей
и систему сигнализации о пожаре ССП-ФК;
предварительно вы­ключив командную
радиостанцию.

При выполнении проверки необходимо
помнить, что во из­бежание срабатывания
огнетушителей первой (автоматической)
очереди системы пожаротушения запрещается
поворачивать ручку галетного переключателя
с отметки ВЫКЛ. при нахож­дении
переключателя КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ —
ГНЕТУШЕНИЕ в положении ОГНЕТУШЕНИЕ и
устанавливать переклю­чатель КОНТРОЛЬ
ДАТЧИКОВ — ОГНЕТУШЕНИЕ в положе­ние
ОГНЕТУ-ШЕНИЕ до установки галетного
переключателя в положение ВЫКЛ.

При подготовке к полету, в котором
предполагается транс­портировка
груза на внешней подвеске, проверить
узлы креп­ления тросовой подвески,
легкость вращения вертлюга, легкость
открытия люка, надежность фиксации
открытого люка на ограж­дении. После
этого подвести трос лебедки через
систему роли­ков к люку в полу грузовой
кабины и подсоединить жгут ПУЛ-1А к
штепсельному разъему на потолке грузовой
кабины.

Если в полете предполагается подъем
грузов или людей на борт вертолета с
помощью бортовой стрелы, проверить
внешним осмотром ее состояние, крепление
лебедки ЛПГ-150М на стреле и состояние
крюка.