Минимальная скорость самолета в воздухе

С какой скоростью летают пассажирские самолеты? Каждый, кто летал на самолете, знает, что в процессе совершения полета пассажиров всегда оповещают о скорости движения воздушного судна. У разных типов самолетов в различных условиях разное значение скорости. Давайте рассмотрим подробнее этот интересный вопрос.

Скорость при посадке и взлете самолета – параметры, рассчитываемые индивидуально для каждого лайнера. Не существует стандартного значения, которого должны придерживаться все пилоты, ведь самолеты имеют разный вес, габариты, аэродинамические характеристики. Однако значение скорости при посадке самолета является важным, и несоблюдение скоростного режима может обернуться трагедией для экипажа и пассажиров.

Понятие крейсерской скорости воздушного судна

Скорость самолета – сложное и не всегда однозначное понятие, зависящее от многих факторов.

Прежде всего, необходимо понимать разницу между крейсерской и максимальной скоростями. В техническом описании самолетов указываются оба этих показателя, но максимальная скорость пассажирского самолета – понятие теоретическое, так как лайнеры на рабочих рейсах не развивают максимальную скорость, а придерживаются крейсерской, что составляет примерно 60–80% от максимально расчетной скорости конкретной модели лайнера.

Существуют также понятия скорости разгона, взлета и посадки самолета. Но если речь идет об обобщенном понятии, то, как правило, имеется в виду именно крейсерская скорость.

Классификация самолетов по скоростям

В наши дни скорость воздушных судов стало принято соизмерять со скоростью звука. Величина скорости звука в воздухе составляет 1 224 км/ч. На основании соответствия скоростных характеристик самолета значению скорости звука, все летательные аппараты классифицируются следующим образом:

• дозвуковые – летают на скоростях, не достигающих отметки скорости звука;
• сверхзвуковые – совершают полеты на скоростях, превосходящих скорость звука (говоря о скоростях, соразмерных со скоростью звука, используют понятие «трансзвук» или «околозвук»);
• гиперзвуковые – превышают скорость звука в 4 раза и выше.

Все пассажирские суда относятся к дозвуковым, так как летают на скоростях, обычно не превышающих скорость звука.

И все же в истории гражданской авиации был опыт использования сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Скорость полета

Скорость при посадке самолета и при взлете сильно отличается от скорости, с которой движется самолет на высоте 10 км. Чаще всего самолеты летают на скорости, которая составляет 80% от максимальной. Так максимальная скорость популярного Airbus A380 составляет 1020 км/час. Фактически полет на крейсерской скорости составляет 850-900 км/час. Популярный «Боинг 747» может лететь со скоростью 988 км/час, но фактически его скорость составляет тоже 850-900 км/час. Как видите, скорость полета кардинально отличается от скорости при посадке самолета.

Отметим, что сегодня компания Boeing разрабатывает лайнер, который сможет набирать скорость полета на больших высотах до 5000 километров в час.

Понятие скорости сваливания

Слишком малые скорости полета опасны для воздушного транспорта, поэтому для каждой модели самолета рассчитана минимально допустимая скорость полета, необходимая для удержания самолета в воздухе V_{мин доп,} или скорость сваливания. Если значение скорости полета опускается ниже отметки V_{мин доп,} то наступает угроза сваливания самолета. Значение V_{мин доп} зависит от многих постоянных и переменных величин и бывает особенно критическим в фазе взлетов. В качестве примера, для модели Boeing-747 расчетная скорость сваливания составляет 220 км/ч. Фактическая же скорость сваливания может отличаться от расчетной в зависимости от направления и силы ветра.

Обобщив вышеизложенную информацию о том, с какой скоростью летают пассажирские самолеты, можно дать ответ такой: общепринятые средние пределы 600–900 км/ч.

Легендарное прошлое сверхзвуковой гражданской авиации

Раскрывая вопрос о том, с какой скоростью летают пассажирские самолеты сегодня, нельзя не упомянуть о сверхзвуковых пассажирских самолетах прошлого – «Ту-144» и «Конкорд». Эти две легенды мировой авиации увидели свет почти одновременно.

Над созданием сверхскоростного «Ту-144» работали лучшие умы Советского Союза. Он совершил свой первый испытательный полет в конце 1968 года.

«Конкорд» был детищем франко-британского союза авиаконструкторов. Он впервые поднялся в небо в начале 1969 года.

Оба самолета внешне были очень похожи друг на друга. Скорость «Ту-144» составляла 2 300 км/ч, скорость «Конкорда» 2 150 км/ч.

Существенным недостатком обоих монстров авиации был невыносимый шум во время полета, исходивший от двигателей и системы кондиционирования.

Первая катастрофа с «Ту-144» произошла в 1973 году на международном авиасалоне Ле-Бурже во Франции. Самолет рухнул на землю прямо во время испытательного полета. Точная причина этой катастрофы осталась неизвестна. В 1978 году случилась второе крушение – в Московской области во время контрольно-приемочного полета загорелся борт самолета. Летчикам удалось посадить машину и эвакуироваться, но остановить огонь не представилось возможным – самолет сгорел. После этого случая пассажирские полеты на «Ту-144» были прекращены навсегда.

Борта самолетов «Конкорд» продолжали успешно осуществлять пассажирские полеты вплоть до 25 июля 2000 года. В тот страшный день пассажирский лайнер «Конкорд», выполнявший полет из парижского аэропорта Шарль де Голль, совершил падение через 3 минуты после взлета. Погибло 113 человек. Эта трагедия послужила поводом для запрета на использование самолетов «Конкорд». Впоследствии этот запрет был снят, так как по результатам детального обследования технического состояния всех самолетов «Конкорд» не было выявлено ни одного дефекта. Однако в 2003 году крупнейшие авиакомпании Великобритании и Франции объявили об отказе от эксплуатации судов этой марки.

С тех пор мировая гражданская авиация отдает предпочтение более простым, тихим и экономичным дозвуковым судам, а использование сверхзвуковых аппаратов для пассажирских перевозок осталось в прошлом.

Ограничения минимальной скорости полета.

Полет на минимально теоретической скорости невозможен и небезопасен, так как самолет не отвечает нормируемым требованиям по устойчивости и управляемости. Поэтому в эксплуатации устанавливается минимально допус-тимая скорость полета.

Минимально допустимая скорость горизонтального полета (V min доп. гп) должна быть в 1,25 – 1,35 раза больше скорости сваливания:

где доп α (Су доп) – угол атаки, при котором начинается резкое уменьшение произ-водной Суа или mz = 0, или произойдет резкое ухудшение демпфирования самолета. Допустимый угол атаки должен быть на 2 – 3° меньше угла сваливания. 0= xzm ω

Минимально допустимая скорость в зависимости от типа самолета (Ту-104, Ту-134А, Б, Ил-18) может быть единой величиной в зависимости от массы и высоты полета, а может быть и различной (Ту-154Б, Ту-204, Ил-96 и др.).

Ограничение минимальной скорости полета. Прямолинейный установившийся горизонтальный полет самолета на минимальной тео­ретической скорости Ит mln, которой соответствует критический угол атаки акр и максимальный коэффициент СУатах подъемной силы (6.25), принципиально возможен. Однако он опасен возможностью свалива­ния самолета из-за развития срыва воздушного потока на крыле и по­явления неуправляемого движения. Поэтому из соображений безопас­ности полетов минимальные скорости прямолинейного установившего­ся полета ограничиваются минимально допустимой скоростью. При полете на этой скорости должны обеспечиваться приемлемая по оценке пилота-испытателя устойчивость самолета и управляемость по тангажу, крену и рысканию. Согласно ЕНЛГС, допустимый угол атаки а_доп, соответствующий прямолинейному установившемуся горизонтальному полету со скоростью V_{mln доп}, должен быть по край­ней мере на 3° меньше, чем некоторое предельное значение угла ата­ки ^апред- Предельным углом атаки а_преД выбирается обычно угол сваливания а_с. Под сваливанием понимается возникшее в результате развития срыва потока на крыле не произвольное, а периодическое или колебательное движение самолета относительно любой из тех его осей, заметное для пилота и непарируемое без уменьшения угла атаки.

Таким образом, углом сваливания а_с называется минимальный угол атаки самолета, при котором происходит сваливание в рассматривае- мой конфигурации при значении полетной массы самолета т, при положении центра масс самолета х_т, работе силовой установки в ре­жиме полетного малого газа (ПМГ) в установившемся прямолинейном горизонтальном полете. Углу атаки сваливания а_с соответствует ско­рость сваливания. Скоростью сва­ливания V_c называется минималь­ная скорость самолета в рассматри- ваемой конфигурации для рассматриваемого значения полетной массы самолета, центровки и режима работы силовой установки, соответст­вующего ПМГ. Таким образом, допустимый угол атаки в прямоли­нейном горизонтальном установившемся полете а_доп < а_с — 3°. До­пустимая минимальная скорость при полете по маршруту должна удовлетворять условию V_{llHn доп} > 1,3 V_c, т. е. быть по крайней мере на 30—40 % больше скорости сваливания. В 1.25-1.35 раз!

Увеличение угла атаки является результатом ошибки пилотиро­вания или воздействия внешнего фактора, например восходящего по­рыва ветра. По этой причине введено ограничение минимально допу­стимой скорости по порыву.

В результате угол атаки а-ЬДа может стать больше допустимого а_доп. Из выражения 6.32 следует, что чем больше скорость вертикаль­ного порыва 1Г и меньше скорость установившегося полета V (чем больше угол атаки а), тем больше приращение угла атаки Ла. Отсюда следует, что для ограничения приращения угла атаки необходимо ог­раничивать минимально допустимую скорость установившегося пря­молинейного горизонтального полета и скорость вертикального поры­ва ветра.

Согласно ЕНЛГС, на крейсерских режимах полета, а также на ре­жимах набора высоты и снижения по маршруту должен обеспечивать­ся такой запас по углу атаки до а_доп, который не превышается при мгновенном попадании в восходящий порыв ветра. При этом приращение нормальной перегрузки n_tJ при выходе на угол а_доп не должно быть менее 0,5. Минимально допустимому значе­нию угла атаки а_доп соответствует минимальная допустимая скорость прямолинейного установившегося горизонтального полета Нормами летной годности предусматриваются еще ряд критериев, по которым ограничивается минимальная скорость прямо­линейного установившегося горизонтального полета, например ограни­чение по сохранению устойчивости и управляемости и др. Из всевоз­можных минимальных допустимых скоростей, получаемых по различ­ным критериям, выбирается наибольшая скорость И_1П1ПДОП, которая и считается минимально допустимой. Как правило, минимально допусти­мая скорость прямолинейного установившегося горизонтального по­лета устанавливается большей, чем граничная скорость, разделяющая первые и вторые режимы полета.

Верт перегрузка ограничивается прочностью. На больших высотах –сваливанием. И физиологическая для комфорта.

Нормальной перегрузкой nу называется отношение подъемной силы к весу самолета и определяется по формуле. n= Y/G. Нормальная перегрузка, как видно из формулы (11.5), создается подъемной силой. В горизонтальном полете при спокойной атмосфере подъемная сила равна весу самолета, следовательно, перегрузка будет равна единице:

Интенсивность этой распределенной нагрузки должна быть такой, чтобы общая результирующая подъемной силы была равна:
Y = f*Ny*m, где:
f — коэффициент безопасности (не путать с запасом прочности)
Ny — максимальная эксплуатационная перегрузка (та, которая записана в РЛЭ в разделе ограничения)
m — масса летательного аппарата.

По порядку об этих трех параметрах.
Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз разрушающая нагрузка (перегрузка в общем случае) больше максимальной эксплуатационной. Авиационные конструкции расчитываются не по допускаемым напряжениям, как в общем машиностроении, а по разрушающим. Потому что, понятно — культура веса, минимизация массы — основное направление деятельности инженеров при проектировании самолетов. Относительная близость к разрушающим нагрузкам компенсируется высокой точностью определения нагрузок на самолет и применением различных методов расчета, для получения уверенного результата расчета.

Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:

1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.
Это все пассажирские и транспортные самолеты.

Исходя из класса самолета определяется и природа возникновения максимальных эксплуатационных перегрузок. Для неманевренных самолетов выход на максимальные перегрузки связан с полетом в неспокойном воздухе, для остальных — максимальные перегрузки достигаются в следствии, естессна, криволинейного полета — маневрирования.

Масса самолета. Было бы просто сказать, что мол самолет должен без проблем выходить на максимальную перегрузку при максимальной взлетной массе. И на значительном числе самолетов такое условие выполняется. Правда порой такие жертвы ни к чему и дабы не перетяжелять конструкцию вводятся некоторые ограничения на максимальные массы и максимальные перегрузки.

Случай А — полет самолета при максимальной эксплуатационной перегрузке на углах атаки соответствующих максимальному коэффициенту подъемной силы (близких к критическому углу атаки для самолета). Скоростной напор при этом не будет максимальным, а будет зависить от описаного в таблице соотношения. Этот расчетный случай возможен при энергичном вводе самолета в вертикальный маневр, действие на самолет вертикального порыва воздуха.

Случай А-штрих — криволинейный полет самолета при предельном скоростном напоре и максимальной эксплуатационное перегрузке. Подъемная сила одинакова в двух этих случаях, она равна весу самолета умноженому на ny. Другое дело, что в расчетном случае А перегрузка реализуется за счет максимального угла атаки, путем быстрого выхода самолета на него и интенсивным торможением, а в случае А-штрих перегрузка реализуется на малых углах атаки при максимальном скоростном напоре. Реализация расчетного случая А-штрих возможна, например при выводе самолета из пикирования. Коэффициент безопасности равен тоже 1.5.

Помимо полетных случаев есть еще и различные варианты расчетных случаев при посадке — посадки на основные опоры, посадки на переднюю опору, посадки с боковой перегрузкой, посадки на воду, посадки с убраным шасси. Помимо всего прочего есть уж совсем специальные расчетные случаи. К примеру при расчете нервюр на передней кромке 787 есть такой сучай — заклинивание привода выпуска предкрылка. А привод предкрылка — это такой вал, который идет через переднюю кромку и выпускает секции предкрылка посредством зубчатой передачи. Так вот в этом расчетном случае предполагается, что этот вал заклинивает и весь крутящий момент дожен быть уравновешен узлами крепления двигателя, который и вращает вал.

Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета — достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас.

В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G)

В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G)

В диапазоне от расчетной нагрузки и выше не гарантируется по результатам расчета практически ничего. Не, вру. Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)

Ограничения центровки ВС.

Центровкой ВС называется отношение координаты его центра тяжести (ЦТ), отсчитываемой от носка средней аэр. хорды (САХ), к длине САХ:

Прод. уст. опред. расположением двух характ. точек: центра тяжести и фокуса. Фокусом Xf самолета называется точка, прод. момент относит. которой не зависит от угла атаки (точка, где идет приращение подъемной силы, образующаяся при изменении угла атаки).

Необх. условие прод. устойчивости ВС — распол. центра тяж. впереди фокуса. В полете центр тяжести перемещ. из-за выработки топлива, передвиж. пассажиров. в допустимом диапозоне, фокус же не изменяется.

Есть предельно передняя и предельно задняя центровка. При слишком передней центровке угол откл. руля высоты может быть больше рекоменд. и будет трудно задать посадочное положение, из за нехватки руля высоты.

Чем ближе центр тяж. смещается к фокусу, тем меньше запас продольной статич. устойчивости.

Расстояние между предельно задним положением центра тяжести и фокусом называется минимально допустимым запасом устойчивости. .  регламентируется для каждого ВС.

Выработкой топлива на ВС занимается автоматика, т. к. именно она в основном влияет на центровку.

Под средней аэродинамической хордой крыла (САХ) понимается хорда прямоугольного крыла, имеющего такую же площадь и такие же аэроди-намические характеристики: подъемную силу, сопротивление и продольный момент Мz. Величина и положение САХ для каждого типа самолета определя-ется в его техническом описании.

Предельные центровки. Предельно передней центровкой называется центровка, при которой самолет может выйти на посадочный угол атаки с данным отклонением руля высоты.

У современных самолетов предельно передняя центровка лежит в пределах 10-20% САХ.

Средством, позволяющим применять более переднюю центровку, служит управляемый в полете стабилизатор.

Предельно задняя центровка назначается, исходя из требований достаточной устойчивости самолета. Это зависит от предельного положения фокуса самолета.

Центр тяжести должен располагаться впереди фокуса. Если центр тяжести и фокус совпадают, центровка называется критической.

Разность между предельно задней и предельно передней центровками называется диапазоном центровок. Разность между критической и предельно задней центровками называется запасом центровки.

Определение центровки и ее

контроль осуществляются экипажем.

При этом достигаются наиболее

приемлемые центровки в

пределах установленного руководством

по летной эксплуатации самолета

диапазон центровок ограничивается предельно передней х пв и предельно

задней х„з (рис. 11.9). Например, для самолета АН-24 эксплуатационный

диапазон центровок равен 15—3 2%, для Ту-154

16,5—32 %, для Ил-62 27—34 %. Определение центровок в практике

летной эксплуатации проводится по номограммам (центровочным графикам),

центровочным линейкам и другими методами. Центровка

оказывает основное влияние на характеристики устойчивости и управляемости

Не забудь поделиться страницей с друзьями:

Скорость самолета при взлете и посадке

Для того чтобы пассажирский самолет взлетел, пилоту необходимо развить скорость, которая обеспечит требуемую подъемную силу. Чем будет большей скорость разгона, тем и подъемная сила будет выше. Следовательно, при большой скорости разгона самолет быстрее пойдет на взлет, чем если бы он двигался с небольшой скоростью. Однако конкретное значение скорости рассчитывается для каждого лайнера индивидуально, с учетом его фактического веса, степени загрузки, погодных условий, длины взлетной полосы и т. д.

Если сильно обобщить, то известный пассажирский лайнер «Боинг-737» отрывается от земли, когда его скорость растет до 220 км/час. Другой известный и огромный «Боинг-747» с большим весом отрывается от земли при скорости 270 километров в час. А вот меньший лайнер «Як-40» способен взлететь при скорости 180 километров в час из-за небольшого веса.

Какая скорость самолета при посадке?

Лайнер садится на посадочную полосу не сразу. В первую очередь происходит снижение скорости лайнера, сбавление высоты. Сначала самолет касается взлетно-посадочной полосы колесами шасси, затем движется с большой скоростью уже на земле, и только тогда тормозит. Момент контакта с ВВП почти всегда сопровождается тряской в салоне, что может вызывать беспокойство у пассажиров. Но ничего страшного в этом нет.

Скорость при посадке самолета практически лишь немного ниже, чем при взлете. Большой «Боинг-747» при приближении к взлетно-посадочной полосе имеет скорость в среднем 260 километров в час. Такая скорость должна быть у лайнера в воздухе. Но, опять-таки, конкретное значение скорости рассчитывается индивидуально для всех лайнеров с учетом их веса, загруженности, погодных условий. Если самолет очень большой и тяжелый, то и скорость посадки должна быть выше, ведь при посадке также необходимо «держать» требуемую подъемную силу. Уже после контакта с ВВП и при движении по земле пилот может тормозить средствами шасси и закрылок на крыльях самолета.

Скорость

На каждой стадии полета самолет летит с разной скоростью. Так, во время взлета самолет летит со скоростью набора высоты. На высоте 10 км самолет набирает максимальную крейсерскую скорость. Далее после начала снижения скорость постепенно снижается. При посадке также выставляется скорость посадки. 

Обычно скорости взлета и посадки не сильно отличаются. Они неодинаковы, но близки друг к другу. 

Скорость самолета измеряется в узлах, где 1 узел = 1 морской миле/час = 1,852 км/ч. 

Для взлета в зависимости от технических характеристик самолета минимальная взлетная скорость может составлять от 250 до 380 км/час. 

Крейсерская скорость самолета после набора высоты связана с моделью самолета, его двигателями и техническими характеристиками. 

Вот некоторые крейсерские скорости распространенных моделей самолетов:

Крейсерская скорость самолетов Боинг

• 737NG – 828 км/час

• 737-900 – 823 км/час

• 747-400 – 912 км/час

• 747-800 – 917 км/час

• 777-200/300 – 905 км/час

• 787 – 913 км/час

Крейсерская скорость самолетов Airbus

• A320 – 828 км/час

• A330 – 871 км/час

• A340-200 – 896 км/час

• A340-300 – 875 км/час

• A340-500 – 885 км/час

• A340-600 – 881 км/час

• A380-800 – 902 км/час

Крейсерская скорость самолетов Сухой

Sukhoi Superjet 100  – 830 км/час

Крейсерская скорость самолетов Иркутского авиационного завода

Иркут МС-21  – 870 км/час

Скоростные показатели гражданской и военной авиации

По своему назначению самолеты бывают гражданскими и военными. Гражданские самолеты, в свою очередь, могут быть не только пассажирскими, но также предназначаться для конкретных нужд: спортивных, пожарных, грузовых, сельскохозяйственных и т. п.

Неудивительно, что скоростные показатели самолетов гражданской и военной авиации отличаются друг от друга в разы. Такая большая разница обусловлена кардинально различными целями использования воздушных кораблей. Основная цель пассажирских лайнеров – безопасность, экономичность и комфорт для пассажиров, в то время как для военной авиационной техники важна скорость.

Средняя скорость полета пассажирского самолета в наше время составляет около 900 км/ч, что примерно в 3–4 раза ниже средней скорости военных самолетов. Кстати, самым быстрым из военных самолетов нашего времени является беспилотный Х-43А компании NASA, который поставил скоростной рекорд 11 231 км/ч.

И все же, с какой скоростью летают пассажирские самолеты? Ниже приведены скорости самых обычных и часто используемых в гражданской авиации моделей самолетов.

Вот на какой высоте и скорости летают самолеты.

Каждый взлет и посадка самолета обычно занимает несколько минут. Все остальное время полета самолет находится в воздухе на большой высоте. Но как высоко летают самолеты, и с какой максимальной скоростью они могут двигаться? Давайте узнаем.

Значения крейсерской и максимальной скоростей некоторых пассажирских самолетов

Стоит упомянуть, что на скорость пассажирского самолета в воздухе оказывают значительное влияние погодные условия. Величина плотности воздуха и сила и направление ветра может существенно сказаться на фактической скорости.

Раскрывая тему скорости пассажирских самолетов, следует упомянуть о так называемой скорости сваливания.

Виды взлета

Есть разные факторы, которые определяют скорость при взлете авиационного лайнера:

1. Погодные условия (скорость и направление ветра, дождь, снег).
2. Длина взлетно-посадочной полосы.
3. Покрытие полосы.

В зависимости от условий, взлет может осуществляться разными способами:

1. Классический набор скорости.
2. С тормозов.
3. Взлет при помощи специальных средств.
4. Вертикальный набор высоты.

Первый способ (классический) применяется чаще всего. Когда ВВП имеет достаточную длину, то самолет может уверенно набирать требуемую скорость, необходимую для обеспечения большой подъемной силы. Однако в том случае, когда длина ВВП ограничена, то самолету может не хватить расстояния для набора требуемой скорости. Поэтому он стоит некоторое время на тормозах, а двигатели постепенно набирают тягу. Когда тяга становится большой, тормоза снимаются, и самолет резко срывается с места, быстро набирая скорость. Таким образом удается сократить взлетный путь лайнера.

Про вертикальный взлет говорить не приходится. Он возможен в случае наличия специальных двигателей. А взлет с помощью специальных средств практикуется на военных авианосцах.

Высота

Высота полета самолета различается в зависимости от типа, модели самолета, его размера, наличия определенного оборудования и функций. Небольшие самолеты гражданской авиации и некоторые реактивные небольшие самолеты летают не выше 6000 метров. Большие и высокоскоростные авиалайнеры летают в верхних слоях на высоте 7000-13000 метров. Маленькие легкомоторные самолеты обычно не поднимаются выше 2000 м.

Для коммерческих пассажирских самолетов идеальная высота 10-12 км. На этой высоте почти нет вертикального воздушного потока. Именно на этой высоте самолет летит плавно благодаря небольшой плотности воздуха, небольшому сопротивлению воздуха. Также на этой высоте достигается максимальная экономия топлива на большой скорости. Именно на этой высоте пассажирские авиалайнеры летят на большой скорости. 

Некоторые пассажирские бизнес-джеты летают выше: обычно их полет проходит на высоте 15000 метров. Это необходимо для максимальной экономии топлива. Обычно бизнес-джеты из-за своих размеров не могут похвастаться огромным запасом топлива. В итоге для максимальной дальности полета некоторые современные модели бизнес-джетов поднимаются на высоту 15 км. 

Что касаемо военных сверхзвуковых самолетов, то, чтобы уменьшить расход топлива, военные летчики поднимают некоторые самолеты на высоту 13500-18000 метров или выше. Это необходимо для максимального снижения сопротивления воздуха. 

Рекорд же высоты полета принадлежит американскому испытательному гиперзвуковому военному самолету North American X-15, который может подниматься на высоту 108 000 метров. 

Вот крейсерские высоты и практические потолки нескольких распространенных моделей самолетов  (Боинг в качестве примера):

Крейсерская высота самолетов Боинг

• Боинг 737-100 – 10 670 метров

• Боинг 737NG – 12500 метров 

• Боинг 747 – 10670 метров 

• Боинг 747-800 – 13100 метров 

• Боинг 777 – 11000 метров

• Боинг 777-200 – 13140 метров 

Как осуществляется взлет?

Аэродинамика любого лайнера обеспечивается конфигурацией крыла или крыльев. Эта конфигурация практически для всех самолетов одинакова за исключением мелких деталей. Нижняя часть крыла всегда плоская, верхняя – выпуклая. Причем, тип самолета от этого не зависит.

Воздух, который при наборе скорости проходит под крылом, не меняет своих свойств. Однако воздух, который в то же время проходит через верхнюю часть крыла, сужается. Следовательно, через верхнюю часть проходит меньший объем воздуха. Это приводит к возникновению разницы давления под и над крыльями самолета. В результате давление над крылом понижается, под крылом – повышается. И именно благодаря разнице давлений образуется подъемная сила, которая толкает крыло вверх, а вместе с крылом и сам самолет. В тот момент, когда подъемная сила превышает вес лайнера, самолет отрывается от земли. Это происходит с увеличением скорости движения лайнера (при росте скорости растет и подъемная сила). Также у пилота есть возможность управлять закрылками на крыле. Если опустить закрылки, подъемная сила под крылом меняет вектор, и самолет резко набирает высоту.

Интересно то, что ровный горизонтальный полет лайнера будет обеспечен в том случае, если подъемная сила будет равна весу самолета.

Итак, подъемная сила определяет, при какой скорости самолет оторвется от земли и начнет полет. Также играет роль вес лайнера, его аэродинамические характеристики, сила тяги двигателей.

В заключение

Конечно, скорость при посадке самолета – это чрезвычайно важный параметр, который рассчитывается строго для каждого лайнера. Но нельзя назвать конкретное значение, при котором взлетают все самолеты. Даже одинаковые модели (например, «Боинги-747») будут взлетать и идти на посадку при разной скорости в силу различных обстоятельств: загруженность, объем заправленного топлива, длина взлетной полосы, покрытие полосы, наличие или отсутствие ветра и т. д.

Теперь вы знаете, какова скорость самолета при посадке и при его взлете. Средние значения известны всем.