Мрия двигатель

1441514093_0-68-3071-1811_600x0_80_0_0_f657474174ce551b6e9a21c712f1f400 Статьи

Советская «Мрия». Как создавали самый тяжелый самолет в мире

Советская «Мрия». Как создавали самый тяжелый самолет в мире

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

общество, ан-225 «мрия»

Ан-225 выкатили из сборочного цеха 30 ноября 1988-го. Менее чем через месяц состоялся первый полет. Самолет провел в воздухе более часа и успешно приземлился. Реальные характеристики полностью совпали с расчетными, а летчики-испытатели назвали «Мрию» очень удачной машиной. В марте 1989-го Ан-225 взлетел уже с 156-тонным грузом на борту, обогнав абсолютного рекордсмена по грузоподъемности — американский транспортник «Боинг-747-400». Всего во время этого полета Ан-225 установил 110 мировых рекордов. А в мае того же года «Мрию» уже использовали по прямому назначению: самолет доставил на Байконур космический челнок «Буран» весом 60 тонн.

Потом был триумф на международных авиасалонах. «Мечту» показывали во Франции, Канаде, Чехии, Великобритании и США. Детище советских инженеров, его размер и мощь поразили весь мир. «Мрией» восхищались и специалисты, и те, кто не имел отношения к авиации. Несмотря на незаконченные испытания, самолет начал выполнять и коммерческие рейсы — в мае 1990-го из Челябинска в Якутию был доставлен стотонный трактор Т-800.

После мировой презентации разработчикам «Мрии» стали поступать различные предложения по развитию проекта, в том числе и довольно экзотические. Так, по воспоминаниям ведущего конструктора Ан-225 Анатолия Вовнянко, один из иностранных предпринимателей предложил сделать из «Мрии» трехпалубный пассажирский лайнер, в котором бы были оборудованы отдельные каюты для бизнесменов и новобрачных, комфортабельные салоны для других пассажиров, магазины дьюти-фри, рестораны и казино. Такой самолет мог бы летать по маршруту Сидней — Лондон — Токио — Сидней. «Я еще тогда думал, что очень легко будет организовать техническое обслуживание и обеспечить ресурс лайнера, поскольку полеты продолжительные по времени, а полезная нагрузка небольшая», — вспоминает Вовнянко.

До появления «Мрии» ракеты и их крупногабаритные элементы перевозили к месту запуска на специально доработанном под эти цели бомбардировщике ЗМ-Т и самолетах Ан-124 «Руслан». На первом этапе проектирования системы «Энергия-Буран» составные части также доставляли на Байконур этими самолетами. Однако сборка на космодроме значительно повышала стоимость проекта и замедляла процесс разработки. Поэтому решили строить самолет, способный перевезти ракету-носитель и сам «Буран» уже в собранном виде.

Работы по новому транспортнику стартовали в 1985-м на Киевском механическом заводе (КМЗ) имени О. К. Антонова. За основу взяли менее крупный самолет Ан-124. Его фюзеляж удлинили на семь метров, а из-за возросшей массы и прибавки двух двигателей в три раза увеличили размер крыла. Хвостовое оперение сделали разнесенным, чтобы на фюзеляже можно было разместить длинномерные грузы, в частности, центральный блок ракеты-носителя «Энергия». Особое внимание конструкторы уделили шасси самолета: стоек стало четырнадцать, причем последние три ряда сделали поворотными, чтобы огромная машина смогла развернуться на взлетно-посадочной полосе шириной 56 метров.

На создание «Мрии» конструкторам отвели лишь два с половиной года. Всего планировалось построить два самолета: летный экземпляр и второй образец для прочностных испытаний. Окончательная сборка Ан-225 проводилась на КМЗ, однако в разработке самолета и производстве комплектующих участвовали десятки других предприятий: шасси изготавливали на нижегородском предприятии «Гидромаш», крупногабаритные силовые шпангоуты, кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолета Ан-124, которые устанавливались на Ан-225, — в Ульяновске. Носовую часть производило Киевское авиационное производственное объединение, а центральные части крыла выпускали в Ташкенте. В общем, к разработке привлекались все ведущие авиационные предприятия Советского Союза и тысячи инженеров, конструкторов и испытателей.

Впрочем, «Мрия» трудилась недолго — в 1994-м гигант стал на прикол на аэродроме в Гостомеле Киевской области. С самолета сняли двигатели и оборудование для выполнения коммерческих полетов. К этому моменту на счету «Мечты» было 339 полетов, в том числе более сотни испытательных. С закрытием программы «Энергия-Буран» и распадом СССР дальнейшие работы по «Мрии» прекратились. Спрос на воздушные перевозки особо крупных монолитных грузов стремился к нулю, а Украина, которой «по наследству» достался самолет, не могла найти финансовые ресурсы для поддержания и развития проекта. Уникальная машина оказалась попросту не нужна. Второй же экземпляр Ан-225 до сих пор остается построенным лишь наполовину.

1441514093_06830711811_600x0_80_0_0_f657474174ce551b6e9a21c712f1f400-5191787

Прощай, «Антонов»: на Украине ликвидируют легендарный авиаконцерн

Однако в начале 2000-х стали поступать запросы на перевозку сверхтяжелых габаритных грузов, и украинским авиастроителям удалось привести Ан-225 в чувство. В мае 2002-го после цикла испытаний самолет получил сертификат типа и в настоящее время принадлежит «Авиалиниям Антонова», периодически выполняя коммерческие полеты.

Сообщалось, что производство Ан-225 намерены запустить в Китае — там якобы получили от Украины чертежи и другую техническую документацию. В «Антонове» эту информацию опровергли, заявив о лишь заключении соглашения с китайской компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC) на достройку второй «Мрии» и возможном совместном серийном производстве Ан-225.

В последнее время на хабре стали проявлять интерес к грандиозным проектам созданным в СССР.
Ан-225 «Мрия» (от укр. — мечта) является одним из самых знаменитых детищь советского ОПК.

С чего всё начиналось.

СССР являлся самой большой по площади страной в мире, вследствие чего нуждался в тяжелых транспортниках, как никто другой.
Руководство страны связывало экономическое развитие страны с массовым освоением Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, что требовало доставки в эти районы тяжеловесных крупногабаритных грузов: атомных реакторов для строящихся АЭС, ректификационных колонн для нефтехимических производств, гигантских турбин и других компонентов энергетических установок. Это превращало каждую перевозку в уникальную транспортную операцию, зачастую требовавшую реконструкции дорог, переделки мостов и эстакад.

В следствии чего был разработан проект М-52, воплотивший часть своих характеристик в узкоспециализированном Ан -225.
Предпосылкой для создания Ан-225 послужил другой уникальный исполин ХХ века «Буран»

Рождение исполина.

Поскольку аналогов подобному самолёту не было за основу был взят его Ан-124 «Руслан».
Разработать Ан-225 требовалось в сжатые сроки. Около 3 лет должно было пройти от начала работ по разработке до первого полёта.
Оно родилось в отделе перспективного проектирования. Первые эскизы нового самолета появились в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован.

Основные отличии более массивного старшего брата от «Руслана»
При сохранении поперечного сечения фюзеляжа его длина была увеличена на 7 м. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов.

Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Количество двигателей увеличено до 6. При этом был увеличен размах крыла. Концепция будущего Ан-225 приобрела окончательный облик под руководством П.В.Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ.
Для обеспечения возможности перевозки крупногабаритных грузов «на спине» на самолете установлено двухкилевое вертикальное оперение.
Электродистанционная система управления, созданная для «Руслана», использована и в «Мечта». Несмотря на то, что динамика полета «Мечта» совершенно другая, потребовалось лишь внести изменения в программном обеспечении бортовых компьютеров. Две диэлектрические зоны в носовом обтекателе защищают метеорологическую РЛС переднего обзора и радар наземной съемки/навигации.
Самолет был оснащен навигационной РЛС, аналоговой четырехканальной ЭДСУ, РЛС, счетверенной ИНС, блоками радионавигационных систем «Лоран» и «Омега».

В связи с очень большими габаритами самолёта возникали проблемы со сборкой, так как в СССР не было не одного ангара способного вместит такого гиганта.
А габариты его поистине впечатляют.

Воплощение в жизнь

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года.
Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси.

В первом полете 21 декабря 1988 года, длившемся 1 час 14 мин, традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования. Полет выявил полное соответствие реальных характеристик Ан-225 расчетным и идентичность реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде. Все прошло настолько удачно, что заслуженный летчик-испытатель СССР А.В.Галуненко после полета говорил журналистам: Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются.

Технические характеристики

  • Год принятия на вооружение — 1988
  • Размах крыла — 88,4 м
  • Длина самолета — 84,0 м
  • Высота самолета — 18,2 м
  • Площадь крыла — 905 кв.м
  • Масса, кг
    — пустого самолета — 250000
    — максимальная взлетная — 640000
  • Внутреннее топливо — 300000 кг
  • Тип двигателя — 6 ТВД Прогресс (Лотарев) Д-18Т
  • Тяга — 6 х 23405 кгс
  • Крейсерская скорость — 800 км/ч
  • Практическая дальность — 15600 км
  • Дальность действия — 4500 км
  • Практический потолок — 11000 м
  • Экипаж — 6-7 чел
Звездный час

22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225. Он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом «Мечта» поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским «Боингом 747-400», которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн — 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом — 12430 м. Через 3 часа 45 мин «Мечта» приземлилась.

Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР.

Триумф

В августе 1989 года самолет отправляется на авиашоу в Ванкувер (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что «советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник». В сентябре «Мечта» посещает Прагу и демонстрируется на Выставке стран СЭВ.
В следующем году самолет участвует в аэрокосмическом салоне в Фарнборо (Великобритания) и в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225; столько было желающих побывать на его борту. «Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, — заметил представитель „Боинга“ Рик Хаукинсон. — Но мы кланяемся „Антонову-225“.
В мае 1990 года Ан-225, пилотируемый С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн. В том же году он совершил первые коммерческие рейсы.
В 1991 году самолет посетил Шэнон (Ирландия), в 1992 — Монреаль (Канада), Колумбос (США) и Лас-Вегас (США)

Забвение

В 1994 году Ан-225 был поставлен на прикол на аэродроме ОКБ им. О.К.Антонова в Гостомеле. Время шло и оно уничтожало самолет. Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на „Русланы“, превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса „Антонов“. Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов — еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.

Вторая жизнь

Похоронить такое чудо авиастроения было бы преступлением поэтому стали думать об альтернативном использование. Был, в частности, проект переделки Ан-225 в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, на маршруте Лондон — Абу-Даби -Сингапур — Сидней. В трехпалубном фюзеляже планировалось разместить спальные купе, обычные пассажирские салоны, магазин, ресторан и казино. В этом случае самолет планировали оснастить двигателями и бортовым оборудованием производства западных фирм.
Хорошо это или плохо, но ни один из этих планов не был воплощен в жизнь.
Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги.
К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений.
День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся „второй первый“ взлет, если угодно, второе рождение гиганта.
В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу сертификации.

Модификации самолёта
  • Ан-225 — прототип. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 декабря 1988 года.
  • Ан-225-100 — гражданский транспортный самолёт. Отличается составом оборудования, усиленным полом грузовой кабины, переоборудован из первого прототипа.

b68334919a62fc109fc818677e733a11-9158226
an-225-3-2263734
df-st-90-07206
d87691d1db0bc006f6e52279c2c69b06-4936390

Примечательно что одну из главных ролей в эпизодах про разрушение Лас-Вегаса в фильме «2012» сыграл Ан-225 «Мрия»

Документальный фильм о самом грузоподъемном самолёте в мире.

Самолет Ан-225 «Мрия» появился в момент начала распада Советского Союза. Созданная для поддержки космической программы «Буран» гигантская машина оказалась фактически не востребованной и более 7 лет стояла в разукомплектованном виде. Антоновскую «Мечту», так переводится «Мрия» с украинского языка, спасли выдающиеся характеристики грузоподъемности, которые оказались востребованными в начале XXI века.

Срок службы самолета составляет 45 лет, поэтому машина будет подниматься в воздух до декабря 2033 года.

История создания

В 70-е годы прошлого столетия СССР и США плотно конкурировали в сфере освоения космоса. Появились первые долговременные станции, на которые требовалось доставлять грузы и персонал. Применявшиеся одноразовые ракеты-носители стоили дорого, поэтому возникла идея создания многоразовых космических кораблей. Программа разработки подобных летательных аппаратов была создана сначала в США, а затем и в СССР.

АН 225 Мрия Буран

Советская программа предусматривала изготовление узлов космических кораблей на нескольких предприятиях. Окончательная сборка космического многоразового аппарата, получившего название «Буран», и ракеты-носителя «Энергия» предполагалась на космодроме Байконур.

Программа полетов «Бурана» предусматривала посадку на различные аэродромы, расположенные на территории СССР. Обратная доставка «челнока» на Байконур превращалась в сложную транспортную проблему.

Именно тогда возникло предложение использовать крупный транспортный самолет для доставки компонентов и возвращения космического корабля на стартовую площадку. В начале 80-х годов родилась новая идея обеспечения взлета с горизонтальной стартовой площадки, которой мог стать транспортный самолет.

Самолет выступал в роли первой стартовой ступени, а на внешней части устанавливался космический «челнок» с отдельной двигательной и топливной системой.

КБ Антонова предложило создать подобный самолет на базе узлов Ан-124 «Руслан». Проект будущего Ан-225 приобрел общие черты уже к 1984 году. Руководство проектом вел В. И. Толмачев.

Разработка и постройка машины длились три года. Первый самолет Ан-225 был построен в последний осенний день 1988 года. Испытания шли быстрыми темпами – после нескольких циклов испытаний на пробежку и рулежку, самолет поднялся в воздух. Это произошло во второй половине декабря. В начале февраля следующего года самолет был представлен прессе на аэродроме Борисполь, под Киевом.

Ан-225 появился достаточно поздно и не успел принять участия в перевозке компонентов для постройки «челнока». Весной 1989 года «Мрия» демонстрировалась на Парижском авиасалоне. Самолет перелетел туда вместе с установленным на внешней части фюзеляжа «Бураном».

Всего был построен один экземпляр машины, который эксплуатируется в настоящее время. Постройка второго экземпляра была заморожена в связи с тяжелой экономической ситуацией и начавшимся распадом СССР.

Функции и возможности

Самолет Ан-225 «Мрия» используется для перевозки грузов следующих категорий:

  1. Крупногабаритных изделий, размещаемых внутри грузового отсека. Масса груза при небольшом расстоянии перелета не должна превышать 250 т, а длина 43 м. При перелете внутри континента вес груза ограничен 200 т, для доставки между континентами вес уменьшается до 150 т.
  2. Доставка моногруза весом до 200 т, размещенного на внешней стороне фюзеляжа.
  3. Возможно использование самолета Ан-225 в качестве стартовой платформы для космических систем.

Размеры грузового отсека позволяют разместить:

  • 16 стандартных авиационных контейнеров типа УАК-10 (весом по 10 тонн каждый);
  • 50 легковых автомобилей среднего класса;
  • отдельные грузы весом до 200 т (например, корпуса паровых или газовых турбин, статоры и роторы генераторов для электростанций, крупногабаритные карьерные самосвалы).

Техническое описание

Самолет Ту-225 построен на основе узлов и деталей транспортного самолета «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет увеличенную длину за счет вставок. В сечении фюзеляж представляет собой две пересекающиеся окружности. Внутри расположена грузовая и пассажирская палубы. Силовая структура фюзеляжа собрана на сварных и клеевых соединениях.

Антонов АН 225 мрия

Внешняя обшивка работающая. Для увеличения жесткости конструкции удален кормовой погрузочный люк. Для обеспечения возможности размещения грузов на верхней части фюзеляжа использовано двухкилевое хвостовое оперение.

Из-за увеличения размеров самолета применен новый центроплан крыла. Механизация крыла не имеет значительных отличий от «Руслана». На самолете АН-225 применяются шесть турбореактивных двигателей Д-18Т, разработанных в КБ «Прогресс». На взлете двигатель развивает тягу 230 кН, суммарная тяга силовой установки составляет 1380 кН.

Запуск двигателей выполняется потоком воздуха, раскручивающим крыльчатку компрессора.

Для питания системы запуска и обеспечения работы электрических систем на стоянке используется вспомогательная силовая установка. В ее состав входят две газовые турбины ТА-12, расположенные по бортам фюзеляжа в обтекателях шасси.

На распределительной коробке каждого двигателя Д-18Т имеется два гидравлических насоса и генератор мощностью 60 кВА. Генератор вырабатывает переменный высокочастотный ток, используемый для работы бортового оборудования Ан-225 «Мрия».

АН 225 запуск Бурана

Запас топлива расположен в 13 баках кессонного типа. Баки расположены в центроплане и крыле. Максимальная вместимость баков составляет 365 тонн. В качестве топлива применяется авиационный керосин ТС-1 или заменитель РТ. Запас топлива обеспечивает перегоночную дальность полета 15000 км.

Полная заправка самолета Ан-225 является длительной и сложной задачей. Время заправки зависит от аэродромного оборудования и заправщиков. В ряде случаев заправка самолета занимала до полутора суток.

Шасси оснащено носовой поворотной двойной стойкой, с колесами размером 1120*450 мм.

Главные опоры расположены по бортам фюзеляжа. В состав каждой опоры входит семь стоек, оснащенных двумя бескамерными колесами размера 1270*510 мм. Для уменьшения радиуса поворота самолета на аэродроме четыре задних ряда стоек могут поворачиваться.

Из-за большого веса самолета гарантийный ресурс покрышек составлял 90 посадок. Производителем резины являлся Ярославский шинный завод. Для всех покрышек нормальным считалось давление воздуха 12 атмосфер.

В нижней части фюзеляжа расположен герметизированный грузовой отсек. Отсек имеет длину 43 м, ширину по полу 6,4 м, высоту 4,4 м. На полу установлены две направляющие, оснащенные роликовыми катками. Загрузка отсека выполняется через грузовые ворота, расположенные на передней части фюзеляжа. Для загрузки носовой обтекатель поднимается вверх, параллельно выдвигается аппарель.

АН 225 посадка

Для облегчения загрузки фюзеляж наклоняется вперед при помощи регулируемой передней стойки шасси. Стойка отклоняется вперед, и фюзеляж опирается на две опоры, расположенные по бокам от носовой стойки. При закрытом обтекателе дополнительные опоры убираются под него.

На боковых стенках грузового отсека установлены направляющие с рельсами для перемещения козловых кранов. Всего имеется четыре крана с грузоподъемностью 5000 кг каждый. Для затягивания грузов в отсек имеются две лебедки, установленные на полу. В отсеке предусмотрено место для хранения аэродромного буксировочного водила.

Конструкция изделия уникальна, второго подобного в мире не существует.

Из передней части грузового отсека можно попасть на верхнюю палубу, где расположена кабина управления и пассажирский отсек. Отсек разделен лонжеронами и центропланом крыла на две секции разной величины. Прямого сообщения между секциями нет. В передней секции, примыкающей к кабине управления, располагаются места отдыха запасного экипажа (6 человек).

Задняя часть пассажирской кабины предназначена для размещения сопровождающего груз персонала, а также для техников, обслуживающих крановые механизмы. Кабина оборудована 12 местами для отдыха, установлены столы для приема пищи и работы с документацией. Секции кабины герметизированы одна от другой. Кабина сопровождающего персонала связана с грузовым отсеком люком и лестницей, расположенной в хвостовой части самолета.

АН 225 кабина

Кабина для отдыха экипажа примыкает к техническому отсеку, размещенному ближе к центроплану самолета Ан-225. Отсек служит местом установки оборудования и коммутационным узлом для трубопроводов систем кондиционирования и герметизации. В отсеке установлено управление противообледенительным комплексом. Задняя стенка отсека является передним лонжероном центроплана.

Вдоль стены установлены валы и механизмы привода предкрылков, и трубопроводы подачи воздуха из гондол двигателей. По нижней кромке стены установлены 10 баллонов штатной системы пожаротушения, заполненные составом «хладон».

Кабина пилотов оснащена двумя креслами, установленными впереди.

На этих местах располагаются командир судна и второй пилот. За ними имеется проход, в котором установлены рабочие места остальных членов экипажа – штурмана, двух бортинженеров (один из них старший) и радиста. В проходе вдоль бортов размещены приборные доски, в том числе и доска контроля над параметрами работы двигателей.

В обязанности экипажа входит проверка правильности расположения груза. Это связано с необходимостью расположения центра тяжести самолета Ан-225 в заданных пределах. Руководитель погрузочных работ устанавливает грузы в соответствии с разработанной схемой. В обязанности второго пилота входит проверка расположения груза. Окончательное решение о взлете принимает командир экипажа.

АН 225 зимой

Управлением самолетом Ан-225 оснащено гидравлическими усилителями. При отказе гидравлики отклонить плоскости управления вручную невозможно. Для предотвращения подобных ситуаций система управления имеет четыре канала управления. Педали и штурвал связаны с гидравлическими распределителями системой тяг и тросов.

Для управления режимами работы двигателей используется блок рычагов РУД, расположенный между передними креслами.

Рычаги связаны тягами с электромеханическим регулятором подачи топлива, расположенным на двигателе. Рычаги внешних пар двигателей соединяются между собой на взлетном и посадочном режиме.

Эксплуатация

Единственный экземпляр самолета Ан-225 получил советский бортовой номер СССР-82060. После распада страны и передачи машины Украине номер сменился на UR-82060. Весной 1994 года летный экземпляр машины законсервировали (вместе со вторым недостроенным образцом).

В таком виде самолет простоял до лета 2000 года, после чего его решили вернуть в строй. На Ан-225 заменили часть оборудования, установили ряд новых приборов, обеспечивающих безопасность полета.

Ан 225 в самолёте

Коммерческие рейсы начались в конце 2001 года. Машина используется дочерней компанией КБ Антонова Antonov Airlines. Самолет фрахтуется для перевозки уникальных крупногабаритных и тяжелых грузов на различные расстояния.

Тактико-технические характеристики и рекорды

Самолету Ан-225 «Мрия» принадлежит серия рекордов:

  • перевозка самого длинного груза (две лопасти рабочего колеса ветряной электростанции с длиной по 42,1 м каждый);
  • вес перевезенного за один полет груза – 253 800 кг;
  • вес перевезенного моногруза 187 600 кг.

Всего на счету Ан-225 более 250 мировых рекордов, многие из которых едва ли будут побиты в обозримом будущем.

Перспективы

Второй экземпляр самолета Ан-225 был законсервирован в начале 90-х годов. Машина имела почти собранный фюзеляж, коробку центроплана и крыло. В середине 2000-х годов появлялись проекты достройки самолета, но найти заказчика, готового оплатить окончательную сборку и испытания не нашлось.

Под крылом АН 225

В 2006 году стоимость ввода самолета в строй оценивалась в 120 млн. долларов США.

В конце лета 2016 года КБ Антонов подписало соглашение с китайской компанией AICC. Согласно договору китайцы получали в собственность второй экземпляр самолета после достройки и модернизации.

Спустя год появилась неофициальная информация, что китайские партнеры потеряли интерес к самолету. Объяснением причин стали габариты и вес машины, которые не позволяют вести эксплуатацию самолета из большинства аэропортов. По другим данным первый китайский вариант транспортного самолета Ан-225 должен быть построен в 2019 году.

Видео

( 3 оценки, среднее 5 из 5 )

Оцените статью
RusPilot.com