Необычные летательные аппараты ссср

Сверхтяжелый морской экраноплан ТТС-ИС

Модель колоссального концепта

Ещё один «псевдосамолёт» с предварительным названием «Тяжелый транспортный самолет интегральной схемы» стал относительно свежей разработкой Центрального Авиационного Государственного Института (ЦАГИ), начавшей свой путь в 2014 году.

Первоначальный проект предполагает создание сверхтяжёлого экранолёта с взлётной массой 1000 тонн, полезной нагрузкой 500 тонн, c дальностью полёта более 6000 км, крейсерской скоростью 500 км/час.

Подробная схема выпущена пару лет назад. Новых материалов пока нет

Более «продвинутая» версия должна стать сверзвуковой и достигать крейсерской скорости в 1900 км/ч при сохранении дальности в 8600 км.

Внушительные цифры пока остаются на бумаге: планируется, что первые опытные образцы уменьшенных габаритов появятся только в тридцатых годах нашего века. Пока нет подходящих технологий для реализации.

Пока ЦАГИ концентрируется на разработке уникальных материалов и технологии сборки. Ждут двигателей. Будут ли подходящие существовать — сегодня остаётся загадкой.

Истребитель с обратным крылом Су-47 «Беркут»

В чём фишка: самый тяжелый самолёт с крылом обратной стреловидности

Глубокая модернизация Су-27 под первоначальным индексом С-47, получившая крыло обратной стреловидности, когда-то планировалась в качестве основного истребителя для российских авианосцев.

Самый крупный среди аналогичных самолетов, имеющих «развернутое» крыло, к тому же оказался единственным, построенным по нестабильной аэродинамической схеме — без систем управления он держится в воздухе ещё хуже предшественника.

Зато Су-47 должен был взлетать с коротких полос даже с максимальной нагрузкой и полной массой до 38 тонн (из которых 8 тонн приходились бы на управляемые ракеты).

В отличие от прямого продолжения Су-27, рассмотренного выше, «Беркут» получил полностью поворачиваемое вертикальное оперение и дополнительные управляющие поверхности перед крылом (ПГО), сделавшие его трипланом.

Удивительная машина длительное время использовалась для отработки перспективных систем, в том числе для новейшего российского истребителя Су-57. Но в результате, как и многие другие уникальные самолеты, эта машина нашла свое место в музее.

Большинство компоновочных решений на момент создания Су-47 внедрялись впервые. Быть может поэтому похожие аппараты мы часто видим в научно-фантастических фильмах?

Curtiss-Wright VZ-7

Этот необычный самолет получил название «летающий джип» и также имел функцию вертикального взлета и посадки. Корабль был разработан в 1958 году для испытаний в интересах ВВС США.

Конструкторы самолета постарались полностью удовлетворить потребности заказчика и добиться простой конструкции. Его должно было легко ремонтировать и перевозить на грузовике. В результате получился вертолет с четырьмя гребными винтами и турбовинтовым двигателем. Испытания показали устойчивость аппарата в воздухе. Он мог перевозить на борту пассажира или около 100 кг груза.

Федеральное агентство новостей / Джип прозвали «вертолетом», потому что это была первая попытка американских военных создать летающую машину. Но сколь бы заманчивой ни казалась конструкция, это была смертельная ловушка, поскольку ее роторы были незащищены.

Впоследствии военные отказались от использования ВЗ-7. В 1960 году они вернули производителю два устройства. Автомобиль не оправдал ожиданий армии: при массе около 1 тонны он мог только разгоняться до 50 км / ч и подниматься на высоту до 60 метров.

Найдется ли место экранопланам в будущем?

Многофункциональный летательный аппарат ЭКИП

Пока работы Ростислава Алексеева ждут своей участи в России, мировое сообщество не дремлет.

Так, работы советско-российских ученых по разработке многорежимного аппарата ЭКИП, использующего экранный эффект, легли в основу международной научной программы «Вихревая ячейка-2050», которая предположительно станет основой многоцелевого транспорта в Евросоюзе через 20-30 лет.

Boeing разрабатывает проект Pelican для переброски воинских контингентов и военной техники к местам конфликтов.

Аппарат длиной 152 м с размахом крыльев 106 метров, способный перевозить до 1400 тонн груза (до 17 танков) на расстояние 16 000 км лег в основу ряда экспериментальных образцов классом поменьше, о которых компания предпочитает умалчивать.

Boeing Pelican. Проект

Аналогичные проекты существуют в России, Китае, США и других странах: необходимость в псевдосамолете колоссальной грузоподъемности актуальна как никогда, ведь существующие летающие «большегрузы» вот-вот выйдут из эксплуатации.

Южная Корея, Сингапур и уже упомянутый Китай ведут активные разработки по созданию крупносерийных аппаратов гражданского назначения, ряд из которых должен дать результаты в ближайшее время.

На данный момент экранопланы, экранолёты и другие аппараты, способные использовать экранный эффект, все ещё актуальны и не имеют аналогов.

Морской экраноплан А-050 разработки ЦКБ Алексеева, проект 2015 года

Спасательные операции — к ним, поскольку вертолёты берут мало груза, а самолёты не способны зависать для решения продолжительных задач. Да и грузоподъемности не хватает, не говоря о работе во время шторма.

Грузо- и пассажироперевозки — ещё один конёк экранопланов, поскольку их экономическая эффективность как на малых, так и на международных маршрутах с учетом всех издержек является минимальной среди всех типов транспорта.

Последнее пристанище. Каспий: 41.941728, 48.379456

Пандемия и глобальный экономический кризис отодвинул массовое появление таких летательных средств. Но рано или поздно расширившаяся за последние годы транспортная сеть потребует модернизации.

И тогда экранопланы вернутся в строй. В виде старых знакомых, КМ и «Орлёнке», но с новыми именами.

Им удивлялся весь мир. Их боятся до сих пор.

Проект многорежимного экранолета Сухой С-90

Фото опытного образца С-90. Место и время неизвестны

От этого проекта КБ Сухого поспешило откреститься после заявленной, но так и не состоявшейся в 2000 презентации на авиасалоне в Геленджике. Официальной информации о состоянии проекта до сих пор нет — по крайней мере, на сайте компании.

В общем виде С-90 можно описать как «летательное средство безаэродромного базирования с шасси на воздушной подушке». Но это не все. Главное — его многорежимность, от которой зависят характеристики и «способ» полёта.

В зависимости от выполняемых задач, С-90 может быть

• самолётом местных воздушных линий с шасси на воздушной подушке, летая на высотах свыше 3 тысяч метров со скоростью 400 км/ч, перевозя до 2,5 тонн груза на дальность до 2000 километров;
• экранопланом, летая со скоростями до 400 км/ч на высоте до 15 метров над любой гладкой поверхностью (вода, земля, снег или лёд), перевозя до 3 тонн груза на дальность до 3000 километров;
• «кораблем» на воздушной подушке, парящим на скорости до 80 км/ч в полуметре от воды или гладкой поверхности с загрузкой до 4,5 тонн и дальностью в 3000 километра.

Все это не требует переоборудования. Загрузились, взлетели на нужную высоту, выбрали подходящий режим и полетели. Разве что пилотов пришлось бы серьезно переучивать. Или брать мореходов?

Аэродром для взлёта и посадки не требуется в любом режиме. Достаточно ровного участка земли или воды на 240 метров (или 800 по самолётным правилам) с любым покрытием. Хоть в деревню летай, хоть на острова.

По всей видимости, С-90 остался бумажным проектом. Хотя некоторая информация и фотографии все же существуют, позволяя говорить о серьезных намерениях разработчиков.

Бизнес-проект предполагал выпуск до 2 тысяч удивительных многофункциональных аппаратов только для России. И не меньше — для иностранного заказчика. Остаётся только догадываться, что именно произошло.

Какая схема самолета считается стандартной?

Классический аэродинамический дизайн — это модель, на которой построено подавляющее большинство современных самолетов. Его формула проста: самолет имеет удлиненное аэродинамическое «тело» и горизонтальное крыло.

Крылья могут быть прямыми, стреловидными, их может быть разное количество. Хвостовой стабилизатор тоже может иметь различные комбинации, но в целом любой, увидев перед собой самолет стандартной схемы, может быть уверен — это самолет.

Необычный самолет отличается тем, что он избегает этой стандартной формулы в попытке вывести понимание авиации на новый уровень. История знает немало примеров, когда отклонение от стандартной схемы было сделано ради эксперимента или решения каких-то специальных задач.

Многие из этих идей обречены на забвение, некоторые продолжают бороться за их реализацию. Так или иначе, нестандартные самолеты привлекают внимание ученых и энтузиастов техники.

Nemeth Parasol

«Самолет-зонтик» — так удачно был назван первый на планете самолет с идеально круглым крылом. Его создатель Стивен Немет утверждал, что Parasol обладает исключительными возможностями: он был способен приземлиться даже при малейшем приземлении, а в случае отказа двигателя круглое крыло обеспечивало плавную посадку, действуя как парашют.

Кроме того, разработчики позаботились о том, чтобы Nemeth Parasol настолько прост в использовании, что с этой машиной сможет справиться даже новичок в авиационной отрасли. Однако, как ни рекламировали необычный самолет, пожизненного билета он так и не получил, взлетел всего несколько раз и остался в единственном экземпляре.

Сверхтяжелый морской экраноплан ТТС-ИС

Колоссальная концептуальная модель

Еще один «псевдолет» с условным названием «тяжелый транспортный самолет IC» стал сравнительно недавней разработкой Центрального государственного авиационного института (ЦАГИ), начавшего свой путь в 2014 году.

Первоначальный проект предполагал создание сверхтяжелого наземного корабля с взлетной массой 1000 тонн, грузоподъемностью 500 тонн, дальностью полета более 6000 км и крейсерской скоростью 500 км / ч.

Подробная диаграмма была опубликована пару лет назад. Нового контента пока нет

Более «продвинутая» версия должна стать сверхзвуковой и развивать крейсерскую скорость 1900 км / ч при сохранении дальности 8600 км.

Впечатляющие цифры до сих пор остаются на бумаге: первые небольшие прототипы должны появиться только в 1930-х годах. Подходящих технологий для реализации пока нет.

Пока что ЦАГИ делает упор на разработку уникальных сборочных материалов и технологий. Ждут двигатели. Будут ли существовать подходящие, остается загадкой.

Николай Маслов

Не инженер, радиофизик и музыкант. Рассказываю о технике простым языком.

«Каспийский монстр»

Архивное фото КМ, сделанное во время испытаний

Экспериментальное изучение экранного эффекта и ряд инициативных построек позволили запустить в 1962 году проект КМ — «корабль-макет», более известного как «Каспийский монстр».

Стройка первого в мире крупногабаритного экраноплана, одобренная высшим руководством страны, заняла всего пару лет (с 1964 по 1965) и послужила базой для создания на базе КБ Алексеева полноценного производственного комплекса.

Размер КМ в сравнении с ростом человека

Построенный экраноплан имел размах крыла 37,6 метров и длину около 100 метров. Построенный для отработки технологий, изучения эффектов на практике, он неоднократно бил рекорды.

Одним из них стал полёт со взлётной массой 544 тонны. Абсолютный рекорд побила только много лет спустя Ан-225 «Мрия» в одном из специальных испытательных полетов.

Ничего крупнее человечество так и не создало. Испытания «самолета-корабля» проходили на протяжении 15 лет, а результаты легли в основу множества успешных конструкций.

В результате были зафиксированы поражающие результаты. Характеристики аппарата остаются непревзойденными даже сегодня — не в последнюю очередь благодаря суммарной мощности 10 двигателей с общей тягой 130 000 кгс.

Доукомплектованный 9 и 10 двигателями КМ

Это больше, чем у самых больших стратегических бомбардировщиков, появившихся на 10-20 лет позже. И даже сегодня 10 двигателей КМ внушают уважение.

Максимальная полезная нагрузка КМ составила 304 тонны — как у небольшого корабля. Но их аппарат смог перевозить со скоростью до 500 км/ч при дальности 1500 километров, что точно превосходит все аналогичные суда и самолеты классических схем.

Высота полета монстра могла составлять от 4 до 14 метров, что обеспечивало надежную защиту в трёхбалльный шторм.

Так что конструкция получила одобрение, а КМ, оставшись прототипом, получил узкоспециализированных «потомков».

Сверхзвуковой бизнес-джет Ту-344

Дальше рисунков и предварительных схем Ту-344 дело не продвинулось

Пассажирские перелёты на скоростях выше скорости звука закончились «Конкордом» и Ту-144. Почти не успев стать нормой. И сегодня о них мечтают, но не ждут.

Несмотря на явные скоростные преимущества, общая цена разработки сверхзвуковых лайнеров, шум таких самолётов и стоимость билетов вынудила закрыть все мало-мальски значимые проекты.

Прародитель Ту-344 – стратегический бомбардировщик Ту-22М3

Плюсов масса: схема готова, серийное производство налажено, запчасти доступны. И даже готовые к переделке планеры наверняка в то смутное время можно было найти — например, взяв за основу отлетавшие ресурс армейские машины.

Обновленный проект под новым названием

Похоронили его ужесточившиеся экологические нормы и отсутствие тихих двигателей на смену серийных. Да и заказчиков в России не было — а кто позволит такое отправлять зарубеж?

Сегодня ситуация изменилась, аналоги Ту-344 востребованы рынком. Сверхзвуковой бизнес-джет на 10-12 пассажиров — мечта многих бизнесменов. Кто знает, может быть проект будет возрожден.

Преимущества и недостатки экранопланов

Проект базы морских экранопланов

Уже на стадии изучения эффекта и эскизных проектов стало ясно, что переход от подводных к воздушным крыльям позволит достичь кораблям авиационных скоростей.

Реактивные экранопланы с поддувом реактивных струй двигателей под крыло показывают расчетную (и практическую, как оказалось позже) мореходность на взлете и посадке до 5 баллов.

В том случае, если тяги достаточно для горизонтального полёта вне зоны экранного эффекта в условиях работы классической аэродинамики мореходность становится практически не ограниченной.

Проект тяжелого авианесущего экраноплана

Это, в свою очередь, обеспечивает предельную транспортную безопасность. Да что там: у экраноплана аэродром всегда снизу — сядет даже при отказе всех двигателей.

Возможность быстрого маневрирования и подъема позволяет безопасно расходиться с судами и другими препятствиями.

Экранный эффект позволяет экранопланам форсировать мелководье, недоступное обычным кораблям. Строго говоря, им подойдёт любая твёрдая плоская поверхность (земля, снег, лёд) — как для взлета, так и для глиссирования над ней на экранном эффекте.

Экраноплан в отличие от самолета не предполагает изменения давления, связанного с изменением высоты, а также «воздушных ям» и «болтанки».

Так что за ними будущее.

Ка-58 «Чёрный призрак»

Модельная компания «Звезда» начала свой путь на рынке с выпуска моделей, приобретенных «Italeri» (европейская «дочка» «Testori»). Конечно, они не могли не знать об успехах F-19 и МиГ-37 и не прочь повторить это. Так, в начале 2000-х годов без специального анонса в продаже появилась сборная модель малозаметного ударного вертолета Ка-58 «Черный призрак».

Внешне вертолет представлял собой смесь Ка-50/52 и американского RAH-66. Энтузиасты авиации в то время не имели информации о таком проекте, даже описание в рамке было максимально менее информативным и кратким. Неудивительно, что слухи распространились быстро: мол, Ка-58 вполне реален и вот-вот покажут широкой публике. Выпуск модели объясняли повышением интереса к ней и сравнивали с фильмом «Черная акула», который принес популярность вертолету Ка-50.

Возможный первый вариант появления Ка-58

Но прошло время, а новостей о Ка-58 не поступало. Наконец, «Звезда» призналась, что модель полностью изобрела, хотя и с привлечением консультантов из КБ Камова. Однако многие по сей день называют «Black Ghost» настоящим проектом, только когда-либо сделанным из металла. И модель успешно перевыпущена и до сих пор продается в магазинах.

МиГ-31 (по классификации НАТО — Firefox)

До появления массовой 3D-графики воображению кинематографистов, как ни странно, часто помогал ограниченный бюджет. Если у создателей фильма не было денег на съемки настоящих самолетов, использовались масштабные модели. И дизайнерам было куда развернуться. Одним из примеров является гиперзвуковой перехватчик Firefox из одноименного фильма 1982 года.

В истории гениальные российские инженеры для борьбы с американским SR-71 создали не только перехватчик, но и настоящий суперплан. МиГ-31 (нет, конечно, не МиГ-31, которым он служит) может развивать скорость до 6М, набирать высоту до 40 километров. Он невидим для радаров, благодаря ракетам, взлетает с разбегом до 200 метров и, наконец, управляется сознанием пилота. Но, как обычно, коварным коммунистам это не удалось. Один из прототипов угнал отважный американский летчик (попутно соблазнив дочь одного из конструкторов), а также последний, второй прототип в воздушном бою сбил. Демократия снова восторжествовала!

В фильме нам представлена ​​угловая плоскость, очень напоминающая СР-71. Любой ценитель авиации сразу заметит в проекте незаметный дизайн: ровные поверхности, рубленые формы. Только в тот момент появление недавно взлетевшего F-117 стало настоящей тайной. Трудно сказать, знали ли разработчики Firefox что-то или просто случайно угадали. Но на это правильное предположение никто не обратил внимания, и до конца 1980-х главной особенностью стелс-технологий, напротив, считался самый хитрый вид.

Сверхзвуковой бизнес-джет Ту-344

Дальше предварительных чертежей и схем Ту-344 дело не пошло

Пассажирские полеты на скоростях выше скорости звука закончились на «Конкорде» и Ту-144. Практически не успев стать нормой. И сегодня они мечтают о них, но не ждут.

Несмотря на очевидные преимущества в скорости, общая стоимость разработки сверхзвуковых авиалайнеров, шум этих самолетов и стоимость билетов вынудили закрыть все более или менее значимые проекты.

Прародитель Ту-344 — стратегический бомбардировщик Ту-22М3

Уже во второй половине девяностых годов ОКБ Туполева предложило простейший способ борьбы с дороговизной разработки и владения таким самолетом, предложив проект на базе серийного стратегического бомбардировщика Ту-22М3.

Плюсов много: схема готова, налажено серийное производство, есть запчасти. И даже готовые к доработке планеры, наверное, можно было найти в то смутное время, например, взяв за основу летящие армейские машины.

Проект обновлен с новым названием

он похоронен из-за более строгих экологических стандартов и отсутствия тихих двигателей на замену штатным. Да и заказчиков в России не было — а кто это позволит отправить за границу?

Сегодня ситуация изменилась, аналоги Ту-344 востребованы на рынке. Сверхзвуковой бизнес-джет на 10-12 пассажиров — мечта многих бизнесменов. Кто знает, может быть, проект возобновится.

Проект многорежимного экранолета Сухой С-90

Фотография прототипа С-90. Место и время неизвестны

ОКБ Сухого поспешило отказать в этом проекте после анонсированной презентации, но так и не произошло в 2000 году на авиасалоне в Геленджике. Официальной информации о статусе проекта пока нет, по крайней мере, на сайте компании.

В общих чертах C-90 можно охарактеризовать как «самолет, не базирующийся в аэропортах, с шасси на воздушной подушке». Но это еще не все. Главное — это его мультимодальность, от которой зависят характеристики и «способ» полета.

В зависимости от выполняемых работ С-90 может быть

• с самолета местной авиакомпании с шасси на воздушной подушке, летящего на высоте более 3000 метров со скоростью 400 км / ч, перевозящего до 2,5 тонн груза на максимальное расстояние до 2000 километров;
• экраноплан, который летает со скоростью до 400 км / ч на высоте 15 метров над любой гладкой поверхностью (вода, земля, снег или лед), перевозя до 3 тонн груза на максимальное расстояние до 3000 километров;
• «Корабль» на воздушной подушке, парящий со скоростью до 80 км / ч, в полуметре от воды или на ровной поверхности с нагрузкой до 4,5 тонн и дальностью полета до 3000 километров.

Все это не требует переналадки. Погрузились, взлетели на нужной высоте, выбрали подходящий режим и полетели. Разве что пилотов нужно серьезно переучивать. Или взять моряков?

Для взлета и посадки в любом режиме аэропорт не требуется. Достаточно ровного участка земли или воды площадью 240 метров (или 800 по правилам самолета) с любой поверхностью. Летите в деревню или на острова.

Судя по всему, проект С-90 остался бумажным. Хотя некоторая информация и фотографии все же существуют, что позволяет говорить о серьезных намерениях разработчиков.

Проект компании предполагал производство до 2 тысяч фантастических многофункциональных устройств только для России. И не меньше — для иностранного заказчика. Можно только представить, что именно произошло.

Десантный «Орленок» на страже родины

“Орлёнок” в ходе учений

«Монстр» Алексеева захватил умы военных: квазисамолет оказался способен летать над любыми достаточно плоскими поверхностями, будь то поля, пляжи или просторы морей и рек.

Не удивительно, что первый «серийный» экраноплан стал десантным: задача быстрой переброски по морю с последующей высадкой на плоский пляж или мелководье казалась буквально созданной для них.

“Орлёнок” на Каспии

Построенный в 1972 году первый военный экранолёт «Орлёнок» предназначен для переброски морских десантов на дальность до 1500 км при высоте волн до 2 метров и скоростях до 500 км/час, используя для старта любую водную поверхность.

Для погрузки-выгрузки грузов аппарат получил откидывающуюся вправо, вместе с кабиной пилотов и стартовыми двигателями носовую часть — как в крупногабаритных транспортных самолетах.

Общая «ёмкость» «Орлёнка» составила до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или две бронированные машин, будь то танк, БТР, БМП — габариты внутреннего отсека позволяют.

Открытый грузовой отсек

В 1982-м группа в составе двух морских транспортно-десантных экранопланов «Орленок» в ходе учений на Каспийском море продемонстрировала беспрецедентную оперативность и скрытность, доставив десант морской пехоты из Баку в Красноводск и вернувшись обратно всего за три часа.

Первоначально предполагалась постройка 24 экранолётов (по другим данным — до 120), однако построены были только пять.

Один был предназначен для статических испытаний, второй — стал лётным прототипом, ещё три опытных впоследствии были переданы в эксплуатацию 11-я отдельной авиагруппой непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации.

Пилотская кабина “Орлёнка” повторяет авиационную

Грузовой отсек почти точь-в-точь, как у транспортных самолётов

Почему авиация? В ходе испытаний выяснилось, что удачная компоновка и мощные двигатели позволяют «Орлятам» кратковременно взлетать по-самолетному на высоту до 2 километров — абсолютный рекорд для экраноплана.

Фактически, «Орлёнок» стал первым серийным экранопланом и первым реально испытанным экранолётом — аппаратом, способным летать в 2 режимах, экранном и самолётном.

Экранопланов должно было быть больше, но…

“Лунь” после “консервации”

Судьба уникальных аппаратов Алексеева и его конструкторского бюро оказалась незавидной.

Экранопланы, несмотря на своё явное превосходство над аппаратами классических аэродинамических схем, завершили свою историю ещё раньше.

В 1980 году ошибка пилотирования «Каспийского монстра» привела к катастрофе — к счастью, без жертв. Но Алексееву, попавшему в немилость руководства, спасти КМ не позволили: аппарат затонул спустя почти неделю в Каспийском море, где и находится по сей день.

“Орлёнок” в музее ВМФ

Вместо малой серии из 24 «Орлят» военные ограничились опытными образцами: после смерти в 1984 году Министра обороны СССР Д. Ф. Устинова, курировавшего наукоёмкое вооружение, работы по выпуску и развитию были свёрнуты.

Четыре изготовленных экземпляра «Орлёнка» в разобранном состоянии базировались на базе ВМФ в городе Каспийск, откуда в 2007 один переехал в Музей ВМФ в Москве, а 3 оставшихся — на металлолом.

По результатам испытаний планировалось собрать ещё 7 экранопланов типа «Лунь».

Современное состояние “Луня”. Последняя стоянка

Финансовые проблемы, целесообразность и новое государство не дали их реализовать, хотя на момент прекращения работы над созданием экранопланов проекта 903 создавался ещё один корабль.

Изготовленный задел отправили на металлолом. Сам ракетоносец длительное время стоял в сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске.

В 2020 году его обнаружили брошенным на побережье Каспийского моря. Лучшее завершение легендарной технической истории.

Обзор самых необычных самолетов в мире

По большей части, самолеты с необычным и нестандартным дизайном опережали свое время. Как видно из примеров, практически ни один из них не прижился для выполнения практических задач при разработке, однако бесценный опыт и смелые модификации открыли почву для последующего совершенствования летной техники.

Гоблин

Самые необычные по конструкции самолеты создавались большей частью на заре авиастроения, когда эксперименты с формой имели практическое значение. Одним из таких нестандартных экземпляров является McDonnell XF-85 Goblin, истребитель паразитов. Этот самолет был создан американскими военными в 1948 году и проектировался как истребитель для сопровождения тяжелого бомбардировщика. Но дальше прототипов эта идея не пошла.

До сих пор Гоблин был самым маленьким истребителем из когда-либо построенных. Из-за своего внешнего вида его назвали «летающим яйцом»: оно выглядит как эллипс с низкими крыльями. Прозвище «гоблин» он получил из-за небольших размеров и внешнего вида, похожего на образ мифических существ.

Разработка этого проекта была остановлена ​​из-за небольших размеров, не позволяющих самолету маневрировать, а турбулентность вокруг тяжелых транспортных средств, которые он должен был сопровождать, просто лишает паразитического пилота возможности нормально управлять самолетом.

Летающие ванны

Самые необычные самолеты в мире создавались не только для военных или гражданских авиаперелетов. Странные самолеты, получившие прозвище «летающие ванны», подтверждают это: 5 таких бескрылых машин были созданы специалистами NASA и в процессе разработки назывались Northrop HL-10. Испытания этих устройств проводятся с 1966 года.

«Ванные» на самом деле не самолеты. Эти самолеты должны были использоваться для вывода космонавтов с орбиты, но проект не был принят. С помощью этих самолетов планировалось повысить маневренность при возвращении на Землю. Для этого сейчас используются принципиально другие устройства.

«Беременная гуппи»

Aero Spacelines Super Guppy — так называется самолет, получивший модификацию «беременная гуппи». Этот самолет был разработан американской компанией Aero Spacelines для перевозки крупногабаритных грузов и совершил свой первый полет в 1965 году. Всего было выпущено 5 экземпляров таких самолетов: один сегодня используется НАСА, а остальные 4 выведены из эксплуатации в разных странах мира.

Самолет получил свое название из-за внешнего сходства тела с телом рыбы гуппи. Изменение нагрузки по иронии судьбы определяется как «беременное» из-за увеличения объема корпуса.

Самолет-бочка Stipa-Caproni

Stipa-Caproni (или Caproni Stipa) — итальянский экспериментальный самолет, разработанный Луиджи Стипа и построенный инженером Капрони в 1932 году. Этот самолет отличается формой фюзеляжа: он напоминает ствол. Самолет, по сути, имеет вид бочки: внутри фюзеляжа находится единственная турбина, защищенная полым корпусом. Кабины экипажа расположены над «бочкой».

По задумке конструкторов, воздушный бочонок должен был стать самым тихим летательным аппаратом для своего времени. Однако серийного производства он не получил. Самолет мог развивать скорость только 68 км / ч, что для взлета недостаточно. Впоследствии скорость увеличилась за счет изменений корпуса, но модель пока не была востребована.

Самолет-турбина

Считается, что беспилотные летательные аппараты появились в мире относительно недавно. Однако первые прототипы взлетели в 1972 году: Александр Липпиш разработал самолет в форме турбины, названный Dornier E-1. Аппарат успешно прошел взлетные испытания, однако военное руководство не могло отказаться от пилотируемых разведывательных машин. Самолет так и не был запущен в серийное производство.

Ассиметричный Blohm & Voss BV 141

Самолет-разведчик Blomm und Foss, спроектированный в 1938 году, отличался асимметричной структурой. Кабина экипажа расположена не в «корпусе» самолета, а на крыле. Это решение было связано с необходимостью улучшить обзор пилота, что чрезвычайно важно для воздушной разведки. Однако в серийное производство самолет не пошел: несмотря на математические расчеты и успешные испытания, смещенная кабина сильно затрудняла маневрирование и управление самолетом.

Летающая тарелка Avro Canada VZ-9 «Avrocar»

Аврокар, разработанный канадцем Джоном Фростом, был принят на вооружение в 1958 году. Это был сенсационный проект: американские военные спонсировали эти самолеты, которые выглядели как настоящие летающие тарелки и были предназначены для вертикального взлета и посадки. Ожидалось, что диск поднимется более чем на 3000 м и разгонится до 480 км / ч. Однако через три года после начала первой степени проект был закрыт. Летающие тарелки едва поднялись на метр над землей и развили скорость всего 56 км / ч.

Самолет без крыльев «Aerodyne»

«Аэродины» — изобретение авиаконструктора Александра Липпиша, убежденного, что для большей эффективности у самолетов должны быть лишены крыльев. Самолет с турбинным двигателем был его изобретением с элементарными крыльями. Липпиш выпустил множество других проектов и концепций для новых самолетов, но никто не хотел их финансировать. Только немецкая компания Dornier поддержала его следующую идею, названную в развитие Dornier Aerodyne. Самолет снова состоял из турбины и хвостового оперения. Тесты снова провалились, и модель так и не увидела свет.

Летающая лодка Caproni Ca.60 Noviplano

Самолет разрабатывался как экспериментальный проект, предназначенный для преодоления больших расстояний в трансатлантических водах. Гидросамолет представлял собой 150-местный океанский лайнер с трехэтажной надстройкой триплана. Взлетает только один раз — 4 марта 1921 года, после чего терпит крушение. Позже, после полной реконструкции при загадочных обстоятельствах, океанский лайнер сгорел. На основе этих событий было выпущено полнометражное аниме «Ветер поднимается».

Транспортник A300–600ST «Белуга»

Транспортный самолет Beluga в настоящее время используется в качестве замены для «Беременной гуппи». Он получил свое название от «горба» в верхней части корпуса, который позволяет загружать большие грузы. Всего таких самолетов 5 экземпляров, модификации находятся в стадии разработки.

Ан-225 «Мрия» и «Буран»

«Мрия» и «Буран» были спроектированы в СССР в 1988 году на Киевском заводе ВВС. Из двух запланированных машин достроена только одна: «Мрия» или «Мечта», которая до сих пор работает и используется в Украине. Dream — один из самых больших грузовых самолетов в мире.

«Буран» — космический корабль многоразового использования. «Мрия» была специально разработана и изготовлена ​​для дополнения этого самолета. На данный момент этот самолет используется для перевозки сверхтяжелых грузов. Например, этот самолет способен перевозить 50 автомобилей или самосвалов массой до 200 тонн.

Летающий блинчик Vought V-173

Изначально этот экспериментальный проект назывался «Скиммер». Однако из-за внешнего сходства с блинами к нему прижилось прозвище «Летающие блины». Самолет имеет почти округлую приплюснутую форму и разрабатывался для испытаний вертикального взлета и посадки с 1942 по 1947 год. Прототип был сделан из дерева и, несмотря на прохождение испытаний, все же не оправдал ожиданий конструкторов., Позже на его базе был построен еще один самолет-блин — Vought XF5U-1.

Vought V-173 Flying Pancake

Название этой плоскости можно перевести как «летающий блин» или «летающий торт». Это экспериментальный самолет, разработанный авиационным инженером Чарльзом Циммерманом в 1940-х годах.

Самолет базировался на округлой рамке без крыльев. Эта конструкция была разработана для уменьшения сопротивления и улучшения подъемной силы. На «носу» конструкции, согласно видению Циммермана, должны были быть размещены двигатели. Чтобы сохранить тонкий передний профиль и максимальную аэродинамическую эффективность, в кабине требовалось положение лежа.

В 1937 году Циммерман присоединился к компании Vought в качестве консультанта и взял с собой свою концепцию. Ему было поручено разработать более крупную испытательную платформу с электрическим приводом и дистанционным управлением, которая получила название V-162.

Федеральное агентство печати /

Необычный самолет вызвал интерес у ВМС США, которые заключили контракт на разработку полноразмерного демонстратора, который позже получил название V-173.

Аппарат принял форму своего предшественника, но место пилота было заменено на более привычное вертикальное. Структура камеры в основном была деревянной с тканевым покрытием. Силу обеспечивала пара горизонтально расположенных 4-цилиндровых двигателей с трехлопастными винтами.

В ходе испытаний прототип продемонстрировал отличные характеристики и управляемость на коротких дистанциях, но не обладал необходимыми характеристиками истребителя. Только в погружении он мог развивать скорость 225 км / ч. Затем были внесены другие изменения, и ВМС США настолько заинтересовались, что был согласован прототип военной версии, которая позже получила название Vought XF5U-1.

Всего V-173 выполнил 190-200 испытательных полетов, которые завершились весной 1947 года. Единственный прототип V-173 хранится в музее Смитсоновского института.

Vought V-173

Vought V-173 родился по идее американского конструктора Чарльза Циммермана, который разработал его из Vought во время Второй мировой войны. Самолет с вертикальным взлетом и посадкой успешно прошел испытания и предназначен для принятия на вооружение ВВС США в качестве военно-морского истребителя. Однако компания Vought отказалась от серийного производства этого странного самолета, получившего прозвище «блин» или «скиммер», хотя остальные прототипы неоднократно летали с 1942 по 1947 год.

Серийный легкий экраноплан «Акваглайд-5»

В чём фишка: удивительно экономичный и тяговитый лёгкий корабль-самолёт

Положение экранопланов в классификации технических средств пока трудно определимо: не то низко летающие самолеты, не то корабли, парящие над водой. Экранный эффект образует подъемную силу под крылом, но действует на ограниченной высоте.

Сила эта выше, чем у аналогичная для самолётов, и позволяет серьезно экономить на горючем. Вот и серийно выпускаемый морской экраноплан Акваглайд-5 удивляет своими характеристиками, которые никак не вяжутся с компактными габаритами.

При полной массе в 2400 килограмм аппарат развивает скорость до 150 километров в час и способен «лететь» на расстояния до 400 км, расходуя при этом всего 120 килограмм горючего.

Аналогичный самолёт потребовал бы втрое больше. Правда, на такие расстояния они и не летают. А для «Акваглайда» есть немаловажная характеристика мореходности: его эксплуатация возможна только при высоте волны не больше 35 сантиметров.

Впрочем, как и другие экранопланы, продукт ЗАО «Арктической торгово-транспортной компании» может перемещаться над любой ровной поверхностью. Подойдёт автострада шириной чуть больше 6 метров, ровное поле и даже обычная равнина без глубоких неровностей (не более 30 сантиметров).

Аппарат предназначен для перевозки 4 пассажиров, а «пилотировать» его после небольшой подготовки сможет любой автолюбитель.

Avro Canada VZ-9 Avrocar

Во время холодной войны было разработано большое количество разнообразных самолетов, но идея канадских авиаконструкторов по внешнему виду просто превосходила все остальные. А все потому, что он поразительно похож на НЛО в том представлении, которое их представляет человечество. Сложно сказать, с какой целью аппарат получил только такой вид, но, возможно, он должен был психологически дезориентировать противника.

Сегодня об этом проекте известно мало: поэтому по задумке конструктора летающей тарелки — англичанина Джека Фроста, Аврокар не должен был подниматься высоко, пилоты находились в открытых кабинах, между которыми находилась машина установлен пистолет. При этом дизайн устройства не помешал создателям назвать его «летающим джипом». Однако это не помогло: после первого полета в 1959 году проект просуществовал только 2 года спустя — и финансирование прекратилось.

Northrop Tacit Blue

Этот странный самолет прозвали «летающим кирпичом». Целью прототипа самолета было внедрение технологии уменьшения сигнатуры. Самолет должен был находиться на невидимой для противника территории боевых действий и вести разведку. Работа была проделана в строгой секретности под нейтральным именем Tacit Blue, так что не было никакой возможности найти какие-либо зацепки.

Разработку секретной машины доверили компании Northrop, известной созданием необычных самолетов. Кстати, разработки в конструкции «Синего Сайлента» впоследствии были использованы в новых самолетах, в частности при работе над стратегическим бомбардировщиком B-2 Spirit.

Федеральное агентство печати /

Автомобиль был чисто экспериментальным и не предназначался для серийного производства, поэтому его хорошо использовали и реализовали большое количество нестандартных решений. Широкое использование идей привело к столь необычному и даже странному внешнему виду, который полностью удовлетворял своей незаметностью.

Однако он не смог обеспечить необходимую стабильность в воздухе, поэтому была введена цифровая система управления полетом по проводам, которая должна была следить за стабильностью Синего Безмолвного Человека. Однако один из создателей Самолет — конструктор Джон Кэшан — утверждал, что это самый нестабильный корабль из всех, что человек поднимал в воздух.

Tacit Blue совершил свой первый полет в 1982 году и налетал 250 часов в испытаниях, которые длились три года.

О существовании необычного аппарата мир узнал только в 1996 году, когда он безнадежно устарел. Blue Silent прошел обучение в 1985 году, а затем долгое время лежал на хранении, пока не был частично рассекречен и передан в Национальный музей ВВС США. Вот оно до сегодняшнего дня.

МиГ-37 (по классификации НАТО — Ferret)

Не меньше режиссеров работали в области фантазии и моделистов.

Взять хотя бы истребитель МиГ-37. В 1986 году Testors выпустила готовую модель истребителя F-19. Именно под этим названием общественность знала будущий F-117, до сих пор не располагая достоверной информацией о самолете-невидимке. Модель, конечно, не имела ничего общего с еще засекреченным «Ночным ястребом», но из-за интереса к теме она разлетелась среди моделистов как горячие пирожки. Успех решено было закрепить выпуском советского аналога — МиГ-37.

Как потом рассказывали конструкторы, они вдохновлялись уже известными советскими самолетами, заглядывали в журналы с американскими проектами, но главным источником был описанный выше Firefox, из которого они взяли именно ту угловатость (F-19, по легенде , план гораздо менее эффектный, имел более мягкие формы). Для лучшего продвижения модели даже придумали легенду о том, что самолет не только «отсосали с пальца», но и создали на основе секретных данных американской разведки. Также были продуманы некоторые летные характеристики: немного более маневренные, чем у F-19, но не такие быстрые и незаметные.

Получившийся в результате самолет был намного больше похож на реальный стелс, чем его предшественник F-19. Это многих смутило, особенно в русскоязычном сегменте интернета. По сей день можно найти статьи, в которых МиГ-37 называют настоящим проектом, или рассказать историю, которую изобрели американские гиганты авиастроения, чтобы вырвать деньги на F-22 у глупых политиков. Конечно, и то, и другое — всего лишь фантазии, как и сам самолет.

Самый быстрый серийный истребитель МиГ-31БСМ

В чём фишка: самый быстрый боевой самолет

Хотя первые модификации МиГ-31 начали поступать в войска ещё в далёком 1980 году, современные модификации этого тяжелого истребителя можно с полной уверенностью назвать российскими.

В результате глубокой модернизации инженерам удалось переквалифицировать перехватчик, предназначенный для уничтожения исключительно воздушных целей, в многоцелевой самолет для ведения боевых действий по любым целям, включая наземные.

Колосс весом в 46 тонн обгоняет большинство существующих боевых самолетов, разгоняясь до 3400 километров в час. При этом крейсерская (постоянного движения без включения форсажа) скорость МиГ-31 составляет 2500 километров в час.

В отличие от него, большинство боевых истребителей спроектированы для длительных полетов на дозвуковых или околозвуковых скоростях, и преодолевают звуковой рубеж кратковременно, для достижения цели либо во время боя.

МиГ-31БМ поднимается на высоту до 35 километров, обгоняя более легких конкурентов и по этому параметру. Он же установил рекорд продолжительности полета на сверхзвуке, который составил 7 часов.

И это все при том, что самолет превышает размерами многие бомбардировщики. Разве скажешь по этой угловатой машине, что именно она — гроза неба с гиперзвуковой ракетой под фюзеляжем и дальностью «рук» в 2 тысячи километров?

Что происходит с экранопланами в России сегодня

Экспериментальный образец экраноплана “Орион-25”

Ведут работы по проектированию аппаратов, использующих экранный эффект, и другие компании. Так, «Амфибийные Транспортные Технологии» (ЗАО «АТТ») разработала проект и выпустила 10 аппаратов типа «Амфистар».

Уже 10 лет ассоциация «Экраноплан» строит в Петрозаводске «Орион-20» водоизмещением до 10 тонн и пассажировместимостью 21 человек.

В 2010 году КБ «Небо плюс море» при техническом центре, руководимом лётчиком-космонавтом Юрием Викторовичем Романенко, создало 24-местный экранолёт «Буревестник-24» с полезной нагрузкой 3,5 тонн.

Перспективный экраноплан КБ Алексеева

КБ Бериева, известного амфибийными самолетами, разрабатывает грузопассажирский экранолёт Бе-2500. ЦКБ имени Алексеева с ОАО «НПП «Радар ммс» разработали проект морского экраноплана А-050 «Чайка-2».

Но последний раз сильные мира сего вспоминали об экранопланах в 2020 году, когда министр промышленности и торговли Денис Мантуров объявил, что Россия ведёт разработку перспективного экраноплана с ракетным вооружением на борту.

На этом история экранопланов в России ждёт продолжения.

Сверхманевренный серийный истребитель Су-35

В чём фишка: умеет зависать в воздухе и резко менять направление полёта

Этот истребитель знаком даже тем, кто не интересовался авиацией: фотографиями Су-35 пестрят все мировые информагенства. Они активно поставляются в военно-воздушные силы России и партнерам страны.

Кроме того, по данным множества аналитиков, именно Су-35 является самым «мощным» истребителем переходного поколения «4++», потребовавшегося для создания наиболее современных малозаметных боевых самолетов.

Машина унаследовала лучшие качества предшественника, Су-27: высокую скорость, большой запас современных ракет дальнего радиуса действия, отличную маневренность и другие боевые качества. Все это позволяет держать Су-35 лидерство в своем классе.

Раскадровка знаменитой “кобры”

Но только вдумайтесь: эта махина в 34,5 тонны массы и 22 метра длины летает только благодаря постоянной корректировке управляющих поверхностей системами компьютерного управления отклоняемым соплом двигателя.

Но это не главный повод. Су-35 стал знаменит благодаря фигуре высшего пилотажа «кобра Пугачева», в процессе которой самолет буквально зависает в воздухе, «стоя на двигателях». А затем вновь продолжить полёт, как ни в чем не бывало.

Маневр необходим для того, чтобы «сбросить» истребитель с экранов вражеских радаров и обмануть головки самонаведения ракет — многие из них теряют резко остановившуюся цель.

Николай Маслов

Не инженер, радиофизик и музыкант. Рассказываю о технике простым языком.

Голубой гром

Наверное, каждый парень конца 80-х — начала 90-х помнит самое дикое изумление при первом просмотре боевика «Голубой гром». Вертолет с дюймовой броней и сверхбыстрым шестиствольным орудием, управляемый глазом! Лети в тишине. Смотрите и слышите сквозь стены. С видеокамерой на борту. И действительно полетело по экрану!

Только спустя много лет возникает закономерный вопрос: а вы уверены, что все эти «штучки» нужны полицейскому вертолету? А не в соседние ведомства, например ЦРУ? А концепция единого ударного разведывательного вертолета, в свою очередь, напоминает ранние проекты по программе LHX, будущий RAH-66.

Первый одиночный вариант LHX

Самое смешное, что «черные вертолеты» из американских городских легенд существовали. А записи с камер боевых самолетов теперь регулярно появляются на YouTube.

Для фильма мне пришлось разобрать пару легких французских «Aerospatiale» — Aérospatiale SA-341G Gazelle. Они были оборудованы каютами в стиле апачей. Мутанты оказались настолько тяжелыми, что некоторые трюки выполняла радиоуправляемая модель.

Многоцелевая «летающая телефонная будка» Авиатика-МАИ-890

В чём фишка: самый легкий и безопасный российский серийный самолет

Российские инженеры могут удивлять не только боевыми самолетами. Среди гражданских проектов, которые увидели небо, тоже найдется немало удивительных.

Например, проект Авиатика-МАИ-890, выпускаемый ФГУП РСК «МИГ», смог внедриться «между классами»: самолет, больший похожий на будку с крыльями, занимает удивительное место между обычными и сверхлегкими самолетами.

Все равно как сделать одноколесный велосипед с грузоподъемностью городского кроссовера. Правда, взлетел он в далёком 1989 году, и только спустя 10 лет, пройдя множество модернизаций, смог получить международный сертификат, позволяющий официальные полёты в международном воздушном пространстве.

При длине всего 5 метров и размахе крыла чуть больше 8 метров самолет оснастили переделанным из автомобильного 100-сильным двигателем, работающем на обычном 92 бензине с ближайшей заправки.

Несмотря на размеры дельтаплана, самолет несет до 125 килограмм полезной нагрузки и годится для перевозки небольших грузов. И перевозиться обычным пикапом средних размеров, в кузове или прицепе.

Авиатика-МАИ-890 стала одним из редчайших самолётов, которые никогда не сваливаются в штопор, что делает его самым безопасным легким самолетом из выпускающихся серийно. Вот тебе и «будка с крыльями».

Сверхлегкий многоцелевой самолет Элитар-Сигма, 2002

Сигма-4 может использовать все типы шасси

Проект частной авиационной компании под ничего не говорящим стороннему наблюдателю названием «Бюро дизайна Сигма» получил, в отличие от многих других перспективных аппаратов, необходимые летные сертификаты.

Но серийное производство прекратилось ещё в 2010 году на тридцатой по счёту машине. Воздушное пространство России слишком жестко зарегулировано для частных полётов малой авиации, а на Западе есть более доступные самолёты.

Единственный серийный самолет в статье

Хотя называть самолётом легкий двухместный многоцелевой Сигма-4 с точки зрения авиастроения не совсем верно. Это же кабина вертолёта с парой сноубордов на силовых балках!

Схема действительно нетрадиционная, хотя встречается у западных конкурентов: вместо фюзеляжа используется несущий каркас силовых балок, к которым крепится все остальное. Обычно — наоборот.

Такой нужен каждой семье в России

«Сигма» способна возить до 80 килограмм полезного груза внутри или на внешней подвеске. Может использовать шасси, лыжи или поплавки, взлетая с коротких аэродромов любых типов.

И даже до сих пор эксплуатируется рядом сельскохозяйственных предприятий. При стоимости чуть больше среднестатистического внедорожника класса «люкс» это ли не революция, «форд» от мира российской авиации?

Вместо послесловия

В этой статье собраны только российские летательные аппараты, способные удивить любителя техники. В советском авиастроении куда больше уникальных проектов, экспериментальных машин и даже серийных «пепелацев», способных повергнуть в шок даже бывалых гиков.

Но времена идут: сейчас важнее экологичность, дешевизна и эксплутационные характеристики транспорта, а не его прямые характеристики «быстрее-выше-дальше», и даже не уникальные технические решения.

Об экспериментальных проектах, создаваемых в России, поговорим в следующий раз. Но о каких типах рассказать, и что больше всего интересно?

Это невозможно. Но это сделали.

Аэроцикл De Lackner HZ-1

Очередное вторжение вышеупомянутого Чарльза Циммермана. Но на этот раз целью разработки было создание компактного аппарата или портативного летательного аппарата. Потенциально простой в обращении, его следовало использовать для ведения разведки на «поле боя во время ядерной войны».

Испытания самолета начались в 1954 году, но сразу возникла серьезная проблема: оказалось, что управлять De Lackner HZ-1 оказалось намного сложнее, чем предполагалось — с этим было сложно справиться даже опытным летчикам-испытателям. В результате, когда самолет во время испытаний терпел несколько аварий, конструкцию решили просто уменьшить.

Как родилась идея «воздушных кораблей» – экранопланов?

Один из перспективных “летающих кораблей” Алексеева

Ещё в 20-е годы прошлого столетия летчики обратили внимание, что самолеты с расположением крыла снизу фюзеляжа (низкопланы) на малых высотах получают дополнительную подъемную силу, приподнимая и удерживая в воздухе.

Посадить их становится чрезвычайно трудно. Но и полет требует много меньших усилий со стороны двигателя и пилота. Эффект получил название «экранного», но его укрощение произошло не сразу.

Первыми научились использовать «экран» разработчики крупногабаритных морских гидросамолётов. Но это были традиционные компоновки, характерные для конструкции самолетов того времени.

Прототипы принципиально новых транспортных средств начали разрабатывать в тридцатых годах, и только к шестидесятым родилась базовая теория, которая привела к созданию летательных аппаратов, использующих экранный эффект — экранопланы.

Экраноплан “Орлёнок” на испытаниях в Каспийском море

Все они используют тот самый «экранный эффект»: во время полета возмущения воздуха, создаваемые крылом аппарата, успевают отразиться от поверхности земли и вернуться обратно, усиливая подъемную силу.

Чем больше ширина (хорда) крыла, ниже скорость полета и высота — тем выше экранный эффект.

Как показала в дальнейшем практика, предельно малый отрыв от воды позволяет достигнуть невероятных характеристик.

Снижение высоты с метра до 30-50 сантиметров позволяет увеличить дальность практически вдвое, грузоподъемность — на 15-30%. И все это без повышения расхода топлива.

Подробное описание экранного эффекта подтолкнуло множество исследователей по всему миру к попыткам построения летательных аппаратов, принцип движения которых использовал бы упомянутое свойство.

«Лунь», что заставил поседеть

На испытаниях “Луня”

Появление «Каспийского монстра» заставило задуматься руководство страны о будущем перспективного типа техники и назначить 2 наиболее перспективных на тот момент ветки развития:

• десантные экранолёты с возможностью использования в роли спасательных,
• ракетоносные экранопланы, наследующие роль катеров на подводных крыльях.

Первые получили воплощение в «Орлёнке». Вторые ждали своего часа до 1983 года, когда судно с компоновкой КМ было заложено на опытном заводе «Волга», находившимся при ЦКБ в городе Горький.

“Лунь” во время учений

В 1986 году экраноплан спустили на воду и передали на базу в Каспийск для испытаний и достройки. Но закончилась работа только в 1990 году, когда будущий «Лунь» передали в опытную эксплуатацию, завершенную в 1991 году.

Аппарат конструктивно напоминает КМ, только с 8 двигателями. Впрочем, взгляд первым делом падает на 3 спаренных контейнера для запуска сверхзвуковых низколетящих противокорабельных ракет «Москит».

Испытательный пуск сверхзвуковой противокорабельной ракеты

Арсенала 73-метрового «Луня», хватит для уничтожения авианосца и сегодня: низколетящая цель, движущаяся со скоростью в 500 км/ч, недостижима для большинства средств обороны судов.

Пара счетверенных автоматических 23-миллиметровых пушек должна была защищать «корабль» от ответных атак и помогать в задачах патрулирования.

“Лунь” на хранении

В 1992-м был создан и утвержден проект опытного поисково-спасательного экраноплана «Спасатель» на базе материальной части второго строившегося образца экраноплана «Лунь».

«Лунь» наводил ужас на военных журналистов вплоть до 2019 года, когда Минобороны окончательно объявило об отсутствии планов по эксплуатации и созданию новых экранопланов.

Hughes H4 Hercules

Что же удивительного в этой летающей конструкции, кроме восьми пропеллерных двигателей? Он вошел в историю как самый большой гидросамолет с рекордным на сегодняшний день размахом крыла 98 метров.

Во время Второй мировой войны немецкие подводные лодки терроризировали торговый флот. Всего за 7 месяцев 1942 года затонуло около 700 различных кораблей. На море было небезопасно — и это послужило толчком для создания «Геркулеса», который мог защищать товары и людей от смерти, перевозя их по воздуху.

Судостроитель Генри Кайзер предложил создать проект гидросамолета, а миллиардер и по совместительству авиаконструктор Говард Хьюз решил воплотить эту идею в жизнь.

Федеральное агентство новостей / В фюзеляже такого гиганта могло поместиться более 700 солдат с вооружением и около 60 тонн груза. Самолет должен был быть построен с минимальным использованием сырья, поэтому основным материалом стало дерево. «Геракл» получил прозвище «красный гусь». Предполагалось, что он перебросит войска и припасы в Европу. Строительство самолета началось в 1943 году и закончилось в 1947 году.

Гидросамолет совершил свой первый и последний полет 2 ноября 1947 года. Геркулес пролетел 2 километра вдоль побережья Лос-Анджелеса на высоте 21 метр. После этого она сразу превратилась в музейную экспозицию: машина, к сожалению, уже никому не понадобилась.