Обучение пилотированию аэростата

kak_stat_pilotom_vozdushnogo_shara-1075744

Покупка аэростата – это самый первый и простой шаг на пути покорения воздушного пространства и осуществления вашей мечты о полетах.

Ниже папка документов на воздушный шар необходимых для того, чтобы законно подняться в воздух. Для того чтобы летать, после покупки воздушного шара необходимо:

Получить на шар свидетельство о государственной регистрации в Министерстве транспорта России.

Пройти сертификацию теплового аэростата и получить сертификат летной годности (СЛГ), который действует в течение одного года. Сертификация шара и получение СЛГ проводится ежегодно (как техосмотр на автомобиль).

Пройти обучение на пилота теплового аэростата и получить соответствующее свидетельство, которое выдается только при наличии справки врачебно-лётной экспертной комиссии на соответствие требованиям к здоровью летного состава (продлевается каждые два года).

Пройти обучение по программе специалиста по техническому обслуживанию авиационной техники с допуском к обслуживанию тепловых аэростатов (продлевается каждые два года). Данное свидетельство выдается при наличии базового технического образования.

Получить в Росавиации разрешение на использование радиостанций авиационного диапазона.

Застраховать воздушное судно от ущерба третьим лицам (как ОСАГО, раз в год).

dokumentyvozdushnogoshara-4645266

Решить вопрос с транспортным средством повышенной проходимости для перевозки аэростата. Это может быть грузовой автомобиль или легковой автомобиль с прицепом.

Сформировать экипаж теплового аэростата минимум из трех человек для организации полетов. Оборудование весит около 400 кг и его надо вручную разгружать и загружать в транспортное средство. Полеты осуществляются утром – на рассвете или вечером за два часа до захода солнца, поэтому это требует решения вопросов опоздания или ухода с работы до окончания рабочего дня членов экипажа, занятых по основному месту работы.

Оценить эксплуатационные затраты на организацию и проведение полетов и согласуйте их со своими финансовыми возможностями.

Если вами движет идея построить бизнес на полетах, и вы не фанат авиации, то вы потратите средства в пустую. Проанализируйте информацию о количестве пилотов и тепловых аэростатов в России, и вы поймете, что вряд ли воздухоплавание можно назвать бизнесом.

«АВИАЦИОННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»(ОУ «УТЦ АОН»)

Великие Луки Псковской области

ОУ «УТЦ АОН» приглашает пройти курсы подготовки и повышения квалификации авиаспециалистов:- курсы первоначальной подготовки и повышения квалификации пилотов тепловых аэростатов; — курсы подготовки и повышения квалификации авиационных специалистов по техническому обслуживанию и ремонту тепловых аэростатов. После прохождения теоретического и летного обучения и сдачи выпускных экзаменов курсантам выдается Свидетельство пилота аэростатических летательных аппаратов и Летная книжка единого образца Российской Федерации на право привязных подъемов и свободных полетов на тепловых аэростатах, а так же Свидетельство специалиста по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники и Сертификат на право обслуживать и выполнять ремонтные работы на тепловом аэростате. При необходимости можно провести регламентные работы, отремонтировать комплектующие изделия вашего теплового аэростата и продлить срок годности газовых баллонов. На базе учебного центра желающие также могут пройти курс обучения полетам на сверхлегких летательных аппаратах и курс подготовки авиационных специалистов по техническому обслуживанию и ремонту сверхлегких летательных аппаратов. Мы ждем Вас, настоящие и будущие покорители пятого океана!

Основание для проведения обучения авиационных специалистов:СЕРТИФИКАТ № 055 АВИАЦИОННОГО УЧЕБНОГО ЦЕНТРА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА  МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Данные государственной регистрации:Свидетельство серии АВР 256 администрации Великолукского района Псковской области регистрационный № 459 от 12. 1998 г.

Порядок поступления в ОУ «УТЦ АОН».

При поступлении в ОУ «УТЦ АОН» и для получения Свидетельства пилота аэростатических летательных аппаратов и Летной книжки единого образца Российской Федерации необходимо представить:

  • анкету или личный листок по учету кадров;
  • шесть цветных фотографий 4 x 5;
  • документ, подтверждающий оплату обучения;
  • документ, удостоверяющий личность;
  • заключение ВЛЭК медсанчасти Гражданской авиации Министерства транспорта РФ о годности к летной работе пилотом свободного аэростата (статья 15б, графа VI положения о медицинском освидетельствовании в ГА).

Продолжительность обучения: 12 — 14 дней, без учета выходных дней. Примечание: обучение начинается в удобное для курсанта время.

Дополнительное обучение по программе «Первоначальная подготовка авиационногоспециалиста по техническому обслуживанию и ремонту тепловых аэростатов» 3500   руб. Примечание: проживание, питание и другие социальные мероприятия за отдельный счет.

Возможные варианты снижения стоимости обучения курсантов в ОУ «УТЦ АОН»:1. Прослушать теоретический курс и сдать зачеты и экзамены в ОУ «УТЦ АОН», а летную практику пройти по месту жительства, с выездом пилота-инструктора ОУ «УТЦ АОН» и оплатой ему командировочных расходов. Ускоренный курс теоретической подготовки для курсантов с авиационным образованием. Тепловой аэростат (с учетом страховки от ущерба 3-м лицам) в полной комплектации с заправкой газовых баллонов на летную практику и транспорт с ГСМ и водителем для аэростата и пассажиров — предоставляются курсантом. И другие возможные варианты.

Расценки на обучение по программе «Первоначальная подготовка пилота-любителя теплового аэростата» и дополнительные услуги (по состоянию на 01. 2006 г

Если Вы хотите стать квалифицированным помощником в команде воздухоплавателей, то Вы можете пройти теоретическое и практическое обучение и получить Свидетельство авиационного специалиста по программе «Подготовка авиационного специалиста по техническому обслуживанию и ремонту тепловых аэростатов»

Расценки на обучение по программе»Подготовка авиационного специалиста по техническому обслуживанию и ремонту ТА»

Теоретическое обучение (64 часа) из расчета группы не более 4-х курсантов 4500 руб. Предоставление учебных и методических материалов (каждому) 300 руб. Зачеты и экзамены, оформление документов (каждому) 2100 руб. Накладные расходы на группу не более 4-х курсантов 2700 руб. Итого: * в цену не входит аренда аэростата, транспорта и страховка. 9600 руб.

Летали два дня подряд. Полеты, естественно, классные. И 7 часов налета как с куста. Первый день летали над горнолыжными трассами и потом над самим городом Дмитровом. Взлет, затем через деревья перепрыгнули в лощинку реки. Река в ней подмерзла, а над ней уже воздушная река течет неторопясь и ты в ней плывешь ниже деревьев спускаясь. Кайф.

Среди елок на земле видны остатки какие-то старой канатки (видимо в дмитровском районе издревле горнолыжные склоны строили и сейчас все никак остановиться не могут). Так идем еще до одного не старого, но похоже, полузаброшенного объекта — санно-бобслейной трассы. Достаточно большое сооружение, но стоящее мертвым грузом — виден голый бетон незалитых желобов. Сколько денег потрачено на эту конструкцию — подумать страшно. А ежели бы эти деньги вложить в авиационный то спорт?
Но мы двигаемся дальше, где-то рядом база вертолетного клуба Аэросоюз, но летающих не слышно и не видно. Меняемся у руля (может быть правильно говорить, у горелки?), отрабатываем посадки и различные вводные. Далее входим в большую протяженную долинку на подступах к городу. С одной стороны ее ограничивает канал им. Москвы, с другой стороны поднимающийся рельеф, посредине ниточки пары ЛЭПок. Тут аэрология изучена пилотами и предсказуемое воздух двигается по этой импровизированной трубе, на сужениях иллюстрируя уравнение Бернулли. Тобишь, ускоряясь на 5-10 км/ч. Под руководством Ивана плюхаемся на ограниченную площадку за проводами, Илья, помогающий нас на подборе, ловит нас на земле, повисая на корзине. Таким образом мы оказываемся около своей базы и напротив газовой заправки, где наполняем баллоны после полета.

В этом полете я обновил спутниковый трекер inReach, который недавно приобрел. Эта штука не зависит от сотовой сети и работает везде. Она нужна всем летающим для повышения безопасности полетов. Не все это правда понимают. Мне мой InReach достался из вертолетного клуба, которые посчитали что им дорого оплачивать подписку (тут помимо самого прибора нужно оплачивать за использование спутниками по некому тарифному плану). Я прям возгордился — что те кто летают на аппаратах, стоящих миллионы долларов, а не могут себе позволить трекер. А я, типа, такой сознательный. Теперь осталось приучить себя трекер включать и включать после полета, отправляя сообщение ОК.

Далее еще один полет нам предстоял, а в промежутке мы все вместе поехали посмотреть на приемку нового шара. Его приобрела та компания тюменская, с ребятами из которой я учусь. Шар производства компании Русбал (все время хочется назвать русбалтом почему-то). Это основной производитель шаров в России наряду с Аэронатцом. Они каким-то образом умудрились получить сертификат типа. Эта процедура, которую осуществляет МАК, очень дорогая, коррупционная и неоправданно сложная. На сегодняшний день в России это осилила компания производящая гидросамолеты Корвет, а в части шаров — Русбал.

Единственная российская компания, производящая планера, вряд ли когда-то получит сертификат типа. Цена и набор требований таких, что хочется плакать. Вплоть до высоты ворот какие должны быть в цехах указаны. А Русбал осилить такую неподъемную штуку смог за счет того что активно продает военным надувные танки и ракетные комплексы. Не знаю, кому они нужны, но всем известно что военные очень хорошо платят.

По определенному стечению обстоятельств приемка шара проходится в огромном (реально!) ангаре-эллинге, который выстроили в Дмитрове частные лица с целью производить дирижабли, но дальше ангара не ушло и сейчас эта грандиозная конструкция простаивает. Да и дирижабли штука тупиковая и вряд ли они будут иметь практическое применение. По-моему, такой ангар можно под студию какую-нибудь снимать. Возьмите на заметку. Такое творение инженерной мысли не должно простаивать. Под крышей шар наполнили и подняли. И сверху еще метров 10-15 осталось сверху. Ну помимо того что его осмотрели покупатели, его принимал специальный человек из военной приемки. Это, оказывается, особенность чисто типовых воздушных судов. Он ставит отметку в формулярах и выписывает временное СЛГ на два месяца. Типа, на перегон воздушного судна. Вопрос, почему на 2 месяца, если оно новое и с завода. Почему сразу на 2 года не нарисовать, как и положено типовым ВС. Этот маразм вряд ли можно объяснить. А теперь через 2 месяца надо будет вызывать эксперта из МТУ.

А когда я узнал что РЛЭ на шар это толстая книжка, то понял что маразм у нас и тут зашкаливает. Те шары которые как ЕЭВС идут, то сертификация 70 тысяч рублей! Это по цене самолета. Трындец. Печально, что даже шарики мучают этими идиотизмами. Хорошо хоть не догадались налог транспортный по мощности горелки брать — 7 тысяч лошадиных сил. Вот бы можно было развернуться! Тогда бы ни одного шара в России не было.

Радует, что шары почти полностью изготавливаются в России — только ткань из Китая (специальная пропитанная силиконом и недорогая), а также ротанг для корзин (он не растет в России). Шить оболочки, плести корзины из ивы с ротангом, делать горелки и газовые баллоны (они сильно отличаются от бытовых) в России научились. Правда, пока не освоили пъезоподжиг у горелок сделать и надо зажигалкой лазить туда, а также на баллонах нет уровня газа — это решается вывешиваем их в руке. По нынешним курсах валюты, получается что на те же деньги что за границей можно купить два шара российских со сходными характеристиками. Так что, можно скоро экспортировать шары в Европу. И если тот же Русбал осилит выполнить сертификацию в Европе и получит сертификат типа EASA, то будет классно!

Ну да ладно. Шар мы посмотрели и поехали второй раз летать. Снова тренировали посадки, Помимо прочих делаем посадку на лед канала имени Москвы. Поскольку ветер уже поживее и летали мы до 20-25 км/ч, то посадки усложняются. Тренировались-тренировались, газ тратили — он особенно активно расходуется, когда на посадке выпускаешь кучу теплого воздуха парашютным клапаном и потом опять надо греть шар. Далее идем к городу Дмитрову. Проходим низко, видно толпы людей спешащих по улицам, автомобильные пробки, пролетаем над привокзальной площадью. Дмитровчане уже, видимо, так привыкли к шарам, что даже многие головы не поднимают, хотя звук горелки слышен на земле. Хотя детки и таджиксикие дворники традиционно задирают голову и машут!

Но вид на город конечно уникальный с шара. С такой высоты и на такой скорости нельзя осмотреть его просто ни на чем другом. На квадракопетарах люди еще не летают.

Ваня нам хотел продемонстрировать свой фокус с посадкой на центральной городской площади около елочки (вот на фото она слева), но прошли правее и поэтому полетели дальше мимо Дмитровского кремля (то что валом окружено). Но сам факт что шар можно подобно вертолету воткнуть на городской площади это впечатляет. Над частным сектором летишь — собаки беснуются, животные не любят звука горелок и для более тихих полетов есть в горелках другой способ подачи газа — напрямую, без испарения в змеевике. Я, правда, разницы не заметил особо по шуму. Я так понимаю, у нас с этим еще посложнее, поскольку нет газа нормального в отличие от Европы, а горелки заточены чтобы на не очень качественном газе работать. Ну и сами горелки не такие совершенные, видимо. Про завершение полета уже не помню. Начинает путаться уже в голове немного. 4 часа полетов в день вроде и немного, но устаешь. Ночь мы переночевали на базе — у учебного центра есть свои домики на базе, где живут приезжие курсанты. Полеты постоянно перемежаются обучением, а также неформальными беседами, где будущим пилотам передают самое ценное — опыт. В инструкторах центра видно большое желание научить, чтобы выпущенные ими курсанты успешно и безопасно летали. Антон, который летает уже лет 30 и делал это при союзе рассказывает о всяких страстях 90-х, а также о том что шары раньше были и на Пушкинской площади и на Поклонной горе. Сейчас, это трудно представить. И с утра снова на полеты. Поскольку прогнозировалось усиление ветра, то запланирован был один полет с утра. Начало получилось у меня совсем неудачным. Спалил кусок шара во время наполнения. Мне казалось что направил я горелку правильно, но она по факту смотрела вниз. да еще с двух горшков нажал. 700 градусов пламени быстро обкорнали и негорючую ткань и дырку в нейлоне прогрызли.

Лететь можно (повреждение нижних частей шара некритично), но предстоит ремонт. Фартук из негорячей ткани Надежда (аналог Номекса из которого делают летные костюмы) пострадал, а там ткань прилично дорогая. Но групость сделана, ничего не поделаешь. Хорошо что все ремонтируется и не фатально. Печально когда матчасть страдает, но за неимением чужих приходится на своих ошибках.

Последующий за этим взлетом полет получился динамичный — пытались найти налево, но было только направо и даже после подъема на высоте. Поэтому тратили силы на поиски этого самого заворота налево. Не знаю почему, но очень хорошо в этом полете чувствовалось приземное вымораживание, а также инверсия метрах на 80. Более холодный воздух у земли ощущается прямо лицом, а на поведение шара влияет так что тот перестает снижаться когда входит в этот приземный слой. И даже если он спускался, то останавливается или идет немного в набор. Это надо учитывать. А инверсия ( это более теплый воздух, который вопреки нормальному температурному распределению, оказывается выше холодного воздуха) требует дополнительного нагрева чтобы пробить ее и подняться выше. Та же инверсия хорошо видна по дыму труб, который может растекаться просто в небе, ограниченный сверху невидимой границей. Все летающие изучали метеорологию, но шаре все это можно почувствовать на себе. Класс!

Дальше все же сумели найти налево в пойме, но поскольку мы не могли удержаться нормально по высоте (курсанты, ж) и перегревась выскакивали вверх, то уносило направо.

Когда я делал тренировочную посадку («сделай плавно и мягко») на поле. то хорошо так приехал в дерево. А потому что не стал клапан до конца тянуть и толком горелку не использовал чтобы уйти на второй круг. Ваня сказал, что если ветер был бы посвежее, и нам бы могло непоздоровится и нас бы намотало на дерево. Шар крепкий и мощный, но дерево вырвать ему затруднительно. В этом полете Ваня впервые за наши полеты начал повышать голос, драматизировать обстановку и объяснить чем чревато что мы улетим в леса, где нет посадок. Очень живо и наглядно появилась мотивация все же выскрестись в нужном направлении. Лево удалось найти уже практически чуть не ниже деревьев. Прямо шкребя по ним получалось поворачивать. Ветер явно поворачивал в пойме около земли и это можно было назвать сдвигом ветра, шар проходя через этот слой принимал форму ложки (по словам Вани, я не сумел увидеть).

Собственно, шару не страшно и над лесами лететь, но в обычном полеты мы ограничены обычно 4 баллонами с газом. Зимой много экономичнее расход газа и можно безопасно полетать 2. 5 часа примерно. На посадку должно остаться в двух баллогах газа. Ну хотя бы по трети баллона.

Это нужно чтобы было как два двигателя у самолета — и можно было дать сразу из двух горелок. Что достаточно оперативно бросает шар вверх. И, соответственно, вся посадка происходит с возможностью того что надо будет уйти на второй круг. Раньше в СССР, когда летать еще не умели, была техника такая что горелку тушили еще в полете и потом уже садились. заход как на планере был.

Финальную посадку мы сделали около дорожки, часть народу вылезла из корзины и шар на веревочке овтели на дорогу, там его положили и стали выпускать воздух чтобы свернуть. И снова неудача — порвали уже пострадавшую при наполнении оболочку торчащей из поля арматуриной. Вырвали один клин на верхней части оболочки. С этим уже не полетаешь — будешь топить атмосферу, поэтому шар поедет на ремонт.

На фото Дмитровский Кремль, слева у елки Ваня периодически садится, если позволяет погода. Курсанты такого не делают, но куда расти видно хорошо. И особенно хорошо видно, что так летать умеют обычно те кто летает на спорт. Собственно, все как и в планеризме.

Our pilot-instructures

Уроки проводят сильнейшие инструкторы — члены сборной РФ по воздухоплавательному спорту

baghenov-9141659

morev-5824012

menyailo-4168932

chubarov-2846159

vinogradov-1191151

Для тех, кто мечтает стать пилотом аэростата

Наличие сертификации. Наша школа пилотов получила свидетельство АУЦ №131.

Насыщенная программа. Ежедневные полеты – 8–10 практических полетов-занятий с инструктором, не менее 16 часов налета, интенсивные теоретические и интерактивные занятия, большой набор различной материальной части для изучения, подтверждение теории непосредственно в воздухе, богатый лётный и жизненный опыт инструкторов.

Сроки обучения. Максимум месяц – и вы станете настоящим воздухоплавателем, при соответствующих усилиях с Вашей стороны, конечно. Подберем для вас удобные даты прохождения курса.

Проживание на базе. На время обучения студенты размещаются в Дмитрове, проживание включено в стоимость. Это ваша экономия на логистике и проживании.

Выдача документов гос. образца. Вы получите свидетельство об окончании АУЦ, летную книжку пилота-воздухоплавателя, справки об опыте эксплуатации и контрольном полете. Окажем помощь в оформлении свидетельства пилота, или оформим сами.

И даже после окончания обучения мы не бросаем своих подопечных – вы всегда можете позвонить своему преподавателю по любому возникшему вопросу.

Make your wish come true – become a hot air balloon pilot. You may registrar over the phone tel. +7 926 561-26-79!

Just 4 steps to get pilot’s licence

1 Прохождение медкомиссии ВЛЭК по графе III

2 Освоение 14 дневного курса теории

3 Not less than 16 hours налета с инструктором

4 Сдача экзаменов и контрольного полета

Price for studying: 189,000 Rur. per person in grups (groups not less than 2 persons), 299,000 Rur. – individual course for one person. This Price includes: — theoretical course in the volume of the approved Training Program;— practical course — at least 8 flights and 16 hours of flying time;— one training tethered flight;— ознакомительный flight on a ‘large’ balloon (more than 6000 cubic meters) as a passenger;— passing the theoretical examination and qualifying flight;— accommodation on the basis of Aerowaltz for the entire period of classes;— a new set of bed linen for living;— a textbook edited by A. Talanov;— training flight book and flight book of the pilot;— assistance in the preparation of a set of documents for MTU for obtaining the pilot’s license for a free balloon.

— passing the theoretical examination and qualifying flight; — accommodation on the basis of Auros «AEROVALS» for the entire period of classes;

Оцените статью
RusPilot.com