Официальный дистрибьютор Tohatsu, E.chance, Captain Marine в России и Казахстане

+7 495 374-79-91

• Suzuki

  Honda

  Yamaha

  Mercury

  Tohatsu

  Volvo Penta

  Evinrude

  Johnson

• ПриборыТахометры

  Уровни топлива

  Датчики топлива

  Вольтметры

  Спидометры

  Все приборыВыбор покупателей

  2 325 ₽

  1 581 ₽Тахометр универсальный со счетчиком моточасов с подсветкой и сменной батарейкой

Моторы и аксессуары

Катера

Лодки ПВХ

Техобслуживание

Запчасти

Оборудование для катеров

Приборы

Аксессуары для лодок ПВХ

Электрооборудование

Морская акустика

Якорно-швартовное оборудование

Прицепы и оборудование

SUP-сёрфинг

Активный отдых

Рыбалка

Охота

Кемпинг

Уценённые товары

• Описание видео
• Товары из этого видео
• Похожие видео

https://youtube.com/watch?v=Qf-KogO40Tc%3Frel%3D0%26%26wmode%3Dopaque%26playsinline%3D1

#МагазинВодник #ВодникЖилеты

Свяжитесь с нашими экспертами

Многие спрашиваю о взаимодействии гребных винтов со льдом. Да и самому хотелось продемонстриовать возможности наших лопастей гребного винта+электродвигателей крошить лёд. Кстати — основная вибрация именно от этого взаимодействия и происходит. В одном из летних рейсов на Полюс, когда ледокол возвращался по каналу на юг. Я вооружившись фотоаппаратом, выдвинулся на бак (нос ледокола), чтобы зафиксировать следы 7-ми тонных лопастей атомного ледокола на льду. Вот, что из этого получилось:Это просто интересная льдинка высотой 1,2-1,5 метра выскочила на бровку канала, когда мы двигались на север. Именно при прохождении ледоколом таких торосов, был шанс увидеть льдины, которые я искал. Понятно, что не все льдины, имеющие следы от наших лопастей, любят фотографироваться и выставлять свои шрамы на показ. Но мне повезло. Видите в центре кадра полосы?3. Чуть дальше попались еще. Эта вообще, как гребешок для волос. К большому моему разочарованию не попалось льдин, где винт профрезеровал след, как халфпайп (т. пол-трубы). Чтобы вы немного представляли — покажу настоящий халфпайп (наш, конечно чуток поменьше):

Чтобы иметь представление о диаметре такого халфпайпа от винтов атомохода — вот (кликабельно):

Гребной винт 40 мм, 2-х лопастной, M4, правого вращения2 800 ₽

Гребной винт 40 мм, 2-х лопастной, M4, левого вращения2 800 ₽

Гребной винт 45 мм, 2-х лопастной, M4, правого вращения2 900 ₽

Гребной винт 45 мм, 2-х лопастной, M4, левого вращения2 900 ₽

Гребной винт 50 мм, 2-х лопастной, M4, правого вращения1 700 ₽

Гребной винт 50 мм, 2-х лопастной, M4, левого вращения1 700 ₽

Гребной винт 55 мм, 2-х лопастной, M4, правого вращения1 700 ₽

Гребной винт 55 мм, 2-х лопастной, M4, левого вращения1 700 ₽

Гребной винт 20 мм, 3-х лопастной, M3, правого вращения2 400 ₽

Гребной винт 20 мм, 3-х лопастной, M2, правого вращения1 900 ₽

Гребной винт 20 мм, 3-х лопастной, M3, левого вращения2 400 ₽

Гребной винт 25 мм, 3-х лопастной, M3, правого вращения1 900 ₽

Гребной винт 25 мм, 3-х лопастной, M3, левого вращения1 900 ₽

Гребной винт 50 мм, 3-х лопастной, M4, правого вращения2 700 ₽

Гребной винт 60 мм, 3-х лопастной, M4, правого вращения2 200 ₽

Гребной винт 60 мм, 3-х лопастной, M4, левого вращения2 200 ₽

Гребной винт 65 мм, 3-х лопастной, M4, правого вращения2 600 ₽

Гребной винт 30 мм, 3-х лопастной, M4, правого вращения2 300 ₽

Гребной винт 30 мм, 3-х лопастной, M4, левого вращения2 300 ₽

Гребной винт 35 мм, 3-х лопастной, M4, правого вращения1 550 ₽

Гребной винт 20 мм, 3-х лопастной, M2, правого вращения2 800 ₽

Гребной винт 20 мм, 3-х лопастной, M2, левого вращения2 800 ₽

Гребной винт 20 мм, 3-х лопастной, M4, правого вращения1 500 ₽

Гребной винт 25 мм, 3-х лопастной, M2, левого вращения2 800 ₽

Гребной винт 25 мм, 3-х лопастной, M3, правого вращения2 800 ₽

Гребной винт 25 мм, 3-х лопастной, M3, левого вращения2 800 ₽

Гребной винт 40 мм, 3-х лопастной, M4, правого вращения2 900 ₽

Показано с 1 по 15 из 278 (всего 19 страниц)

Гребные винты Polastorm/PowerWing.

Один из лидеров мирового рынка в производстве винтов, беспорно и вполне заслуженно являются винты Polastorm и PowerWing. Продукция этого бренда, совмещает в себе высокие достаточно высокое качество при бюджетной, даже для Китая цене. И все это непросто так. Винты Polastorm и PowerWing, выпускаются на современном заводе в Китае, и контроль качества винтов Polastorm и PowerWing осуществляется на всех этапах производства — в процессе отливки, механической обработке, цеха окраски и упаковки для каждого винта. Культура производства качественной продукции прививается в компании Polastorm на всех этапах от переработки сырья до окончательной упаковки

POLASTORM PROPELLER — первая компания, которая применила технологию литья APC для алюминиевых винтов. Литье APC, известное как прецизионное аэрокосмическое литье, позволяет получать продукты аэрокосмического качества с чрезвычайно высокой плотностью и физической прочностью. Инновация аэрокосмических технологий в судовые алюминиевые гребные винты теперь стала реальностью, благодаря гибридному литью стронция, алюминия и титана, которые намного прочнее и долговечнее, чем когда-либо прежде. В роботизированной линии порошкового покрытия используется запатентованный AkzoNobel антикоррозионный порошковый лак, который является экологически безопасным!

В интернет-магазине Marine Shop, Вы можете купить винты для моторов Suzuki. по низкой цене.

Ключевую информацию по подбору гребного винта для лодочного мотора,  в зависимости от категории, модели и мощности вашего судна, Вы можете получить в данной статье ,.

Московское время 04:45:19 Ваше локальное время
 Владивостокское время 11:45:19

DmIP

Лопасти будете гнуть из цельных пластин или набирать из полос, которые потом свариваются?
Какой материал?

На холодную, говорите,
Да, а шаг по всем сечениям лопасти — одинаковый будет?

Лопасти прижмутся к горке без применения молотка, чтобы не оставалось мелких вмятин. Шаг одинаковый для всей поверхности винта планируется, независимо от направления потока.

Фотографий бы побольше, в теме горки уже есть — а всего процесса целиком нет

Горку заливаю штукатурным составом , или подобным чем попало. Это придает монолитность сборке , поверхность становится ровной , а после шлифовки и проверки — точной. Но как наковальня работать не может , или может но не долго. Способ не очень , конечно , но значительно удешевляет и ускоряет процесс изготовления горки , а их надо разных. Заложен наклон лопасти , т е угольники от основания все на разной высоте. Линия наклона лопасти может быть прямой , а может радиусной , параболической и тд — твори выдумывай пробуй , думай как переплюнуть магазин. Шаговые угольники из тройки , стоят на основании тоже из тройки. Хотя между собой все связано — все равно хлипко. Поэтому основание прикручено болтами к основному листу 15 мм толщиной , на него ставлю разные горки с одинаковым креплением.

KIM

Начинаю работать, шаг 520Посмотреть вложение 72441

Мне тоже не очень понятно как можно сделать разный шаг на горке.

Красивая горочка получилась, только как понять с одинаковом шагом когда даже наглядно видно что шаг переменный от ступицы к краю лопасти ? , и ещё на нагнетающей поверхности не видно « ложки» , правильно ли рассчитаны шаговые уголки?

Gera

Не изготовление — правка. Друг подарил мне водолазный осмотр моего дорогущего винта Eliche Radice и сказал, что конец одной из лопастей немного загнут. Кто ведает о технологии правки бронзовых винтов ? Конечно, при слиповании.

Слушайте, а нет ли у Вас фотки винта по ближе и по крупнее?

Под шагом понимают расстояние, на которое переместился бы в продольном направлении гребной винт за один оборот, если представить что он вращается в некой твердой среде. Реально, из за проскальзывания, гребной винт проходит в воде меньшее расстояние, тем не менее шаг остается одно из главных расчетных величин при выборе винта. Поправка на величину скольжения делается на основании опытных данных. Минимальное скольжение винта наблюдается у легких глисирующих лодках (до 10%), максимальное — у тихоходных водоизмещающих судов (до 25%). Чем больше шаг винта — тем большее усилие требуется для его вращения, тем большую скорость может развить лодка. Диаметр винта — это диаметр окружности, описанной концами лопастей винта. Чем больше диаметр, тем, как и в случае с шагом, большее усилие требуется для его вращения и тем большую скорость способна развить лодка. Однако для быстроходных лодок, гребные валы которых вращаются со скоростью 2000-3000 оборотов в минуту, увеличение диаметра винта оправдано  лишь до определенного предела, после которого начинается снижение скорости из-за роста сопротивления лопастей. Таким образом, гребной винт для скоростной лодки, существенно больше его диаметра. Как правило, шаг гребного винта, предназначенного для глиссирующей лодки, существенно больше его диаметра. Винты для тихоходных судов наоборот предпочтительны с большим диаметром, но малым шагом-вращаясь со скоростью не более 1500 оборотов минуту такие винты обеспечивают на «неторопливом» судне очень высокий КПД и упор, мало зависящий от сопротивления.

Как подобрать гребной винт? Существует множество методик разной степени точности, познакомится с которыми можно  в специальной литературе, однако ни одна из них не гарантирует стопроцентного «попадания» и требует доводки винта в серии натурных испытаний. Такие испытания проводятся всеми производителями водномоторной техники, благодаря чему проблема выбора гребного винта для большинства судовладельцев существенно упрощается. Для каждого подвесного мотора существует набор гребных винтов,рекомендуемых производителем. Среди этих винтов есть один — два винта с некими средними параметрами, обеспечивающие приемлемые характеристики в большинстве случаев эксплуатации — такими винтами двигатели комплектуются на заводе производителе. Если вы приобрели мотор впервые, покупайте к нему именно такой стандартный винт, а уже затем, опробовав двигатель в эксплуатации на конкретной лодке, оценивайте, насколько удачным оказалось сочетание двигатель/движитель.

Для верной оценки соответствия гребного винта параметрам вашей лодки необходим тахометр. Если на полном газу двигатель не развивает указанных в его паспорте  максимальных оборотов, значит его мощности не хватает для вращения данного гребного винта. Такой винт называют гидродинамически тяжелым. Если обороты двигателя на полном газу превышают максимальное паспортное значение, значит винт слишком «легок». Разумеется, легок не в смысле его веса, а гидродинамически «легок».

«Облегчить» винт можно уменьшением его шага, диаметра либо того и другого одновременно. Соответственно, для «утяжеления»винта, данные параметры следует увеличивать. На какие величины ориентироваться? В среднем изменение шага винта на 1 дюйм либо диаметра на 1/2 дюйма приводит к изменению оборотов двигателя на 200 об/мин. То есть, если ваш двигатель на полном газу развивает 5600 об/мин, в то время как по паспорту его максимальные обороты 6000 об/мин, значит гребной винт «тяжел» для данной лодки и мотора и вам следует приобрести новый винт с шагом, уменьшенным на 2 дюйма, либо с диаметром, меньшим на дюйм. Надо отметить, что для гребного винта подвесного мотора или угловой колонки основным изменяемым параметром является шаг. Диаметр тоже может меняться, но в меньшей степени.

Учитывайте, что винт большего диаметра обеспечивает более высокий упор, но чуть меньшую скорость, соответственно, он предпочтителен для тяжелых, относительно тихоходных лодок или для буксировки. Таким образом, если приходится корректировать параметры тяжелого гребного винта на груженой лодке, предпочтительней уменьшить шаг, а не диаметр. Напротив, на легкой скоростной лодке «тяжелый» винт может быть без вреда «облегчен» за счет уменьшения диаметра — такой винт будет не только более «скоростным», но и более приемистым. Важно помнить, что винт подбирается не только под двигатель, но и под лодку. Винт, оказавшийся оптимальным на 6-метровой лодке, может стать «легким» на 4-метровой с тем же самым мотором. Более того, одна и та же лодка с разной нагрузкой может потребовать винтов с разными параметрами. Излишне «легкий» винт, приводивший к «перекруту» двигателя, когда вы катались на лодке с напарником и парой бутербродов, скорее всего окажется оптимальным, когда на той же лодке вы пойдете в поход в компании друзей с детьми, собаками, палатками, шашлыком и пятью корзинами снеди. Этим объясняется практика иметь на судне несколько винтов (как минимум, два — «легкий» и «тяжелый»).

Еще один существенный параметр винта — дисковое отношение, т. отношение площади лопастей к площади круга, очерченного концами лопастей. Чем выше обороты гребного вала и скорость лодки — тем большим дисковым отношением должен обладать гребной винт. Однако, для владельцев скоростных лодок с подвесными моторами и угловыми колонками дисковое отношение — параметр скорее теоретический, поскольку все фабричные винты производятся с заранее заданным и не подлежащими изменению дисковым отношением. Иное дело-обладатели относительно тихоходных судов с прямовальными движетельными установками. Для них предлагаются гребные винты с различным дисковым отношением. Обычно для чисто водоизмещающего режима плавания выбираются винты с дисковым отношением не более 0,4 — 0,5. Суда движущиеся на границе водоизмещаещего режима или в переходном режиме (полуглиссирование) нуждаются в винте с лопастями большей площади (дисковое отношение 0,6 — 0,8). Большинство представленных на рынке винтов — трехлопастные, но встречаются так же двух — и четырехлопастные варианты. Двух лопастные винты обладают минимальным сопротивлением и, соответственно, самым высоким КПД, однако, они не лучшим образом работают на высокой частоте вращения и вызывают значительную вибрацию при близком расположении лопастей относительно днища судна.

Обычно двухлопастные винты применяют на маломощных моторах  и на тихоходных мотоботах и парусных яхтах. Трех лопастные винты — наиболее универсальны. Четырехлопастные винты по сравнению с ними имеют больший упор, более уверенный вывод груженой лодки на глиссирование, возможность глиссирования с меньшей скоростью, меньший уровень вибрации. Но за все это приходится платить большим сопротивлением. Четырех лопастной винт в любом случае будит более «тяжелым», чем трехлопастной  с аналогичными значениями шага, диаметра и дискового отношения. При замене трехлопастного винта на четырехлопастный обороты двигателя снизятся примерно на 100 об/мин.

Вечной дилеммой для владельцев подвесных моторов и двигателей с угловыми колонками является выбор материала винта. Самым распространенным вариантом является алюминиевый сплав. Кроме того, предлагаются винты из нержавеющей стали пластика. Поскольку нержавеющая сталь прочнее алюминия, изготовленный из нее гребной винт имеет более тонкие лопасти с острыми кромками, испытывающими меньшее сопротивление в воде. Меньшее сопротивление -больше эффективность. Винт из нержавеющей стали обеспечит лодке чуть большую скорость при той же мощности двигателя. Он более ремонтопригоден, чем винт из из алюминия. Пожалуй у винта из нержавейки есть один лишь недостаток — он весьма недешев. Пластиковые винты, появившееся на нашем рынке более 10 лет назад, находят сторонников в первую очередь из-за приемлемой стоимости и высокой ремонтопригодности благодаря разборной конструкции со сменными лопастями. По части скоростных характеристик они не могут тягаться с «нержавейкой» но алюминиевым во многих случаях не уступают. Кроме того, пластик имеет некоторое преимущество при контакте винта с препятствием благодаря большей упругости пластиковых лопастей.

Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.

Сегодня предлагаю поговорить про винт и гребное колесо.

Гребное колесо известно человечеству очень давно. На римском барельефе 527 г. до н. изображена странная либурна (узкое длинное быстроходное судно), у которой три пары колес с лопастями, уходящими в воду. Предполагается что волы ходили по кругу и приводили их в движение.

А в Китае согласно источникам еще в 1161 г. была построена речная джонка длиной 110 м с гребными колесами, приводимыми в движение ветряками.

Да и с появление парового двигателя первые суда тоже получили привод в виде гребных колес.

Больше 1500 лет господствовало гребное колесо и лишь в 1843 г. проиграло винту: два судна «Раттлер» и «Алекто», винтовое и колесное с паровыми машинами одинаковой мощности, были счалены кормами и дан ход. Винтовой «Раттлер» перетянул колесный «Алекто» и буксировал его со скоростью 2,5 узла.

Качество фоток тогда было так себе, но вот так это выглядело

Но почему винт начали использовать так поздно, ведь наши предки не были дураками и про винт знали очень давно, с Архимеда? Почему использовали колесо и делали колесные пароходы?

Дело было в 3 вещах:

В отсутствии двигателя. Гребному винту нужны обороты. Низкооборотистый паровой двигатель тех времен идеально подходил для неторопливого вращения гребного колеса, а для работы винта требовалось высокая частота вращения, которую паровые двигатели тогда просто не могли развить.

Простоте создания и установки (с учетом технологий тех лет). Сделать лопастное колесо и переоборудовать парусник в моторное судно было относительно просто. На палубу ставился двигатель (от парового до волов), на нее же ставилась ось колеса, вешались колеса. Минимум редукторов и сложного оборудования. И дырявить дно не надо.

Простоте обслуживания и ремонтопригодности

Починить сломанное колесо и установить новую плицу взамен сломанной до 19 века было значительно проще, чем создать и обслуживать упорный подшипник вала винта и уплотнение для вала. Если у вас есть топор и молоток, то вы скорее сделаете катамаран с гребным колесом, а не винт с редуктором. пример подобной простой самоделки

При этом гребным колесам были присущи следующие достоинства:

-Гребные колеса создают хороший «упор» с места что хорошо для тягача –буксира

-Они позволяли судам разворачиваться на месте и хорошо маневрировать.

-Легко ремонтировались в условиях отсутствия инструмента и серьезных ремонтных мощностей

Недостатки тоже были

— Гребные колеса боятся волны, часто одно колесо погружает в воду, а второе оказывается в воздухе. Эксплуатация в море было крайне сложной, терялась управляемость.

— КПД гребных колес не более 20-30%, что достаточно мало. А с учетом КПД парового двигателя тех времен в 2-8%, все становилось совсем печально. А еще колеса мешали идти под парусами и тормозили корабль.

-Гребные колеса поднимали центр тяжести судна и занимали место на палубе. Особенно это раздражало военных, которым надо было размещать на палубе пушки. А уж как их бесило то, что колеса были прекрасной незащищенной целью, попадание в которую лишало судно хода.

Пятая часть палубы занята, да и движитель весьма заметен для противника

В общем винт с его КПД в 30-50% выглядел со всех сторон очень интересно.

А учитывая что водяное сопротивление винта было в разы меньше колес, он размещался ниже палубы, а машина для него размещалась в трюме, позволяя отказаться от размещения в трюме чушек балласта, то появление винтовых машин было делом времени.

Появление более оборотистых паровых двигателей и надежных редукторов решило проблему. Попутно разработали по настоящему простую и быструю технологию переоборудования парусников в пароходы.

Переоборудовали парусники вот в такие пароходы. Просто среди мачт появлялась труба

Цитата из Вики Деревянный корпус разрезали примерно пополам и делали деревянную же вставку с машинным отделением, мощность которого для крупных фрегатов составляла 400—800 л. При этом весовая нагрузка только улучшалась, — тяжёлые котлы и машины располагались в основном под ватерлинией и исчезала необходимость в приёме балласта, количество которого на парусниках иногда достигало сотен тонн. Винт размещали в специальном колодце в корме и снабжали его подъёмным механизмом, поскольку при ходе под парусами он только мешал движению, создавая дополнительное сопротивление. Аналогично поступали и с дымовой трубой, — чтобы она не мешала оперировать парусами, её делали телескопической (по типу подзорной трубы). Проблем с парусным вооружением практически не возникало, — оно оставалось на своём месте.

При этом эффективность машины в 700 лошадей с винтом была равна эффективности машины в 1200 лошадей с колесами.

Так винт начал победное шествие по планете. А гребные колеса остались только на мелководных речных кораблях и буксирах, где требовался «упор» и тяговитость.

Вот собственно и вся короткая история победы винта над гребным колесом.

«А весло? Весло и космолет то тут причем?!» – спросит внимательный читательСмотрите:

КПД лопастного колеса =20- 30% и нужно много места

КПД винта =30-50% и нужны высокие обороты

КПД водомета =55% (до 65% на скоростях больше 100км/ч) и нужно сложное и нежное оборудование боящееся песка и камней

А КПД весла =70-85% при необходимости иметь только весло. Двигатель тоже не нужен.

Идеальная вещь в аварийном комплекте, даже при наличии на технике двигателя. Места много не занимает, а в случае отказа всего –пригодится. Да и с аборигенами удобнее разговаривать держа в руке весло, а не компактный электродвигатель.

Авиационная спасательная лодка. С веслами. Предназначена спасения экипажей военных самолетов приземлившихся на воду

Поэтому готов поспорить, что старое доброе весло в том или ином виде всегда будет находиться в спасательном комплекте самых продвинутых звездолетов.

That’s all, folks!

История паруса, судов и людей

Косой парус — исторический прорыв сравнимый с колесом. И причем тут легенда об Икаре?

Парусная революция 15 века. Идеальный рецепт парусного вооружения. Зачем нужен был парус-«носовой платок» на носу?

Чайный клипер. Как построить необычайно быстрый парусник, рецепт из 19 века

Экипаж на старинных парусных судах. Почему матрос парусника получал на порядки больше солдата и работал молча?

Как ходили на абордаж в античности. И что смастерить если вражий флот силен, а у тебя лишь пехота?

История абордажа. Часть 2 –после появления пороха до наших дней. Почему сегодня в моде абордаж, а не таран?

Джон Сильвер — квартирмейстер! Почему его боялся Флинт?

История корабельных пушек. Часть 1 — тяжелое становление

Пушка! Они заряжают пушку! Как зарядить корабельное орудие 18 века (лл долго и муторно)

Забил заряд я в пушку туго. А что именно забил? Боеприпасы для корабельных пушек 17-19 века

Яхты, как они устроены и как им управлять

Парусная яхта. Об устройстве и помещениях. Где и как жить)

Парусный катамаран. Как там внутри?

Парусная яхта, почему она движется? И как работают паруса

Как подать сигнал бедствия на море

Средства спасения на парусных яхтах/судах. Что, как и когда

Снова в школу! Получаем яхтенные права. Как выбрать яхтенную школу и главное подготовиться к ней)

Как устроены коммуникации парусной яхты

Парусная яхта. Как устроена система подъёма парусов + Инструкция выживальщику как поднять парус)

Как сделать из морской воды – питьевую. Опреснитель на парусной яхте. Как это работает

Надувная лодка. Как это сделано. И зачем она нужна на яхте

Простой и надежный дизель. Яхтенные двигатели. Как это устроено

Якорь, как это работает. +Инструкция выживальщику по постановке судна на якорь

Плавучий якорь, что это такое и зачем оно на яхте? + Инструкция по подъёму якоря для выживальщика

Надувные яйца = безопасность или как не поцарапать яхту. Что такое «крАнцы»

Туалет на парусной яхте. Как «это» сделано))

Двигатели катеров и яхт. Почему чих-пых, а не врум-врум? Бензо, дизельные и электродвигатели

Движители катеров и яхт. Способы провести вал винта через днище яхты. Как это сделано

Как легко оценить силу ветра и состояние моря. Шкала Бофорта на картинах Айвазовского

Яхты, цены, деньги и путешествия

Путешествие на парусной яхте, как осуществить обычному человеку

Как выглядит яхтенное путешествие или как пикабушники на яхте по Греции ходили

Путешествия на яхте. Какие они бывают. Яхтенные байки)

Сколько стоит собственная парусная яхта. Почему двухлетка стОит дороже новой?

Можно ли купить яхту за миллион рублей? И какую именно можно)

Сколько стоит владеть парусной яхтой. В деталях

Сколько стоит арендовать парусную яхту в Средиземном море. И правда ли, что арендовать выгоднее, чем иметь свою?

Винты для Ямаха (Yamaha)

Компания Yamaha занимает в мире лидирующую позицию по производству подвесных лодочных моторов. В большинстве случаев, винты идут уже в комплекте, однако корпорация выпускает лодочные винты на Ямаху и отдельной линейкой.

Скрупулезный японский подход требует тщательности на всех этапах производства. В процессе изготовления каждый винт на Yamaha проверяется на соответствие стандартам производства, используются новейшие и прочные материалы. Данный фактор обеспечивает надежность и качество в сочетании с доступными для большинства ценами.

Оригинальные винты и аналоги

Стремление совершить покупку недорого и подобрать продукт более низкой стоимости иногда побуждает клиентов заказать к оригинальному мотору Ямаха винты, произведенные другими предприятиями. В этом случае следует очень тщательно изучать специфические характеристики потенциальной покупки.

Она может как полностью интегрироваться с мотором, так и оказаться низкого качества, выводя из строя непосредственно двигатель. Поэтому специалисты рекомендуют купить винт на лодочный мотор Ямаха того же бренда, что позволить избежать внезапных поломок.

Разновидности винтов Ямаха

Заказывать винты для лодочных моторов Yamaha нужно в зависимости от предполагаемых целей и задач, да и иметь в запасе несколько запасных не помешает:

• Скоростные – предназначены для развития максимальной скорости при наличии в лодке 1-2 человек без дополнительного багажа;
• Грузовые – отличное решение для прогулок в компании с большим количеством вещей;
• Стандартные – универсальное оборудование, позволяющие использовать плавательное средство с полной отдачей в различных условиях;
• Винты из стали – имеют повышенную устойчивость к коррозии, отличаются высокими гидродинамическими показателями;
• Алюминиевые винты – их основное достоинство – низкая стоимость, по сравнению со стальными они отличатся меньшей прочностью, поэтому подойдут для аккуратных владельцев.

В интернет-магазине «Прокатись» можно купить гребные винты для Ямаха для любых целей. Наши эксперты сориентируют по ценам, помогут подобрать продукцию, соответствующую запланированному бюджету и параметрам, расскажут о возможностях. Мы предлагаем различные варианты оплаты, для крупных покупок возможно приобретение в кредит или рассрочку.

Несмотря на то, что магазин находится в Москве, мы доставляем продукцию во все города России. Оперативная обработка заказов позволяет обеспечить получение товара в короткие сроки. Вся продукция имеет полный пакет документов и сертификатов, подтверждающих качество и оригинальность изделия.

Стабильность и совместимость топлив

Стабильность топлива — это его способность сохранять первоначальные свойства в условиях хранения, транспортировки и использования, противостоять образованию осадков, шламоотделению и расслаиванию.

Совместимость топлив — это сохранение стабильности смеси при смешивании компонентов, способность не расслаиваться, не выпадать в осадок. Несовместимость проявляется при смешивании остаточных топлив с парафиновыми дистиллатами.

Для повышения стабильности и улучшения совместимости топлив используются различные химические препараты (присадки). Вот некоторые из них:

• Химический препарат (топливная присадка) фирмы «MALFLEET» «DISPERSANT FUEL OIL» — стабилизирует смешанные топлива, уменьшает отложения.
• Химический препарат (топливная присадка) фирмы «DREW AMEROID MARINE»:
• — стабилизирует и рассеивает отстой в танке, препятствует образованию осадка;
• — уменьшает проблемы, возникающие при смешении топлив;
• — поддерживает однородность смеси топлива.

• Не следует смешивать топлива разных бункеровок, они могут оказаться несовместимыми.
• Перед смешиванием топлив проверить компоненты на совместимость методом «пятна».
• Избегать смешивания топлив в пропорции 50:50 или 40:60.

Виды и сорта топлив

Нефтяные топлива подразделяются на пять групп, которые представлены двумя классами: дистиллатные топлива с вязкостью 2,5—14,0 мм2/с и тяжелые топлива с вязкостью 40—800 мм2/с.

За рубежом качественные показатели морских топлив определяются спецификациями Международной Организации Стандартов (ISO) — ISO 8217, 1996, и Британского института стандартизации (BSI) — BSMA100, 1982.

Дистиллатные топлива

В России выпускают дизельные топлива марок Л, 3, ЗС, А и УФС. По содержанию серы они делятся на две подгруппы: S<0,2% и S=0,21—0,50%. Топливо УФС от остальных отличается более высокой вязкостью (3—6 мм2/с) и более высокими температурами помутнения (+5 °С) и застывания (0 °С). В качестве заменителя дизельного топлива используют газотурбинные топлива ТГ и ТГВК. Выпускают также судовое маловязкое топливо, по своим показателям близкое к топливу марки Marine Diesel Oil-DMB. Вязкость его достигает 11 сСт, содержание серы до 1,5%, цетановое число — не ниже 40.

Зарубежными спецификациями предусматривается четыре сорта дистиллатных топлив. Топливо DX — высококачественный дистиллат, предназначается для использования в двигателях спасательных шлюпок и АДГ. Топливо DA — высококачественный дистиллат (Gas Oil или Marine Oil). Топливо DB — основной сорт дистиллатного топлива, применяемого в судовых дизелях. Оно имеет более темный цвет в сравнении с топливами DX и DA. Топливо DB именуют Marine Diesel Oil (MDO). Топливо DC также входит в группу MDO, но требует более эффективной топливоподготовки, включая и подогрев.

Тяжелые топлива

Этот класс топлив подразделяется на две группы: промежуточные топлива вязкостью до 180 мм2/с и тяжелые остаточные топлива вязкостью более 180 мм2/с (котельные топлива и мазуты).

В России к топливам первой группы, выпускаемым промышленностью, относятся: моторное топливо ДТ, флотские мазуты Ф-5 и Ф-12, топлива ДМ и технологические Э-4 и Э-5. Все они после подогрева и очистки могут быть использованы как в средне-, так и в малооборотных дизелях. Ко второй группе относятся топочные мазуты марок 40 и 40В.

Зарубежные топлива

Международный стандарт ISO 8217 предусматривает 15 марок остаточных топлив от RMA до RML. Все топлива поделены на группы вязкости, предельные значения кинематической вязкости при 100 °С для которых указаны в маркировке. Например, топливо RMA10 — это судовое остаточное топливо вязкостью 10 сСт при 100 °С (40 сСт при 50 °С), качество А.

Соотношение вязкости при 100 °С и 50 °С следующее:

• 10 сСт при 100 °С — 40 сСт при 50 °С
• 15 сСт при 100 °С — 80 сСт при 50 °С
• 25 сСт при 100 °С — 180 сСт при 50 °С
• 35 сСт при 100 °С — 390 сСт при 50 °С
• 45 сСт при 100 °С — 585 сСт при 50 °С
• 55 сСт при 100 °С — 810 сСт при 50 °С

Сепарирование

При сепарировании используются центробежные силы, на много порядков превышающие гравитационные силы при отстаивании. Поэтому и эффективность работы сепараторов значительно выше работы систем отстаивания.

В сепараторы топливо поступает из отстойной цистерны, предварительно подогретое в самой цистерне и в подогревателях до температуры, обеспечивающей вязкость менее 40 сСт, но температура должна быть не выше 98 °С. Иначе вода может испариться, и нарушится водяной затвор сепаратора.

Для поддержания равновесного положения между количеством воды, отбираемой из топлива (поступающей в гидравлический затвор), и уходящей из него, на выходе установлен гравитационный диск, который подбирают в зависимости от плотности топлива.

Необходимость регулирования положения водяного затвора путем подбора гравитационного диска в новых моделях сепараторов полностью исключена. В них осуществлен контроль за выходящим из сепаратора топливом, и при появлении в нем воды в количестве более 0,2% автоматически увеличивается проходное сечение клапана, а также уменьшается сопротивление на выходе воды из барабана. Расход воды из сепаратора возрастает, граница раздела смещается к стенке барабана, захват воды топливом прекращается, и клапан приходит в исходное положение.

Плотность современных топлив достигает величин 990— 1000 кг/м3 и более. Плотность пресной воды при 20 °С составляет 1000 кг/м3, плотность морской воды — 1000—1013 кг/м3. Опыт свидетельствует о том, что при сепарации вода активно отделяется от топлива, если разность между плотностями воды и топлива достигает значения 30 кг/м3. Этот необходимый минимум обеспечивается для всех топлив, плотность которых лежит ниже 991 кг/м3. Таким образом, плотность 991 кг/м3 — это верхний предел плотности топлива, при котором еще возможно отделение пресной воды. Сепарация морской воды возможна и от более тяжелых топлив.

При работе на тяжелых остаточных топливах сепарацию рекомендуется проводить в следующем режиме: два параллельно работающих на малой производительности пурификатора с последовательно включенным кларификатором.

Гомогенизация, водотопливные эмульсии

Гомогенизация увеличивает производительность МОД на 1—2%, а СОД — на 3—4%. При использовании водотопливных эмульсий температура в камере сгорания понижается, что приводит к уменьшению образования сажи и окислов азота. Однако гомогенизация приводит к увеличению износов топливной аппаратуры и деталей ЦПГ, так как большая часть механических абразивных включений в топливе остается и лишь дробится до 3—5 мкм. Механические примеси таких размеров при сепарации не удаляются. Чтобы этого избежать, рекомендуется включать гомогенизатор после сепаратора, который очищает топливо от механических примесей и воды.

Для снижения эмиссии С и NOx в топливо перед гомогенизатором добавляют пресную воду в количестве 6—15%. Гомогенизаторы используют также в качестве смесителей при введении в топливо присадок.

Применение присадок к топливу

Поставщик присадок всегда дает информацию о присадке: с какой целью она применяется, каким образом вводится в топливо и в каком количестве. Как правило, об этом же имеется информация судовладельца.

Предлагаемая ниже информация о присадках позволит механику лучше ориентироваться в вопросах применения присадок.

• Для улучшения прокачиваемости топлива могут использоваться депрессорные присадки марки Парадин, А504Х и др. в количестве 0,5% массы топлива.
• Для обеспечения стабильности топлива и уменьшения отложений используют антиокислительные и диспергирующие присадки.
• Для предотвращения образования осадков и устранения несовместимости топлив используют стабилизаторы-диспергенты.
• Для предотвращения сернисто-ванадиевой коррозии выпускных клапанов, лопаток газовых турбин применят присадки на основе соединений магния и алюминия.

Хорошо зарекомендовали себя присадки Vecom FOT-NW, FOT-D-II, FOT-D-IV, Bunkersol-D, Perolin 622-DE и др.

В целях снижения явления прогорания клапанов, а также для увеличения моторесурса в топливо вводят следующие присадки: Vecom FOT-SA, FOT-DA, Mark-IV, Perolin 687-SD, Amergize 2.

Кроме указанных выше, могут применяться следующие топливные присадки:

• Фирма «UNITOR», присадка «FUEL CARE» — предотвращает забивание фильтров, улучшает впрыск, предотвращает расслаивание топлива, улучшает горение при использовании тяжелых остаточных топлив.
• Фирма «UNITOR», присадка «BURNAID» — улучшает сгорание топлива, уменьшает дымность и образование сажи.
• Фирма «UNITOR», присадка «VALVECARE» — уменьшает коррозию выпускных клапанов, увеличивает срок службы клапанов, уменьшает коррозионные отложения на деталях ГТН, увеличивает интервалы между чистками ГТН.
• Фирма «UNITOR», присадка «DIESELITE» — снижает смолистые отложения и углеродистой окалины.
• Фирма «UNITOR», присадка «DUAL PURPOSE PLUS» — для улучшения сгорания высоковязких топлив, уменьшает дымность, низкотемпературную коррозию.
• Фирма «NALFLEET», присадка «MAXI-MAZE REGULAR» — улучшает сгорание топлива, уменьшает сажеобразование, дымность, препятствует высоко- и низко¬температурным коррозиям (применяется для обработки тяжелого остаточного топлива).
• Фирма «NALFLEEET», присадка «SOOT REMOVER» — для удаления и предотвращения осаждения сажи в газовыхлопных системах дизелей и котлов.
• Фирма «DREW AMEROID MARIN», присадка «FOT» улучшает качество топлива и процесс горения при работе на тяжелых остаточных топливах.
• Фирма «DREW AMEROID MARIN», присадка «AMERGIZE» — улучшает сгорание тяжелого высоковязкого топлива, нейтрализует любую кислоту, препятствует высоко- и низкотемпературной коррозии, а также сернисто-ванадиевой коррозии.

Как будет показано ниже, скорость натекающего потока на винт меньше скорости судна.

У лопастей с несимметричным профилем, обычно применяющимся Для винтов, упор становится равным нулю при отрицательных углах атаки, т. когда поступь несколько превышает геометрический шаг винта. Поступь, при которой упор винта равен нулю, называется гидродинамическим шагом винта или шагом нулевого упора.

В некоторых случаях ηk может быть больше единицы.

Похожие видео

Каждую неделю выходит несколько роликов

Договор оферты

Политика конфиденциальности

1863 ролика на канале
Подписывайтесь!

0 %
довольных покупателей,

4450 оценок

• Вконтакте
• Одноклассники
• Инстаграм

Вы не робот?

Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети. С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот. Поставьте отметку, чтобы продолжить.

Если вдруг что-то пойдет не так, попробуйте другой вариант.

Подвесные моторы

Имея производственную мощность в 200,000 единиц в год, завод Tohatsu Marine Corporation является самым большим производителем лодочных моторов в мире. Tohatsu неустанно доказывают надежность своей продукции на мировом рынке и продолжают завоевывать доверие пользователей в любой акватории, полностью оправдывая штамп Made in Japan.

Водометные насадки

Компания OutboardJet, с 50-ти летней историей, предоставляет качественные водометные насадки для подвесных лодочных моторов, предназначенные для использованиях в местах, где не пройдет ни одна другая моторная лодка. Каждая насадка проходит строгий контроль качества, в производстве насадок Outboard Jets используются только самые качественные материалы и комплектующие, что заслуженно вывело компанию в мировые лидеры на рынке водометных насадок.

Гребные винты

Основываясь на 20-ти летнем опыте производства и постоянном совершенствовании технологий, компания Captain Marine производит высококачественные винты, для мировых производителей лодочных моторов. Идентичны характеристикам оригинальных винтов, установленных с завода на моторы Tohatsu, Yamaha, Mercury, Honda, Suzuki, Evinrude и других известных мировых брендов.

Сайт Captain Marine