Онлайн обучение пилотированию самолета

Школа пилотов Авиатор

Обучение в школе пилотов aviator simulator подходит всем, кто хочет научиться управлять любым самолетом, начиная от маленького одноместного частника, заканчивая огромным межконтинентальным бортом и даже военным самолётом! Для владельцев частных самолётов, для желающих работать пилотом в пассажирских авиаперевозках, на транспортных самолётах, для желающих овладеть военным самолётом.  Также, пройдя обучение, вы можете стать инструктором по подготовке кадров на земле и давать консультации.

Как проходит обучение

ВАЖНО, к обучению допускаются только лица старше 16 лет, полностью здоровые, что необходимо подтвердить справкой установленной формы из медицинского учреждения (на этапе подтверждения личности). Справки принимаются как в электронной форме, так и в виде скана, требования к скану указаны в разделе загрузки.

Есть четыре блока по уровням сложности и видам самолетов. Каждый блок имеет теоретическую и практическую части.

Начальный блок – управление легкомоторным бизнес-джетом. В этом блоке вы научитесь пилотировать небольшими самолетами, которые рассчитаны на перелеты на небольшие расстояния. Чаще всего они рассчитаны на 2-3 человека и используются в частной авиации, для перевозки туристов и для развлекающих полётов. Этот вариант отлично подойдёт тем, кто имеет свой самолёт, кто планирует заняться бизнесом по перевозке пассажиров на небольшие расстояния, до 1000 км. Обучение длится 6 месяцев.

Средний блок – управление пассажирским региональным самолетом, вместительностью до 100 пассажиров.  В этом блоке вы получите умение управлять ближнемагистральными (от 1000 до 2500 км) и среднемагистральными (от 2500 до 6000 км) самолетами для перевозки людей. Обучение длится год.

Продвинутый блок – управление межконтинентальным пассажирским дальнемагистральными (свыше 6000 км) и транспортными самолетами. Обучение длится 6 месяцев.

VIP   блок – военная авиация. В этом блоке вы пройдёте огромный теоретический курс, по объёму сравнимый со всеми предыдущими блоками и далее будете подробно изучать осваивать каждый вид военных самолётов: бомбардировщики, перехватчики, истребители, штурмовики и разведчики. Обучение длится от полутора лет и более.

Демо версия обучения

Почти каждая обучающая площадка предоставляет бесплатные пробные версии своего продукта, школа пилотов Авиатор не исключение. Но в отличие от других, наша демо версия очень наполненная.  Каждый блок обучения доступен в демонстрационной версии, но для доступа нужно пройти первоначальную регистрацию. Демо версия называется aviator game. Даже после обучения в демо версии в школе пилотов Авиатор вы сможете управлять маленьким самолётом, если придётся сесть за штурвал.

Процесс регистрации

Обучение в Авиаторе бесспорно самое полное и лучшее из онлайн курсов на сегодняшний день. Ведь это:

Сочетание всех этих пунктов даёт абсолютное первенство Авиатора перед другими онлайн площадками для обучения пилотов.

Немного о создателях школы

Идея создания такой крупной обучающей онлайн площадки для подготовки пилотов впервые пришла в голову шведскому разработчику онлайн игр Йохану Торпу ещё в 2010 году. Он предложил своему коллеге и заодно лучшему другу – Вилльяму Скоту инструктору, обучающему пилотов на земле и в воздухе, создать тестовое приложение с симулятором на базе своей игры «aviator game» по подобию авиатор КАЗИНО. Это было больше развлекательное приложение, где можно было делать авиатор ставки. Приложение имело такой огромный успех, что н него обратил внимание крупнейший американский институт Pin Up по подготовке кадров для пилотирования.  Они выкупили у Йохана и Вилльяма приложение, наняли штат сотрудников и за год создали онлайн площадку Авиатор и приложение к ней. Главный офис Авиатора находится в строго засекреченном месте, так как там располагаются основные серверы и архивы.

Получив профессию пилота в школе Авиатор вы несомненно устроитесь на желаемое место работы или будете наслаждаться полётами на своём частном самолёте. А может осуществите мечту детства – полетать на сверхзвуковом самолёте истребителе. В Авиаторе это всё реально!

Во всех онлайн поисковиках мира, забив в строку поиска название нашей школы, можно найти огромное количество положительных честных реальных отзывов от выпускников. Есть даже целые блоги, в которых люди по ходу обучения делились впечатлениями и дальше пишут о своей карьере в пилотировании. Это очень вдохновляет команду Авиатора дальше стараться давать всё самое лучшее для своих учеников.   Переходите по ссылке прямо сейчас и окунитесь в мир покорения неба!

Виртуальная летная школа создана для углубления знаний и оттачивания практических навыков по малой авиации и ознакомление с получением PPL в канадской провинции Квебек

Суть проекта в том, что я (автор проекта) прохожу обучение в авиашколе для получения частной лицензии пилота (PPL). Я буду делиться информацией о теоретическом обучении, а также мы будем планировать и выполнять полеты онлайн, которые я прошел в реальной жизни.

Проект «Виртуальная летная школа», будет интересен тем, кто интересуется малой авиацией, полетами по правилам визуальных полетов (ПВП / англ — VFR), а также если интересно, как проходит обучение на частного пилота в канадской авиашколе (Провинция Квебек).

Виртуальная летная школа VFR — зачем и почему?

Основной целью нашей виртуальной школы для пилотов, является отбор адекватных людей для совместных полетов. Речь идет о полетах экипажем или полетов группой. Более подробно я смогу объяснить в полете, если это потребуется.

Инструктор с реальным летным опытом

Вы будете повторять полеты в виртуальном мире, которые я выполнил в реальном!

Как уже было сказано, я буду проходить обучение на лицензию PPL, кроме этого, у меня есть опыт полетов на планере в аэроклубе Association de vol à voile Champlain Перед этим был долгое время инструктором (регистрация в ОФ СЛА РФ) по параплану. Начинал обучение еще в СССР, потом владел небольшим летным клубом в Сибири в т.ч. занимался организацией соревнований.

Один из первых выпусков летной школы парапланеристов «Коктебель» (1992). Имен уже не помню, слева направо: военный вертолетчик, прошел Афганистан, получил травму на параплане — остался инвалидом; планерист из Белоруссии; инструктор Сергей Жукарин; я; авиа инженер; муж и жена, оба военнослужащие.

Инструктор рядом с Вами

Полеты проводятся экипажем. Т.е. Вы сидите в одной кабине с инструктором!

Инструктор «будет сидеть рядом» и видеть как Вы ведете самолет, показания приборов, делать замечания и даже может взять управление. Все как в реальной жизни!

Виртуальные и реальные полеты по этому проекту

Нет и не будет никакой программы обучения! Будут проводиться отдельные полеты, взятые из официальной программы обучения на PPL. Тем более нет никаких требований по предварительному теоретическому обучению, как это было (а может сейчас) принято в странах бывшего СССР. Вообще редко бывает так что человек не знает абсолютно ничего. Поэтому, не считаю, что нужна стандартная теоретическая подготовка.

Поэтому индивидуальный подход!Сразу в кабину и сразу в полет!

В полете на ходу знакомитесь с основами радиообмена, если Вы не будете выдерживать высоту или скорость — Вам сразу дадут знать. И так полет за полетом Вы получаете знания, отрабатываются Ваши навыки.

Стоимость обучения

Пока обучение проводится бесплатно. Исключение составляют полеты с настоящим инструктором, если Вы говорите по английски или французски. Это абсолютно моя личная инициатива, мне крайне не удобно просить настоящего пилота-инструктора «играть или учить онлайн бесплатно» — это его хлеб. Как Вы уже ознакомились выше — основной целью является поиск адекватных людей с кем можно слетать более одного-двух раз в одной кабине.

Но! Если видно, что нет никаких перспектив, т.е. «студент» не подходит для нашей группы по каким либо параметрам — на этом его обучение немедленно заканчивается. Могут быть индивидуальные договоренности, если например кто-то может сделать что-то полезное для нашей группы.

Полеты по программе подготовки на частного пилота

Ранее мы использовали исключительно X-Plane 11. Но было обнаружено, что при использовании X-Plane 11 невозможно воспроизвести некоторые режимы полета Cessna 152 /172. При этом установлено, что флайт модели этих самолетов в Microsoft Flight Simulator 2020 были доработаны и на них возможно выполение этих маневров и специальных упражнений. По поводу отображения земной поверхности и визуальной навигации, на сегодняшний момент MS 2020 вне конкуренции. Поэтому мы перешли на MSFS 2020.Время идет, все меняется, используем только лучшее!

Плагин YourControls

Для полета экипажем на симуляторе MSFS 2020, мы используем бесплатный плагин Your Controls. Именно этот плагин и позволяет лететь двум пользователям «в одной кабине» — как было указано выше, инструктор будет сидеть рядом с Вами. Ссылка на скачивание в конце этой публикации.

Карта VNC AIR 5002

В нашей школе мы будем выполнять полеты по Правилам Визуальных Полетов (ПВП или VFR). Карта нужна как для составления плана полета, так и для навигации во время полета. Для этих целей можно использовать: сайт SkyVector и настоящую бумажная карту VNC Air 5002.

SkyVector

Самым доступным ресурсом карт VFR является сайт SkyVector. Этот сайт сделан для США, но захватывает нижнюю часть Канады и нашу область.

Преимущества SkyVector

— Зачем бумажные карты, если есть электронные карты?» — Действительно в настоящий момент можно пользоваться, например IPad со специальным ПО, но на случай отказа подобных электронных устройств, на борту самолета всегда есть бумажная карта.

Обучение и экзамен на PPL, летные школы проводят только по бумажным картам

Канадские карты VNC отличаются от SkyVector, как по содержанию, так и по обозначениям. Работа с электронной картой и бумажной очень сильно отличаются. Например на картах SkyVector магнитное склонение уже введено для вас, на бумажных картах о нем надо помнить и учитывать в расчетах.

Преимущества настоящей, бумажной карты

Я предпочитаю ламинированную карту. На ней можно рисовать, чертить стираемым маркером. Она выглядит всегда как новая — на фото моя карта VNC 5002 c летным комьютером E6B и линейкой

В данный момент мы проводим эксперименты с картами — выбираем оптимальный вариант для проекта.

Летный компьютер E6B

В летных школах до сих пор используется E6B, который изобрел Filip Dalton еще в 30-х годах!

Каждый пилот обязан уметь им пользоваться, поэтому на экзамен допускается, только этот летный компьютер (электронные приборы на допускаются). E6B можно установить, как приложение на мобильный телефон (например см тут), есть бесплатные и платные версии. Так же есть действующая web версия. При желании можно приобрести, он не дорогой.

Так выглядит прибор на мобильном телефоне

Самолет

После детального обзора и тестирования было обнаружено, что самыми лучшими моделями Cessna 152, 172 на сегодняшний момент являются дефолтные модели в MSFS 2020.

Как было сказано выше, автор этого проекта проходит обучение на PPL в одной из авиашкол аэропорта Saint-Hubert (CYHU). В виртуальной летной школе мы будем повторять полеты выполненные в реальном мире. Поэтому большинство вылетов будут проводиться с аэродрома СYHU. В реальности самолет фактически всегда возвращается на аэродром базирования, но в «виртуальном мире» мы можем выполнять посадку с полной остановкой на других аэродромах.

Список необходимых сценариев и плагинов, полезные ссылки

Представляем вашему вниманию виртуальную летную школу

Мы проводим обучение полетам экипажем в сетях , обеспечивая нашим курсантам теоретическую подготовку в виде лекций, семинаров, зачетов и экзаменов, а также практических полетов с инструкторами. Обучение выстраивается на основе действующих документов , ФАВТ, УВАУ

В данной теме мы планируем рассказывать о деятельности нашей летной школы ГА, делиться новостями, полезными ссылками и статьями о гражданской авиации.

Мы позволяем нашим курсантам стать полноправными участниками виртуального неба, почувствовать себя реальным участником воздушного движения не выходя из дома за счет получения реальных знаний, соответствующих реальным авиационным требованиям, а также обучая полноценным полетам в международных сетях.

Научить курсантов пилотированию в соответствии с программой «пилот гражданских авиалиний», предоставляя поддержку, погружая курсантов в атмосферу, способствуя поиску друзей и единомышленников.

В данный момент открыт набор курсантов для обучения (новая группа формируется 1 марта)

Обучение длится от месяцев (в зависимости от налета).

Теоретическая часть обучения проводится с помощью программы TeamSpeak 3, на сервере нашей летной школы. Каждую неделю формируется расписание, в соответствии с которым преподаватели нашей школы читают лекции. Широко применяется электронная доска, с помощью которой наши курсанты в режиме реального времени видят и получают всю необходимую визуальную информацию от преподавателей, что делает наши лекции более наглядными и интересными для курсантов.

Практическая часть обучения проводится в симуляторах , с помощью плагина smart co-pilot (полеты проходят под контролем инструкторов)

– это полеты на одномоторном Diamond — DA40, изучение таких дисциплин, как:

-Конструкция и эксплуатация ВС

-Организация летной работы

-РЛЭ Diamond DA40

-Фразеология и радиообмен

Курсантам предоставляется возможность почувствовать самолет. Минимальный налет 20 часов.

– это углубленное изучение теоретической составляющей в авиации, занятия, лекции, семинары, зачеты, экзамены.

Изучаются такие дисциплины, как:

-Использование воздушного пространства

-РЛЭ Diamond DA42 (FSX)

-РЛЭ Beechcraft B1900D (X-plane)

-Взаимодействие и технология работы членов экипажа

Полеты осуществляются на двухмоторном — Beechcraft B1900D, полеты ) по маршруту с возвращением в полеты производятся на Diamond — DA42. Минимальный налет 30 часов.

– Курсанты 3 курса выполняют тренировочные рейсы коммерческой авиации, изучение таких дисциплин, как:

Перелеты из пункта А в пункт Б и обратно, отработка возможных внештатных ситуаций. Минимальный налет 20 часов.

К примеру, вот как выглядит структура комнат в TeamSpeak:

Что касается документации, у нас разработаны и утверждены:

-Организация лётной работы

Решил собрать все в одну тему, да бы новичкам было удобнее.

Когда Вы войдете в колею виртуального пилота, вы узнаете, что необходимо для красивого и качественного полета, то вам понадобится этот раздел: ФАЙЛЫ

В нем наиболее полно собрано все возможно, что может понадобиться виртуальному пилоты FS.

В это разделе есть документация к ВС, самолеты, вертолеты, сценарии, меши, схемы, различные карты, видео, мануалы и многое другое.

: Большинство пособий, мануалов и учебных видеороликов находятся в папке «Обучающие материалы»

ПОЛЕТЫ ОНЛАЙН (VATSIM)

Инструкция по регистрации и настройки ПО

Инструкция по настройке ПО

Учебно-Тренировочный Центр VATRUS

Авиационный учебный центр «Добролет»

BAK «S7 Virtual» («С7 Виртуал»)

ВА Sky Express

ПЛАТНЫЕ ПРОДУКТЫ ДЛЯ MSFS

Инструкция по грамотной настройке FS2004

(Клиент для полета в сети)

Набор программ для полета в сети VATSIM

(Программа для просмотра кто в on-line в сети VATSIM)

(Программа для тех, кто хочет сделать свое видео, например посадку. Чтобы не переключаться во время полета для записи видео, вы просто включаете сию прогу и летите в 2д панели. После Вашего полета, в меню recorder нажимаете Play и повторяются все действия полета, которые вы записали данной прогой, но при этом, не надо будет пилотировать. Просто крутите камеру и записываете уже на видео)

О клиентах для полета в сети вы можете почитать на форуме

-Хочу сделать сценарий своего порта

С начало убедитесь об его отсутствии. Вероятно, он уже был сделан и выложен на авсим.

Но в помощь, на всякий случай, посоветую этот форум

-Хочу научиться хорошо летать, правильно на Ту-154

-Хочу правильно летать и запускать «иномарку», где почитать про них чего-нибудь?

-У меня очень много разных вопросов по симу, графике, приборам, пилотированию и т.п.

Для начала воспользуйтесь поиском, поищите в соответствующих разделах и только потом, если не нашли ответа на свой вопрос, создавайте новую тему.

-Какая версия сима наиболее актуальна на данный момент?

MSFS 2004. По одной простой причине — не так много жрет ресурсов компа, большое количество высококачественных ад-донов. FSX — это для тех, кому действительно позволяет железо ПК.

-Чем лучше делать скринштоны и записывать видео?

Программой но это не принципиально, просто рекомендую.

-Хочу летать по сети, online, с диспетчерами

Вам вот сюда и сюда

Подключиться к сети ВАТСИМ ОН ЛАЙН – это ЛЕГКО И ПРОСТО!

Если вы новичок и хотите летать on-line, не слушайте никого о страшном бане за то, если вы плохо пролетите в сети. Регистрируйтесь, подключайтесь, ставьте сценарий порта вылета/прилета и летайте.

-Диспетчер жалуется, что вас плохо слышно

Увеличиваем громкость микрофона

-Где взять маршруты полетов?

-Хочу стать диспетчером

Здесь вам будут рады, помогут, подскажут и выучат на диспетчера.

-У меня нет возможности летать в сети (плохой интернет и т.п.), но я хочу летать за виртуальную авиакомпанию

Тогда вам дорога в экономический симулятор

-Как установить текстуру?

Как настроить симулятор?

F.A.Q. по схемам:

(как читать схемы, что обозначают циферки и буковки на них и т.п.)

Обозначения на схеме района аэродрома

Обозначения на схеме подхода и выхода

Обозначения на схеме аэродрома

Обозначения на схеме захода на посадку

Обозначения на РНК ВВП

Стандартное светотехническое оборудование аэродромов

Стандартная маркировка ВПП и РД

Полет по аэродромному кругу

Что такое транспондер и код ответчика (Squawk Code)

Как садить самолет

Полеты Mfs он-лайн, Где и как летают в он-лайн

Авиационный метеорологический код Metar

Fsinn, Установка и настройка

Полезные ссылки VATSIM

Полезный файловый архив для MSFS

Официальный сайт поддержки пользователей Ту154 Б2

Хороший сайт, по теме

Реальные звуки самолетов

Все для симулятора

Обучение на частного пилота в России. Личный опыт

Время на прочтение

На Хабре уже было несколько статей про то, как люди нашли свой путь в небо через частную малую авиацию, а точнее — авиацию общего назначения (АОН). Обучались авторы тех статей чаще всего за рубежом. Информации из первых рук о том, как стать частным пилотом в России, сравнительно мало, и большая ее часть уже успела устареть.

В этой статье я постараюсь в общих чертах, по верхам, но от начала до конца и с опорой на собственный опыт пройтись по всему процессу обучения на частного пилота в РФ. Статья в первую очередь будет полезна тем, кто потенциально интересуется авиацией, но не знает, с чего начать свой путь в небо, и слабо представляет, через что ему предстоит пройти на пути к заветной лицензии. А пройти есть ради чего!

Мой путь в авиацию

Мой личный опыт, который не несет практической ценности, но которым хочется поделиться.Так уж обстоят дела, что в России для большинства частная авиация — это до сих пор что-то «из параллельной реальности», окутанное туманом неизвестности и переполненное слухами. Частных пилотов у нас мало, и знакомых из этой сферы у большинства нет вовсе. Многие люди по умолчанию считают, что у нас быть пилотом не по профессии и летать самому за штурвалом невозможно — либо же, что более вероятно, просто никогда об этом всерьез не задумывались.Среди моих родственников, знакомых и друзей тоже никого из авиации никогда не было, но самолеты я любил всей душой с раннего детства. Шутка ли, мое самое первое в жизни воспоминание: я маленький на руках у родителей на летном поле перед трапом огромного самолета! И летать пассажиром мне нравилось всегда. Более того, сам момент перелета мной воспринимался — да и сейчас воспринимается — как неотъемлемая и ничуть не менее интересная часть поездки, чем пребывание в пункте назначения.О себе в роли пилота я впервые задумался, увлекшись авиасимуляторами. И сейчас, по прошествии многих лет, могу с достаточной долей уверенности сказать, что именно им я обязан и благодарен за то, что в итоге оказался в реальном небе. Симуляторы позволили не только ощутить «на минималках», каково это — управлять самолетом, но и научиться многому тому, что впоследствии пригодилось уже в кабине реального судна. Но об этом чуть позже.Начиналось все с «Ил-2 Штурмовик». Боевые самолеты Второй мировой были относительно просты в изучении, но интересны в плане боевого применения. Разумеется, летал я без представления о реальных правилах выполнения полетов, схемах и процедурах, да и симулятор этот был больше про боевое применение авиации нежели пилотирование и менеджмент систем, но уже тогда осваивать все операции и стараться выполнять их «правильно» мне нравилось куда больше, чем просто крутиться в «собачьей свалке».Году так в 2010 ко мне попал Microsoft Flight Simulator — и началось. Гражданская авиация без вооружения, экшен-сцен и взрывов оказалась на поверку еще более интригующей и затягивающей благодаря невероятно проработанной детализации и реалистичности всех операций. Менеджмент систем самолета в соответствии с мануалом, по большей части копирующим руководство по летной эксплуатации реального прототипа, соблюдение правил полета, схем и ограничений, а главное — сам факт постепенного и наглядного изучения того, как «работает» авиация изнутри. Все этапы полета от запуска, подготовки систем и буксировки до аварийных процедур при отказах. Сотни модов, выводящих базовый симулятор практически на уровень серьезного тренажера, и сеть VatSim, позволяющая летать в одном мире с другими пилотами и, что главное, живыми диспетчерами. В этой игре — если ее еще можно так назвать — я провел не одну тысячу часов и не забросил ее до сих пор.Про симуляторы можно рассказывать очень много, но лучше на этом закончим и перейдем к основной теме статьи. Упомяну лишь, что еще на третьем курсе именно в составе тусовки симмеров я впервые попал на небольшой аэродром, где полетал за штурвалом (а точнее, за ручкой управления самолетом) Tecnam P2002 Sierra под контролем инструктора всего каких-то 30 минут. Но эти полчаса изменили многое.Были очень серьезные мысли по уходу в коммерческую авиацию. Бросить обучение в университете по IT-специальности (я тогда был на третьем курсе) и пойти в летное. Я буквально метался какое-то время между двумя сферами, но в итоге решил все же закончить начатое (о чем впоследствии не пожалел, кстати), а там видно будет. Потом моя страсть немного поутихла (но не прошла совсем), происходило становление карьеры, семьи, переезд и много всего другого, но параллельно лейтмотивом через все годы проходила авиация и симуляторы. Мечта о реальной авиации ждала своего часа.И вот, наконец, в этом году, почти 10 лет спустя, я понял: хватит ждать, жизнь у нас одна. И решился реализовать свою мечту — стать-таки пилотом! Пусть частным, в качестве хобби, но все же самым настоящим.

Выбор места обучения

Сразу скажу, что не хочу затрагивать в этой статье тему обучения «неофициального», как и в целом «теневую» авиацию — или, как ее принято у нас называть, «партизанскую». Возможно, кто-то удивится, но очень многие частники в нашей стране летают нелегально, не имея лицензии пилота, на незарегистрированных должным образом либо не получивших сертификат летной годности (СЛГ) самолетах. Летают в том числе без подачи плана, с выключенным радиоответчиком и без радиосвязи с диспетчерами. Причины этого оставим за рамками этой статьи — скажу лишь, что в последнее время все больше и больше «партизан» переходят на светлую сторону и легализуются, что не может не радовать.

Почему бы не пойти учиться рядом с домом? Зачем куда-то ехать? Причин несколько:

Главный момент: лицензии пилота не международные в том же смысле, как, скажем, автомобильные права. Лицензия определенной страны дает право летать только на самолетах с регистрацией в этой же стране. То есть, с российской лицензией вы можете летать по всему миру, но лишь на самолетах с российской регистрацией. Для стран Евросоюза лицензия EASA единая. Если же захотите полетать, скажем, в США на местном самолете, необходимо будет российскую лицензию валидировать в FAA. Для этого понадобится некоторое количество бумажной работы, пройти собеседование и отлетать проверку с американским инструктором.

Верно и обратное: получив лицензию за рубежом, можно ее ежегодно валидировать у нас. Для этого все равно потребуется пройти наш ВЛЭК. Но в дальнейшем важно помнить, что для поддержания валидности этой лицензии нужно будет регулярно проходить медкомиссию и проверки с инструктором по правилам страны выдачи. Например, если у вас лицензия США, то раз в два года надо будет получать medical у аттестованного врача (ближайший — в Германии, если не ошибаюсь) и искать действующего инструктора FAA, который сможет вас проверить. А потом еще пройти наш ВЛЭК и раз в год делать валидацию. Это довольно геморно, поэтому главное правило в выборе страны обучения и получения лицензии простое: учиться надо там, где собираешься летать основную часть времени. В конечном итоге это сбережет вам и деньги, и время.

Еще важно понимать, что частная авиация в России находится в совсем детском возрасте по мировым меркам. То, что на Западе существует десятки лет, у нас пока робко делает первые шаги. Но все же вектор однозначно направлен в нужную сторону, и авиация общего назначения продолжает развиваться год за годом. Растет как уровень обучения в летных школах, так и их количество. Так что, если еще сравнительно недавно обучение за рубежом было однозначно более привлекательным и едва ли не единственным вариантом, то сейчас ситуация постепенно меняется к лучшему.

Выбор летной школы

Мне повезло: я живу в Москве, рядом с которой есть целых пять АУЦ, обучающих на частного пилота самолета (еще в начале этого года их было меньше), поэтому у меня даже был выбор, где именно учиться. Есть еще по одной школе в Волгограде, Новосибирске и Омске — и все. Жителям остальных регионов придется приезжать в одно из этих мест на весь срок обучения: удаленно нельзя пройти даже теоретический курс.

После тщательного сравнения я остановил свой выбор на АУЦ S7 Training. Не сочтите за рекламу — постараюсь описать основные моменты, которые склонили к этому варианту лично меня:

ВЛЭК и требования по здоровью

ВЛЭК, или врачебно-летная экспертная комиссия, — это, пожалуй, главная страшилка, которой пугают новичков. И, надо признать, для многих она действительно становится серьезной преградой на пути в небо. Медицинскую комиссию нужно проходить во всем мире, но в нашей стране она особенно серьезная и дотошная. Во многом это, опять-таки, наследие СССР, когда каждый пилот был не только коммерческим, но и потенциально военным. А обучались все за счет государства. Потому и отбирали изначально самых безупречно здоровых, чтобы на других «зря» средства и время не тратить.

Для частных пилотов требования не такие строгие, как для коммерческих: нужно соответствовать классу 2 ИКАО или графе 3 по нашей классификации. Чего-то заоблачного там нет, с точным списком требований можно ознакомиться в ФАП-50. В основном, обращают внимание на хронические заболевания, зрение, слух и сердце. Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8. Да, коррекция зрения не является поводом для отказа. По срокам вся комиссия может занимать от одного до пяти дней, дольше — только в редких случаях.

Отдельно стоит упомянуть военнообязанных. Военный билет по закону требуется предъявлять для прохождения комиссии, и если у вас не категория А, то попросят выписку из военкомата, на каком основании и что за заболевание у вас выявлено. Соответственно, если там что-то не то, готовьтесь либо пересдавать медкомиссию в своем военкомате (что тоже тот еще квест), либо, что проще, идите в тот ВЛЭК, где военный билет у частного пилота не спрашивают. Например, во Внуково. Я там и проходил.

На самой комиссии все совсем не так страшно, как может показаться из рассказов. У меня на всех врачей и анализы ушло где-то пять дней, и это с учетом сбора справок из нарко- и психодиспансеров по месту жительства, а также выписки из районной поликлиники. Осмотры в большинстве своем не формальные, но никто специально не придирался, и негативного отношения я не замечал. Цели «отсеять», найдя, до чего докопаться, у врачей точно не стоит.

Тем не менее, мой опыт — это мой опыт. Стоит помнить, что прохождение ВЛЭК — крайне индивидуальный процесс, который у всех происходит по-разному в зависимости от состояния здоровья, места прохождения, настроения врачей и фазы Луны. А если возникают спорные ситуации, вам придется посетить еще и ЦВЛЭК — центральную комиссию, которая расположена в центре Москвы.

Кстати, пройти ВЛЭК необходимо к началу практических занятий. То есть, пройти теорию можно и без заветной справки — но не стоит забывать, если на медкомиссии в итоге «завернут», то все уже пройденное обучение окажется зря.

Теория

Итак, школу выбрали, ВЛЭК прошли, договор подписан. Ура! Следующий этап — теоретический курс.

Сразу оговорюсь, что весь последующий рассказ про обучение — мой личный опыт в школе S7 Training. В других местах возможны существенные отличия во многих аспектах.

Так как я живу в Москве, мне не было смысла идти на ускоренный интенсив, и я начал заниматься по стандартной программе, предполагающей примерно два месяца занятий в аудитории. Занятия групповые, но группы небольшие — в нашей было восемь человек. Проходили они в центре Москвы в одном из офисов «большого» S7 трижды в неделю.

Мы учились два будних дня вечером по 4 ак. часа и в субботу 8 ак. часов с перерывом. Фактически, это вычеркивает два вечера и один выходной из обычной жизни, но это время вовсе не ощущается потерянным. Ведь учишься не чему-то, а полезным и интересным вещам из мира авиации! Кстати, пропускать занятия нельзя: все пропущенное придется потом компенсировать один на один с преподавателем.

Всего в программе 9 дисциплин:

По каждой выдается довольно подробный и информативный бумажный учебник. Помимо этого, у каждого студента есть доступ к информационному порталу школы с электронными версиями учебников и большим количеством дополнительного материала, видеороликов, карт, инструкций и методичек для самостоятельного изучения, которое тоже является частью программы.

Большинство дисциплин ведется своим отдельным преподавателем, специалистом в данной области. Среди них были действующие коммерческие пилоты, представители Министерства Транспорта и даже канадский инструктор.

По каждому предмету на информационном портале есть тест для самопроверки и допуска к финальному внутреннему экзамену. Помимо прохождения этих тестов, в конце теоретического обучения требуется сдать экзамен в самой школе — тоже в формате теста, но уже очно в аудитории. Мне в этот момент вспоминались студенческие времена: довольно забавно, когда взрослые, уже состоявшиеся люди пыхтят над листочками, кто-то тихонько спрашивает соседа, а кто-то украдкой пытается подсматривать в телефон.

Итогом этой части обучения является сдача уже официального теоретического экзамена в РосАвиации. Приезжаем в старое здание, окунаемся в атмосферу советских казенных учреждений и сдаем там те же тесты, но уже на компьютере и под строгим надзором контролирующей комиссии. В этих официальных тестах, увы, встречаются и некорректно сформулированные или откровенно ошибочные вопросы, так что приходится некоторые ответы просто учить наизусть — благо есть специальный сайт для подготовки, ссылку на который можно найти в конце статьи.

Практика

Наконец, мы дошли до самого интересного — то, ради чего, собственно, сюда и пришли. Полеты!

Практика, в моем случае, проходила на аэродроме Торбеево, что примерно в 60 км от Москвы на юге. Вообще, большая часть московских АУЦ расположена именно на юге столицы, и туда довольно удобно добираться на авто по двум скоростным шоссе М2 и М4, которые редко стоят в пробках, так что обычно время в пути от МКАД составляет до часа.

Самолеты в моем АУЦ были по меркам малой авиации почти новые и в прекрасном состоянии. Все — Cessna 172SP с авионикой Garmin G1000. Да, научиться летать на классических стрелочных приборах-«будильниках» можно не хуже, но современная авионика позволяет выводить больше информации в более удобном виде, проще осуществлять навигацию, тем самым разгружая внимание пилота, что особенно важно в начале обучения, ведь это позволит сосредоточиться непосредственно на пилотировании. Перейти потом на самолет с классическими приборами не составит труда.

Согласно программе, налетать нужно минимум 35 часов, включая 2 часа экзамена. Из них можно 5 часов отзаниматься на тренажере вместо реального самолета. Это позволит сэкономить немного денег, но тренажер не даст ценных навыков мышечной памяти, того самого «летного чувства», да и сам процесс полета на самолете — тоже удовольствие, за которым многие и идут в летную школу, так что я часов на тренажере не брал и все часы отлетал в реале.

Важный момент: 35 часов — это минимум! Мало кому удается за это время освоить всю программу и показать достаточные навыки для завершения обучения, поэтому дальше придется брать дополнительные часы до тех пор, пока инструктор не решит, что вы готовы. Среднее количество часов до экзамена варьируется в районе 50. Есть люди, которым понадобилось более 80 часов, а есть те, кто уложился в минимальные 35. Все очень индивидуально и сильно зависит от врожденных способностей, обучаемости и предыдущего опыта.

Тут сразу оговорюсь, что летной школе нет никакого смысла специально держать людей как можно дольше на практике, «разводя» на дополнительные часы. АУЦам, работающим целиком «в белую», практическая часть, на самом деле, совершенно не приносит прибыли. Зарабатывает что-то школа, в основном, на теории, поэтому им самим выгоднее быстрее выпустить студентов и набрать новых. Так что держать дольше, чем действительно нужно, никто не будет.

Хочу отдельно подчеркнуть, что опыт в симуляторах ОЧЕНЬ помогает в обучении на самолетах реальных — в этом я имел возможность убедиться на своем примере. Что в ходе изучения теории многие вещи будут уже хорошо знакомы, что на практике — не будет проблем с чтением приборов, настройкой систем, пониманием процедур. Разумеется, механических навыков ручного управления симулятор не даст, но значительно разгрузит внимание и позволит сосредоточиться при тренировках только на новом. Благодаря этому время обучения также существенно сокращается. У меня лично на всю практику вместе с экзаменом ушло где-то 38 часов, а впервые самостоятельно я вылетел уже на девятом часу, что весьма неплохой результат.

Каждое занятие представляет из себя предполетный брифинг, собственно полет и дебрифинг, или послеполетный разбор. На брифингах обсуждается суть предстоящего занятия: инструктор гоняет студента по знанию РЛЭ — руководства по летной эксплуатации самолета, аварийным процедурам, обсуждаются маршруты и планы. На дебрифингах обычно происходит подведение итогов и анализ ошибок.

Первые 10-20 часов полеты будут совершаться только вокруг своего аэродрома: отрабатываются основы управления самолетом, нормальные и аварийные процедуры, полет по кругу, взлеты, посадки, виражи с различными углами крена, выходы из сваливания, посадки с имитацией отказа двигателя на любом этапе полета и так далее.

После того, как студент покажет достаточные навыки во всем вышеперечисленном, наступает, пожалуй, один из самых важных и запоминающихся моментов в жизни любого пилота — первый самостоятельный полет! Впервые в жизни ты остаешься в кабине абсолютно один: никто больше не подстрахует, не подскажет и, случись что, не исправит ситуацию за тебя. За все отвечаешь ты сам. Более того — в отличие от того же автомобиля, когда взлетишь на самолете, назад пути уже нет: нельзя просто остановиться, нельзя взять паузу или попросить помощи, нельзя прервать полет на середине. Редко когда так явственно остро можно ощутить, что буквально держишь свою жизнь в собственных руках. Это потом уже самостоятельные полеты будут в кайф, и можно будет расслабленно наслаждаться ощущениями полета и любоваться красотами. На первом же САМе ты максимально собран и сосредоточен: вспоминаешь все, чему тебя учили, и тщательнейшим образом следишь за всеми параметрами. Зато когда успешно вернешься на землю и выйдешь из самолета — вот тогда эмоции накрывают по полной! А традиционное стучание пятой точкой о шасси закрепляет достигнутый результат.

После САМа наступает вторая часть обучения — полеты по маршрутам: сначала на соседние маленькие аэродромы, а потом и в крупные, в том числе международные аэропорты. Добавляется навигация по незнакомой пока местности и построение заходов на новые посадочные площадки, посадки на самые разные по длине, ширине и покрытию полосы. И, разумеется, ведение радиообмена. В авиации используется своя стандартизированная фразеология, что упрощает быстрый и однозначно трактуемый обмен сообщениями — но следить за эфиром в сильно загруженном московском воздушном пространстве, быстро формировать в голове и выдавать голосовые телеграммы с необходимой информацией, минимально занимая эфир, поначалу тяжело и полностью перетягивает на себя все внимание. Да и самих воздушных зон под контролем разных диспетчеров вокруг Москвы очень много. Но постепенно к этому привыкаешь, и радиообмен становится просто еще одной рутинной операцией.

Особняком стоит полет в аэропорт Домодедово. Это совершенно особенное чувство — когда ты сначала подолгу кружишь в зоне ожидания и ждешь достаточного промежутка между большими самолетами, а потом на полной скорости как можно быстрее заходишь на посадку на гигантскую полосу на своей маленькой «Цессне», тут же быстро освобождаешь ее по ближайшей рулежке и потом стоишь в очереди на взлет вместе с «Боингами» и «Эйрбасами», пилоты которых явно не ожидали увидеть такой самолет в большом московском хабе.

Во время практики есть еще много других интересных и эмоциональных моментов:

И многие другие штатные и аварийные ситуации, которые могут возникнуть в полете.

В финале ждет экзамен, который по правилам сдается другому инструктору школы, с кем ты ни разу не занимался в качестве студента. Экзамен длится примерно 5 часов:

Во время экзамена инструктор никак не вмешивается в управление и не подсказывает — просто дает задания, сидит с блокнотом и ручкой, наблюдает за твоими действиями и делает пометки.

В конечном итоге после успешной сдачи экзамена собирается пачка документов и отправляется в Федеральное агентство воздушного транспорта для оформления заветного свидетельства частного пилота, позволяющего летать по визуальным правилам на однодвигательных сухопутных самолетах.

Это базовый уровень частного пилота. В дальнейшем можно «открывать» в своей лицензии дополнительные рейтинги: полеты на многодвигательных самолетах, полеты по приборам, гидросамолеты и т. д. — но это уже, как говорится, совсем другая история.

Что дает лицензия? И что вообще дальше?

Итак, лицензия у вас на руках — я сам получил свою буквально на днях. Что с ней делать дальше, чем может заняться частный пилот в России?

Так, подождите, это все прекрасно — но где, собственно, взять самолет? Постараюсь перечислить основные варианты для новоиспеченного частного пилота:

Вообще, правила полетов, составление и подача плана, особенности получения разрешений на пролет воздушных зон, договоренности с аэродромами, нюансы и стоимость покупки, регистрации и содержания своего воздушного судна и многие-многие другие вещи, с которыми сталкивается частный пилот, — это обширная тема, достойная отдельной статьи. И в этой области мне еще только предстоит набрать свой практический опыт.

Авиация — вообще отнюдь не бюджетная область, а уж частная авиация — черная дыра, которая может неограниченно поглощать денежные ресурсы. Это невероятно интересное, но и, увы, не менее дорогостоящее хобби. Здесь я приведу цены в рублях, актуальные на 2021 год в моей летной школе, а также мои собственные дополнительные расходы при обучении:

Мне потребовалось 38 часов налета, и общая стоимость обучения вышла в районе 1,1 миллиона рублей. Оборудование сюда не прибавлял, так как покупал по своей инициативе, и оно со мной остается. Обычно у людей уходит больше часов на освоение программы и средняя стоимость составляет в районе 1,3-1,5кк, так что стоит быть готовым именно к такой сумме. Получится меньше? Отлично! Но прервать обучение, не дойдя до конца из-за непредвиденных расходов, может быть очень неприятно.

Если учиться где-то далеко от дома, необходимо также прибавить стоимость проживания, питания и сопутствующих расходов по месту пребывания.

Сократить количество практических часов и, как следствие, стоимость, может помочь предварительная самостоятельная подготовка как в части изучения руководств и учебных изданий, так и на компьютерном симуляторе — в частности, Microsoft Flight Simulator. И не верьте тем, кто говорит, что симуляторы бесполезны и ничем не помогают в реальной жизни — могу теперь подтвердить обратное собственным опытом.

Тема очень обширная, так что буду рад ответить в комментариях на возникшие вопросы и прояснить непонятные моменты. Также призываю всех заинтересованных присоединиться к Телеграм-чату «За авиацию ответим!», созданному специально для помощи тем, кто собирается стать или недавно стал частным пилотом.

Всем привет! В связи с выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по полетам в симуляторе.

Учиться мы будем на Cessna 152 – одном из самых востребованных самолетов. Он прост в управлении, прощает многие ошибки и весьма популярен в летных школах – сам автор учился летать именно на нем. Что немаловажно, встроенное в Microsoft Flight Simulator обучение также использует этот самолет.

Мы не будем грузиться теорией (поначалу), а перейдем сразу к практике. Статьи будут дополнять встроенные в MFS уроки.

Дисклеймер: данная статья предназначена исключительно для полетов в симуляторе и не покрывает многие аспекты реальных полетов, намеренно упрощая некоторые определения и процедуры. Автор хоть и является частным пилотом, но не имеет квалификации летного инструктора. Если вы учитесь летать или уже летаете на реальном самолете, используйте только сертифицированную литературу, одобренную вашим клубом, школой или инструктором.

А теперь вперед, за штурвал! Загружайте первый урок.