Ошибка пилотирования при посадке

Причины явленияПравить

«Отскок» от взлётно-посадочной полосы (ВПП) является следствием ошибок пилотирования ещё при заходе на посадку. Главная причина — неправильно выбранная скорость захода на посадку. Сопутствующими факторами могут служить попутный ветер, высокая температура наружного воздуха, отказ системы автоматического управления (САУ) и дефекты конструкции амортизаторов стоек шасси (именно из-за конструктивно неправильно работающих амортизаторов все самолёты типа Пе-2 имели склонность к «козлению»).

При посадке на грунт с неровной поверхностью нельзя допускать раннего опускания носового колеса, так как самолёт в этом случае имеет ещё большую поступательную скорость и при наскакивании на неровность может отделиться от земли, что повлечёт за собой «козление».

Причинами высокого выравнивания могут
быть:

• неправильное определение расстояния
  до земли;
• неправильное направление взгляда при
  посадке;
• стремление быстрее посадить самолет
  без учета высоты и скорости полета (при
  расчете с перелетом);
• излишняя осторожность (нет достаточной
  уверенности в точном определении
  расстояния до земли).

Порядок исправления высокого выравнивания:

1)
во всех случаях изменения положения
самолёта не отвлекать взгляда от земли;

2)
в момент касания колёсами земли не
делать движений штурвалом на себя;

3)
во время взмывания не отдавать штурвал
больше, чем это требуется;

4)
при потере скорости удерживать самолёт
от сваливания, энергично действуя
педалями;

5)
при снижении самолёта штурвал добирать
на себя соразмерно приближению самолёта
к земле с таким расчётом, чтобы приземление
произошло мягко на два основных колеса
с приподнятым носовым колесом.

Выравнивание самолета рекомендуется
начинать с высоты 5-6 м плавным отклонением
штурвала управления на себя, уменьшая
угол планирования с таким расчетом,
чтобы подвести самолет к земле
(прекратить снижение) на высоте 0,5-0,7
м.

ВНИМАНИЕ:
При выполнении посадки необходимо
учитывать увеличенное, по сравнению с
2-х лопастным винтом, лобовое сопротивление
3-х лопастного винта, в связи с чем,
полную уборку РУД производить по
завершении выравнивания, на высоте
0,5-0,7 м.

Выдерживание производить с постепенным
снижением самолета, для чего плавным
движением штурвала управления на себя
создать самолету посадочное положение
с таким расчетом, чтобы приземление
произошло с высоты 0,15-0,25 м без кренов
на два основных колеса с приподнятым
передним колесом.

После
приземления самолета на два основных
колеса задержать штурвал управления
в том положении, при котором произошло
приземление. При достижении самолетом
скорости 110 км/ч опустить переднее
колесо и приступить к торможению. Максимальная скорость начала торможения
110 км/ч.

Если
в основной воздушной системе при посадке
не было давл воздуха, то после начала
устойчивого пробега самолета на трех
колесах открыть вентиль аварийного
выпуска шасси АВАР ШАССИ и приступить
к торможению.

По
окончании пробега освободить
взлетно-посадочную полосу, убрать
посадочный щиток, выключить ненужные
электропотребители, за исключением
светомаяка МСЛ-3, а ночью — и АНО; убедившись
в исправности тормозов, зарулить на
стоянку и остановить двигатель.

2)
Действия пилота (экипажа) при вынужденном
покидании самолета с парашютом

Вынужденное покидание самолета Як-18Т
с парашютом производится:

—
при возникновении пожара на самолете;
— в случае выхода самолета из штопора
до высоты 1000 м;

—
в случае невозможности восстановить
управляемость самолета;

—
во всех случаях, когда вынужденная
посадка не гарантирует сохранения
жизни экипажа.

Примечание:
Безопасное
покидание самолета в прямолинейном
горизонтальном полете и на режиме
планирования обеспечивается до VПР
=220
км/ч. Минимальная безопасная высота
покидания в прямолинейном горизонтальном
полете 150 м.

Порядок поступления команд и их
исполнения. Командир самолета (обучающий)
подает команду: «Приготовиться к
покиданию самолета» и исполнительную
команду: «Покинуть самолет».

При
покидании неуправляемого самолета
подается только исполнительная команда:
«Покинуть самолет».

При
отделении от самолета парашют вводится
в действие автоматом КАП-ЗП (ППК-2П) или
вручную кольцом на подвесной системе.

Действия экипажа при покидании самолета
(при управляемом самолете).

Перед
покиданием управляемого самолета
перевести его в горизонтальный полет
и уменьшить приборную скорость до 220
км/ч.

При
покидании самолета по команде
«Приготовиться к покиданию самолета»
необходимо:

—
отсоединить колодку шнура шлемофона
или снять авиагарнитуру;

—
установить кресло в крайнее заднее
положение; — расстегнуть привязные
ремни.

По
команде «Покинуть самолет» необходимо:
— аварийно сбросить входную дверь;

—
снять ноги с педалей; — повернуться в
сторону двери; — руками взяться за
передний обрез дверного проема и за
задний обрез дверного проема; —
поставить ногу на крыло, приподняться
с кресла, нагнуть голову и рывком
отделиться от кресла;- оказавшись на
крыле, сгруппирова и соскользнуть с
него.

3) ПОСАДКА
С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

При
заходе на посадку и посадке с боковым
ветром возникающий снос парируется
углом упреждения (курсом). Следует
учитывать при выполнении посадки, что
при боковом ветре слева самолет имеет
тенденцию к просадке.

После
приземления самолета на два основных
колеса отклонением руля поворота
следует совместить ось самолета с осью
ВПП, посуде чего установить педали
нейтрально. После опускания переднего
колеса (при скорости 110 км/ч) приступить
к торможению. Кренение самолета в
подветренную сторону парировать
отклонением элеронов.

Скорость
приземления должна быть на 5—10 км/ч
больше, чем в обычном полете.

Билет
20 1)
посадка при боковом ветре При
заходе на посадку и посадке с боковым
ветром возникающий снос парируется
углом упреждения (курсом). Следует
учитывать при выполнении посадки, что
при боковом ветре слева самолет имеет
тенденцию к просадке.

РазновидностиПравить

• «Скоростной козёл» — возникает при заходе на посадку с превышением посадочной горизонтальной скорости. Может возникать при превышении от 10 %. Опытные пилоты могут сажать самолёты без козления с гораздо большим превышением. Причина явления кроется в возникновении эффекта экрана при приближении крыла к поверхности полосы. Резко увеличившаяся подъёмная сила подбрасывает самолёт вверх, при этом подъёмная сила снова резко уменьшается. Возникает опасность развития «прогрессирующего козления».
• «Бесскоростной козёл» — подскок аппарата при нормальной или даже сниженной горизонтальной посадочной скорости, но с превышением вертикальной. Иногда приземление происходит на переднюю стойку, задавая этим продольные осевые колебания фюзеляжа (самолёт скачет как козёл). Отскок возникает за счёт амортизирующей реакции стоек шасси.

Козление

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 мая 2019 года; проверки требуют 15 правок.

Посадка вертолётаПравить

Причинами
взмывания могут быть:

• большая
  скорость планирования (обычно при
  расчете с перелетом);
• поздний
  перенос взгляда на землю;
• отвлечение
  взгляда от земли;
• неполная
  уборка наддува двигателя на выдерживании;
• резкие
  движения штурвалом управления;
• позднее
  начало выравнивания, вследствие чего
  выравнивание произошло одним энергичным
  движением
  штурвала на себя.

Идентификации ошибок пилота

Итак, уже многие десятилетия мировая Статистика Авиационной Безопасности Aviation Safety Record уверяет нас, что большая половина авиационных происшествий происходит по вине пилота. Ни изощренный профессиональный отбор, ни тренировки, ни карательные административные методы, ни искусный менеджмент не двигают дело: пилот с завидным упорством продолжает «ошибаться». И в то же время на любого работающего на земле участника авиационной индустрии статистика распределяет довольно редкое свойство ошибаться.

Сам термин «ошибка пилота», используемый десятилетиями для классификации (расследования и предупреждения причин),  демонстрирует удивительную несостоятельность. Тем более удивительно его упорное использование. Если провести перерасследование всех происшествий за последние десятилетия, то с учетом приведенных ниже доводов доля происшествий по ошибке пилота кратно сократится или над ней повиснут множество вопросов:

Многие происшествия при заходе на посадку не могли классифицироваться ранее по причинам сдвига ветра и микросрывов, хотя эти явления существовали всегда, а были открыты сравнительно недавно. Происшествия же чаще списывали на пилота с формулировкой «не справился с управлением воздушным судном»  и выводом «недостаток профессиональной подготовки».

Конструирование самолетов и систем по-прежнему выполняется так, что отдельные операции в полете остаются очень критичными и степень риска высока. Успехи автоматизации, компьютеризации дали возможность снизить рабочую нагрузку на экипаж. Hо предупреждение человеческих ошибок с использованием компьютера имеет вероятность замены одной ошибки на другую.

Регулирование рабочего и летного времени кроме основных положений имеет множество лазеек, которые активно используются летными службами, чтобы выполнить перевозки. Вместе с тем известно, что в состоянии хронического утомления происходит критическое снижение операторских возможностей пилота. И именно несовершенство законов, стандартов продукта человеческого мозга приводят к инцидентам.

Существующие стандарты приходится нарушать из-за экономического прессинга. В мифе об «ошибке» пилота как в матрешке спрятан еще один лукавый миф о приоритете безопасности. Прибыль, доходы и в свободной конкуренции авиакомпаний, и в условиях государственной монополии концентрируют нагрузку на главный процесс всей системы: полет и на его оператора − пилота.

Элементарные, чисто земные, счетные процедуры приводят к происшествиям. Например, пересчет объема заправляемого топлива − постоянный источник ошибок в истории авиации.

Наши пилоты десятилетиями летали по слабо оснащенным трассам Сибири, Дальнего Востока. В этих случаях предписывалось выдерживать ширину трассы, коридоры с «использованием комплексных методов самолетовождения» вплоть до астронавигации. Hо тогда справедливым будет сделать поправку в «ошибках» от потерь ориентировок и отклонений от трасс.

Управление потоком и обслуживание самолетов во многих аэропортах на практике происходит, если игнорировать инструкции по безопасности. Пока ничего не случится, все хорошо. Hо если произошло ЧП, виновника найти нетрудно − это пилот или диспетчер.

Со временем совершенствовались системы посадки, оснащение подхода и ВПП. Hо в то же время взлет и, особенно — оснащение руления оставлены в нагрузку пилотам, на их «ошибку».

Расследование происшествий на наш взгляд, методы расследования дискредитированы уже самой стабильностью «ошибки» пилота в статистике безопасности. Ведь стратегия контроля в теории систем рассматривается обязательно в совершенствовании параметров любой системы. Здесь же мы являемся свидетелями стабильности причин АП и их классификаций.

Пример: «бортовые самописцы». Один из них называется CVR cockpit voice recorder − самописец голоса экипажа. Хотя, как это точно заметил бывший администратор  IFALPA Хенк Вермейлен, прибор на самом деле записывает не голос, а звук (sound recorder). Попробуем разобраться в этом, поскольку здесь, похоже, скрыта крупная методологическая ошибка расследования происшествий.

Из современной психофизиологии известно, что в коммуникации людей меньшая часть приходится на аудиальный канал, большая часть − на невербальный, так называемый «язык тела» body language. Чтобы правильно оценить, что говорит человек, нужно не только слышать (знаковая информация − 45%), но и видеть (аналоговая информация − 55%) как он это делает. Иначе мы можем только предполагать, а не быть уверенными в том, что происходило на борту самолета. Этой, большей части информации мы лишены.

Kроме того, спектр внимания расследователей по «самописцу звука» в момент их работы неизмеримо шире, чем спектр и распределение внимания пилота в тот или иной момент полет. И если пилот игнорировал какие-то фоновые звуки, которые слышат расследователи, то на это, возможно, были серьезные причины: ведь распределенное динамическое восприятие − это мощный защитный механизм от информационного стресса. Возможно, также у пилота были серьезные основания не реагировать на звуковой сигнал, который расследователи считают чрезвычайно важным. Hо и это еще не все.

Существует постоянная психологическая защита от самописцев у пилотов, и истинная информация передается, при необходимости, не словами, а жестами, языком тела. Приводимые здесь доводы неопровержимо подтверждаются различимой разницей между стандартизованной информацией расследования и той, которую получают сейчас из CHIRP − систем добровольных докладов.

Отделение самолета от земли после приземления («козел»)

Причинами отделения
самолета от земли после приземления
могут быть:

• неправильное направление взгляда или
  отвлечение взгляда от земли;
• подвод самолета к земле на повышенной
  скорости (при расчете с перелетом) с
  первоначальным касанием ВПП передней
  опорой;
• неправильные действия пилота при
  исправлении взмывания (приземление на
  переднюю опору);
• резкое движение штурвалом на себя в
  момент приземления;
• грубое приземление на «три точки».

Поведение самолета в данном случае и
техника исправления ошибки зависят от
скорости его приземления. «Козел»
считается скоростным, если он происходит
на скорости, большей посадочной и
исправляется так же, как взмывание. «Козел», возникающий на скорости, близкой
к посадочной, считается бесскоростным
и представляет особую опасность, т. из-за малой скорости уменьшается
эффективность рулей, самолет снижается
с большой вертикальной скоростью.

Для исправления «козла» рекомендуется:

При исправлении
«козла» следует избегать отдачи РУС
от себя, т. самолет имеет тенденцию к приземлению
на переднюю опору, что может привести
к возникновению прогрессирующего
«козла».

Соседние файлы в папке ЛЭВС

Посадка (авиация)

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 января 2021 года; проверки требуют 24 правки.

У этого термина существуют и другие значения, см. Посадка.

Посадка — завершающий этап полёта воздушного судна (летательного аппарата (ЛА)), при котором происходит замедление движения воздушного судна с высоты 50 футов (15 метров) над торцом взлётно-посадочной полосы (ВПП) до полной остановки воздушного судна на ВПП.

Посадка Боинга-747 компании Air France. Ярко выражена посадочная конфигурация: шасси, закрылки, предкрылки выпущены.

Грубая посадка воздушного судна (с повышенной перегрузкой) может привести к его разрушению и катастрофе (гибели экипажа и пассажиров). В средствах массовой коммуникации (СМК) и непрофессиональной литературе для обозначения грубой посадки некорректно используется разговорное словосочетание «жёсткая посадка».

Определение и классификация ошибок пилота

Грустная шутка пилотов несет информацию о поведении предельной граничной энергетики условий профессиональной деятельности. Прежде чем сформулировать определение ошибки, нужно определить проблему.

По мнению автора, проблема разработки эффективных мер предупреждения ошибок пилота заключается:

• (1) в узком, рассчитанном на профессиональный прагматический взгляд рассмотрении, тогда как проблема требует мультидисциплинарного подхода;
• (2) в существующих классификационных схемах ошибок.

Рассмотрим, что предлагают энциклопедические и словарные издания для определения и описания понятия ошибки. В словаре Ожегова ошибка описывается как неправильное и непредумышленное действие. Для целей нашего исследования данное определение явно недостаточное. В советском энциклопедическом и философских словарях термин отсутствует вообще. В психологическом словаре также отсутствует общее определение человеческой ошибки, но есть определение шибки оператора как «превышение установленного предельного значения, затрудняющее нормальное функционирование эргатической системы» (Психология. Словарь. : 1990. – 494 с. Почему авторы словаря толкуют ошибку только как «превышение» и «значения» каких предметов (прибора, механизма) затрудняют работу?  Более удовлетворительное определение есть у авторов «Ошибка человека-оператора – это такое действие или бездействие, которое привело к отклонению управляемых параметров технической части системы за допустимые пределы или запрещено правилами»  (М. Котик, А. Емельянов).

Возможны следующие определения:

• (1) неумышленное действие, приводящее к отклонению от цели;
• (2) неправильное действие с точки зрения стандартизованных процедур или результат неадекватного управления стрессом в возникших нестандартных ситуациях;
• (3) неправильное поведение, действие, результат – с точки зрения других людей.

Но наиболее адекватным определением, которое отвечает целям нашего исследования, представляется более абстрактное определение, дающее возможность не ставить точки, а многоточия. Ошибка —  это оценка результата как неадекватного настоящим ресурсным представлениям и сознанию субъекта.

Что это означает? Варианты объяснения следующие. Вспомним, как мы в деловой и личной жизни оцениваем свои ресурсные состояния, поведение и поступки, решения и результаты. Мы почти всегда имеем чувство и практически даже уверены, что могли бы поступить иначе и иметь лучший результат. Иногда бывает и противоположная оценка неожиданно превышенного результата. Почему мы не поступаем так, чтобы иметь лучший результат? Ответ – не были способны, были не в состоянии. Поступили только так, как было. Тогда это означает, что ошибок не бывает. Есть ресурсные решения, или иначе — решения, основанные на имеющихся в распоряжении человека ресурсов, в момент принятия решения и совершения действия.

В момент оценки того, что произошло, мы уже имеем иное сознание, знание, опыт. Правда, это относится к случаям развивающегося сознания. Если сознание остается прежним, человек считает, что поступил самым лучшим образом, и никаких лучших альтернативных решений и поведения не представилось. Понимание этого контекста приводит нас к парадоксальному выводу: мы ничего из своих результатов деятельности не можем называть ошибкой. Если оцениваем, что результат мог быть другим и лучше, то это значит, мы выросли над собой и это следует оценивать как личное развитие.

Классификация «3-Н». Однако случайных слов в человеческом языке не бывает. Слово «ошибка» несет отражение реалии. Весь вопрос в том, по каким причинам человек поступает не лучшим образом. Исследования с определений переходят к моделированию и классификациям. Эмпирические модели и классификации приводят нас к более глубокому пониманию по сравнению, когда мы имеем только определения. Многие из них приводятся в литературе. Нижеследующую модель названа автором «Классы состояния ресурсов «3-Н»: небрежение, некомпетентность, неопытность. Доли каждого класса состояния ресурсов в поведении оператора определены автором экспертным способом по анализу множества разрозненной статистики.

• 1 Н. Небрежение. Это класс преднамеренных ошибок, сознательных действий, направленных на непреднамеренный риск, нарушение правил. Этот класс поведения пилота усматривается в психообразе полета и самой профессии. Достоверные и многократные исследования подтверждают связь этого класса с классом низкого профессионализма. Напротив, осторожность, умеренность и твердые решения – смысл профессии. Доля неблагоприятных исходов по этому классу составляет около 25%.
• 2 Н. Некомпетентность. Это — ошибки неподготовленности, неумения, недостаточной профессиональной подготовки, недостаточные навыки. Доля этого класса ресурсного состояния составляет примерно треть: 35% и он связан более всего с нижеследующим.
• 3 Н. Неопытность. Забывания, невнимательность, рассеянность, нерешительность. Самый большой класс состояния ресурсов – около 40% неблагоприятных исходов. Подвидов этого класса может быть много.

Одним из подвидов класса неопытности являются так называемые ошибки выбора. Например: «шасси убраны» — «шасси выпущены». Выбор и осцилляция сознания  являются характерными примерами, приводившими к посадке с убранным шасси с тремя видами сигнализации: световой («зеленые горят»), звуковой (сирена), механический (полосатый указатель на капоте). Это очень распространенное состояние сознания человека. Вспомним, как мы запоминаем номер телефона: 22 18 81. Стоит один раз переставить мысленно две пары последних цифр (18 81) – (81 18), и мы можем впоследствии в сомнениях долго заглядывать в записную книжку.

Еще один вид этого же класса – привычка, или привычный паттерн поведения. Пример: освобождение полосы по определенной рулежке (РД) в аэропорту базирования пилотом, делавшим это сотни раз. В тот момент, когда было указание диспетчера освободить полосу по другой РД. Все виды ошибок «неопытности» сокращаются десятилетиями путем разработки и внедрения стратегий предупреждения: карты обязательных проверок, описание алгоритмов всех процессов, руководства, наставления.

Взаимосвязь частей структуры личности пилота очевидна, но очевидно и их различие в способах обучения. Технически грамотный специалист и искусный оператор может оказаться слабым в суждении и технике принятия решений. Человек, обладающий и тем, и другим может иметь слабые представления о навыках лидерства и делегирования в экипаже, что критически ослабляет использование ресурсов экипажа. Наконец, имея все выше перечисленное, пилот со слабой адаптацией к стрессовым ситуациям или ослабляя адаптацию наркотизирующими средствами (алкоголем, курением, пилюлями) может не справиться с управлением в сложной ситуации.

Посадка автожираПравить

Посадка автожира, как и его полёт, производится в режиме авторотации несущего винта. Перед касанием выполняется гашение горизонтальной скорости взятием ручки управления на себя (увеличение тангажа). Посадочная скорость типичного лёгкого автожира (при отсутствии ветра) лежит в диапазоне 25—45 км/ч (ориентировочно). По причине столь малой скорости посадки посадочный пробег автожира крайне короткий, и может составлять единицы метров; при наличии встречного ветра умеренной силы посадка может быть и вертикальной.

Взмывание

Причинами взмывания могут быть:

• большая скорость планирования (обычно
  при расчете с перелетом);
• поздний перенос взгляда на землю;
• неправильное направление взгляда;
• отвлечение взгляда от земли;
• резкие движения РУС;
• позднее начало выравнивания, вследствие
  чего выравнивание выполнено одним
  энергичным движением РУС на себя.

Порядок исправления взмывания:

Посадка самолётаПравить

Этап посадки самолёта начинается с высоты 25 метров над уровнем порога ВПП (в случае стандартной курсо-глиссадной системы) и завершается пробегом по ВПП до полной остановки летательного аппарата. Для лёгких самолётов этап посадки может начинаться с высоты 9 метров. Посадка — самый сложный этап полёта, так как при уменьшении высоты уменьшается возможность исправления ошибок лётчика или автоматических систем.

Непосредственно посадке предшествует заход на посадку — часть полёта, которая включает предпосадочное маневрирование в районе аэродрома с постепенным изменением конфигурации летательного аппарата из полётной в посадочную. Например, конфигурацию самолёта при заходе на посадку начинают изменять с выпуска шасси, затем выпускают предкрылки и в последнюю очередь, иногда постепенно, выпускают закрылки, при этом скорость самолёта снижается до посадочной. Завершение выпуска закрылков может производиться на глиссаде. Порядок выпуска механизации крыла и шасси прописан в РЛЭ для каждого типа. Заход на посадку начинается на высоте не менее 400 метров по давлению аэродрома. Скорость захода на посадку должна превышать скорость сваливания при данной конфигурации летательного аппарата не менее чем на 30 %. В аварийной ситуации скорость захода на посадку может превышать скорость сваливания на 25 %. Заход на посадку завершается либо посадкой, либо уходом на второй круг. На второй круг летательный аппарат уходит при превышении допустимых отклонений параметров траектории при снижении на глиссаде от номинальных. Решение о посадке пилот обязан принять не ниже высоты принятия решения.

Воздушная часть посадки длится порядка 6—10 секунд и включает:

• Выравнивание — часть посадки, во время которой вертикальная скорость снижения на глиссаде практически уменьшается до нуля; начинается на высоте 8—10 метров и завершается переходом к выдерживанию на высоте 0,5—1 метр.
• Выдерживание — часть посадки, во время которой продолжается дальнейшее плавное снижение аппарата с одновременным уменьшением скорости и увеличением угла атаки до значений, при которых возможно приземление и пробег.
• Парашютирование — часть посадки, которая начинается при уменьшении подъёмной силы крыла и характеризуется ростом вертикальной скорости; однако из-за малой высоты выдерживания при контакте летательного аппарата с землёй вертикальная скорость незначительна. Иногда в жаркую погоду восходящие потоки от нагретой ВПП держат машину в воздухе на т.н. «воздушной подушке», не давая шасси коснуться полосы. Из-за этого образуется перелёт.
• Приземление — контакт летательного аппарата с земной поверхностью; самолёты с носовой стойкой осуществляют приземление на основные стойки, с хвостовой — на все стойки шасси одновременно (приземление на три точки); приземление на стойки, расположенные впереди центра масс, может привести к повторному отделению самолёта от ВПП — «козлению».

Иногда для уменьшения посадочной дистанции посадку осуществляют без выдерживания, а в отдельных случаях и без полного выравнивания.

После приземления следует этап пробега. Самолёт на большой (но не достаточной для полёта) скорости по инерции движется по ВПП, постепенно замедляясь. Самолёты с носовой стойкой первое время катятся на основных стойках, затем носовая стойка опускается и колесо касается ВПП. На большинстве пассажирских самолётах уменьшению скорости помогает реверс тяги. А также (если установлены) интерцепторы. На более ранних самолётах реверс мог быть установлен ещё в воздухе, на современных лайнерах реверс включается только после полного обжатия основных стоек шасси. После достижения определённой скорости реверс выключается и самолёт тормозится тормозными колодками, расположенными в шасси.

В условиях ограниченной длины ВПП посадка осуществляется при помощи специальных приспособлений. Например, при посадке истребителей на авианосец применяются аэрофинишёры — тормозные тросы, натянутые на палубе, за которые истребитель цепляется специальным крюком, и которые гасят кинетическую энергию приземлившегося самолёта. Примечательно, что в момент касания пилот включает взлётный режим на случай неудачного зацепления крюком аэрофинишёра. На наземных аэродромах с целью уменьшения пробега на некоторых самолётах применяется тормозной парашют.

СсылкиПравить

Борьба со скоростным козлением на земле малоэффективна, если пилот недостаточно опытен, часто приводит к развитию прогрессирующего козления и, как следствие, к аварии. Так как неблагоприятные факторы складываются ещё при заходе на посадку, при их выявлении экипажу следует прекратить снижение на посадку, уйти на второй круг, и повторить заход, не допуская ошибок. То же самое рекомендуется по возможности сделать, если самолёт уже коснулся ВПП и подпрыгнул вверх, но ещё сохранил горизонтальную скорость, достаточную для взлёта. Следует учитывать, что при каждом следующем касании самолёт ещё больше теряет горизонтальную скорость. Решение о дальнейших действиях должно быть принято немедленно. В случае, если меры борьбы оказались неэффективны на начальном этапе, потом взлёт будет уже невозможен. Если принято решение продолжить посадку, следует выполнять следующие рекомендации (могут отличаться для разных типов самолётов):

Пролёт торца ВПП происходит на высоте 10-15 м. На высоте 7-10 м двигатели переводятся на режим малого газа и плавным взятием штурвала на себя самолёт выводится на посадочный угол атаки. При этом продольная и вертикальная скорости будут уменьшаться и произойдёт приземление. В случае отделения самолёта от ВПП дожатие носовой стойки отдачей штурвала от себя КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ, так как ведёт к прогрессирующему козлению и поломке носовой стойки шасси. Необходимо зафиксировать посадочный угол атаки. После того, как скорость уменьшится, повторное приземление будет мягким.

Козление возникает по разным причинам, но его своевременная локализация всецело зависит от теоретической подготовки лётчика. Выравнивание самолёта должно быть плавным. Главная цель — после подскока перевести летательный аппарат в горизонтальный полёт (держать штурвал) до потери скорости. При достижении самолётом минимальной высоты можно снизить скорость снижения коротким движением штурвала «на себя», немного увеличив подъёмную силу.

«Бесскоростной козёл» исправляется гораздо легче, чем скоростной, вследствие низкой горизонтальной скорости, а значит и меньшей подъёмной силы и кинетической энергии.

ИНСТРУКЦИЯ лётчику по эксплуатации и технике пилотирования самолёта МиГ-15бис. МОСКВА-1958:

В зависимости от скорости отделения самолёта от земли « козлы » бывают скоростные и бесскоростные.

При посадке на нормальной или повышенной скорости с энергичным добиранием ручки управления на себя в момент приземления происходит скоростной «козёл». В этом случае в момент отделения самолёта от земли  лётчик должен прекратить движение ручки управления на себя и в зависимости от скорости самолёта плавным соразмерным движением ручки управления от себя прекратить дальнейший отход самолёта от земли, затем по мере приближения самолёта к земле соразмерным движением ручки управления на себя производить посадку на два основных колеса.

При отделении самолёта от земли на скорости, значительно меньшей посадочной (что может произойти при приземлении с большим парашютированием, или на пробеге из-за неровностей, или при раннем и резком опускании носового колеса), происходит бесскоростной «козёл».

При бесскоростном «козле» ручка управления задерживается в том положении, в котором она находилась в момент отделения самолёта от земли. Отдавать ручку от себя запрещается. Крены, которые могут возникнуть при этом, исправлять энергичным движением педалей против крена. По мере приближения самолёта к земле почти полным энергичным движением ручки на себя произвести посадку на два основных колеса.

Выйти же из прогрессирующего козления крайне затруднительно. На военных самолётах для выхода из этого режима иногда применяют тормозной парашют.

Порядок исправления высокого выравнивания

• если
  пилот заметил, что выравнивание начато
  слишком высоко, необходимо задержать
  движе­ние штурвала на себя, не допуская
  потери скорости, дать самолету снизиться
  до высоты 5—4 м, а затем продолжить
  выравнива­ние с таким расчетом, чтобы
  закончить его на высоте 0,5—0,7 м, после
  чего, добирая штурвал на себя
  соразмерно приближению самолета к
  земле, придать ему посадочное положение
  на высоте 0,15—0,20
  м и произвести нормальное приземление
  на два основных колеса:
• в
  случае, если выравнивание закончено
  высоко (на высоте до 2 м), необходимо
  задержать штурвала
  и, дав самолету снизиться до высоты
  0,5—0,7 м, добирая штурвал на себя соразмерно
  приближению самолета к земле, произвести
  нормальное приземление на два основных
  колеса;

— если
выравнивание закончено на высоте более
2 м необходимо, не отводя взгляда от
земли, установить
двигателю взлетный режим и, сохраняя
направление полета, уйти на второй круг
в соответствии
с рекомендациями подраздела 4.

Ошибки пилотов. Научный подход к авиации.

Рассмотреть причины всех ошибок пилота невозможно даже в очень большой книге. Далее будут рассмотрены самые трудные для расследования ошибки, совершенные в консустальном состоянии, т. тогда, когда и условия полета, и состояние пилота были совершенно нормальными. О сложности расследования такого рода ошибок говорит, в частности, следующий факт.

Когда мы просили пилотов-инструкторов объяснить, почему иногда пилоты забывают выпустить шасси на посадке, они в один голос отвечали, что такого в принципе быть не может, что это мистика какая-то и объяснению эти случаи не поддаются. Сами пилоты, забывшие выпустить шасси, тоже говорили, что ума не приложат, как это могло случиться.

Существует много разных ошибок, совершенных в консуетальном состоянии. Все они связаны с вполне объективными, т. не зависящими от сознания и воли пилота нарушениями функционирования образа полета. Рассмотрим некоторые из них.

Функциональные нарушения — это несоответствие образа его месту. Например, замена одного образа другам: при отказе двигателя пилот правильно совершает все положенные процедуры по отключению двигателя, но с элементами управления другого — работающего — двигателя.

Нарушения состояния — образ или какой-либо его элемент слишком слаб или слишком силен (энергетически насыщен) в сравнении с другими образами или его же элементами для того, чтобы выполнять надлежащую роль. Например, ощущение накрененности горизонта при восприятии неровной кромки облаков иногда бывает столь сильным, что создает у пилота ощущение накрененности самолета, хотя он реально находится в горизонтальном полете, и тем самым вынуждает пилота накренить самолет.

Элементарные нарушения — нарушения на уровне элементов. В качестве таковых можно, например, привести такое образование, как псевдодействие (о нем см. ниже).

Структурные нарушения — недостаточность или избыточность элементов и связей между ними. Например, бывает так, что при полете на тренажере индикатор высоты уже давно стоит на нулевой отметке, а пилот продолжает управлять самолетом. Это означает, что значения высоты в образе полета нет.

Нарушения целостности — отсутствие четких (непрерывных) границ образа. Например, при пролете облака в гомогенной среде, когда глазу не за что ”зацепиться”, иногда у пилота создается впечатление падения самолета. Причем падения не по законам аэродинамики (пикирование или планирование с потерей высоты), а как в лифте — вертикально вниз, но в самолете, находящемся в горизонтальном положении. Этот мираж пилот часто не может отличить от реальности, т. образуется образ, сочетающий в себе элементы и образа полета (нахождения самолета в воздухе, его определенного положения в пространстве), и образа падения.

Процессуальные нарушения — нарушения процесса актуализации образа. Пример тому — виртуальные состояния.

Средовые нарушения — нарушения взаимосвязи со средой. Например, ”случайное” отключение исправного двигателя при запуске отказавшего, совершенное вследствие определенной биомеханики движения и конструкции пульта управления

Каждый акт деятельности в процессе своего осуществления проходит три фазы:

• еще не выполнен
• выполняется
• уже выполнен

Каждой из этих фаз соответствует определенное состояние сознания:

• невыполненному — ожидание (намерение выполнить)
• выполняемому — актуальность
• выполненному — достигнутость.

В процессе профессиональной деятельности текущий акт может быть неожиданно прерван необходимостью выполнения какого-то другого экстренного акта. Это прерывание приводит к появлению структурно неполноценных актов, как прерванного, так и прерывающего. В принципе незавершенность акта заставляет человека вновь вернуться к прерванному действию. Однако бывает так, что сочетание одного неполноценного акта с другим порождает такой комплекс, который структурно является целостным. Такие комплексы называются псевдодействиями. Псевдодействие приводит к неадекватному осознанию осуществляемой деятельности. Так, состояние намерения совершить штатный акт может быть напряжено с состоянием актуальности и достигнутое™ другого акта, неожиданно прервавшего первый, и породить уверенность в совершении штатного акта.

Таким образом, одним из механизмов появления ошибок в консуетальном состоянии пилота является образование псевдодействий, переживаемых пилотом как целостные акты, т. ожидаемые — актуализируемые — с достигнутым результатом. Псевдодействие есть результат сопряжения взаимно дополнительных фрагментов разных актов. Основным условием такого сопряжения является высокая операционализация одного из актов.

Акты бывают двух видов: действие и операция.

• Действие — такой акт, который полностью контролируется сознанием, находится в центре внимания.
• Операция лишь частично контролируется, находится на периферии внимания. Человек может по своему произволу или по необходимости переводить акт из центра внимания на периферию и наоборот.

Этим операция отличается от автоматизма, который никогда не меняет своего статуса автоматического акта. Выполнение акта на уровне, операции дает возможность человеку выполнять два акта одновременно — за счет неполноценности контроля выполнения одного из них. В рассматриваемых нами случаях акт, в котором возникла ошибка, выполняется на уровне операции и контролируется лишь его структурная полнота. А так как образуется псевдодействие — структурно полноценный акт, то ошибочное действие переживается как правильно выполненное.

Поэтому оператор не осознает такие ошибки и не возвращается к прерванной деятельности, будучи уверенным, что все сделал правильно.

Рассмотрены психологические причины ошибочных действий пилотов, приведена классификация ошибок. Специальному анализу подвергнуты случаи посадки самолета на фюзеляж. Предложены психологические и технические средства предупреждения ошибок не выпуска шасси при посадке и уборке шасси на пробеге.

Для пилотов, инструкторов-методистов, преподавателей летных училищ, а также специалистов в области психологии и эргономики.

Уже само по себе частое упоминание в научной и публицистической литературе об ошибках человека является свидетельством того, что с проблемой далеко не все благополучно. Не раздалось еще ни одного утверждения о том, что ошибки уже не актуальны и что средства борьбы с ними найдены, хотя работ по проблеме ошибок написано, наверное, не меньше, чем совершено самих ошибок.

Конечно, ошибки человек совершал всегда. Но до некоторой поры они человечество не интересовали, поскольку считалось, что если человек умеет нечто делать правильно, то все нарушения есть следствие его собственной неблагоразумное, за которую он либо сам и пострадал, либо его следует наказать. Другими словами, ориентация была на правильность, на обеспечение условий и возможностей правильной деятельности, а ошибка рассматривалась, как недоразумение. Но отношение к ошибкам резко изменилось, как только было осознано, что человек неизбежно будет совершать ошибки в своей работе. Это осознание связано с появлением сложных видов деятельности, в которых ошибки сказываются не только на самом лице, допустившем ошибку, но и на других совершенно ни в тем неповинных людях. Первой такой сложной деятельностью была профессия машиниста паровоза.

Ошибка машиниста может приводить к массовым человеческим жертвам, к потере дорогостоящего оборудования и нарушению нормальной социальной жизни (например, нарушению связи между городами). Работа машиниста настолько сложна, что ни за кого нельзя поручиться в том, что он никогда не совершит ошибку в своей работе. Такая ситуация потребовала изменения отношения к организации деятельности: стало очевидным, что нельзя обеспечить абсолютную правильность деятельности, а нужно осуществлять какие-то мероприятия, нейтрализующие возникновение ошибок и их последствия.

Одним из первых в России против ошибочную программу разработал инженер-железнодорожник И. Рихтер в 80-х годах XIX столетия. Таким образом, проблеме операторских ошибок более 100 лет. С появлением новых операторских профессий и их значительным усложнением в сравнении с деятельностью машиниста паровоза актуальность темы все более возрастала. Например, с появлением самолетов с убирающимся шасси появились и случаи посадки на фюзеляж вследствие того, что пилот не выпустил шасси на посадке. С этого же времени стали возникать различные объяснения причин не выпуска шасси и предложения по предупреждению такого рода происшествий. Но несмотря на то большое внимание, которое уделено этим инцидентам, они до сих пор происходят. Это означает, что в их анализе упущен какой-то существенный момент.

С психологической точки зрения таким упущением является отсутствие анализа субъективной картины происшествия. Обычно забывается, что пилот обладает сознанием, а следовательно, значимость различных факторов определяется не столько их наличием, сколько характером их осознания. Поэтому при анализе ошибок необходимо описание как внешних по отношению к сознанию’ факторов, так и внутренних, т. необходим анализ характера отражения ситуации в сознании пилота. К сожалению, этот момент очень часто игнорируется.

Доверительное обращение к пилоту дает очень ценную информацию.

Так, наше обращение к пилотам, по чьей вине не было выпущено шасси, позволило обнаружить ряд существенных и совершенно неизвестных фактов, играющих важную роль в возникновении инцидентов, а именно: чувство уверенности пилота, совершившего ошибку, в том, что он этой ошибки не совершал.

Углубленный анализ содержания сознания пилотов возможен только при подходе к инциденту как особому единичному событию, соединяющему в неповторимый узор всю совокупность факторов: и технических, и психологических. Только такой подход продуктивен во многих случаях. Но дело в том, что в настоящее время преобладает другой подход, при котором предметом анализа являются общие свойства разных ошибок, В этом случае все специфическое нивелируется, особенно субъективные факторы. При этом теряется суть инцидента, его конкретные причины.

Высокое выравнивание

Причинами
высокого выравнивания могут быть:

• неправильное
  определение расстояния до земли;
• неправильное
  направление взгляда при посадке;
• стремление
  быстрее посадить самолет без учета
  высоты и скорости полета (при расчете
  с перелетом);
• излишняя
  осторожность (нет достаточной уверенности
  в точном определении расстояния до
  земли).

Порядок исправления взмывания

— если
допущено взмывание самолета в пределах
до 1,5 м, необходимо задержать дви­жение
штурвала и, по мере приближения самолета
к земле, соразмерным движением штурвала
на
себя произвести нормальное приземление
на два основных колеса;

— если
самолет взмывает от 1,5 до 2,0 м, необходимо
плавным движением штурва­ла
от себя прекратить дальнейшее удаление
самолета от земли, подвести его к высоте
0,5—0,7 м и затем,
по мере приближения к земле, соразмерным
движением штурвала на себя произвести
нормальное
приземление на два основных колеса.

Необходимо
помнить, что после исправления взмывания
приближение самолета к земле происходит
с увеличенной вертикальной скоростью,
поэтому от пилота требуются своевременные
и более энер­гичные
движения штурвалом на себя для придания
самолету посадочного положения на
высоте 0,15—0. 20
м. Исправляя взмывание, необходимо
внимательно следить за сохранением
направления полета
и не допускать потери скорости;

— если
взмывание своевременно не прекращено,
и самолет взмыл на высоту более 2. 0 м,
необходимо,
не отвлекая взгляда от земли, удерживать
самолет от сваливания на крыло, продолжать
выполнять посадку, одновременно с этим
плавно увеличить режим работы двигателя
до взлетного
и уйти на второй круг в соответствии с
рекомендациями подраздела 4.

Катастрофы и авиационные происшествия, произошедшие в результате «козления»Править

• 22.03.1964 — G-APDH,Сингапур. Посадка с «козлением»,сломалась правая стойка шасси. Все выжили.
• 15.04.1972 — стратегический бомбардировщик 3М. Причина — перелёт ВПП с превышением посадочной скорости, далее скоростной «козёл» с переходом в прогрессирующий. Разрушение машины после подскока, пожар. Восемь погибших.
• 12.04.1983 — Авария Ан-26 в аэропорту Минск-1. Все находившиеся на борту выжили. Самолёт списан.
• 31.07.1997 — Авария MD-11 в Ньюарке. Все находившиеся на борту выжили.
• 07.03.2007 — Катастрофа Boeing 737 в Джокьякарте. Погиб 21 человек.
• 23.03.2009 — катастрофа MD-11 в Токио. Погибли два человека.
• 05.05.2019 — катастрофа SSJ 100 в Шереметьево. Погиб 41 человек. По состоянию на 2020 год это крупнейшая катастрофа вследствие «козления».