Ошибки пилотирования ту 154

0_201f91_c3999225_orig Статьи

Одним из очевидцев падения самолета стал сотрудник береговой охраны

Крушение Ту-154 могло произойти из-за ошибки пилотов, которые при взлете вывели Ту-154 на закритические углы атаки, пишет «Ъ». По данным издания, эта версия является приоритетной в расследовании авиакатастрофы.

Одним из очевидцев падения самолета стал сотрудник береговой охраны пограничных войск ФСБ, находившийся в момент аварии на катере в акватории Сочи. По его словам, Ту-154 вместо того чтобы набрать высоту, стал быстро снижаться к поверхности моря, как будто собирался совершить на нее посадку, причем для посадки положение самолета в пространстве показалось ему странным — якобы лайнер шел на небольшой скорости с неестественно задранным вверх носом.

Очевидец даже сравнил положение лайнера с мотоциклом, поставленным водителем на заднее колесо. Затем, по его словам, самолет задел поверхность моря хвостом, который отвалился при ударе, рухнул в волны и быстро затонул.

Добавить BFM. ru в ваши источники новостей?

Согласно результатам расследования, озвученным Минобороны, к катастрофе привела потеря пространственной ориентировки командиром и соматогравитационные иллюзии

Причиной катастрофы военного Ту-154 над Черным морем стала ошибка экипажа. По заявлению Минобороны, командир лайнера потерял пространственную ориентировку, что привело к «его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».

Как сообщает газета «Коммерсантъ», командир Роман Волков «стал испытывать затруднения в определении своего местоположения» еще на рулежке: якобы он не мог понять, с какой полосы ему взлетать и каким путем на нее лучше выезжать. Затем, при взлете, командир попал под действие соматогравитационных иллюзий, то есть доверился собственным ошибочным ощущениям.

Такая причина вполне правдоподобна, считает Герой России, начальник Летно-испытательного центра Государственного НИИ гражданской авиации Рубен Есаян.

Рубен Есаян начальник Летно-испытательного центра Государственного НИИ гражданской авиации

В то же время бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов не согласен с выводами Минобороны:

Александр Романов специалист по безопасности полетов, бывший командир воздушного судна

В Минобороны не исключили другие версии, такие как некачественное топливо, нарушение в рассадке пассажиров и размещении груза, а также воздействие на самолет внешних факторов.

Ту-154 разбился 25 декабря прошлого года. На борту самолета находились 92 человека, большинство из них — артисты ансамбля имени Александрова. Также в числе пассажиров были глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка и журналисты.

Ошибки пилотирования ту 154

На днях показывали церемонию прощания с пилотами и пассажирами рокового рейса из Адлера в Сирию. Во время траурных речей я услышал слова о том, что пилоты были высококлассные и очень опытные. Оно понятное дело, что в такой момент никто не будет говорить об ошибках пилотов, приведших к катастрофе, хотя насколько я читаю СМИ сейчас такая неофициальная версия превалирует. А буквально сегодня все же прочитал версию, которая исключает ошибку пилотов и теракт на борту самолета.

А почему тогда произошла трагедия?

Автор – Борис Максименко. Военный лётчик-инструктор первого класса, полковник запаса, член Российского союза писателей Максименко Борис Владимирович, г. Самара. Освоенные типы: Л-29, Л-39, Ил-28, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29.

Считаю, что произошло следующее. Самолёт взлетал в сторону моря и пересекал береговую черту. Температура воды +11°С. На высоте 600 метров температура отрицательная. А это значит: тёплый воздух поднимается вверх – восходящий поток. Воздух на высоте остывает и над сушей идёт к земле – нисходящий поток.

Ту-154 после отрыва сначала попадает в нисходящий поток. Что делает экипаж для набора высоты в нисходящем потоке – увеличивает угол тангажа.

Далее самолёт пересекает водную границу и попадает в восходящий поток. Восходящий поток увеличивает угол атаки самолёта. А на самолёте уже увеличен угол тангажа.

Уборка закрылков снижает несущие способности плоскостей. Сохранение подъёмной силы требует увеличение угла атаки.

Практически одновременно произошло несколько факторов, увеличивающих угол атаки.

Значительно повышенный угол атаки увеличивает сопротивление. Самолёт «тяжёлый» и только что заправлен. Тяги двигателей не хватает. Самолёт теряет высоту.

Естественная реакция человека – не дать борту упасть. Время суток тёмное, над морем ни огней, ни горизонта, ни визуального контакта с водой. Самолёт выходит на «вторые режимы» и сваливается.

Ошибки пилотирования ту 154

Уборка закрылков снижает несущие способности плоскостей (крыла). Сохранение подъёмной силы требует увеличение угла атаки.

Практически одновременно произошло несколько факторов увеличивающих угол атаки до критического. Экипаж правильно определил одну из причин развития критического угла атаки и пытался её устранить.

«Закрылки, сука!». По-моему, это команда вернуть закрылки в исходное положение, т. выпустить их назад во взлётное.

Вины экипажа нет. Чтобы что-то нарушить надо знать документ, где это изложено, а вы действовали по-другому. Есть такой документ или методическое пособие, где изложен взлёт нагруженного самолёта в сторону моря через береговую черту в условиях пересечения вертикальных меняющихся потоков воздуха?

Виноваты те, кто запустил авиационную науку и в частности аэродинамику.

В НПП-71 (Наставление по производству полётов) есть отдельно: полёты над сушей и полёты над морем. Но где в документах переход из полёта над сушей к полёту над морем?

А там есть свои особенности. При положительной температуре воды над морем и отрицательной температуре воздуха на высотах над поверхностью воды возникает восходящий поток. Этот восходящий поток требует притока воздуха, который идёт с суши.

Над сушей, в свою очередь, возникает нисходящий поток. Экипаж Ту-154 дважды пересекает сначала нисходящий поток, затем восходящий. Кто их учил летать в этих условиях? Если нет даже методы?

Аэропорт – гражданский. А гражданские столько на борт не берут, сколько военные. Наш Ту-154 был загружен по максимуму, шёл в Сирию с подарками.

Вес самолёта прямо пропорционально влияет на угол атаки. Чем больше вес, тем большая требуется подъёмная сила, а значит, и больший угол атаки.

При взлёте с аэродрома «Чкаловский», угол атаки при данном весе самолёта проблем не делал. А вот в Сочи в угле атаки добавилась составляющая от восходящего потока.

При взлёте с аэродромов, где ВПП находится у самого моря, борт пересекает береговую черту на предельно малой высоте. А на этих высотах нет вертикальных потоков, т. здесь превалирует горизонтальный, обеспечивающий приток воздуха с суши на море (зимой) и, на оборот, с моря на сушу летом. Взлетающие (садящиеся) борта в вертикальные восходящие потоки здесь не попадают.

Высота уборки закрылков определена Инструкцией экипажу самолёта и Руководством по эксплуатации. В данном случае, экипаж Ту-154, в соответствии с требованием документов и действовал: убрал закрылки на заданной высоте. Но получилось, что убрал закрылки над (в районе) береговой чертой. Надо было пройти чуть дальше от берега и убрать закрылки попозже. Всё было бы нормально.

В Инструкциях должно быть дополнение:

«При взлёте (посадке) при пересечении береговой черты, района береговой черты моря, изменять полётную конфигурацию самолёта – Запретить!»

Один вопрос, всё-таки, остаётся без ответа: что так разорвало всё и всех на мелкие составляющие и раскидало на такой большой площади?

Попытаюсь объяснить.

Водная поверхность при больших скоростях очень жёсткая. Нас ещё курсантами, в случае отказа двигателя, учили садиться на воду. Самолёт внутри полый и после посадки ещё несколько минут остаётся на плаву.

Мы летали в городе Славгород, маршрут полёта «по кругу» проходил над озером Яровое. Командир полка говорил: «. садитесь на воду, не потонете, хоть раз накупаетесь

Но посадка на воду возможна с небольшими углами тангажа. Вход – по касательной. В данном случае, самолёт Ту-154 входил в водную поверхность с большим углом тангажа. И сама водная поверхность при большой скорости самолёта приобрела функцию «лезвия ножа».

По мере вхождения отдельных частей самолёта в воду, они срезались как ножом. Следующая часть самолёта подходит к воде – её так же срезает. И так весь летательный аппарат. Как на тёрке. Резало на мелкие куски, которые потом сильным течением разносило вдоль берега.

Вывод: Произошло роковое стечение обстоятельств, приведшее к нештатной ситуации и гибели самолёта.

Мне кажется к такому выводу и придет официальная комиссия.

В Минобороны рассчитывают, что местонахождение разбившегося в Сочи Ту-154, на борту которого погибли 92 человека, будет обнаружено сегодня. Тела погибших уже доставляют в Москву для идентификации. По словам министра Максима Соколова, который возглавляет расследование катастрофы, версия теракта не является основной. Однако опрошенные «Газетой. Ru» пилоты Ту-154 с этим не согласны и утверждают, что самолет развалился в воздухе.

В понедельник утром в Москву из Сочи прибыл первый самолет с останками тел погибших после крушения самолета ТУ-154. Об этом сообщил заместитель министра обороны Павел Попов. По его словам, в результате поисково-спасательной операции были обнаружены 11 тел и 154 фрагмента тел погибших в авиакатастрофе. Для перевозки используются самолеты ИЛ-76.

Продолжение истории после рекламы

Идентификация погибших будет проходить только в Москве, заявил министр тран Соколов, который возглавил созданную по поручению президента правительственную комиссию по расследованию причин катастрофы в Сочи. По его словам, в столице будут проводить и другие юридические значимые действия, в том числе со специалистами СК РФ, представителями Фонда соцстрахования и других ведомств.

Как сообщили ранее в Минобороны, поисковая операция в районе авиакатастрофы шла всю ночь и не прекращалась ни на минуту.

Специалистами тщательно проанализированы данные объективного контроля с радиолокационных средств. Уже определена траектория полета Ту-154, поиски обломков ведутся в 6 километрах от берега, рассказали в военном ведомстве.

При этом увеличена группировка, задействованная в поисковых работах, сообщили в Южном региональном центре МЧС. Ее общая численность превышает 3,5 тыс. человек и 200 единиц техники. Это силы и средства МЧС России, Минобороны, Росавиации, Росморречфлота, Пограничного управления ФСБ России, Минздрава, правоохранительных органов и органов государственной власти Краснодарского края. В зону проведения операции продолжают прибывать корабли, водолазы и авиационная техника.

В Минобороны рассчитывают, что местонахождение разбившегося самолета будет обнаружено сегодня.

В частности, главком ВКС РФ генерал-пол ондарев сообщил, что военные уже знают, где находятся черные ящики.

«В обязательном порядке при обнаружении самолета на дне моря будут подняты накопители информации, мы знаем, где они находятся — в киле, я уверен, что именно киль меньше всего пострадал», — сообщил Бондарев.

Он также сказал, что сил и средств для обнаружения Ту-154 достаточно. «Выделено огромное количество личного состава, технических средств, авиационной техники, задействованы силы Черноморского флота. Плюс ко всему Минтранс, МЧС и огромную помощь оказывают силы и средства Русского географического общества.

Я думаю, сегодня день, когда мы сможем обнаружить местонахождение самолета на дне Черного моря», — заявил генерал.

По словам, Максима Соколова, который возглавляет расследование произошедшего, теракт не входит в основные версии причин катастрофы. Это могли быть техническая неисправность или ошибка пилотирования, заявил министр. Причины устанавливает следствие, а также специальная техническая комиссия министерства обороны. Вводить дополнительные меры безопасности в российских аэропортах пока нецелесообразно, отметил Соколов.

На Ту-154 есть приемник воздушного давления, который предназначен для измерения скорости, рассказал «Газете. Ru» специалист, близкий к КБ «Туполев». По его словам, этот так называемый приемник необходимо перед вылетом прогревать, иначе он показывает неправильную скорость.

«Ту-154 после взлета должен был набирать высоту кругами в районе Сочи. Через две минуты после взлета у него высота должна была быть метров 800. А если приемник воздушного давления показывал неправильную скорость, то самолет мог легко сорваться в штопор, зацепиться за воду и развалиться на куски», — пояснил собеседник.

Ошибки пилотирования быть не могло, уверен командир корабля Ту-154, пилот первого класса, кавалер ор лай Виноградов. Он также отмечает, что разбившийся в районе Сочи самолет — довольно молодой.

«Самолету положено летать 35-40 тысяч часов, самолет налетал всего около 7 тысяч. В моем парке во Внуково были лайнеры, которые налетывали уже по 30 тысяч, и они до сих пор могут еще летать», — рассказал «Газете. Ru» Виноградов. По его версии, самолет развалился в воздухе.

«Причина катастрофы — это то, что случилось на Синае: самолет начал разваливаться в воздухе. По какой причине — будет ясно, когда поднимут ящики. Может быть, это какая-то коррозия, либо что-то другое. Но примечателен тот факт, что людей находят на берегу, куски самолета — в 1,5 км от береговой черты, а основная часть судна лежит за 6 км. То есть получается, что части самолета полетели в обратную сторону от него, а люди приплыли на берег и умерли там, — рассуждает пилот.

— Тут половину выкинуло на берег, остальные утонули за 6 км».

Пилот пояснил, что когда самолет падает в море и ударяется о воду, обломки не могут лететь в обратную сторону, а, наоборот, полетят по инерции по тому ветру, по которому шла машина.

По данным Минобороны, военно-транспортный самолет вылетел из подмосковного Чкаловска в Сирию на авиабазу Хмеймим в воскресенье в 1:38 по московскому времени. На его борту находились 92 человека. Среди них экипаж воздушного судна, военнослужащие, журналисты телеканалов «Звезда», НТВ и «Первый канал», а также артисты ансамбля имени Александрова, которые должны были дать в Сирии новогодний концерт, а также известный филантроп Елизавета Глинка.

По пути в Сирию самолет должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром был изменен на Сочи, уточняют военные. Через две минуты после взлета из аэропорта Адлера возле города Сочи лайнер пропал с радаров. Это произошло в 5. 25 по московскому времени, говорится в официальном сообщении Минобороны.

О причинах трагедии можно будет говорить после анализа информации самописцев, однако, по данным «Коммерсанта», уже сегодня эксперты сходятся во мнении, что катастрофа, скорее всего, произошла из-за ошибок экипажа Superjet

Обновлено в 14:30

В качестве основной версии катастрофы в «Шереметьево», по данным газеты «Коммерсантъ», рассматривают ошибку пилотов. Летчики совершили посадку, не выработав топливо, с явным превышением скорости, что и привело к повреждению воздушного судна с последующим пожаром, пишет издание со ссылкой на участников расследования.

Также проверяются действия работников наземных служб, которые, возможно, прибыли на место гораздо позже, чем начался пожар и эвакуация, а сами команды «Тревога» и «Готовность» были отданы с опозданием.

Когда лайнер садился в «Шереметьево», скорость снижения была превышена на 30 километров в час, поэтому касание взлетно-посадочной полосы оказалось слишком жестким. Стойки шасси вытолкнули машину вверх, самолет отскочил от полосы.

Справиться с первым скачком пилоты не смогли. Они пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы стабилизировать машину в посадочном положении. Так они спровоцировали новые отскоки. После второго, еще более высокого «прыжка», стойки шасси продавили топливные баки, керосин выплеснулся на горячие двигатели и воспламенился.

Пассажиры, которые сидели в хвосте самолета, получили серьезные травмы во время отскоков лайнера. Выбраться из салона самостоятельно они не могли.

Пожар оказался крайне сильным в том числе потому, что после удара молнии самолет приземлялся с неизрасходованным топливом. При этом испытания лайнера на попадание молний не приводили к отказу техники.

Роль наземных служб и пилотов в катастрофе комментирует директор по развитию в СНГ компании «Авиационный чартерный сервис» Сергей Вехов:

— Что происходит, когда подают сигнал тревоги, кому его сразу перенаправляют, пилоты диспетчерам, а те экстренным службам? И какая скорость реакции?

— Должна быть немедленная. Когда пилоты переключили сначала на отказ связи, поставили индекс, а потом переключили на аварийную ситуацию, понятно, что они разворачиваются и идут на аварийную посадку. То есть во всем аэропорту «Шереметьево» должна была быть объявлена чрезвычайная ситуация, все взлеты, посадки прекращены, и немедленно вся спасательная техника, аварийная и медицинская, стянуты к полосе, куда производится посадка. Немедленно. Этого сделано не было. Просто преступно, наверное. Разберутся следователи, надеюсь.

— Диспетчеры вызывают спецслужбы?

— Да, разумеется. Он дает команду тревоги по всему аэропорту. Не знаю, он, может быть, своему начальнику это все передает, и начальник принимает решение объявлять чрезвычайную ситуацию. Но это должны делать наземные службы. Разумеется, не пилоты. Они уже не могли передать, что у них аварийная ситуация.

— В качестве версии заявляется слишком большая скорость при снижении.

— Да, но вопрос, что пилотам в этот момент было доступно из управления самолетом, что на самолете работало, что было исправно, а что нет. Это пилот так сильно ошибся или он просто даже не видел, какая у него скорость? Что вообще в кабине работало? В кабине Superjet нет ни одного аналогового прибора, все приборы только электронные. Если у него вообще обесточилась вся кабина, значит, у него были черные экраны, он вообще ничего не знал. Ему проще было включить телефон, поставить «Яндекс» и видеть, какая у него скорость.

РБК со ссылкой на свои источники, близкие к следствию, сообщает о еще двух возможных ошибках пилотов. После приземления они не выключили двигатели, а в кабине было открыто окно, что могло косвенно повлиять на распространение огня.

Возможные ошибки пилотов комментирует командир экипажа самолета Ту-154 Андрей Ламанов:

— Такое ощущение, что, когда самолет заходил на посадку, в кабине вообще никого не было. Один фактор может быть в пользу пилотов, конечно. Допустим, управляемость самолета по каналу тангажа, потому что по каналу крена никаких проблем нет, самолет четко вышел на курс полосы. Если по каналу тангажа были какие-то неисправности, тут, конечно, можно и защитить, потому что была проблема. Пилот тянет штурвал на себя — самолет не реагирует. Это другой разговор.

— Скорость снижения превышена на 30 километров в час. Насколько это критично?

— Это не критично. Произошел перелет, самолет сел не по знакам.

— У летчиков были еще какие-то варианты, например, зайти еще на пару заходов вокруг «Шереметьево»?

— Уйти на второй круг была возможность, если на 300 метров самолет не стабилизирован, то есть посадочная конфигурация не соответствует, конечно, нужно было уходить на второй круг. Ничего в этом страшного нет.

СМИ публикуют свидетельства катастрофы SSJ-100. Наиболее подробные показания пока дал инженер из Камышина Волгоградской области Дмитрий Харинин, который летел в Мурманск в командировку. Это он снял короткое видео, на котором видно пламя за иллюминатором. Он сидел в десятом ряду. На одном из форумов опубликован также рассказ Олега Молчанова, он сидел в 12-м ряду.

По словам обоих пассажиров, в самолет ударила молния, и это почувствовали все в салоне. Олег Молчанов пишет про вспышку на правом крыле — что-то наподобие разряда. Дмитрию Харинину показалось, что у самолета частично пропала тяга в правом двигателе.

Где-то через пять минут старший бортпроводник объявила, что из-за технических неполадок самолет возвращается в «Шереметьево». Пассажиры отмечают, что самолет не трясло. Чувствовались разве что завалы правого крыла, но все как бы было нормально, отмечает Дмитрий Харинин.

Когда самолет со второй попытки все-таки коснулся полосы, сильного удара не было, но тут же загорелся двигатель, и самолет вспыхнул, как пластиковый стаканчик, пишет Олег Молчанов. По его словам, стекла в его 12-м ряду расплавились моментально, еще до остановки борта. Начала нагреваться и дымить обшивка изнутри. Из-за черного густого дыма дышать стало невозможно. Людей охватила паника. По словам Молчанова, выпало всего несколько полнолицевых масок, но не все.

До остановки лайнера почти все пассажиры сидели на своих местах. Секунд за пять до того, как самолет остановился, люди почувствовали сзади пламя. Давки не было. Одна женщина упала в проходе, ее быстро подняли и вытолкнули. Олег Молчанов предполагает, что пассажиры с задних рядов погибли, так как тут же ломанулись к заднему выходу, где было пламя.

Стюардессы, по словам Харинина, были в салоне до последнего. То, что эвакуацию тормозили те, кто тянулся за ручной кладью, оба пассажира считают бредом. Как заявил Харинин, если ручная кладь у кого и была, то небольшая. Многие вообще выскочили без вещей: например, один мужчина был без ботинок. По словам обоих пассажиров, экстренные службы приехали быстро, но в горящем лайнере людей уже было не спасти.

Вот что Харинин сообщил журналистам в Москве, после того как дал показания следователям.

— Правда, что один выход заклинил, не сразу был доступ к экстренному выходу?

— На видео видно, что он открылся вторым. Первым открылся с правой стороны, а уже этот слева открылся чуть позже. Но, опять же, буквально полминуты, наверное, разница.

— После посадки через две минуты я уже был на улице.

— Забирали люди ручную кладь или нет?

— Нет, это все ложь. Сумки с документами, небольшое, немассивное. Оно не могло мешать. Я такое не видел.

Между тем аэропорт «Шереметьево» выпустил официальное заявление по поводу видео, на котором люди в форме, похожие на диспетчеров, следят по мониторам за аварийной посадкой SSJ-100 и цинично комментируют. В сообщении говорится, что служба безопасности аэропорта провела по этому поводу оперативное расследование. Ни сотрудники «Шереметьево», ни «Аэрофлота» в данном инциденте якобы не фигурировали. Кто эти люди на видео, не уточняется. «Руководство аэропорта «Шереметьево» будет требовать, чтобы участвовавшие в видеозаписи лица, допустившие высказывания, противоречащие всем нормам общечеловеческой морали и профессиональной этики, были бы строжайшим образом наказаны», — говорится в заявлении.

Авиадиспетчер первого класса Московского центра автоматизированного управления воздушным движением Игорь Кирилюк говорит, что люди на записи не похожи на диспетчеров. Возможно, это сотрудники службы охраны, предполагает он.

Игорь Кирилюк авиадиспетчер первого класса Московского центра автоматизированного управления воздушным движением

Росавиация проводит внеплановую проверку «Аэрофлота» после авиакатастрофы в «Шереметьево», рассказал РБК источник, близкий к ведомству. Информацию подтвердил источник в компании. Проверка касается компетенции летного и технического директоров и документации по подготовке пилотов.

iwwtyf8lcsc-520x245-1497581

Из интервью заслуженного пилота СССР, шеф-пилота Горбачёва и Ельцина, начальника Главного управления летной службы МГА СССР, Центрального управления международных воздушных сообщений и правительственного авиаотряда Владимира Яковлевича Потемкина (умер в 2015 году) (на фото в центре) Евгению Жирнову.

— Так много было аварий и катастроф?

— Смотря с чем сравнивать. Я не знаю точно, сколько тогда было самолетов. Но если с тем, что Аэрофлот перевозил до 112 миллионов пассажиров в год, или с тем, что у нас было по всему Союзу 26 управлений гражданской авиации — одного летного состава — 78 тысяч человек, тогда цифры получатся мизерными.

— А что было главной причиной происшествий?

— Как всегда, человеческий фактор. В 80 процентах случаев основную роль играет он. Летчик перед вылетом недоспал, поругался с женой или переживал из-за плохих жилищных условий. Все это влияло на возникновение ошибок в пилотировании. Но ошибка ошибке рознь. У нас технические средства подготовки – тренажеры, в отличие от нынешнего времени, были на низшем уровне. Я в полярной авиации летал на Ил-14, а тренажеров для него не было, и нас отправляли на тренажер Ан-2. Какая же это подготовка – сплошная фикция. Материальную часть самолетов летчиков заставляли учить назубок. Скажем, разбираться в особенностях конструкции аккумуляторов. Помню, была там такая деталь — дифференциальное минимальное реле. Нужно было наизусть запоминать, куда идет ток, что замыкает. Зачем это летчику? Но когда при проверке я говорил летчикам, что сработали два таких-то табло, и спрашивал, что это значит, как надо действовать, — они не знали.

— Это как-то пытались изменить?

— Я как-то попросил у руководителей British Airways разрешения на посещение их учебного центра. Они, признаться, неожиданно для нас согласились, и мы с нашими ведущими пилотами познакомились с их системой подготовки. Узнали, что в компании главный принцип: для обучения требуются тренажеры, тренажеры и только тренажеры. Потом я выступал с докладом на совместной коллегии Министерства гражданской авиации и Министерства авиационной промышленности с участием ведущих авиаконструкторов. Говорил, что в British Airways главная концепция давать летчику то, с чем он будет сталкиваться на своем рабочем месте. Мы же при переучивании загружаем пилотов или тем, что они уже много раз проходили, или тем, что им никогда не пригодится на практике. У нас в то время был тренажерный центр в Пензе. Но техника менялась, появились Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б1, Ту-154Б2, Ту-154М, а тренажеры оставались прежними. Говорю об этом, а генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев бросает фразу: «Опять Потемкин нас учит». Поддержал меня лишь Генрих Васильевич Новожилов – в то время генеральный конструктор КБ Ильюшина.

С подготовкой была еще одна проблема. Перегруженные программы появились из-за того, что зарплата преподавателей учебных центров напрямую зависела от количества учебных часов в году. Чем их больше было, тем больше денег. Чтобы они не перегружали летчиков, нужно было изменить систему оплаты. Я пошел к министру – Борису Павловичу Бугаеву. Он дал добро. Но чтобы что-то изменить, нужно было пройти множество инстанций, согласований. Сколько не бились, ничего не получалось. Только когда начали осваивать зарубежную технику, решение проблемы наконец-то сдвинулась с мертвой точки. Сначала арендовали, а потом закупили тренажеры. Начали учить летчиков так, как надо.

— Но неправильной подготовкой причины ошибок летчиков не исчерпывались?

— Почему же конструкторы не унифицировали кабины пилотов?

— Я не мог добиться от конструкторов внятного объяснения. Новожилов мне ответил: «А мне плевать, что там у Туполева, у нас своя фирма — ильюшинская». Мы не могли добиться и меньшего. У Ту-154 было два одинаковых рычажка – уборка шасси и закрылков. В Алма-Ате был случай, когда вместо уборки шасси на низкой высоте убрали закрылки. Самолет просел и задел хвостовым оперением землю. На Ан-24 у нас было 32 случая, когда на посадке вместо снятия винтов с упора для добавочного торможения убирали шасси, и самолет садился на брюхо. Потому что эти два пультика стояли рядом на центральном пульте перед бортмехаником и были совершенно одинаковыми. Собрали совещание с представителями МАП, просим изменить конструкцию, а они свое – вы плохо учите летный состав. Я не выдержал и говорю: «Ну, хорошо, один дурак, два, пусть даже пять дураков-неучей попалось, но данный-то случай уже 32-й. И сделал эту ошибку бортмеханик-инструктор, который обучил не один десяток бортмехаников». Еле добились, чтобы изменили эту мелочь.

— И это было. У Ан-24, например, имел место так называемый «клевок». Когда стабилизатор самолета покрывался льдом, самолет нырял вниз, становился неуправляемым. То же происходило и с Ан-12. Ту-154 был хорошим самолетом, но очень капризным – не прощал пилотам грубых ошибок. Были катастрофы, когда при посадке от сильного удара у Ту-154 разламывался фюзеляж. Была еще проблема с выкатыванием самолета с полосы при сильном боковом ветре. Пришлось долго работать над методикой посадки.

— И все же главную роль в авиапроисшествиях играл человеческий фактор?

— Много происшествий было с малой авиацией, особенно в горах. У Ан-2 или вертолета маршрут, как правило, прокладывался по долине рек, между гор. Нет, обязательно найдется пилот, который решит вместо длинного и безопасного маршрута полететь коротким, напрямик. И если бы он еще при этом набрал безопасную высоту. Нет, пытается огибать рельеф, попадает в облачность. В результате, гора и, как у нас говорят, полный рот земли. За один случай вопиющего нарушения наставлений летчиками, которых я даже не знал, Бугаев влепил мне строгий выговор. В Куйбышеве заходил на посадку Ту-134. Командир решил блеснуть мастерством, сесть «вслепую», с закрытой шторкой слепого полета. Когда почувствовал неладное, приказал бортмеханику открыть шторку, а она заела. Пока возились, самолет ударился о ВПП передней стойкой шасси. Она надломилась. Ту-134 задел крылом землю, возник пожар, были жертвы. Я показал в свое оправдание место в наставлении по производству полетов, где жирным шрифтом выделено: «Экипажу категорически запрещается в полете закрывать шторки слепого полета за исключением тренировочных полетов или при нахождении проверяющего на борту». Но от выговора это не спасло — у министра свои резоны: «Что я буду в ЦК докладывать?».

— Так почему же опытные, обученные летчики порой так себя вели?

— Мы как-то выяснили, что в одной из европейских авиакомпаний долгое время нет ни одного происшествия. Послали туда представителя, попросили выяснить, каким образом им это удается. Вскоре поступил доклад, где, в частности, говорилось, что уровень подготовки наших летчиков выше. Но их летчики не могут себе представить, что можно нарушить правила». Вот и весь ответ. А у нас были случаи, когда летчик перед полетом принимал «на грудь» сто грамм. Врачей прошел, полетное задание подписал, а потом завернул в буфет, и выпил. Пилота, конечно, наказывали. Но мы пытались поставить дело так, чтобы люди боялись потерять работу — улучшить условия, поднять пенсии.

— С тем же успехом, что и оплату труда преподавателей?

— Нет. Министр поставил задачу — добиться повышения пенсий не только пилотам, штурманам, но и инженерам, диспетчерам. В МГА была создана специальная комиссия во главе с первым заместителем министра Борис Егоровичем Панюковым, в которую был включен и я. Разработали проект постановления, который надо было провести через множество инстанций, начиная с Госкомтруда. Я часами рассказывал первому заместителю председателя Госкомтруда Марии Матвеевне Кравченко об условиях труда летного состава. Убедил. А с инженерами – ни в какую. Пришлось привезти товарищей во Внуково, показать, в каких условиях — в шуме, на холоде и жаре приходится работать специалистам технических служб. Поверили, и проект наш утвердили. Но была инстанция еще выше — Минфин. Подготовленный нами документ там обсуждали и рассматривали несколько раз. Оставалось получить визу нашего министра и министра финансов Гостева. Лечу к Панюкову, который в то время отдыхал в Чехословакии, Карловых Варах. Он завизировал документ и говорит, что Гостев в соседнем корпусе отдыхает. Я – туда. Объясняю нашу проблему, а он отвечает, что раз он в отпуске, то визировать документ ему неудобно. Неожиданно жена Гостева, которая находилась в номере, спрашивает: «Владимир Яковлевич, вы без досмотра проходите в аэропортах?». Я подтвердил, а она просит отвезти в Москву подаренный чешскими друзьями хрусталь. Почему не помочь? Подарки забрал помощник министра, он же организовал мне встречу с первым заместителем Гостева. В результате визу мы получили, все возражения и замечания по проекту исчезли. И люди получили достойные пенсии.

Источник материала
Материал: Евгений Жирнов

Оцените статью
RusPilot.com