Особенности и характеристики самолета Як 18т и описание самолета Як 18т, особенности его конструкции

Як-18Т – это логическое развитие самолета тандемной схемы. Его характеристики схожи с моделью 18ПМ. В результате глубокой модернизации получилась машина, рассчитанная на 4 пассажиров. Идея оказалась очень удачной. И самолет, способный нести до 400 кг груза, стал востребованным. Массово производился с середины семидесятых. Остается в строю до сих пор.

Описание и история создания

Самолет Як-18Т – это легкая машина с фюзеляжем «полумонокок», комбинированным размещением пассажиров в кабине. Основные узлы, внешний вид у самолета – от другой модели КБ. За основу конструкторы взяли другой «Яковлев», 18ПМ. Поэтому стоит сначала рассказать о нем.

Тандемная схема размещения экипажа в кабине самолета (инструктор/обучаемый) сложилась в авиации давно. Стала привычной. Мало кто задумывался, что ее пора менять. Однако опыт показал: рядное размещение кресел способствует наилучшему контакту между курсантом и тренером.

Як-18ПМ, базовая машина, появился в пятидесятых. Самолет пришел на смену трудяге У-2. И стал основой для последующих модификаций. Некоторые источники утверждают, что «тэшка» – это совсем другая машина. Имеющая мало общего с линейкой Як-18. Действительно, новый самолет выглядит более современно. Хотя основные узлы, агрегаты в нем – от Як-18ПМ.

Фюзеляж пришлось полностью переработать. Кабина рассчитана не на одного, двух, а четырех пассажиров. Для изготовления самолета использован металл. Двери – автомобильного типа. Центроплан связан с фюзеляжем. Пилотажное оборудование заменили, заодно установив спаренные штурвалы.

Изначально установленная двигательная установка М-14П поршневой конструкции обладала мощностью в 300 лошадиных сил. Позже двигатель стал мощнее. 360 «лошадок». Впервые общественность увидела Як-18Т в Ле-Бурже, на всемирной выставке. Самолет на тот момент существовал в единственном экземпляре. Даже не имел окраски, опознавательных знаков. А уже после авиасалона начались испытания.

В процессе обкатки, как водится, выявились «детские болезни». «Тэшка» излишне реагировала на руль высоты, движение элеронов. Это объяснялось следующим: самолет ПМ был пилотажной моделью, а основные узлы новая машина получила именно от него. Также комиссия высказывала претензии к лобовому обтекателю.

После доработки самолет предстал на повторную приемку, испытания. На этот раз все прошло удачно. И Як-18Т запустили в серию. Интерес к машине повторно возник в девяностых, когда СССР распался. Вновь образованная ФЛА, федерация авиаторов-любителей, по достоинству оценила ЛТХ машины. Выпуск модели был возобновлен в 1992 году.

Технические характеристики

Напрасно полагать, что ЛТХ Як-18Т полностью совпадают с данными ПМ. С ними можно ознакомиться ниже:

Первый полет машины состоялся в 1967 году. Всего было выпущено более 700 самолетов. Як-18Т может нести нагрузку в 3 пассажиров (до 400 килограммов).

Особенности конструкции

Як-18Т – это биплан из алюминиевого сплава, у которого фюзеляж образует единую конструкцию с центропланом. Кабина рассчитана на 4 человек. Машина является завершающей в серии модификаций «восемнадцатых». Топливные баки размещены в крыльях.

Двигательная установка – поршневого типа, предназначенная для легких машин. Схема шасси – трехколесная: одно колесо по центру, под носовой частью. 2 остальных – под крыльями. Большие распашные двери в будущем стали предметом споров. Дело в том, что в холодном климате раскрытие створок приводило к быстрому остыванию кабины. Данный недостаток не помешал эксплуатировать «тэшку». И попытаться создать на базе самолета несколько модификаций:

• Як-18СТ. Санитарная модель. Кабина была переделана таким образом, что в нее помещался больной с санитаром (плюс пилот). Серийный выпуск не состоялся.
• Як-18Т. Грузовой вариант. Планировался для доставки почты, грузов. Предусматривалась также версия для лесного патрулирования. Оба проекта не были реализованы.

Кроме того, с 1997 года выпускалась модификация СМ-94 (разработка концерна «Техноавиа»). Позднее был создан 6 местный вариант СМ-2000, получивший турбовинтовую двигательную установку. Производится до сих пор.

На этом одномоторном самолёте, впервые поднявшемся в небо 70 с лишним лет назад, учились летать несколько поколений пилотов. «Пилотажный», «для первоначального обучения», «летающая парта» – это всё о нём. Як-18 имеет множество модификаций, его производство освоили в Китае, он – незаменимый «тренажёр» большинства аэроклубов и популярный экспонат музеев. А ещё этот самолёт – призёр многочисленных чемпионатов, неоднократный международный рекордсмен во всевозможных категориях и «актёр», принимавший участие в съёмках популярных советских фильмов.

Манёвренный и послушный самолёт-рекордсмен

Як-18 – настоящая «суперзвезда» советского авиапрома: он известен каждому, кто хоть немного интересуется авиацией. Ни один крупный праздник или парад в СССР не обходился без этих разукрашенных в яркие краски самолётиков, которые демонстрировали настоящие чудеса пилотажа. На 18-х можно было выполнять абсолютно все пилотажные фигуры – разве что «бочка» не очень сочеталась с конструкцией. Зато самолёт практически никогда не входил в «штопор». А если такое вдруг случалось – выровнять полёт не составляло большого труда.

Именно поэтому с момента своего появления Як-18 надолго прописался в лётных школах. Он стал первым самолётом сотен тысяч будущих пилотов гражданской и военной авиации, а также космонавтов. В Саратовском аэроклубе сохранился Як, на котором Юрий Гагарин впервые самостоятельно поднялся в небо. Таким образом, можно сказать, что 18-й открыл человеку дорогу в космос.

Только за первым ЯК-18 числится девять мировых рекордов – по скорости, дальности и пр. Не отставали и последующие модификации, на счету которых – десятки призовых мест на различных чемпионатах по пилотированию.

В 1990 году самолёт вновь напомнил миру о своём легендарном прошлом. Шесть Як-18Т в компании с Ан-2 пролетели 32 тысячи км – из Москвы в Сиэтл и обратно. А год спустя рекорд увеличился ещё на 7 тысяч км: общая протяжённость перелёта в Австралию через страны Азии, занявшего 250 часов, составила 47 тысяч км. Грандиозный полёт, в котором участвовало семь Яков и один Ан, прошёл без единого ЧП! Символично, что организатором полёта стала Федерация любителей авиации, основателем и председателем которой был известный лётчик-космонавт Игорь Волк.

На самом деле, упомянутый выше Як-18Т – это немного другой самолёт. Который, кстати, выпускается и по сей день: его производство было возобновлено специальным правительственным указом в середине 2000-х, так что сейчас пилоты-новички имеют возможность практиковаться на новеньких машинах. Мы же вернёмся к истокам – в 1946 год, когда конструкторское бюро Александра Яковлева получило заказ на проектирование нового учебно-трен6ировочного самолёта.

Надо сказать, что к этому времени яковлевское бюро уже имело немалый опыт в данном направлении. Помимо знаменитых Яков-истребителей КБ с 1936 года выпускало серию так называемых «утят»: учебно-тренировочные самолёты серии УТ. «Единичка» вышла не слишком управляемой, чем заслужила не очень хорошую репутацию у начинающих лётчиков. Зато УТ-2 стал действительно удобным для обучения новичков одномоторником, который поставлялся во все учебные заведения страны вплоть до 1946 года. Всего было выпущено свыше 7 тысяч «утят».

Моторы на Яках ставились помощнее «утиных». Опытные модели оснащались двигателями на 135 и 160 лошадиных сил. Новое оснащение давало серьёзные преимущества в скорости: примерно на 100 км в час больше, чем у моделей серии УТ. Единственным недочётом, выявленным в ходе испытаний, стало использование пропеллера с фиксированным шагом. После замены винта на двухрежимный – набор высоты/полёт – никаких претензий к самолёту не осталось. В итоге уже осенью 1946 года Як-18 был «запущен в тираж».

Особенности производства

За основу взяли второй опытный образец с мотором воздушного охлаждения на 160 л. с. Отметим, что это – тот же 110-сильный двигатель M-11, которым оснащались последние «утята», только форсированный. Можно было предположить, что советские предприятия, получившие заказ, быстро освоят производство нового самолёта – простого по конструкции и очень похожего на уже растиражированный УТ. Но на деле за последующий 1947 год три завода не выпустили в сумме и десятка Як-18. Да и в 1948-м только два из трёх заводов выполнили годовой план.

Безусловно, свою роль сыграли непростые послевоенные условия, в которых приходилось работать. Тяжелее всего пришлось самому отстающему предприятию – Семёновскому заводу №116, выпускавшему до этого деревянных «утят». Конструкция Яков – аналогичная, но технологии изготовления деревянных и металлических самолётов очень сильно отличаются. Перестройка проходила тяжело. Но в дальнейшем 116-й показал, что большие надежды возлагались на него не напрасно. К концу 40-х годов Ленинградский и Харьковский заводы прекратили выпуск Як-18, и всё производство новых учебных машин сосредоточилось в Семёновке (с 1952 года переименована в Арсеньев).

Всего было выпущено 3753 Як-18 первой серии, 3043 из них – на 116-м заводе. В процессе машина подверглась некоторым изменениям. Так, на самолёт установили новый пропеллер, существенно улучшивший лётные характеристики. Дальность полёта Як-18 с этим винтом увеличилась на 75 км. Со временем апгрейдили и приборную доску: установили радиокомпас и подсветку. Кроме того, предпринимались попытки улучшить самолёт за счёт более мощного, 190-сильного мотора. Однако для первых Як-18 более мощный движок в серийным так и не стал.

Среди модификаций первых лет стоит отметить также Як-18У. Самолёт, который выпускался с 1954 по 1957 годы, отличался от предшественника наличием носового колеса. На некоторые экземпляры устанавливалось специальное оборудование для отработки «слепого пилотирования»: кабина закрывалась непроницаемыми шторками, и пилоту приходилось лететь исключительно по приборам.

Гораздо более серьёзные изменения пришли вместе с моделью Як-18А. Настолько серьёзные, что самолёту чуть было не присвоили новый порядковый номер, Як-20. Поменялся даже фюзеляж – из-за замены 5-цилиндрового двигателя на 9-цилиндровый. 220 лошадиных сил – новый уровень мощности, который заметно улучшил характеристики машины. А позднее на Як-18А стали устанавливать форсированные, 260-сильные моторы. Винт стал эффективнее, кабина – просторнее, улучшилось оборудование. В 1957 году завод полностью перешёл на Як-18А. До 1961 года произвели около 927 таких самолётов.

От учёбы – к пилотажу, от одного места – к четырём

К концу 50-х пилотаж стал не только профессиональным навыком, но и престижным видом спорта. Начавшиеся повсеместно международные состязания, само собой, не могли пройти без участия советских лётчиков. Благо, что к 1957 году была выпущена первая пилотажная версия Як-18. Самолёт, названный Як-18П, был одноместным. Но основное отличие было не в этом: конструкторам пришлось переделать систему подачи ГСМ, чтобы машина могла продолжительное время летать в любом положении, в том числе и колёсами вверх.

После обкатки на нескольких престижных соревнованиях пилотажный Як подвергли гораздо более глобальной модификации. На Як-18ПМ установили двигатель мощностью 300 л. с., а кабину сдвинули назад – для лучшего обзора. Крылья изменили геометрию, добавив машине поперечную устойчивость при перевёрнутом полёте. А все три колеса шасси полностью убирались в крылья и фюзеляж.

Як-18ПМ сначала произвёл фурор на чемпионате мира 1966 года в Москве, а затем в следующем году – на авиасалоне в Ле Бурже. Самолёт, развивающий до 320 км в час и способный выполнить любую пилотажную фигуру, интенсивно использовался в аэроклубах СССР до конца 80-х. Кроме него выпускалась облегчённая версия Як-18ПС, весившая на 100 кг меньше. На них советские лётчики одержали уверенную победу в чемпионате 1968 года в Великобритании.

Прекрасно дожившая до наших дней модель Як-18Т является прямой наследницей пилотажного ПМ. К разработке приступили в 1966-м, взяв от предшественника практически всё, кроме фюзеляжа. А для увеличения запаса топлива в крылья добавили баки. Основной идеей было расширение кабины: процесс обучения идёт гораздо эффективнее, когда инструктор сидит не позади, а рядом. В конце концов, салон сделали 4-местным, с «автомобильными» дверями.

Самолёт поднимает 400 кг полезного груза, развивая скорость до 300 км в час. Поначалу экспериментировали с 300-сильным двигателем, но в серию Як-18Т вышел уже с мотором на 360 л. с. Выпуск, который поручили Смоленскому авиазаводу, начался в 1973-м и продолжался до 1983-го. В 70-е самолёт пытались преобразовать в санитарный. Но модификация, позволявшая транспортировать больного в горизонтальном положении, не стала серийной. Модель, разрабатывавшаяся в качестве многоцелевой («Т» означает «транспорт»), так и осталась «всесоюзной летающей партой».

Несколько интересных фактов о Як-18

• Колёса первых Як-18 «прятались» не до конца. Во время полёта данная особенность никакой роли не играла. Но зачастую спасала жизни рассеянных пилотов-новичков, которые забывали выпускать шасси во время снижения. Правда, самолёт после такой «жёсткой посадки» требовал капитального ремонта. В связи с этим среди пилотов и инструкторов возник специальный термин – «сесть на яйца».
• Первым самолётом, который построила промышленность КНР, стал лицензионный Як-18. И хотя назывался он «Хунчуань-501», ни внешне, ни внутренне он практически не отличался от своего «советского брата». Китайцы производили его с 1954 по 1958 гг., после чего создали собственную модификацию – CJ-6.
• Як-18 сделал карьеру не только в сфере образования, но и в области киноискусства. Редкий советский фильм о Великой Отечественной войне обходился без привлечения этих пилотажных «актёров». Например, в «Хронике пикирующего бомбардировщика» Яки играют роль немецких Focke-Wulf. А в фильме Леонида Быкова «В бой идут одни старики» – советских Ла-5.
• Официально Советский Союз снял Як-18Т с эксплуатации в 1988 году. Около двух сотен самолётов выкупили частные лица и организации. Часть этих Яков продали иностранным коллекционерам, но многие продолжили выполнять свои функции на родине. Так 18-й установил ещё один рекорд, став самой массовой моделью в СНГ в категории «авиация общего назначения».

Технические характеристики самолетов ЯК-18

Самолёт Як-18T

Описание и технические характеристики модели Як-18T, страна и компания-производитель, размеры, число мест, лётные данные и фото самолета.

Категории: Гражданский, Пассажирский.Производитель: ОКБ А.С. Яковлева, Россия.

Як-18Т основывается на двухместном тренировочном самолете Як-18.

По сравнению с Як-18 у Як-18Т увеличенная кабина с местами для четырех человек.

Первый полет он совершил в середине 1967, а затем был запущен в серийное производство в Смоленске. Як-18Т стал базовым тренировочным самолетам в летных школах Аэрофлота, также небольшое число аппаратов было поставлено в советские ВВС. После постройки примерно 200 аппаратов производство было остановлено.

В 1993 году на Смоленском Авиазаводе 18Т вернулся на конвейер и был поставлен по нескольким контрактам, включая 20 машин для Филиппинских ВВС. Несколько моделей были проданы на запад.

Лётные характеристики Yakovlev Yak-18T

максимальная скорость (км/ч): 295
максимальная крейсерская скорость (км/ч): 250
экономичная крейсерская скорость (км/ч): 210
Дальность полета при максимальной нагрузке (км): 580

Варианты написания (синонимы)

Як18T, Yakovlev Yak18T

Двигатели

один 265КВ (355лс) Веднеев/ВОКБМ M14P девятицилиндровый радиальный двигатель с двухлопастным металлическим пропеллером

Размеры

размах крыла (м): 11,16
длина (м): 8,39
высота (м): 3,40
площадь крыла (кв.м): 18,8

Число мест

пустой (т): 1,217
максимальная взлетная (т): 1,650