Особенности пилотирования мотодельтаплана

Человека всегда манило небо. В 70 годы прошлого столетия людей заинтересовал дельтапланеризм. Полеты на дельтапланах, то есть легких безмоторных летательных средствах, получили любовь людей, склонных к экстремальным видам спорта и отдыха. Буквально через 10 лет, дельтапланеристы стали участниками Олимпийских игр. Но человеку всегда мало. Дельтаплан подразумевает лишь парение в воздушных потоках. Желание расширить возможности безмоторного летательного аппарата привели к созданию новых видов дельтапланов, которые бы оборудовались двигателями. Настольная книга конструктора и пилотаРасцвет исследований и экспериментов в области дельтапланов в СССР пришелся на 70-е годы. Что дало толчок бурному развитию в начале 80-х моторных сверхлегких летательных аппаратов. Книга «Мотодельтапланы: Проектирование и теория полета» была написана Клименко А. и Никитиным И. — непосредственными участниками тех легендарных событий. Не смотря на прошедшие годы, большая часть информации в этой книге не утратила актуальность. Она до сих пор считается настольной книгой конструктора и летчика мотодельтаплана. И, хотя эта книга не переиздается в наше время, благодаря развитию информационных технологий, мы можем предложить всем желающим электронную версию книги в формате PDF: Мотодельтапланы: Проектирование и теория полетаМотодельтапланыСверхлегкие летательные конструкции развиваются по двум направлениям:

• Управление рулевыми аэродинамическими поверхностями, к которым относится элерон, интерцептор и т.д.
• Балансирное управление

Не пропустите нашу подборку пяти лучших фильмов про авиацию.

Телегу от дельталета используют и для полетов с парапланом. Об этом рассказано в другом нашем материале.

Появился новый вид летательной конструкции, которой дали название мотодельтаплан (МД). Существует несколько групп сверхлегкого летательного аппарата (СЛА). I группа — СЛА, которые стартуют за счет силы разбега пилота, и имеют следующие преимущества:

• Маленькая масса;
• Возможность установления двигателя с малой мощностью;
• Использование для старта площадок с неровной поверхностью.

Как выбрать лонгборд при покупке и не ошибиться, читайте на нашем сайте.

Не замерзнуть занимаясь зимними видами спорта вам поможет термобелье. Особенно если вы прочитаете нашу статью и подберете именно то, что вам нужно.

Если вы ищите новые места для покатушек на горных лыжах, смотрите материал о горнолыжном курорте Шерегеш: pro-extrim. com/moutains/alpine-skiing/sheregesh-skiing. html

Компоновка двигателейРазличают несколько категорий закрепления двигателя:

• У пилота на спине.
• Под крылом ЛА. Преимущества компоновки № 2 — установка двигателя на крыло происходит быстро. К тому же, винт находится далеко от пилота, что повышает уровень безопасности и комфортности. За рубежом МД с компоновкой № 2 пользуются наибольшим спросом и поставлены на поток.
• На мачте. Категория № 3 использовалась, когда мотодельтапланы только начали конструироваться. Недостаток компоновки, что конструкция склонна к потере управляемости и устойчивости.
• Два мотора: либо на крыле, либо на подкосах. Аппарат с двумя двигателями не имел ожидаемого успеха из-за усложнения конструкции и наименьшей степени комфортности по сравнению с другими МД.
• На мототележке. Компоновка в подвеске пилота имеет массу преимуществ. Мототележка предназначена для транспортировки груза и пассажиров. Ее закрепляют на крыле летательного средства. К ней непосредственно крепятся шасси, кресло пилота и другие элементы. МД с компоновкой № 5 имеют несложную конструкцию, доступны по цене, обладают отличными эксплуатационными качествами. Выгодно отличаются от других МД усиленным каркасом. Разбора и сборка занимает немного времени, также как и замена крыла. Управление ими напоминает управление спортивным видом дельтаплана.
• На крыле и подкосах. Встречается реже всего. При небольшой массе имеют существенный минус — невозможность управлять ЛА, когда аппарат накреняется или совершает угловое движение по отношению к главной поперечной оси (тангаж).
• На фюзеляже. Не эффективная в целом компоновка, которая разрабатывалась на начальном этапе развития мотодельтапланеризма. Используются только в случае рулевой поверхности больших размеров.
• Два или больше двигателей, на мототележке. Аналог № 5. Различие их в количестве двигателей. ЛА с 2-х моторными тележками изготавливают только, как экспериментальный вариант. Некоторое преимущество перед № 5 и другими аналогиями тележек в том, что балансировать и лететь можно, даже когда работает только один двигатель.

О том, как побороть страх высоты рассказывается на странице про акрофобию.

Желающим научиться паркуру посвящена наша статья об этом новом виде экстремального спорта.

Горнолыжный центр Логойск — самый известный из зимних курортов Беларуссии.

Помните, что такое азимут? Здесь вы можете прочитать о том как правильно ориентироваться с помощью компаса.

Подборка лучших фильмов о серфинге по адресу: pro-extrim. com/other/kino/5-luchshikh-filmov-pro-sjorferov. html

Любой дельталет дает авиатору больше возможностей, так как он не ограничивается полетами в воздушных потоках, а зависит от объема топливного бака и наличия в нем топлива. На дельталете можно осуществлять полеты при разных погодных условиях. Плюсами дельталета являются:

• малый вес в собраном виде;
• простая сборка и разборка;
• удобная эксплуатация и обслуживание;
• универсальность (использование в качестве глиссера или аэросаней);
• практически не ломается;
• неприхотливость в отношении скорости и направления ветра.

Аэродинамические качества ДЛ ниже, чем у дельтаплана. Тем не менее пилот дельталета в случае отказа двигателя может легко спланировать на землю на «крыле». Для взлета необходим ровный укатанный участок поверхности, который имел бы в длину от 150 до 250 м; для посадки — от 100 до 150 м. Тележка при разбеге не должна подпрыгивать. Большинство полетов на дельталете происходят на высоте 150-500 метров, хотя при желании можно подняться и до 5000. Собираем мотодельтаплан своими рукамиДельтапланеризм в России имеет довольно солидную историю. Полетам на дельтаплане обучали еще в ДОСААФ. Тем не менее, нельзя сказать, что дельтапланерный спорт находится в пике своего развития. Производство мотодельтапланов с международным уровнем качества практически отсутствует. С другой стороны, у энтузиастов, желающих научиться летать на мотодельтаплане зачастую не хватает средств на приобретение нового аппарата (новый мотодельтаплан стоит не менее 250 тысяч рублей). Частичным решением проблемы является организация региональных клубов дельтапланеристов. Где можно купить мотодельтаплан или дельталет вскладчину. Расходы на содержание и обслуживание аппарата также распределяются на участников клуба. Кроме того каждый вносит посильную помощь в ведении аэроклубного хозяйства (взлетно-посадочная полоса должна поддерживаться в надлежащем состоянии, ангары, где хранятся аппараты тоже требуют ухода и т. ) Новичкам такие аэроклубы могут предложить обучение полетам на мотодельтаплане. Кроме того, многие мастера успешно собирают дельтаплан с мотором своими руками. Для этого по-отдельности приобретаются различные модули. Вот к примеру перечень деталей, которые необходимо купить для того, чтобы сделать мотодельтаплан своими руками:

• Крыло дельтаплана — новое будет стоить от 50 тыс. рублей
• Модуль или «тележка» — готовая к эксплуатации стоит примерно 75 тыс. рублей
• Двигатель — часто используют от небольших иномарок. Например Suzuki G13BB — 50-60 тыс. рублей

Конечно же, могут быть различные варианты. Например телегу вы можете спректировать и собрать по чертежам, тогда вам нужно будет купить лишь шасси и приборную панель.

Требования к технике.

Мотодельтаплан-буксировщик должен быть оборудован: зеркалом заднего вида (не менее чем одним, зона обзора должна обеспечивать визуальный контроль за положением буксируемого д/п на всех этапах полета и буксировочным устройством с возможностью быстрого удобного аварийного отцепа. При наличии на буксировщике спассистемы ручка отцепки не должна располагаться рядом и/или быть похожей на ручку ввода спассистемы.

Диапазоны скоростей буксируемого дельтаплана и мотодельтаплана-буксировщика должны перекрываться не менее чем на 20 км/ч (т. минимальная скорость полета МДП должна быть на 20 км/ч меньше максимальной скорости буксируемого дельтаплана) при условии сохранения нормального управления — как для буксировщика, так и для буксируемого при использовании классической схемы буксировки, аналогичное перекрытие не менее 10 км/ч для двухточечной. Дельтаплан не должен проявлять тенденцию к раскачке при полете на повышенной скорости. Примечание 1. Тенденция к раскачке может быть обусловлена дефицитом путевой устойчивости дельтаплана. В этом случае рекомендуется использование вертикального хвостового оперения (площадь примерно 300 на 400 мм), закрепляемого на килевой трубе. Примечание 2. При наличии на дельтаплане механизма взведения поперечины (полиспаста) рекомендуется им пользоваться для повышения курсовой устойчивости и уменьшения усилий на ручке по тангажу.

Буксировочный старт выполняется как с буксировочной тележки, так и с ног, в этом случае рекомендуется оснащение дельтаплана колесами, обеспечивающими качение его по земле.

Пилот дельтапланерист должен иметь буксировочный замок, обеспечивающий аварийный отцеп без сложных манипуляций. Рекомендуется использование зубных замков. Использование ручных замков допускается только при старте с тележки.

На этапе обучения допускается использование только зубных замков. Буксировочная система должна быть не короче 50 м (в норме 70 м) и иметь на концах два разрывных элемента: передний на усилие в диапазоне 120÷150 кг, задний на усилие не более 100 кг.

Должны быть приняты меры, ИСКЛЮЧАЮЩИЕ «отыгрывание» буксировочного фала и других элементов системы в винт при резком падении нагрузки, например, обрыве разрывного элемента. Рекомендуемая площадь парашютика 1,5 кв. метра (удобно использовать стабилизирующие парашюты от десантных систем Д5/Д6); при использовании двухточечной системы буксировки на буксировочном тросе МЕЖДУ блоком уздечки и передним разрывным звеном ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть дополнительный передний парашютик площадью 0,3-0,5 кв. метра, исключающий бросок уздечки и блока в винт при обрыве переднего разрывного элемента. Верхняя штанга двухточечной системы должна быть подвязана к вершине мачты МДП таким образом, чтобы исключить ее попадание в винт при любых возможных положениях крыла относительно тележки. Длина ее должна быть такой, чтобы верхний замок находился позади плоскости винта. На штанге должен быть запил или иной концентратор напряжения, чтобы она именно в этом месте могла переломиться при нештатной нагрузке и место излома — ГАРАНТИРОВАННО ПОЗАДИ ПЛОСКОСТИ ВИНТА.

Расстояние от конца фала до заднего (основного) парашютика на системе (любой — и классической, и двухточечной) должно быть не менее 10 м — для устранения вероятности захлеста парашютиком элементов трапеции и тросов дельтаплана, попадания его в лицо пилоту при резком падении тяги.

Гриф или спидбар трапеции буксируемого дельтаплана должен быть «чистым» — не допускается установка на нем приборов, планшетов и других предметов, способных привести к зацеплению и захлёстыванию буксировочного троса.

Методика обучения аэробуксировочным стартам дельтапланеристов.

II A. Первая ступень обучения.

Задача на данном этапе – научиться стартовать и держать свое место за буксировщиком на буксировочной скорости в простых условиях. Сначала – в полете по прямой (что особенно важно для пилотов, не имеющих опыта полетов с использованием СМС), затем – в поворотах.

Квалификация пилота-буксировщика: налет на данном типе аппарата не менее 20 часов, опыт аэробуксировки — не менее 50 полетов.

Подготовка пилота-дельтапланериста:
— умение летать с использованием СМС (такой опыт крайне желателен),
— спортивная квалификация — не менее I спортивного разряда или II разряд с выполненными техническими нормативами I разряда. — Пилот должен быть ознакомлен с теорией аэробуксировки, порядком выполнения полетов, особыми случаями. — Очень четко должна ставиться задача на каждый полет
— Реальным буксировкам могут предшествовать имитационные старты, когда буксировщик разгоняется до полетной скорости без отрыва от земли и движется с этой скоростью несколько (3-5) секунд, после чего плавно замедляется, Пилот должен выдерживать дельтаплан на буксире в течение этого времени на высоте около 5 метров без кренов, рысканий по курсу, отцепка при начале замедления буксировщика. Посадка д/п выполняется перед собой. Важно: следует принять меры, чтобы садящийся дельтаплан не догнал затормозивший буксировщик и не попал в его спутную струю. Для этого пилот буксировщика должен оставить позади и сбоку от себя достаточно места для посадки д/п. Следует обязательно заранее оговорить, с какой стороны от буксировщика будет садиться дельтаплан.

При невозможности выполнить данный пункт про имитационные старты (размеры и/или качество поверхности площадки не позволяют) для начала обучения аэробуксировке должны быть выполнены следующие три условия:
— общий налет на дельтапланах не менее 50 часов (см. про квалификацию и разряды);
— абсолютная влетанность в аппарат (не менее 5 часов);
— умение летать на зажатой ручке в турбулентных условиях. Опыт полетов на максимальных скоростях обязателен!

Метеоминимум: ветер не более 5 м/с, без порывов и термической турбулентности.

Другие условия: в соответствии с НППД-84 и КУЛП ДП. Площадка должна иметь размеры, достаточные для того, чтобы пилот дельтаплана с высоты 30 м в случае отцепки мог выполнить посадку перед собой.

Буксировку производить только при наличии выпускающего.

Первые аэробуксировочные старты рекомендуется выполнять с ног (особенно при наличии опыта полетов на СМС – так привычней) при небольшом встречном ветре. Направление следует выбирать таким образом, чтобы боковая составляющая ветра отсутствовала – на этапе обучения важно.

Перед стартом пилот должен:
— получить указания от выпускающего о порядке выполнения упражнения,
— произвести осмотр дельтаплана и подвесной системы,
— взвести полиспаст (при наличии),
— проверить работу замка,
— прицепиться к дельтаплану,
— при старте с тележки занять полетное положение, ПОДВЕСКУ НЕ ЗАСТЕГИВАТЬ!!!,
— прицепиться к буксировочному фалу.

Обратить особое внимание при старте с тележки, что при хвате за ручку управления у пилота под пальцами должна быть страховочная веревка, препятствующая раннему отрыву от тележки. Эта веревка должна быть натянута так, чтобы полностью исключить непроизвольный сход грифа (спидбара) с ложементов стартовой тележки. Колеса тележки должны быть ориентированы таким образом, чтобы обеспечить движение строго на буксировщик. Свободный конец веревочного полиспаста должен быть убран под резиновое кольцо на стойке трапеции (не на грифе – подальше от колес и элементов стартовой тележки).

Выпускающий дает команду на запуск двигателя аэробуксировщику жестом: «Правая рука совершает вращательное движение» или по радио. Пилот буксировщика запускает двигатель и обозначает свою готовность к старту (вытянутая рука) или по радио.

Выпускающий дает команду: «Внимание!» и дублирует команду жестом: «Правая рука поднята вверх».

Пилот обозначает свою готовность к старту подачей команды «пошел» и кивком головы, выпускающий дублирует команду жестом: «Правая рука выполняет отмашку в направлении взлета» или подает команду на взлет буксировщика по радио.

Пилот-аэробуксировщик должен плавно, но энергично начать разбег. Обороты двигателя максимальные, угол атаки — взлетный. После отрыва не менять резко курс, не пытаться резко взмыть (делать «свечку»), даже если тяговооруженность буксировщика позволяет. Отход буксировщика от земли должен быть плавным, равно как и дальнейший полет.

Дельтапланерист на буксире на резкие маневры среагировать не успеет и не сможет. Резкий и неожиданный для буксируемого маневр буксировщика по курсу чреват началом локаута. Резкое взмывание буксировщика неизбежно приведет к провисанию буксировочного троса и попаданию дельтаплана в спутную струю буксировщика, либо даже провалу под нее. В этих ситуациях для буксируемого единственный выход — отцепка.

Буксировщику сразу после взлета важно видеть все маневры буксируемого дельтаплана и быть готовым отцепить фал при первых признаках локаута.

При старте с тележки должен быть помогающий, который помогает страгиванию и началу разгона тележки за килевую трубу дельтаплана и препятствует клевку крыла при попадании колес тележки на неровности. Пилот-дельтапланерист должен удерживать свой дельтаплан на стартовой тележке с помощью страховочного фала до скорости уверенного отрыва.

При старте с ног буксировочный трос предварительно натягивается, далее выполняется энергичный разбег; буксировочный трос при этом удерживается в натянутом состоянии. БЕЖАТЬ!!! БЕЗ КРЕНА!!! При взлете желательно перед началом разбега выждать 1-2 секунды (двигатель буксировщика должен набрать обороты), разбег начинать с появлением тяги.

Тяга на тросе меньше, чем при взлете на лебедке.

После отрыва пилот-дельтапланерист должен выдержать практически горизонтальную траекторию полета относительно поверхности, чтобы позволить разогнаться и взлететь буксировщику. При старте с ног сразу принять горизонтальное положение, перехватившись со стоек за гриф трапеции. Задержка с перехватом чревата потерей управления. До набора взлетной скорости и отрыва от земли буксировщика дельтаплан должен лететь на высоте около 5 метров. Если высота больше, то возрастает усилие на тросе, что затрудняет разбег буксировщика, низко лететь тоже нежелательно — внизу спутка. После взлета буксировщика и перехода его в набор высоты, также синхронно перевести дельтаплан в режим набора высоты (приотпустить трапецию).

Внимание!!! Слишком резкая отдача трапеции может привести к неконтролируемому взмыванию дельтаплана, что сопровождается и резким ростом усилия на тросе. Это создает некоторые проблемы для буксировщика при использовании двухточечной системы, а при буксировке по классической схеме крайне опасно. Также это создает опасность и для самого буксируемого, т. он оказывается в момент обрыва слабого звена (или аварийного отцепа) на закритических углах атаки на относительно малой высоте.

В случае резкого взмывания дельтаплана, возникновения крена более 15 градусов, отклонения д/п по курсу от направления на буксировщик (локаут) немедленно отцепиться от аэробуксировщика!

Пилот-дельтапланерист должен сохранять свое положение в аэросцепке не превышая следующие ограничения:
— крен не более 15 градусов,
— превышение относительно аэробуксировщика не более 15-20 м (задняя кромка начинает закрывать носовое колесо тележки аэробуксировщика) — при использовании классической схемы,
— превышение при использовании двухточечной схемы до 30-40 градусов (дельтапланерист видит голову и руки пилота буксировщика),
— курс д/п должен быть вдоль линии троса ±15 градусов,
— проваливание по высоте не более 10-15 м (примерно размах крыла аэробуксировщика выше горизонта).

При превышении этих параметров пилот-дельтапланерист обязан отцепиться. Нормальное положение при буксировке — когда крыло буксировщика проецируется практически на горизонт (классика), при использовании двухточечной схемы буксируемый может выбирать положение относительно буксировщика исходя из удобства управления с ограничениями, указанными выше, но так, чтобы видеть голову и руки пилота буксировщика. Тогда и буксировщик имеет возможность контролировать положение дельтапланериста.

Пилот-дельтапланерист не должен совершать резких эволюций по крену и тангажу. Вместе с тем управление должно быть достаточно энергичным и упреждающим. Дельтапланерист должен свои управляющие усилия сопоставлять не только и не столько с текущим пространственным положением дельтаплана и его положением относительно буксировщика, но и с тенденцией их изменения.

Следует отслеживать линию килевой трубы МДП — это удобный ориентир. В прямолинейном полете находиться на одной линии с буксировщиком, в повороте смещаться внутрь или двигаться по одной окружности. Предусматривать маневр буксировщика по тележке и положению его крыла. Образно говоря, качнулась тележка, появился крен у крыла буксировщика – и самому пора к повороту готовиться.

Сигнал для отцепки (в том числе, аварийной) подается пилотом-буксировщиком следующим образом: «Правая или левая рука машет вверх-вниз». В любой ситуации и на любой высоте пилот-дельтапланерист ОБЯЗАН ее выполнить.

ВАЖНО! Если отцепка не является экстренной, буксируемому дельтапланеристу следует предварительно снять нагрузку с буксировочного троса (зажать трапецию на 1-2 секунды для набора скорости). Не отцепляйтесь под тягой!

Если отцеп произвел пилот-буксировщик, пилот-дельтапланерист должен по возможности доставить буксировочный фал в зону старта либо сбросить в доступном для подбора месте.

В объеме первой ступени обучения пилот должен выполнить не менее 10 стартов с набором высоты более 200 м на оценку не ниже «хорошо».

II Б. Вторая ступень обучения.

Квалификация пилота-буксировщика: налет на данном типе аппарата не менее 10 часов, опыт аэробуксировки — не менее 25 полетов.

Квалификация пилота-дельтапланериста:
— спортивная квалификация — не ниже I спортивного разряда или II разряд с выполненными техническими нормативами I разряда,
— успешно освоенная первая ступень обучения аэробуксировке.

Метеоминимум: ветер не более 6 м/с, порывы не более +/- 2 м/с, допускается слабая термическая турбулентность. Боковая составляющая ветра на старте — не более 2 м/с.

При старте с ног на дельтаплане рекомендуется устанавливать колеса безопасности.

Выполнение аэробуксировки: см. — 7. 7 в разделе IIA.

После отрыва до набора 100 м пилот-дельтапланерист должен сохранять свое положение в аэросцепке не превышая следующие ограничения:
— крен не более 20 градусов,
— превышение по высоте относительно аэробуксировщика не более 15-20 м — для любой системы, как классической,так и двухточечной,
— проваливание по высоте не более 10-15 м (примерно два размаха крыла аэробуксировщика выше горизонта),
— чрезмерное провисание буксировочного троса,
При превышении этих параметров пилот-дельтапланерист обязан немедленно отцепиться.

При дальнейшем наборе высоты допускается:
— кратковременное значение крена до 30 градусов,
— при использовании двухточечной системы угол превышения дельтаплана над буксировщиком до 45 градусов (буксировка возможна и при угле 60 градусов при условии, что буксируемый четко повторяет маневры буксировщика и дельтаплан реагирует на управляющие усилия без задержек, поскольку при таком превышении пилот буксировщика практически не контролирует буксируемого).

В любом случае, если возникает устойчивая тенденция к уходу дельтаплана от стабильного положения (рост крена, рост превышения или проваливание по высоте, уход от курса), когда пилот не может с этим отклонением справиться, значительное провисание троса то следует незамедлительно отцепиться. Иначе все равно в следующую секунду сработает разрывное звено и/или трос будет сброшен буксировщиком.

ВАЖНО! При взлете с боковым ветром необходимо строго выдерживать направление троса, не допуская ухода буксируемого «на ветер» относительно буксировщика. Это приводит к развороту его по ветру на малой высоте, что создает проблемы с пилотированием и в условиях приземного сдвига ветра крайне опасно. Может привести к «завалу» буксировщика.

Следует иметь в виду, что при полете в неспокойной атмосфере буксировщик попадает в восходящий или нисходящий поток на 3-4 секунды раньше буксируемого, у которого, в свою очередь, есть эти самые 3-4 секунды для упреждающего управляющего воздействия.

Выполнение разворота аэросцепки. При выполнении разворота пилот МДП должен не превышать величину крена более 20 градусов, помня, что значение скорости срыва при крене увеличивается. Пилот дельтаплана должен следовать за МДП по тому же радиусу разворота или несколько меньшему, не допуская заваливания внутрь и провисания буксировочного троса. При развороте в условиях термической турбулентности ориентировать курс полета непосредственно на МДП, не допуская выноса на внешнюю сторону радиуса разворота.

В объеме второй ступени обучения должно быть выполнено не менее 20 полетов на высоту не менее 500 м (суммарный набор 10 км).

III. Получение допуска для выполнения аэробуксировочных соревновательных и парящих полетов.

После успешного завершения второй ступени обучения допуск на выполнение аэробуксировочных стартов записывается в летную книжку в графе «Квалификация»: «Допущен к аэробуксировке за МДП».

Особенности пилотирования МДП при аэробуксировке.

Аэробуксировка является одним из наиболее сложных видов полетов моторных СЛА. Основная сложность обусловлена ограниченностью диапазона скоростей при полёте в составе аэропоезда и влиянием усилий на буксировочном тросе на управление буксировщиком. Дополнительная сложность связана с тем, что такие полеты могут выполняться в условиях термической активности, иногда значительной.

Кроме обычного предполетного осмотра МДП необходимо осмотреть всю буксировочную систему (обычно делается во время ее размотки) и проверить работу замка аварийной отцепки.

На разбеге рекомендуется выставить крыло на взлётный угол атаки заблаговременно для обеспечения плавного взлёта и во избежание «выпрыгивания» МДП в воздух.

После отрыва выполнить в зависимости от тяговооружённости буксировщика выдерживание или разгон с подъёмом. В любом случае отход от земли выполнять плавно, без «свечек», на постоянной скорости, обеспечивающей выполнение безопасной посадки «перед собой» при отказе двигателя. Вместе с тем помнить, что слишком высокая скорость затрудняет пилотирование дельтаплана на буксире.

Пилотирование МДП при буксировке должно быть плавным, но вместе с тем достаточно энергичным (особенно по крену) для сохранения параметров движения при полете в условиях турбулентности.

Следует постоянно отслеживать положение буксируемого дельтаплана относительно буксировщика. Незначительные отклонения буксируемого дельтаплана от заданного положения относительно буксировщика должны устраняться пилотом дельтаплана самостоятельно. Пилот-буксировщик при необходимости может помочь буксируемому посредством плавного изменения скорости буксировки в пределах рабочего диапазона или плавного ввода буксировщика в пологий вираж, если превышение дельтаплана относительно буксировщика велико.

При входе аэропоезда в восходящий поток первым в этом самом потоке оказывается буксировщик. Если поток сильный, то подъем буксировщика может оказаться настолько быстрым, что буксируемый за ним не угонится и окажется значительно ниже буксировщика (даже ниже его спутного следа), и при этом для исправления положения диапазона скорости может не хватить. Во избежание такой ситуации пилот буксировщика при входе в восходящий поток должен увеличить скорость на несколько секунд, чтобы дать возможность буксируемому удержаться за буксировщиком и не провалиться под него.

Обратная ситуация при выходе из восходящего потока или при попадании в нисходняк. Буксировщик буквально проваливается относительно буксируемого. В этом случае действия буксировщика — как сказано выше — снизить скорость, начать вираж для уменьшения усилия на тросе. Буксируемый в данной ситуации не должен оставаться пассивным наблюдателем. Доступными средствами (увеличение скорости, уход во внутреннюю сторону виража) он должен сохранять свое положение относительно буксировщика в допустимых пределах.

При значительном неустраняемом или прогрессирующем отклонении положения дельтаплана от заданного относительно буксировщика (ножницы) подать команду на отцепку. В случае задержки с исполнением — отцепить с помощью своего замка. Без ложной жалости и колебаний.

При заходе на посадку буксировщик должен проходить над препятствиями и людьми на высоте не менее, чем длина троса. В створе посадки МДП с буксировочным тросом при высоте полета менее 50 м не должно быть искусственных и естественных препятствий, автотранспорта и людей.

Буксировщик обязан визуально контролировать момент отцепа буксируемого дельтаплана и быть готовым отцепить буксируемый дельтаплан, если команда на отцеп не выполняется, а буксируемый пилот не подает (или не имеет возможности подать) команду на отцеп фала. Газ сбрасывать только при условии, что пилот штатно отцепился.

Особые случаи в полете при аэробуксировке.

При возникновении нештатных ситуаций на дельтаплане следует действовать в соответствии с рекомендациями НППД.

При невозможности удерживать заданное положение относительно буксировщика (ножницы, прогрессирующая раскачка) немедленно отцепиться.

При отцепке (самоотцепке) на малой высоте на взлёте следует перевести дельтаплан на нормальный угол планирования, убрать крен, оценить ситуацию и принять решение о посадке: либо перед собой, избегая препятствий, либо, если высота позволяет, вернуться к старту. При посадке прямо по курсу рекомендуется избегать посадки в спутный след от взлетевшего МДП отклонением от оси ВПП на 15-20 градусов.

Заедание замка у пилота-дельтапланериста. В случае заедания замка у пилота-дельтапланериста, он должен сохранять свое положение в аэросцепке в допустимых пределах и подать знак пилоту-буксировщику на аварийную отцепку: «Рука внизу совершает маятниковое движение влево — вправо» или, при невозможности отпустить ручку управления, выпустить ноги из подвесной системы и совершить ножницеобразные движения ногами.

Превышение допустимых ограничений пилотом-дельтапланеристом (резкие колебания по тангажу, раскачка, внезапные маневры). В случае превышения пилотом-дельтапланеристом при аэробуксировке допустимых ограничений, которые влияют на безопасность полета буксировщика, пилот-буксировщик обязан произвести аварийную отцепку.

При прерывании взлёта и посадке «перед собой» буксировщик должен сбросить буксировочный трос.

В целях некомпрометации дельтапланеризма, а также с точки зрения абсолютной экономической выгоды, т. ведя неуклонную борьбу за снижение аварийности и связанных с ней издержками, а также в соответствии с генеральной линией партии и правительства не следует пытаться удивить мир выкручиванием из безнадежных ситуаций. Лучше спокойно отцепиться. Целее будете.

Дельтаплан. Мотодельтаплан. Характеристики

Дельтаплан и Мотодельтаплан.

Дельтаплан — это сверхлёгкий летательный аппарат. Схематично он состоит из жёсткого каркаса с натянутым на него парусом.

Управление дельтаплана — балансирное, т. при помощи изменения положения тела пилота, что делает полёт на дельтаплане максимально приближенным к свободному полёту птицы. Мотодельтаплан — это оснащённый двигателем дельтаплан. Мотодельтаплан оснащённый шасси называется — дельталёт.

Лётные характеристики мотодельтапланов. Лётные характеристики мотодельтапланов зависят от мощности двигателя и размера крыла и составляют:- минимальная скорость — от 40 до 60 км. час. — крейсерская (оптимальная) скорость — от 60 до 80 км. час. — максимальная скорость — от 80 до 130 км. час. Рекордная скорость развитая мотодельтапланом на сегодняшний день составляет — 170 км. час. — максимальная высота полёта от 1000 до 4500 м. Рекордная высота, на которую поднимался мотодельтаплан — 10000 м.

Мотодельтаплан — летательный аппарат позволяющий выполнять сложный пилотаж. Однако, учитывая специфику его конструкции и способа управления, существует целый ряд ограничений по его пилотированию. Все они прописаны в полётных инструкциях.

Мотодельтаплан цена. Цены на мотодельтапланы сопоставимы с ценами на автомобили и колеблются от нескольких десятков тысяч рублей до нескольких сотен тысяч в зависимости от класса летательного аппарата.

Полет над Екатеринбургом на паралете

В Екатеринбурге можно полетать на летательном аппарате с инструктором у компании «Фанаты приключений». Полеты на паралете проводятся на высоте до 300м.

Полеты на мотодельтаплане. Самостоятельно

Если Вы решили осуществлять самостоятельно полёты на мотодельтаплане, то должны быть готовы к следующим особенностям:

Вам необходимо будет изучить и строго придерживаться положений довольно объёмного пакета документов, регламентирующих лётную работу гражданской авиации России. В том числе:

• Руководство по организации и проведению полетов на моторных СЛА;
• Наставление по производству полетов на дельтапланах и парапланах;
• Единая система подготовки и сертификации авиационного персонала СЛА;
• Единая всероссийская спортивная классификация (ЕВСК);
• Нормы летной годности дельтапланов (ВТТД-80-84);
• Нормы летной годности парапланов (НЛГП-95);
• Нормы летной годности моторных СЛА (ВТТ МДП-87);
• Руководство по организации и проведению теоретического и летного обучения в авиационных организациях РОСТО. 1994 г.;
• Руководство по летной эксплуатации СЛА;
• Руководство по организации теоретического и летного обучения в авиационных организациях;
• Организационно-методические указания.

Правила регистрации и эксплуатации мотодельтапланов в России пока ещё находятся в стадии совершенствования, а это значит, что в любой момент в них могут быть внесены изменения и скорее всего в сторону ужесточения требований.

Летать можно не везде. Вам придётся пройти массу согласований, прежде чем найдёте подходящую зону для полётов.

Вы должны быть готовы к значительным денежным затратам помимо приобретения мотодельтаплана таким например, как обучение на курсах, приобретение или аренда ангара для хранения аппарата, затраты на его ремонт и техническое обслуживание.

Чаще всего разрешённая зона полётов находится на значительном расстоянии от города. Доставка аппарата на место это отдельная проблема. Нужны специальные приспособления для транспортировки, в ряде случаев необходимо согласование на перевозку аппарата в ГИБДД, время на разборку, погрузку, разгрузку, сборку мотодельтаплана на месте, разборку, погрузку, разгрузку его после завершения полётов сопоставимо со временем самого полёта, не говоря уже о времени в пути.

Полёты на мотодельтаплане вещь не безопасная. Поэтому перед полётами следует позаботиться о том, чтобы в случае несчастья Вы смогли получить необходимую медицинскую помощь.

Если Вас не пугают все эти тонкости, то мы желаем Вам удачи!

Полет на паралете в Екатеринбурге

Для тех, кто предпочитает получить максимум удовольствия при минимуме проблем, предлагаем осуществить ознакомительный полет на паралете в тандеме с опытным пилотом — инструктором.