Скорость, скороподъемность и вертикальная маневренность
Меньшую эффективность боевой работы советской истребительной авиации по сравнению с немецкой обусловило также превосходство немецких истребителей над советскими в важнейших летных данных – скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности. Не имея преимущества по этим показателям, было очень сложно сохранять инициативу в воздушном бою (т.е. настигать противника и навязывать ему бой) и вести бой наиболее эффективным способом – на вертикалях, нанося сверху «соколиный удар» и снова уходя на высоту для отрыва от противника и новой атаки.
Показ того факта, что по скорости советские истребители уступали немецким вплоть до середины 1944 г. (а многие типы – и позднее), можно без преувеличения назвать крупнейшей заслугой постсоветских историков авиации (и прежде всего Ю.А.Гугли и В.И.Алексеенко). Ведь в советской литературе десятилетиями утверждалось, что тихоходнее немецких были лишь истребители Н.Н.Поликарпова И-16, И-153 и И-15 бис, спроектированные в своем общем виде еще в 1933 г., а «ястребки» так называемых новых типов, проектировавшиеся начиная с 1939 г. и окончательно вытеснившие поликарповские машины в начале 1943-го, либо не уступали «немцам» в скорости, либо вообще превосходили их! (В наиболее ярком и концентрированном виде эта версия была, пожалуй, изложена авиаконструктором А.С.Яковлевым в его замечательных мемуарах «Цель жизни», служивших в 70—80-е гг., по меткому замечанию Д.Б.Хазанова, «своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации»218.)
Что же касается советских истребителей новых типов, то в 1941 г. они были представлены самолетами Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, которые были спроектированы – соответственно под руководством А.С.Яковлева, под руководством А.И.Микояна и М.И.Гуревича и под руководством С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова и М.И.Гудкова – в 1939—1940 гг. и начали выходить из заводских цехов соответственно в сентябре 1940 г., декабре 1940 г. (первоначальная модификация, именовавшаяся МиГ-1) и январе 1941 г. При этом наиболее многочисленными в 1941 г. были МиГ-3, которых (вместе с МиГ-1) до конца этого года построили около 3220; за ними шли ЛаГГ-3 (соответственно 2463 самолета) и, далее, Як-1 (1396 машин)224.
В отечественной литературе все эти истребители долгое время предпочитали сравнивать с немецким «Мессершмитт Bf109Е» («Эмилем», как называли это семейство модификаций «сто девятого» немцы), точнее – с Bf109Е-4 образца 1940 г., максимальная скорость которого составляла 570 км/ч, или с Bf109Е-3 образца 1939 г., развивавшим не более 555 км/ч225, – и делать уверенный вывод о превосходстве советских машин в максимальной скорости. Однако основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте в 1941 г. был уже не Bf109Е, а Bf109F («Фридрих») – с улучшенной аэродинамикой, более мощным двигателем и, как следствие, значительно более скоростной. Уже к 22 июня 1941 г. боевые части немецких истребительных эскадр на Востоке на 68,7% были укомплектованы «Фридрихами»226; это были машины Bf109F-1 и F-2 с двигателем Даймлер-Бенц DB601N, а с августа стали применяться и Bf109F-4, на которых стоял еще более мощный DB601Е. А среди остававшихся еще в боевых частях «Эмилей» машин Bf109Е-3 не было вовсе, а Bf109Е-4 составляли лишь часть; другая же состояла из Bf109Е-4/N и Е-7 (а также, по некоторым данным, Е-8)227. Будучи оснащены теми же, что и ранние «Фридрихи», моторами DB601N или даже (Bf109Е-8) DB601Е, эти поздние «Эмили» также развивали скорость, б?льшую, чем 570 (и тем более 555) км/ч. И, как видно из таблицы 7, абсолютное большинство немецких истребителей 1941 года по максимальной скорости превосходили Як-1 и ЛаГГ-3, а значительная часть (Bf109F-4) – и многие МиГ-3. А над «яками» и «лаггами», выпускавшимися во второй половине 41-го, превосходство здесь имели вообще все немецкие истребители – даже устаревшие Bf109Е-4.
Вообще, преимущество немцев в скорости в 1941 г. с каждым месяцем становилось все ощутимее. В то время, как у врага становилось все больше стремительных Bf109F-4, скорость серийных «мигов», «лаггов» и «яков» непрерывно снижалась. Дело в том, что с началом войны советские авиазаводы лишились значительной части квалифицированных рабочих, и качество постройки машин ухудшилось. Грубая окраска, плохая пригонка капотов, лючков, зализов крыла, искажение формы поверхности крыла – все это увеличивало аэродинамическое сопротивление и, соответственно, снижало скорость самолета (у МиГ-3, например, только плохая отделка окрашенных поверхностей «съедала» 10 км/ч228). К тому же результату приводило и увеличение веса, вызванное, например, грубой сваркой каркаса фюзеляжа или моторамы. На весе машин сказывались также непрерывные изменения, вносимые в их конструкцию – установка дополнительного оборудования, усиление вооружения (на ЛаГГ-3) и т.д.
Таблица 7МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1941 г.229
* Большой разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
** В декабре 1941 г.
У выпущенных в сентябре – декабре 1941 г. в количестве нескольких десятков экземпляров истребителей Як-7 максимальная скорость оказалась такой же, что и у Як-1 декабрьского выпуска – 560 км/ч230.
Однако таблица 7 не отражает всей сложности положения, в котором находились в 41-м советские истребители новых типов. Величина максимальной скорости не дает полного представления о скоростных данных самолета: она достигается только на какой-то определенной высоте – а на всех остальных высотах скорость самолета не превышает иных, меньших значений. Практически все воздушные бои на советско-германском фронте происходили на высотах до 4000—5000 м: ведь именно здесь действовали фронтовые бомбардировщики и штурмовики, т.е. объекты, которые истребители должны были либо атаковать, либо защищать. А в диапазоне высот до 5000 м – как видно из таблицы 8 – любой (sic!) немецкий истребитель 1941 года развивал б?льшую скорость, чем любой тогдашний советский «ястребок» нового типа (в крайнем случае – равную).
Таблица 8ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1941 г.231
* Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
** Верхняя граница значений – расчетные данные.
Таблица 9СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1941 г.233
Знак · означает отсутствие данных.
Как видно из таблицы 9, в 1941 г. все немецкие истребители превосходили все новые советские и по скороподъемности – причем весьма значительно. Лучшими у них были и пикирующие свойства – даже Bf109Е разгонялись на пикировании до б?льших скоростей, чем Як-1234 и ЛаГГ-3, а Bf109F превосходили здесь и МиГ-3. К лучшей скороподъемности добавлялась, таким образом, б?льшая инерция разгона, и когда, выйдя из пике, «мессершмитты» устремлялись «горкой» вверх, они набирали за эту «горку» больше высоты, чем советские истребители. А значит, и новую атаку сверху – т.е. наиболее эффективную – немцы могли выполнить быстрее, чем советские летчики. Вообще, в вертикальной плоскости немецкие истребители перемещались увереннее советских: в конце «горки» «мессер» мог продолжать лезть вверх даже на такой малой скорости, на которой Як-1 и ЛаГГ-3 сваливались вниз. Словом, вертикальная маневренность немецких истребителей в 1941 г. была лучше, чем у советских новых типов. А значит, и вести бой наиболее эффективным способом – нанося сверху «соколиные удары» и вновь уходя на высоту – на них было проще.
«В настоящее время, – подытоживал 24 декабря 1941 г. начальник НИИ ВВС Федоров, – у нас нет истребителя с летно-техническими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф»235.
Почему же даже новые советские истребители в 1941 г. уступали немецким по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности? Главной причиной была недостаточная по сравнению с Bf109 энерговооруженность советских машин: вес их был больше, чем у «мессершмиттов», а мощность двигателя – меньше.
Таблица 10ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1941 г.236
Но это еще не все. Скорость и скороподъемность, указанные в таблицах 7—9, новенькие «миги», «лагги» и «яки» демонстрировали лишь на контрольных испытаниях в НИИ ВВС. А на фронте (даже не будучи еще изношены!) они, как правило, не могли показать и этого. Иными словами, в реальных воздушных боях даже неизношенные МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 уступали «мессерам» по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности еще сильнее, чем можно думать, ознакомившись с таблицами 7—9!
Причиной тому было прежде всего отсутствие условий для нормальной эксплуатации советских самолетов – не позволявшее реализовывать все их возможности в каждом боевом вылете, в каждом бою.
В-третьих, эксплуатацию МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 затрудняло отсутствие на них автоматических устройств, облегчавших летчику управление винтомоторной группой двигателем и винтом. Без них в горячке боя было очень сложно следить, например, за температурой воды в системе охлаждения двигателя. Поэтому фронтовые летчики-истребители, как правило, постоянно держали заслонку водорадиатора в таком положении, чтобы площадь сечения воздушного потока, проходящего через радиатор, была максимальной. Это обеспечивало лучшую теплоотдачу и гарантировало от перегрева двигателя – однако заслонка при этом оказывалась максимально выдвинутой в воздушный поток, и аэродинамическое сопротивление, создаваемое водорадиатором, также становилось максимальным. Как показали в сентябре 1942 г. испытания в 434-м истребительном авиаполку 16-й воздушной армии Сталинградского фронта, при открытии заслонки водорадиатора до отказа – а не до положения, при котором температура воды сохраняется близкой к точке кипения, – скорость Як-1 уменьшалась на 6%. А полное открытие заслонки маслорадиатора МиГ-3 «съедало» 20 км/ч.244
Еще сложнее было управлять винтомоторной группой, сражаясь в вертикальной плоскости. Здесь пилоту советского «ястребка» приходилось следить не только за температурой воды в системе охлаждения мотора, но и за составом топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Ведь с изменением высоты менялась и плотность воздуха, и, если, набирая высоту, летчик забывал работать высотным корректором, воздуха в смеси переставало хватать и топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах. А это, естественно, приводило к падению мощности двигателя и, значит, к уменьшению скороподъемности. Кроме того, сражающийся на вертикалях советский пилот должен был своевременно изменять шаг винта, иначе этот последний переставал «снимать» с двигателя всю развиваемую тем мощность, и скороподъемность опять-таки уменьшалась. А на ЛаГГ-3 и Як-1 (т.е. на машинах с мотором М-105) при снижении или наборе высоты надо было еще и вовремя переключать скорости нагнетателя, который обеспечивал постоянное давление воздуха, поступающего в карбюратор. Если пилот забывал в бою переключить на определенной высоте эти скорости, двигатель опять-таки начинал недодавать мощности – и истребитель мог недобрать до 25 км/ч скорости245.
На «мессершмиттах» же подобного недобора в бою скорости и скороподъемности быть не могло – оптимальный режим работы винтомоторной группы за летчика здесь обеспечивала автоматика. Пилот перемещал лишь сектор газа – увеличивая или уменьшая обороты двигателя, – а соответствующие положение заслонок водорадиаторов, шаг винта, состав смеси и давление наддува подбирались автоматически246.
В следующем, 1942 г. немцы еще выше подняли планку, до которой нужно было дотянуться краснозвездным «ястребкам». Уже к весне из боевых истребительных авиачастей Восточного фронта окончательно исчезли «Эмили» (Bf109Е), а «Фридрихи» (Bf109F) с июня 1942 г. стали быстро вытесняться «Густавами» (Bf109G). И осенью основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже Bf109G-2, на котором вместо DB601Е стоял еще более мощный мотор DB605А и который обладал поэтому еще более высокой энерговооруженностью, чем Bf109F-4 («двойку» дополнял Bf109G-4, отличавшийся от нее только типом радиостанции). На северном и центральном участках фронта, в составе I группы 51-й истребительной эскадры, с сентября 1942 г. стали также применяться несколько десятков истребителей «Фокке-Вульф» FW190А-2 и А-3 (в основном последней из этих двух модификаций). Сведения о скоростных данных этих машин в русскоязычной литературе приводятся противоречивые; не вызывают сомнения лишь результаты испытаний трофейного FW190А-3 англичанами летом 1942 г., опубликованные А.И.Русецким. Поскольку эти результаты «фоккер» № 13013 показал при работе двигателя на номинальном режиме, можно предположить, что существенно б?льшие значения скорости FW190А-3, которые приводит Ю.А.Гугля, – это значения, достигавшиеся при работе двигателя на форсаже. Поэтому мы поместили в таблицу 11 данные и Русецкого и Гугли (напомним, что для номинального режима в ней приведены данные экземпляра, уже побывавшего в эксплуатации; новые машины должны были развивать здесь на несколько км/ч больше). Как видно из таблицы, на форсаже FW190А-3 не уступал по скорости тогдашним «мессершмиттам», а то и превосходил их.
Что же касается СССР, то в 1942 г., после того как во фронтовых авиачастях почти на порядок уменьшилось количество И-16, И-153 и И-15 бис, а также (ввиду прекращения в декабре 41-го их выпуска) МиГ-3, самыми многочисленными советскими истребителями стали Як-1 и ЛаГГ-3 (первых за 1942 г. построили 3476, а вторых – 2771257). И тот и другой модернизировали: с июня 1942-го вместо М-105ПА на них стали устанавливать более мощный двигатель М-105ПФ, с августа – выпускать с убирающимся хвостовым колесом – а Як-1 (с октября 1942 г. выпускавшийся в модификации Як-1б, название которой в ВВС не прижилось) в ноябре – декабре подвергся и более существенному улучшению аэродинамики. Появились и два новых типа истребителей – Як-7 и Ла-5. Первый был развитием Як-1 и отличался от него главным образом цельнометаллическим хвостовым оперением, усиленным шасси и второй кабиной (ибо появился в результате переделки учебно-тренировочного варианта Як-1 – Як-7УТИ), а модификация Як-7б – еще и усиленным вооружением (с августа 1942-го Як-7б тоже выпускались с М-105ПФ). В небольших количествах Як-7 строились еще в сентябре – декабре 1941 г., а за 1942-й их – в модификациях Як-7А (январь – апрель) и Як-7б (с апреля) – было выпущено 2431258. А Ла-5 представлял собой тот же ЛаГГ-3 (не случайно до 8 сентября 1942 г. он и назывался ЛаГГ-5), но с более мощным двигателем воздушного охлаждения М-82 и усиленным вооружением. Выпускать этот спроектированный под руководством С.А.Лавочкина самолет начали в июне 1942-го – и до конца года построили 1129 машин259.
Несмотря на все это, советским истребителям в 42-м не удалось даже сравняться по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности с немецкими машинами – не говоря уже о том, чтобы превзойти их.
Таблица 11***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г.260
А тут еще появление более скоростного, чем «Фридрихи», Bf109G-2! Воевавший в начале 1943 г. в 32-м гвардейском истребительном авиаполку 210-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта Ф.Ф.Прокопенко прямо указывает, что по скорости Як-1 уступал «мессерам» еще и в это время272.
Тем более не может быть речи о «равноценности» скоростных характеристик «мессеров» 1942 года и Як-7б с М-105ПФ – и даже о том, что (как утверждает К.Ю.Косминков в другой своей работе) отставание этого «яка» от Bf109F и G с получением нового мотора «стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою»273. Ведь летные данные Як-7б, как правило, были еще хуже, чем у Як-1 (ибо при том же моторе и практически том же планере «семерка» была тяжелее). Кроме того, из-за конструктивных и производственных дефектов в реальном воздушном бою скорость Як-7б также оказывалась значительно меньшей, нежели на испытаниях в НИИ ВВС! Правда, поверхности этих машин – благодаря металлическим килю и стабилизатору – деформировались в процессе эксплуатации не так быстро, как у Як-1; более соответствующим тепловому режиму мотора М-105ПФ был и устанавливавшийся на Як-7б маслорадиатор. Но все-таки системы охлаждения воды и масла со своей задачей не справлялись и на «семерке» – и давать двигателю М-105ПФ полные обороты, т.е. развивать максимальную скорость на ней, тоже было практически нельзя. И, например, самолетам Як-7б 18-го гвардейского и 146-го истребительных авиаполков 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта «для боя с преимуществом с современными истребителями Bf109F» летом 1942 г. не хватало, согласно докладу комдива 234-й С.Д.Ярославцева, целых 30—50 км/ч скорости. (Как явствует из контекста, в котором приводит это свидетельство Д.Б.Хазанов, речь шла о полетах с закрытым фонарем. Но пилоты обоих полков – ввиду забрызгивания лобового стекла выбрасываемым из мотора маслом – летали с открытым, а это отнимало еще 15—20 км/ч)274. Неизвестно, правда, какие двигатели стояли тогда на «яках» 234-й дивизии – М-105ПА или М-105ПФ. Но даже если первые, отставать от Bf109F (и тем более от Bf109G-2) должны были и Як-7б с М-105ПФ – ведь прироста скорости в 30—50 км/ч эти двигатели (как видно из таблицы 11) обеспечить отнюдь не могли.
Еще более значительным было в 42-м превосходство немецких истребителей в скороподъемности (см. табл.12) и связанной с ней вертикальной маневренности. Появление Bf109G-2 наибольший эффект дало именно здесь.
Таблица 12***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г.275
Теми же, что и в 1941-м, оставались и другие – помимо превосходства в скороподъемности – обстоятельства, обеспечивавшие немецким истребителям лучшую вертикальную маневренность. Правда, «яковлевы» и «лавочкины» могли быстрее перейти из пикирования в набор высоты – «переломить», как тогда говорили, «траекторию» – не делая здесь такой большой «просадки», как Bf109. Если советский летчик начинал выходить из пике и делать «горку», он раньше, чем немец, оказывался на некоей высоте наверху. И если на этой же высоте переходил из «горки» в горизонтальный полет и «мессер», он неминуемо подставлял свой хвост уже подстерегающему его советскому «ястребку». Именно так сумел одержать весной 1942 г. одну из своих побед над Bf109F А.И.Покрышкин, летавший тогда на Як-1 в 16-м гвардейском истребительном авиаполку на Южном фронте. «Вверху горки, – вспоминал Александр Иванович, – пришел в себя от перегрузки и на пределе вертикальной скорости переложил самолет в горизонтальный полет. Прямо перед носом моего «яка» в полусотне метров вышел из горки ведущий вражеской пары. Делаю небольшой доворот, прицеливаюсь и даю очередь по мотору и кабине»280.
Причины того, что и в 1942-м «качественное превосходство в истребительной авиации продолжало оставаться на стороне немцев»285, оставались (как отчасти уже видно из вышеизложенного) прежними.
Во-первых, это все та же меньшая энерговооруженность советских истребителей по сравнению с немецкими – обусловленная отсутствием достаточно мощных и в то же время надежных двигателей и постройкой более тяжелых по сравнению с цельнометаллическими машин смешанной и цельнодеревянной конструкции (см. табл.13).
Таблица 13***ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г.286
** За исключением 20 машин 96-й серии, весивших около 2780 кг.
Во-вторых, это все та же б?льшая степень технической законченности, продуманности конструкции немецких машин. Даже на новейшем Ла-5 так и не осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа. А ведь не будет преувеличением сказать, что именно ее отсутствие не позволило этому самолету хотя бы на испытаниях в НИИ ВВС сравняться по летным данным с менее энерговооруженным FW190А-3! Как показала впоследствии продувка «лавочкина» в аэродинамической трубе, внутренняя герметизация обеспечила бы прирост скорости в целых 24 км/ч287.
В-третьих, это все те же конструктивные и производственные дефекты и недоработки, не позволявшие нормально эксплуатировать машины.
С мая 1942 г. советские ВВС стали применять также одну из первых модификаций американского истребителя «Белл Р-39» – «Аэрокобра» I (так, на британский лад, ее именовали потому, что первые Р-39 поступили в СССР из Англии). По энерговооруженности (взлетная мощность двигателя Аллисон V-1710-Е4 1150 л.с. при полетном весе порядка 3500 кг) она находилась примерно на уровне ЛаГГ-3 и до высоты примерно 3000 м по горизонтальной скорости уступала советским «ястребкам» новых типов, а выше – примерно соответствовала им291.
Правда, все, что сказано выше о «Томагауках», «Киттихауках» и «Аэрокобрах», относится к штатным режимам эксплуатации их двигателей, а при работе последних «на износ» летные данные Р-39 и Р-40 становились значительно выше. Когда во 2-м гвардейском смешанном (затем – истребительный) авиаполку ВВС Северного флота «Томагауки» и «Киттихауки» облегчили, сняв часть пулеметов, а двигатели стали эксплуатировать на повышенных оборотах, Р-40, по свидетельству ветерана этой части Н.Г.Голодникова, обрели «вполне сопоставимые» с Bf109 скорость и вертикальную маневренность (безусловно уступая тут только Bf109G-2). «Аэрокобры» же – на которых полк начал летать в ноябре 1942-го – при эксплуатации двигателя на нештатных режимах оказались не уступающими «ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной маневренности» даже и Bf109G. Правда, мотора «Аллисон» при такой эксплуатации хватало лишь на 35, от силы на 50 часов работы, но тут уже, подчеркивает Н.Г.Голодников, одно из двух – «либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает». «Если бы, – продолжает он, говоря об «Аэрокобре», – мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало, 3—4 таких воздушных боя, и все – «меняй двигатель»292. А в летавшем на «Аэрокобрах» I с мая 1942 г. 19-м гвардейском истребительном авиаполку 258-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й армии Карельского фронта с американских машин сняли крыльевые пулеметы – и «кобра», вспоминает бывший летчик этой части И.Д.Гайдаенко, «даже на «вертикаль» отлично шла», «немцам было с нами не сравниться» (правда, Bf109G-2 – которые, признает Иван Дмитриевич, «опять стали нас прижимать» – в Заполярье появились только весной 1943-го)293.
В 1943 г. немцы также добились определенного прогресса в летных данных своих истребителей. Так, в июле этого года на советско-германском фронте появились самолеты Bf109G-6 – быстро вытеснившие прежние Bf109G-2 и G-4. На значительной части «шестерок» стоял двигатель DB605АМ, оснащенный системой 10-минутного повышения мощности путем впрыскивания водно-метаноловой смеси. Эта система (MW-50) обеспечивала существенный – на 25—30 км/ч296 – прирост скорости на средних и малых высотах (т.е. во всей зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте) по сравнению с предшествующими модификациями «Густава». Кроме того, в 1943 г. в самолетном парке германской истребительной авиации Восточного фронта резко увеличилась доля машин FW190, которые на форсаже развивали значительно большую, чем Bf109, скорость на высотах до 1000—1500 м – т.е. там, где превосходство немецких истребителей над советскими было прежде минимальным или вовсе отсутствовало. В январе 1943-го на советско-германском фронте появились FW190А-4 (быстро вытеснившие прежние FW190А-3), весной – FW190А-5, а в июле – FW190А-6; к лету 1943 г. «фоккерами» (как называли истребители «Фокке-Вульф» советские летчики) было оснащено 40% сражавшихся на Востоке истребительных групп (5 1/3 из 14 1/3), а осенью – 45% (5 1/3 из 12 1/3)297.
Во второй половине 1943 г. советские ВВС стали активно применять и два новых типа истребителей: Як-9 и Ла-5ФН. Первый из них – являвшийся развитием Як-7б и отличавшийся от последнего металлическими лонжеронами крыла, иным составом вооружения, а в некоторых модификациях и увеличенным запасом топлива – в небольших количествах выпускался еще в октябре – декабре 1942 г. За 43-й «Яковлевых-9» (как собственно Як-9, так и выпускавшихся с марта 1943 г. Як-9Д и Як-9Т) было построено 2493310 – однако широкое их применение началось только осенью этого года (еще к началу июля в четырех воздушных армиях, готовившихся принять участие в Курской битве – 2-й, 15-й, 16-й и 17-й, – «Яковлевы-9» составляли лишь 2,3% всех истребителей и 3,6% «яков»311). И скорость «Яковлевых-9» выпуска 1943 года оказалась лишь немногим большей, чем у тогдашних Як-7б, и не большей, чем у Як-1. Дело в том, что выигрыш в весе, полученный благодаря замене деревянных лонжеронов металлическими (а также снятию одного из двух пулеметов), был использован конструкторами не для улучшения летных данных, а для увеличения запаса топлива (а на Як-9Т и для усиления пушечного вооружения).
Однако самолетов Ла-5ФН за 1943 год было построено только 1050318, т.е. немногим более 7% всех выпущенных в этом году истребителей319, и погоды в масштабах всего советско-германского фронта они не делали (да и появились в сколько-нибудь значительных количествах лишь осенью). А все остальные советские «ястребки» 1943 года по-прежнему уступали немецким в скорости!
Таблица 14***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.320
* Приведены средние показатели за 1943 год.
**Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
*** Значения скорости, приведенные после предлога «до», соответствуют Ла-5ФН выпуска начала 1944 г. (соответствующими данными по машинам выпуска 1943 г. мы не располагаем). Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
Примечание. Знак · означает отсутствие данных.
Как видно из таблицы 14, если не считать Ла-5ФН, большинство советских истребителей «мессершмитт» в 1943 г. даже теоретически могло догнать только у земли (причем Bf109G-6, включивший MW-50 – только Ла-5 и, может быть, часть ЛаГГ-3) – и лишь ЛаГГ-3 образца 1943 года (66-й и последующих серий) сохраняли некоторое преимущество перед Bf109G-2 до высоты примерно 1500 м, а Ла-5 – примерно до 2500 м. А шансы настичь «фокке-вульф» (и то минимальные) из всех советских истребителей 1943 года, за исключением Ла-5ФН, были только у Ла-5, и только на высотах от 2000 до 3000 м.
Что касается скороподъемности (см. табл.15), то точные ее значения на различных высотах в русскоязычной литературе опубликованы не для всех советских и немецких истребителей 1943 года. Поэтому для Bf109G-6 и FW190А-4 и А-5 в таблице указаны расчетные данные. Вычисляя их для Bf109G-6, мы опирались на известное значение скороподъемности этого самолета у земли, график изменения с высотой скороподъемности истребителя Bf109G-2332 – и предположение о том, что скороподъемность модификации G-6 на всех высотах отличается от скороподъемности оснащенной тем же двигателем модификации G-2 на ту же величину, что и у земли. Что до FW190А-4 и практически неотличимого от него FW190А-5, то при вычислении значений их скороподъемности на номинальном режиме работы мотора были использованы графики изменения с высотой скороподъемности трофейных (дефектных) экземпляров этих самолетов и данные А.Н.Медведя, согласно которым, новый (во всяком случае, не дефектный) экземпляр «четверки» у земли набирал за одну секунду не 13,5 (как трофей), а 14,5 метра высоты333. А при вычислении скороподъемности на форсаже – график изменения скороподъемности испытывавшегося на этом режиме трофейного FW190F-8 (на котором стоял тот же двигатель, что и на модификациях А-4 и А-5) и данные Ю.А.Гугли, из которых явствует, что скороподъемность FW190А-5 на форсаже равнялась 17,5 м/с334. В обоих случаях опять-таки предполагалось, что на всех высотах скороподъемность новых экземпляров FW190А-4 и А-5 отличалась от скороподъемности дефектных экземпляров и от скороподъемности FW190F-8 на ту же величину, что и у земли.
Оговорим также, что скороподъемность ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т выпуска 1943 г. должна была быть примерно такой же, что и у Як-9Т выпуска начала 1944 г. (см. табл. 15) – имевшего тот же двигатель и приблизительно такой же вес. А скороподъемность выпускавшихся в 1943 г. Як-1 – примерно такой же, что и у Як-9 (см. табл. 15).
Таблица 15***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.335
*Данные расчетные (за исключением значений скороподъемности у земли).
Как видно из таблицы 15, скороподъемность «мессершмиттов» в 1943 г. не только не возросла, но даже снизилась (из-за увеличения веса). Тем не менее из советских истребителей уровня Bf109 в 1943 г. даже на испытаниях в НИИ ВВС достичь удалось только «жеребцу» Ла-5ФН. Появившемуся примерно в одно время с ним Bf109G-6 он уступал здесь только на высотах более 3000 м; в диапазоне 2000—3000 м обе машины демонстрировали примерно одинаковую скороподъемность, а ниже 2000 м Ла-5ФН имел значительное преимущество перед Bf109G-6 (неясно, правда, использующим систему MW-50 или нет). (Более легкие, чем «шестерки», Bf109G-2 новый «лавочкин» превосходил только до высоты примерно 1500 м, а выше – уступал, – но к началу широкого применения Ла-5ФН «двойка» уже сходила со сцены). Все же прочие советские истребители в скороподъемности с «мессерами» по-прежнему тягаться не могли – хотя, например, у Як-7б и ЛаГГ-3 скороподъемность в 1943 г. несколько возросла (у первого – благодаря отладке систем охлаждения воды и масла, а у второго – благодаря снижению веса.)
Лучшей, чем у всех советских машин, кроме Ла-5 и Ла-5ФН, была в 1943 г. и скороподъемность «фокке-вульфов». Как видно из таблицы 15, FW190А-4 и А-5 значительно превосходили по этому показателю ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т; до высоты 2000 м и выше 4000 м они имели преимущество и перед Як-9 (а также, видимо, и перед равным ему по весу Як-1 выпуска 1943 г.). С Ла-5 у «фоккеров» было примерное равенство: до высоты 2000 м скороподъемность этих машин была примерно одинакова; от 2000 до 3000 м некоторое превосходство теоретически имел Ла-5, а выше 3000 м – FW190А-4 и А-5. В общем, в зоне основных воздушных боев «фокке-вульфы» в 1943 г. уступали по скороподъемности только Ла-5ФН, которые, напомним, на фронте появились лишь в июле.
Для читателя, привыкшего к традиционному для отечественной литературы противопоставлению «тяжелых и неуклюжих» «фоккеров» «легким и маневренным» советским истребителям, подобный вывод звучит весьма неожиданно. Но не будем забывать, что представлением о посредственной скороподъемности FW190 наша литература в значительной степени обязана результатам испытаний первых трофейных машин этого типа – а машины эти были не новыми и исправными, а изношенными и дефектными!
Но даже если врага не удалось стряхнуть с хвоста на пикировании, у FW190 были большие шансы добиться этого, перейдя после выхода из пике в набор высоты. Огромная скорость, набранная на пикировании, сообщала вышедшему из пике «фоккеру» такую инерцию, что догнать его – особенно если он уходил вверх по пологой траектории – было очень трудно. «Скороподъемность с пикирования, – констатировали американцы, испытывавшие летом 1942-го трофейный FW190А-3, – феноменальная»352. А советские специалисты, испытав в 1943 г. FW190А-4, отметили и еще одну особенность «фоккера», улучшавшую его вертикальную маневренность, – очень большую устойчивость при переходе на вертикаль353. Благодаря этому лезущий вверх FW190 – несмотря на отсутствие у него (как, кстати, и у всех «яков») предкрылков – не так быстро, как советские истребители, терял скорость.
Ну, а «мессершмитты» по вертикальной маневренности и в 1943 г. продолжали превосходить все отечественные истребители, кроме немногочисленных Ла-5ФН. Лучшая скороподъемность по-прежнему сочеталась у них с большей скоростью пикирования. «Пикирует истребитель Ме-109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей»354, – отмечали в 1943-м авторы «Тактики истребительной авиации», склонные вообще-то преуменьшать достоинства немецкой техники. При этом они имели в виду Bf109G-2, а более тяжелые Bf109G-6 должны были разгоняться на пикировании еще быстрее! Здесь – как и в случае с FW190 – сказывалось не только аэродинамическое совершенство «мессершмиттов», но и их цельнометаллическая конструкция. Она, правда, была не такой прочной, как у «фокке-вульфов»; при очень больших перегрузках у Bf109, случалось, отлетали и крылья, но советские «ястребки» не выдерживали и меньших перегрузок! По воспоминаниям бывшего пилота люфтваффе Х.Кноке, 28 февраля 1942 г. в районе Тронхейма, круто пикируя на своем Bf109Е из состава истребительной группы «Тронхейм» с высоты 8000 м до 1000 м, он развил скорость 1000 км/ч (по прибору)355 – и приземлился на совершенно исправной машине. А вот для командира 4-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й гвардейской истребительной авиадивизии ВВС Балтийского флота В.Ф.Голубева крутое пикирование с такой же примерно высоты (несколько более 7000 м) – проделанное им в феврале 1944-го в погоне за Bf110 в районе Нарвы – закончилось списанием его Ла-5 из-за деформации планера («дыры, вмятины, вспученная обшивка»)356. Ведь, как уже отмечалось, предельно допустимой для цельнодеревянных «лавочкиных» скоростью пикирования было несколько более 700 км/ч (по инструкции – 700 км/ч357). Из-за недостаточной прочности конструкции своих машин, свидетельствует воевавший во II группе 52-й истребительной эскадры В.Липферт, советские летчики-истребители обычно прекращали пикирование, когда скорость достигала 600 км/ч, а неизношенный Bf109G-6 мог пикировать и на скорости более 850 км/ч358. Известен, правда, случай, когда и «мессершмитт» – Bf109G-6 капитана В.Батца из III группы 52-й истребительной эскадры, – уходя 1 июня 1944 г. в районе Ясс от преследовавшей его «Аэрокобры», деформировался после достижения скорости 740 км/ч. Но это произошло не на пикировании, а из-за перегрузок, возникших при слишком резком выводе машины из пике359.
Это и неудивительно, ибо по-прежнему уступали немецким возможности советской промышленности. Эта последняя по-прежнему не могла дать истребителям А.С.Яковлева мощный и в то же время надежный двигатель водяного охлаждения (доводка двигателя М-106 закончилась неудачей, а двигателя М-107 – затягивалась). А с прежним М-105ПФ «яки» были обречены на отставание от немецких истребителей по энерговооруженности (см. табл. 16), а значит, и по летным данным.
Таблица 16***ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.366
* Приведены средние данные по результатам контрольных испытаний за 1943 год.
** Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
*** В числителе – без использования системы MW-50, в знаменателе – с использованием.
Впрочем, все еще отставала иногда от немецкой и культура проектирования самолетов. Так, в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) С.А.Лавочкина внутреннюю герметизацию планера не осуществили даже на Ла-5ФН!
Не обладали превосходством над «немцами» в важнейших летных данных и поступавшие в 1943 г. в СССР истребители иностранного производства, наиболее многочисленными из которых стали американские «Белл Р-39» (именовавшиеся в советских ВВС – по примеру британских – «Аэрокобрами»). Как видно из таблицы 14, и Р-39D-2 – применявшиеся (наряду с мало чем от них отличавшимися Р-39К и L) в первой половине 43-го, – и вытеснившие их летом – осенью Р-39N и Q во всей зоне основных воздушных боев по горизонтальной скорости уступали не только немецким, но и советским истребителям. Причина все та же – недостаточная энерговооруженность тяжелых, но с недостаточно мощным двигателем машин (см. табл. 16).
Правда, таблица 14 не отражает всей полноты картины. В ней указаны значения скорости, достигнутые «Аэрокобрами» на испытаниях в НИИ ВВС, а на фронте летные данные этих машин очень сильно зависели от условий эксплуатации. Так, во фронтовых частях «кобры» часто облегчали (снимая, например, часть пулеметов и брони), после чего летные данные, естественно, должны были улучшиться. В свою очередь, этот выигрыш мог сводиться на нет тем обстоятельством, что фронтовые «кобры» летали не только на американском 100-октановом, но и на советском 78-октановом бензине (а уже при использовании 95-октанового скорость Р-39Q-15 на высотах до 5000 м на форсаже уменьшалась на 6—14 км/ч367). Пока трудно сказать, какое горючее преобладало: В.Н.Котельников считает, что 78-октановое, но из воспоминаний Н.Г.Голодникова, летавшего на «Аэрокобрах» с ноября 1942 г. до конца 1944-го, явствует, что во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ в худшем случае использовалось 95-октановое, а Б.А.Шугаев, воевавший на «Аэрокобрах» с октября 1943 г., подчеркивает, что в его 66-м истребительном «не было такого, чтобы наш бензин наливали»368. Наконец (как свидетельствует тот же Н.Г.Голодников), эксплуатация двигателя «кобры» на нештатных режимах позволяла ей догонять даже идущий на форсаже FW190 и превосходить его на вертикали. Но, судя по тому, что даже в сражавшемся рядом с частью Голодникова 19-м гвардейском истребительном авиаполку 7-й воздушной армии Карельского фронта нештатные режимы не применяли, распространенной такая практика не была. А на штатных режимах «Аэрокобра» «мессерам» 1943 года по летным данным уступала. Bf109G, отмечает ветеран 19-го гвардейского И.Д.Гайдаенко, «существенно» превосходил «кобру» по вертикальной маневренности; вообще, получив «густавы», немцы «стали нас прижимать»369. К уровню летных данных Bf109G «Аэрокобра» – тяжелая, прочная и обладавшая неплохой аэродинамикой – приближалась лишь по скорости пикирования (до 800 км/ч370). Но пикировать на ней было не всегда безопасно: при резком маневрировании (а значит, и при резком выводе из пике) у «кобр» 1943 года могли деформироваться хвостовая часть фюзеляжа и оперение.
В целом о превосходстве «Аэрокобр» 1943 года над современными им немецкими истребителями по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности говорить нельзя. Нельзя говорить и о примерном равенстве – тем более что на малых высотах летные данные «кобры» (и по данным таблицы 16 и по общему мнению летавших на «кобрах» советских летчиков-фронтовиков) были откровенно низкими.
В 1943-м несколько возросли скорость и скороподъемность поставлявшихся в СССР истребителей Р-40: самолеты новых модификаций Р-40К и М (именовавшиеся в советских ВВС, как и их предшественники Р-40Е, «Киттихауками») были оснащены несколько более мощными двигателями (Аллисон V-1710-33 и V-1710-81 соответственно). Однако до уровня немецких истребителей «Киттихаукам» (при условии эксплуатации их двигателей на штатных режимах) по-прежнему было еще далеко. Еще хуже оказались английские истребители супермарин «Спитфайр» F Mk.VВ, применявшиеся 57-м истребительным авиаполком 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта на Кубани весной 1943-го и 721-м истребительным авиаполком 8-й воздушной армии Южного фронта в Донбассе в августе – сентябре того же года. Эти самолеты создавались для боя на больших высотах, а на малых и средних их летные данные для советско-германского фронта были совершенно недостаточными. К тому же все 143 переданные англичанами машины были порядком изношены371. В результате по горизонтальной скорости в зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте (около 450 км/ч у земли и 545 км/ч на высоте 5000 м на испытаниях в НИИ ВВС372) «советские» «Спитфайры» Mk.VB находились на уровне «Томагауков» и ЛаГГ-3 выпуска конца 1941 г. – и безнадежно отставали не только от немецких, но и от советских истребителей 1943 года (исключая лишь последние остававшиеся еще на фронте И-16, И-153 и И-15 бис).
И только в июне – июле 1944 г. на фронте стали применяться такие советские истребители, которые имели реальное превосходство над немецкими в горизонтальной скорости (а отчасти и в скороподъемности) во всей зоне основных воздушных боев (см. табл. 17 и 18). Это были Як-3 и Ла-7, выпускавшиеся соответственно с марта и мая 1944-го. Создавая эти самолеты, в ОКБ А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина сумели добиться существенного увеличения энерговооруженности путем прежде всего радикального улучшения аэродинамики и снижения веса (см. табл. 19) – причем в последнем случае конструкторам помогло уменьшение дефицита в СССР алюминия. Так, Ла-7 представлял собой Ла-5ФН, на котором наконец-то осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа (выиграв этим примерно 25 км/ч скорости!374), внесли ряд других изменений, уменьшивших аэродинамическое сопротивление, и заменили деревянные лонжероны крыла на равнопрочные, но более легкие металлические. А Як-3 получился из подвергшегося еще более радикальной модернизации Як-1. По сравнению с последним он, во-первых, был значительно легче – за счет уменьшения площади и толщины крыла, замены деревянных лонжеронов металлическими, уменьшения запаса горючего и некоторого ослабления конструкции. Во-вторых – благодаря все тому же уменьшению габаритов крыла, а также уменьшению площади хвостового оперения, замене полотняной обшивки хвостовой части фюзеляжа фанерной и ряду других мер – Як-3 обладал меньшим, чем Як-1, аэродинамическим сопротивлением. Наконец – после того как моторостроители «выжали последние соки»375 из и так уже форсированного М-105ПФ, – новый «яковлев» получил несколько более мощный двигатель М-105ПФ-2 (с 8 апреля 1944 г. он именовался по инициалам главного конструктора В.Я.Климова – ВК-105ПФ-2).
Достижению самолетами Як-3 и Ла-7 превосходства в важнейших летных данных способствовало и то обстоятельство, что у применявшихся на советско-германском фронте немецких истребителей скорость и скороподъемность в зоне основных воздушных боев практически не возросли и во второй половине 1944 г. Появившаяся в июле 1944-го в небе Белоруссии (а осенью и в Прибалтике) очередная модификация «фоккера» – FW190А-8 – летала лишь ненамного быстрее, чем предыдущие, и из новых советских истребителей могла догнать разве что Як-3 у земли, а по скороподъемности была значительно хуже. Самолеты Bf109G-14 – начавшие в том же июле 1944-го постепенно вытеснять Bf109G-6 – по летным данным от последних не отличались. А выпускавшиеся с октября 1944-го значительно более скоростные Bf109G-10 и Bf109К-4 с моторами DB605DCM на Восточном фронте до 1945 г., по-видимому, не применялись (истребителей с повышенными летными данными требовала прежде всего ПВО Германии, боровшаяся с английскими и американскими машинами, скорость которых уже перевалила за 700 км/ч).
Таблица 17***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1944 Г.376
* При использовании 100-октанового бензина.
*** Данные соответствуют экземпляру, выпущенному в начале 1945 г.
Предваряя таблицу 18, укажем, что скороподъемность ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7б в 1944 г. должна была быть практически той же, что и у Як-9Т – оснащенного тем же двигателем и обладавшего примерно таким же полетным весом, – а у Як-9Д и Як-9М – быть несколько меньшей, чем у Як-9Т (из-за б?льшего веса этих модификаций). Оговорим также, что для немецких машин в таблице 18 указаны в основном расчетные данные. Методика получения их для Bf109G-6 (не отличавшегося здесь от Bf109G-14) и FW190А-5 (практически не отличавшегося от FW190А-6) была описана выше; она же применялась и для FW190А-8. В последнем случае основой для вычислений послужили известное по немецким источникам значение скороподъемности этого истребителя у земли и график изменения с высотой скороподъемности испытывавшегося в 1944 г. в НИИ ВВС самолета FW190F-8 (№ 580967) – штурмового варианта FW190А-8377. Как и в других подобных случаях, принималось, что скороподъемность нового экземпляра FW190А-8 на всех высотах превышает скороподъемность побывавшего в эксплуатации экземпляра FW190F-8 на ту же величину, что и у земли.
Таблица 18***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1944 Г.378
* Приведенные значения (для Ла-7 – указанные после предлога «до») соответствуют экземплярам выпуска начала 1945 г. В 1944 г. у Ла-7 скороподъемность была явно ниже.
** Указанные значения достигались, по-видимому, без использования системы MW-50. За исключением скороподъемности у земли, данные приведены расчетные.
*** Данные расчетные (за исключением скороподъемности у земли).
Таблица 19***ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1944 Г.379
** Приведены данные экземпляра, выпущенного в начале 1945 г.
***В числителе – без использования системы MW-50, в знаменателе – с использованием.
Был, однако, показатель, по которому и Як-3 и Ла-7 уступали любому немецкому истребителю последнего года войны. Это – скорость пикирования: ведь новые советские машины, как и прежние, не были цельнометаллическими! Для Ла-7 – имевшего ту же фанерную обшивку крыла и тот же цельнодеревянный фюзеляж, что и Ла-5 и Ла-5ФН – скорость пикирования, как и у них, не должна была намного превышать 700 км/ч. А для Як-3 она и вовсе была ограничена 650 км/ч384. Дело в том, что для достижения высокой скорости при недостаточно мощном моторе конструкцию этого самолета чрезмерно облегчили, и прочность Як-3 была, по свидетельствам летчиков, меньше, чем у любого другого советского истребителя тех лет. Если Як-3 разгонялся на пикировании до 700 и более км/ч, на нем нередко разрушалось крыло – срывалась фанерная обшивка или вообще отваливалась вся плоскость385. Таким образом, немецкие истребители имели шанс уйти от Як-3 и Ла-7 пикированием, а также догнать их на пикировании.
Да и вообще «было бы неверно утверждать», что с появлением Як-3 и Ла-7 «советская авиационная техника завоевала абсолютное качественное превосходство над машинами противника»386. Нельзя забывать, что Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7% всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944 г. (4416 машин из 17 895) – и всего 15,1% истребителей советского производства, реально отправленных в этом году в части ВВС Красной Армии (2384 из 15 811)387. А если учесть, что в 1944-м на фронт поступило еще порядка полутора тысяч американских «Аэрокобр» (часть из прибывших в этом году в СССР 2127 Р-39N и Q388 была отправлена в ВВС ПВО), то окажется, что даже во второй половине 1944 г. удельный вес Як-3 и Ла-7 в парке советских фронтовых истребителей вряд ли превышал 25—30%. Абсолютное большинство истребителей, применявшихся советской стороной на фронте в 1944 г., принадлежало к прежним типам, которые еще в 43-м уступали немецким по скорости и (как правило) по скороподъемности – ЛаГГ-3, Як-1, Як-7б (выпуск этих трех типов был прекращен лишь в июле 1944-го, а в части они продолжали поступать и осенью), Як-9Д, Як-9Т, Ла-5 (производство последних прекратили только весной 1944-го), Ла-5ФН, «Аэрокобра». Если какие-то из всех этих машин и достигли в 1944 г. уровня «немцев» по скорости, то лишь выпущенные осенью Ла-5ФН последних (39-й и 41-й) серий, у которых – благодаря замене деревянных лонжеронов крыла на металлические – был несколько снижен вес. А по скороподъемности на уровне немецких истребителей из прежних типов даже теоретически по-прежнему находились лишь Ла-5ФН (не уступавшие здесь «мессершмиттам» и превосходившие «фокке-вульфы») да отчасти Ла-5, которые не уступали (см. табл. 18) только «фокке-вульфам», имевшимся лишь в 2—3 из 10—12 истребительных групп люфтваффе, действовавших в 1944 г. на советско-германском фронте389. Да и этих машин – Ла-5 и Ла-5ФН – в части ВВС Красной Армии в 1944 г. поступило почти вдвое меньше (4286 против примерно 8000), чем уступавших «немцам» по всем важнейшим летным данным Як-1, Як-7б, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД и Як-9М (последние две модификации, выпускавшиеся с мая 1944-го, отличались от своего прототипа Як-9Д: первая – увеличенным запасом топлива, а вторая – усиленным крылом и новым винтом)390.
В итоге, прямо указывает В.Швабедиссен, хотя Як-3 и «был лучше, чем Bf109G-6 и FW190», «это превосходство не оказало заметного влияния на ход борьбы из-за малого количества Як-3, попавших на фронт»394.
В 1945 г. доля машин, превосходящих немецкие истребители 1944 года по горизонтальной скорости (а отчасти и по скороподъемности), в cамолетном парке советской истребительной авиации неуклонно возрастала. К числу таких машин теперь прибавился (см. табл. 20) Як-9У: в 1945-м он наконец-то получил радиатор, с которым его мотор можно было эксплуатировать и на форсаже. Правда, на пикировании и эта машина уступала «мессерам» и «фоккерам»: из-за все той же непрочности крыла с фанерной обшивкой скорость пикирования для нее ограничили всего 650 км/ч395. И широкого применения Як-9У так и не получил: мотор ВК-107А – перефорсированный по числу оборотов, с исключительно напряженным тепловым режимом – так и остался крайне ненадежным в эксплуатации. В конце концов б?льшую часть выпущенных самолетов этого типа – 2267 из 3921 – из эксплуатации вообще вывели396. Зато после прекращения в ноябре 1944 г. выпуска Ла-5ФН расширились масштабы производства Ла-7; благодаря улучшению качества изготовления заметно выросла и их скорость (см. табл. 17 и 20). Поскольку в январе – апреле 1945 г. в ВВС Красной Армии было отправлено 2929 Як-3 и Ла-7 и 3355 Як-9У, Як-9М, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД397, можно заключить, что к концу войны доля Як-3 и Ла-7 в парке истребителей действующей армии (где еще оставалось как минимум несколько сот «Аэрокобр», Ла-5ФН и Як-1) приблизилась к 40%. А с учетом Як-9У процент машин, полностью или отчасти превосходящих по горизонтальной скорости и скороподъемности немецкие истребители, мог к маю 1945-го доходить и до 50.
Правда, в 1945 г., наряду с воевавшими в 44-м, немцы уже применяли на советско-германском фронте и другие истребители, по скорости и скороподъемности в зоне основных воздушных боев не уступавшие или даже превосходившие Як-3, Ла-7 и Як-9У (см. табл. 20). Это были, в частности, выпускавшиеся еще с октября 1944 г. и использовавшиеся вначале только против англичан и американцев Bf109G-10 и Bf109К-4 – точнее, те из машин этих модификаций, которые были оснащены двигателями DB605DCM, работавшими на 96-октановом бензине С3. При использовании системы MW-50 такие «мессеры» превосходили по горизонтальной скорости Як-3 и Як-9У во всем диапазоне высот (лишь на испытаниях в НИИ ВВС Як-9У не уступали им до высоты примерно 2000—2500 м). А выше 3000 м они обгоняли и Ла-7 (уступая им, правда, на малых высотах). По скороподъемности же на чрезвычайном режиме работы мотора «мессершмитты» с DB605DCM (судя по данным Ю.А.Гугли) превосходили любой советский истребитель!
Кроме последних модификаций Bf109, в начале 1945 г. на советско-германском фронте стали действовать истребители FW190D-9 («Доры», как их называли немецкие летчики), на которых вместо двигателя воздушного охлаждения BMW801D стоял более высотный мотор водяного охлаждения Jumo213А (в Курляндии, в составе штабного отряда 51-й истребительной эскадры, около двух десятков этих машин воевало еще с октября 1944 г.). При использовании системы MW-50 горизонтальная скорость этих «длинноносых» «фоккеров» во всей зоне основных воздушных боев оказывалась практически такой же, что и у Як-3 (хотя и меньше, чем у Ла-7 и Як-9У), а по скороподъемности на форсаже они, по-видимому, не уступали или даже превосходили Як-9У (отставая все же от Як-3 и Ла-7). (Испытав в мае 1945 г. трофейный FW190D-9, советские летчики заключили, что по летным данным «Дора» уступает и Як-3, и Ла-7, и Як-9У – но это потому, что пилотировавшие трофей не пользовались системой MW-50398.)
В таблице 20 данные по FW190D-9 приведены в основном расчетные, вычисленные (в соответствии с описанной выше методикой) на основании графика изменения с высотой скорости трофейного экземпляра этой машины при полете без использования системы MW-50 и известных из немецких источников значений скорости у земли и максимальной скорости при полете с использованием MW-50399.
Таблица 20***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1945 Г.400
* Приведены данные экземпляров выпуска 1944 г.
*** Данные расчетные.
Предваряя таблицу 21, напомним, что скороподъемность Як-9Д и Як-9М должна была быть несколько меньше, чем у Як-9Т – более легкого, чем эти машины.
Таблица 21***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1945 Г.401
* Приведены данные экземпляра, выпущенного в начале 1944 г. (сведения по машинам выпуска 1945 года отсутствуют).
**Указанные значения достигались, по-видимому, без использования системы MW-50.
Таблица 22***Энерговооруженность немецких и советских истребителей в 1945 г.402
В общем, можно утверждать, что в 1945 г. стороны достигли примерного равновесия в важнейших летных данных своих истребителей. Заметим, однако, что у советской не менее половины парка истребителей составляли машины, которые по скорости и скороподъемности уступали любому истребителю противника – Як-9М, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД, «Аэрокобры», последние Як-1 и Ла-5 (а в ВВС Балтийского флота – и последние ЛаГГ-3). У немцев же столь слабых машин не было вообще; их истребители 1945 года если и уступали по горизонтальной скорости и (или) скороподъемности каким-либо из советских, то только Як-3, Ла-7 и Як-9У – или только некоторым из этих машин – или только «Лавочкину-7», только в горизонтальной скорости и только на высотах до 3000 м!
Таким образом, в течение трех лет войны из четырех все советские истребители, а в последний год – б?льшая их часть уступали немецким по важнейшим летным данным – скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности.
Скороподъёмность
Скороподъёмность, скорость набора высоты летательным аппаратом. Является важной лётно-технической характеристикой самолёта (вертолёта), определяющей его манёвренные возможности в вертикальной плоскости.
Наибольшую скороподъёмность имеют истребители, для которых преимущество в вертикальном манёвре весьма важно в воздушном бою и при перехвате воздушных целей. Увеличение скороподъёмности достигается уменьшением аэродинамического сопротивления и увеличением тяговооружённости летательного аппарата. В полёте скороподъёмность измеряется вариометром.
Дата публикации: 7 февраля 2023 г. в 12:07 (GMT+3)
Скороподъёмностьскорость набора высоты летательным аппаратом; важная лётно-техническая характеристика самолёта (вертолёта), определяющая его манёвренные возможности в вертикальной плоскости. Характеризуется вертикальной скоростью
Vy = Vsin((),
где (г) — максимальный угол наклона траектории для текущих значений скорости V и высоты полёта, при котором силы, действующие на летательный аппарат, могут быть уравновешены.
Для каждой высоты полёта существует скорость, при которой С. достигает максимального значения. Сверхзвуковые самолёты могут иметь два максимума С. — на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. В некоторых случаях для оценки С. используют значение dE/dt производной удельной энергии E по времени t, которую называют энергетической скороподъёмностью. Для самолётов с малой тяговооружённостью (0,3—0,5) С. и энергетическая С. практически одинаковы. Наибольшую С. имеют истребители, для которых преимущество в вертикальном манёвре весьма важно в воздушном бою и при перехвате воздушных целей. Увеличение С. достигается уменьшением сопротивления аэродинамического и увеличением тяговооружённости летательного аппарата. В полёте С. измеряется вариометром.
Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия.
.
.
Смотреть что такое «Скороподъёмность» в других словарях
самолёта, минимальное время набора заданной высоты полёта. При определении С. от уровня земли учитывается время, затрачиваемое на взлёт и разгон до наивыгоднейшей скорости набора высоты. Зависит от мощности двигателей, аэродинамического совершенства и массы самолёта. Наибольшую С. имеют самолёты-истребители. Официальные рекорды С. (от уровня земли) по данным Международной авиационной федерации (ФАИ): 2 мин 49,8 сек на 20 км, установлен в 1973 Б. А. Орловым (СССР); 4 мин 3,86 сек на 30 км, установлен в 1973 П. М. Остапенко (СССР).
Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия.
.
