От шеста до азипода — Балтийский Ллойд

Морские суда типа «Ramform» первого поколения

так проводится разведка месторождений

Морская компания «Petroleum Geo-Services
» («PGS») является лидером в области промышленной разведки. За год ее специалистами обследуются более чем 5000 кв. км в основном в Северном море у берегов Норвегии. Компания «PGS
» гордится своими шестью морскими судами
типа «Ramform
», и кроме них имеет еще четыре классических сейсмических судна.

Серия из шести морских судов
для сейсмической разведки построена на верфях « ». Они предназначены для буксировки от 8 до 20 стримеров. На борту специальных морских судов
установлено высокотехнологичное оборудование для морской разведки месторождений.

Морское судно «Ramform Explorer»

Сейсмическое судно «Ramform Explorer»
спущено на воду 1995 году. Оно стало первым в истории «Ramform
». Морское судно позволяет буксировать до 8 стримеров толщиной 70 мм каждый, и обеспечивают обследование площади до 1000 м кв. К навигационному оборудованию относятся автопилот, гирокомпас, радар.

Технические данные судна сейсмической разведки «Ramform Explorer»:
Длина — 82 м;Ширина — 39 м;Осадка — 6м;Водоизмещение — 9874 тонн;Bergen
»;Скорость — 12 узлов;Экипаж — 46 человек;

Морское судно «Ramform Challenger»

Затем было построено судно «Ramform Chalendger»
в 1996 году. Этот морской транспорт позволяет исследовать в течение 38 дней 2000 кв. , что в два раза больше возможностей предшественника. Морское судно
оснащено двумя движителями типа «Азипод» и может буксировать до 16 растяжек длиной до 4 километров.

Технические данные судна сейсмической разведки «Ramform Challenger»:
Длина — 86 м;Ширина — 39,2 м;Осадка — 7,3 м;Водоизмещение — 9700 тонн;Экипаж — 60 человек;Скорость — 14 узлов;

Морские суда типа «Ramform Valiant» второго поколения

Треугольную форму морского судна
«Ramform Valiant
»
люди увидели в 1998 году. Этот выдающийся корабль установил мировой рекорд по исследованию морской поверхности, который до сих пор не побит. В 1998 году за одни сутки морское судно
сейсмической разведки «Ramform Valiant»
получило данные с 111 кв. километров.

морское судно

«Ramform Victory»

«Ramform Viking» у причала

В 1998 году на воду было спущено морское судно
«Ramform Viking». В 1999 году — «Ramform Victory
». Это абсолютно идентичные корабли по размерам и возможностям. Каждый из них позволяет буксировать до 16 стримеров, а полученные обработанные данные появляются на экранах мониторов в формате HD3D. Разведывательные морские суда
постоянно работают в любых погодных условиях Северных регионов, где находятся большие скопления нефти и газа. За одни сутки проводятся исследования на 72 кв. км морской поверхности.

судно разведки месторождений «Ramform Sovereign»

Последним в серии первого и второго поколения разведывательных морских судов
стало «Ramform Sovereign
». Компания «PGS
» получило судно в 2005 году. Оборудование фирмы «Kongsberg
».

кормовая часть морского судна «RAMFORM»

Технические данные судна сейсмической разведки «Ramform Sovereign»:
Длина — 102 м;Ширина — 40 м;Осадка — 7,3 м;Водоизмещение — 15086 тонн;Судовая силовая установка — дизельный двигатель «Bergen
»;Скорость — 16 узлов;Экипаж — 70 человек;

Морские суда типа «RAMFORM VANGUARD» третьего поколения

В этом же году компания «Petroleum Geo-Services
» объявила о строительстве третьего поколения морских судов. Они имеют совершенно другой класс технического оборудования. Морское судно
«Ramform Vangourd
» было спущено в 2008 году. Все тот же V-образный корпус остался, так как он обеспечивает устойчивость кораблю. Морское судно
получило 22 растяжки и другое новейшее оборудование для разведки месторождений. Транспорт приводится в движение благодаря трем двигателям типа «Азипод» мощность каждого составляет 3808 л. , кроме этого на борту судна есть небольшая электростанция, которая вырабатывает 11 МВт и не нуждается в частом обслуживании. Этой электроэнергии хватает для работы всех средств разведки, а также электрического двигателя, палубного крана, лебедки и корабельное освещение.

Двигателем помогает управлять система динамического позиционирования. На борту судна имеется зонд, эхолот, гирокомпас и радиолокационная станция, работающая в различных диапазонах, несколько типов антенн, спутниковая связь «Inmarsat
». Морское судно
полностью автоматизировано, предоставляя большую возможность для работ инженерам. Значительно снижен шум, что позволило увеличить точность полученных данных и стать лидером в конкурентной борьбе.

судно разведки месторождений «Ramform Viking»

Технические данные судна сейсмической разведки «Ramform Vangourd»:
Длина — 102 м; Ширина — 40 м;Осадка — 7,4 м;Водоизмещение — 16000 тонн; Судовая силовая установка — дизель-электрический двигатель « » мощностью 29920 л. ;Экипаж — 70 человек;

Развивающая морская геофизическая компания «Polarcus
» приняла решение о строительство двух разведывательных морских судов
типа «SX133
». Эти морские суда
будут оснащены полным набором оборудования для проведения сейсморазведки. Их строительство должно быть закончено в третьем квартале 2009 года на верфи в Дубаи.

На морских судах
используется новый алгоритм обработки данных с применением технологии HD4D. Эта программа анализа разработана на основе «Microsoft Windows
» и предназначена для редактирования разведывательных данных, их корректировки, анализа и предоставления изображения, которые используют геологи, инженеры, занимающиеся оценкой и разработкой нефтяных и газовых месторождений. Существенное обновление будет осуществлено для улучшения функционирования морского оборудования. Морское судно станет ключевым в реализации стратегической программы компании «PGS
».

Клиенты нефтяных компаний требуют точных изображений и производственных исследований. Стратегия «HD3D» отвечает этим требованиям. В 8 раз увеличится скорость обработки данных. Для того чтобы этот метод был эффективным необходимо большее количество стримеров. Третье поколение морских судов
имеет такую возможность в своем арсенале. являются важным шагом в контексте обновления судов сейсмической разведки. В этой области не могут похвастаться достаточным финансированием в течение последних лет. Поэтому инженеры вынуждены пользоваться тем, что уже есть и проводить модернизацию. Компания «PGS» уверяет, что морские суда
будут самыми большими и самыми дорогостоящими в истории сейсморазведки. Судно будет буксировать до 26 стримеров на площади 95000 кв.

Революционная платформа «
Ramform
»
является одним из примеров того, как новаторская идея стала необходимостью в нефте- и газодобывающей промышленности. Сейсмологические
позволяют напрямую увеличить добычу «черного золота» и «голубого топлива» до 60 процентов, а также улучшить добычу нефти и газа из уже разработанных месторождений.

ГЛАВНАЯ

МОДУЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ И СИСТЕМЫ МАНЕВРИРОВАНИЯ «YÜCEL MASTER»Компания «Özde Denizcilik», которая на протяжении более 15 лет осуществляет свою деятельность в судостроительной промышленности и смежных отраслях с ориентацией на удовлетворение потребностей клиентов, без ущерба для понимания качества, реализовала множество успешных проектов в стране и за рубежом и стала одним из ведущих брендов в своем секторе. МОДУЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯAВсе основное оборудование размещено на одном шасси, установка системы на судно завершается за очень короткое время. Предусмотрены гидроцилиндры, обеспечивающие движение гребного винта по направлению вверх и вниз, для поддержания максимальной эффективности гребного винта. Кроме того, благодаря гидравлическим цилиндрам гребной винт поднимается вверх по ватерлинии, тем самым обеспечивая простоту технического обслуживания. Двигательные установки и системы маневрирования «Yücel Master» делятся на 3 основные группы: системы с электрическим, гидравлическим и механическим приводами. Система предназначена для гибридных систем с электромеханическими и гидромеханическими приводами. ПРЕВОСХОДНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СИСТЕМЫ  — Модульная конструкция подходит для всех типов судов. — Интегрированная система автопилота   — Пуск системы осуществляется в очень короткие сроки   — Простота использования и обслуживания   — Высокая маневренность с возможностью поворота на 360°  — Гидравлические или электрические приводные устройства для чрезвычайных ситуаций   — Высококачественное оборудование, подходящее для самых суровых морских условий. — Минимальный уровень вибрации и низкий уровень шума   — Дизайн и производство в соответствии со всеми международными сертификационными организациями. АЗИМУТАЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ И СИСТЕМЫ МАНЕВРИРОВАНИЯМОДЕЛЬВХОДНАЯ МОЩНОСТЬ, кВт (BG)ВХОДНАЯ СКОРОСТЬ (об/мин)ДИАМЕТР ГРЕБНОГО ВИНТА (мм)YMA 300 204(278)2100 850YMA 350 257(350) 1950 1050YMA 450 330(450) 1800 1200YMA 750 555(755) 1800 1450YMA 900 700(938) 1600 1600YMA 1000 749(1018) 1600 1750

Как отполировать гребной винт

Полировать гребной винт лучше с помощью специальных полировальных машинок с мягкими кругами из фетра, сукна или из войлока или при помощи двигающихся между двумя шкивами лент из тех же рабочих материалов. На поверхность таких кругов предварительно наносят полировальные пасты или мелкозернистые абразивные материалы. Для гребных винтов из мягкой стали или алюминия применять следует только мягкие абразивные материалы типа пасты ГОИ. В продаже паста ГОИ встречается в тюбиках или в кусковом виде и бывает трех сортов: тонкая, средняя и грубая.

• Грубая паста светло-зеленого цвета предназначена для снятия с металла слоя в несколько десятых миллиметра. Её применяют для удаления следов после обработки поверхностей режущим инструментом.
• Средняя паста зеленого цвета снимает с металла слой уже в несколько сотых долей миллиметра. После обработки металла такой пасто в поверхности исчезают даже штрихи.
• Тонкая паста черного цвета с зеленоватым оттенком предназначена для финишной обработки поверхности металла, после которой она (поверхность) приобретает зеркальный блеск. Полировка такой пастой снимает с металла слой в несколько тысячных долей миллиметра.

Кроме деления на три сорта (группы) пасты ГОИ делят еще на марки, каждая из которых обозначает средний размер абразива в мкм:

• грубая паста – № 50, 40, 35, 30, 25, 20;
• средняя – № 15, 10;
• тонкая – №7, 4, 1.

Стандартные гребные винты прогулочных моторных лодок полируют с использованием грубой и средней пасты ГОИ. Тонкую пасту использую обычно только для гоночных судов, для высокоскоростных лодок и скутеров. Но если вы хотите заполировать свой стальной гребной винт до зеркального блеска и выжать из него максимум, никто вам этого запретить не сможет. Хуже винту вы точно не сделаете.

Кроме основных полировочных паст при полировке винтов добавляют еще и вспомогательные материалы, которые охлаждают поверхность, ускоряют процесс и сохраняют остроту абразива. Это бензин, керосин, минеральное масло, содовая вода. Для ускорения обработки стальных поверхностей в керосин можно добавить еще 2,5 % олеиновой кислоты и 7% канифоли.

Если паста ГОИ в ваших пенатах не водится, то её можно заменить “окисью хрома”, который разводят керосином.

Латунные и бронзовые гребные винты можно полировать окисью железа (крокусная паста). Продается она уже в готовом виде и в стоматологии её ещё называют “паста для золота”.

Для совсем тонкой полировки подойдет порошок “Блеск”, разведенный машинным маслом.

Подготовка винта к полировке

Большие стальные винты очищают от краски не снимая с вала. Старую краску можно снять с помощью паяльной лампы. Кругообразными движениями металл нагревают, не допуская разогрева его до красна. Категорически нельзя держать пламя на одном места долгое время.

Так же с помощью смывок “СД” и “КД”, разбавителей и разжижителей SR2, P-5, P-13 и P-14 можно удалить краски и окислы.

Медные и алюминиевые винты очищают только химическим способом.

Если винт не большой, то его снимают с вала и погружают в хим. раствор полностью на 2-3 часа, а оставшиеся участки очищают тампонами. Большие винты, не помещающиеся в ёмкости очищают опять же тампонами.

После очищения от краски поверхность винта обязательно нужно обезжирить с помощью бензина, ацетона, уайт-спирита, изопренового спирта, этилацетата или технического этилового спирта.

Если на вашем гребном винте есть глубокие царапины, раковины и другие недостатки, которые не получиться снять полированием, то их надо запарить, запаять или выровнять поверхность с помощью эпоксидной смолы и металлического порошка. После чего это место нужно обработать наждаком и по максимуму сравнять в основной поверхностью.

Технология полировки гребных винтов

Ничего сложного в этом процессе нет, нужно просто аккуратность и много терпения.

Большие гребные винты крепят в оправке к тискам, а полируют полировальноё машинкой или, в случае её отсутствия, обычной дрелью, в патрон которой закрепляют полировальный круг.

Небольшие гребные винты подвесных лодочных моторов удобнее всего полировать держа в руках, а полировальный круг установить в патрон сверлильного станка или на ось электроточила.

После нанесения полировальной пасты на поверхность полировального круга, винт начинают полировать круговыми движениями (можно еще “ёлочкой” или “сеткой”), периодически протирая поверхность металла мягким материалом. После того, как с поверхности исчезнуть риски и следы механической обработки, можно считать, что процесс полировки закончен успешно. Полировальную пасту с винта удаляют ветошью смоченной в керосине. Так же рекомендуется покрыть винт тонким слоем водостойкого лака. И не забывайте о технике безопасности при работе с электроинструментами по время полировки.

Рецепты полировальных составов

В качестве заключения поделимся с вами рецептами составов, которые используются для полировки гребных винтов. Они могут как полностью заменить готовый, промышленный вариант, так и дополнить его, улучшив результат.

Старую краску можно удалить водным 20-30% раствором едкого калия, едкого каустика или технической карболовой кислоты. Наносить эти химикаты на винт нужно тампоном и только в резиновых перчатках. Через 10-20 минут после нанесения этот раствор размягчит краску, после это металл тщательно промывают водой и высушивают. Эти реактивы безопасны для всех металлов, кроме алюминия и его сплавов. Но и алюминиевые винты можно очистить от краски таким методом, только следите за тем, что как только обнажиться поверхность чистого металла, винт сразу же нужно промыть водой.

Для удаления нитроцеллюлозных, глифталевых и нитроглифталевых красок можно использовать следующие составы:

• парафин — 20%, ацетон — 40%, лигроин — 40%;
• парафин — 10%, ацетон — 60%, бензол — 30%.

Такой состав наносится на поверхность и оставляется так на 1,5-2 часа, спустя это время краска заметно размягчается и её уже достаточно легко удалить.

Для очистки алюминиевых винтов от окислой пленки грязного, темного цвета используют раствор 50 гр. буры, 5 гр. нашатыря на 1 л. воды. раствор наносят на поверхность и оставляют до высыхания, после чего протирают сухой тряпкой.

Алюминий и его сплавы хорошо поддаются очищения порошком из 40 гр. окиси магния и 60 гр. порошка мела. Их смешивают и хорошо растирают в ступе и просеивают через мелкое сито.

Есть рецепт и универсальной пасты для очистки металлов. 50 гр. технического вазелина, 10г гр. керосина, 20 гр. порошка мела, 20 гр. кремнезема, 10 гр. порошка пемзы. Все это смешивают и растирают в фарфоровой чашке.

Известковую пасту часто применяют для полировки изделий из бронзы, латуни и алюминия, а также никелированных поверхностей. Венская известь — 71,8%; церезина — 1,5%; стеариновая кислота — 2. 3%; солидол — 1,5%; скипидар — 22,9%.

Сталь полируют пастой, в состав которой входят: парафин – 20%; стеарин – 10%; техническое сало – 3%; микропорошок М50 – 67%. Готовят такой полировальный состав разогревом на водяной бане воскообразных и жидких материалов, а затем туда вмешивают сухие компоненты.

Кроме механического способа полировки гребных винтов, есть еще и химический, путем погружения деталей в специальный состав: фосфорная кислота – 350 мл; азотная кислота – 50 мл; серная кислота – 100 мл; сернокислая или азотнокислая медь – 0,5 г. Кислоты должны быть концентрированными. Рабочая температура раствора 100-110 град. Время погружения подбирается оптыным путем для каждого типа металла, в среднем оно колеблется от 30 секунд до 5 минут. Важно помнить, что при таком способе выделяют крайне ядовитые пары, поэтому процедуру химической полировки обязательно проводят в вытяжном шакфу или на открытом воздухе. Такой химический раствор хорошо подойдет для полировки алюминиевых винтов, но и другие, более твердые металлы поддаются обработке таким методом.

Преимущества и недостатки

Английский изобретатель Фрэнсис Рональдс описал то, что он назвал «Руль направления» в 1859 году, который объединил двигательные и рулевые механизмы лодки в одном аппарате. Винт был помещен в раму, имеющую внешний профиль, похожий на руль направления, и прикреплен к вертикальному валу, который позволял устройству вращаться в плоскости, а вращение передавалось на винт.

Основными преимуществами являются маневренность, электрическая эффективность, лучшее использование пространства корабля и более низкие затраты на техническое обслуживание. Судам с азимутальными подруливающими устройствами не нужны буксиры для стыковки, хотя им все же могут потребоваться буксиры для маневрирования в сложных местах.

https://youtube.com/watch?v=jxuMuKfw_I8%3Ffeature%3Doembed

Основным недостатком систем азимутального привода является то, что судно с азимутальным приводом маневрирует иначе, чем судно со стандартной конфигурацией винта и руля направления, что требует специальной подготовки пилотов. Еще один недостаток — увеличивают осадку корабля.

Читать еще:  Что такое двигатель с турбонадувом

Принцип действия движителя AZIPOD

Винто-рулевая колонка AZIPOD состоит из высокомоментного электродви­гателя, расположенного в отдельном корпусе – поде (рис.

Гребной винт уста­новлен непосредственно на валу электродвигателя, что позволило передавать вращающий момент с двигателя непосредственно на винт, минуя промежуточные ва­лы или редукторы.

Электроэнергия для AZIPOD подается от судовой электростан­ции Судовые электростанции на буксирных судах с помощью гибких кабелей. Отказ от промежуточных элементов пропульсивной системы позволил исключить потери энергии, возникающие в них при переда­че энергии с вала двигателя на винт.

Установка закреплена вне корпуса судна с по­мощью шарнирного механизма и может вращаться вокруг вертикальной оси на 360°, что позволяет получить лучшую маневренность судна как по курсу, так и по скорости по сравнению с обычными движительными установками. Система пово­рота – гидравлическая.

История [ править ]

Английский изобретатель Фрэнсис Рональдс в 1859 году описал то, что он назвал «Руль управления движением», который сочетал в себе двигательные и рулевые механизмы лодки в одном устройстве.

Azipod — Википедия

Azipod (от англ. azimuth — азимут, полярный угол и pod — капсула, гондола двигателя) — зарегистрированная торговая марка компании ABB, под которой производятся системы электродвижения для судов различного класса, в частности азимутальные подруливающие устройства.

В традиционных судовых движительных системах двигатель находится внутри корпуса судна и вращение передается на движитель (винт) посредством промежуточных валов, иногда через редуктор.

Azipod – безредукторная система, в которой электродвигатель расположен в гондоле вне корпуса судна. Гондола может вращаться на 360 градусов, обеспечивая большую маневренность для судов по сравнению с обычными силовыми установками, что особенно важно при работе во льдах.

Гребной винт установлен непосредственно на валу электродвигателя, что позволяет передавать вращающий момент с двигателя непосредственно на винт, минуя промежуточные валы или редукторы. Отказ от промежуточных элементов пропульсивной системы позволил исключить потери энергии, возникающие в них при передаче энергии с вала двигателя на винт.

В полноповоротной версии азипод вращается на 360 градусов вокруг вертикальной оси, заменяя таким образом руль и рулевую машину. Обычно они применяются в комбинации, например, на круизном лайнере Queen Mary 2 установлены два полноповоротных и два неподвижных азипода.

Установка позволяет получить лучшую маневренность судна как по курсу, так и по скорости по сравнению с обычными движительными установками. Кроме того, такое техническое решение сокращает объём машинного отделения, повышая тем самым грузовместимость, что весьма актуально для транспортных судов.

Суда с системой Azipod

Более 90 судов ледового класса в мире оборудованы пропульсивной системой Azipod, более 50 из них работают на территории Российской Федерации. Максимальная мощность судна на системе Azipod, составляет 45 МВт. Технология винторулевой колонки ABB позволяет преодолевать лед толщиной более 2,1 метров, что позволяет судам работать в Арктике без ледокольного сопровождения.

• Газовоз Кристоф Де Маржери — головное судно из 15 танкеров, обслуживающих проект «Ямал СПГ». Это самые мощные суда ледового класса в мире. Они способны проходить Северный морской путь самостоятельно, без ледоколов.
• Дизель-электрические ледоколы «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий». Построены для компании «Газпром нефть».
• Контейнеровоз «Мончегорск» — одно из шести арктических судов, построенных для ГМК «Норильский Никель». Первое коммерческое судно, совершившее рейс в по Северному морскому при помощи системы Azipod пути без сопровождения ледокола.

• Танкеры проекта Р-70046 — способны ходить в различных морях, однако предназначены для перевозки нефти с нефтедобывающей платформы на перегрузочный терминал в районе Мурманска.
• Круизное судно Independence of the Seas
• Вертолётоносцы класса «Мистраль»
• Ледокол проекта Aker ARC 130A (Александр Санников)
• Дизель-электрический ледокол 25МВт проекта 22600 («Балтийский завод-Судостроение»)

• Азимутальное подруливающее устройство
• L-drive
• Z-drive

Ссылки

• Официальный сайт ABB Group (англ.)
• ABB дарит первый Azipod в музей (недоступная ссылка) (фин.)
• «Маневренные плавучие дворцы» (недоступная ссылка) журнал «В мире науки»
• Converteam
• Brunvoll AS (англ.)

Азимутальное подруливающее устройство — Azimuth thruster

Сименс Шоттель азимутальные двигатели

An азимутальный двигатель представляет собой конфигурацию морского пропеллеры помещены в контейнеры, которые можно поворачивать на любой горизонтальный угол (азимут), делая руль ненужный. Это дает корабли лучшая маневренность, чем у стационарного винта и руля направления.

Типы азимутальных двигателей

Азимутальные подруливающие устройства на буксире Уэд-эль-Кебир — Обратите внимание Форсунки Корт

• Механическая трансмиссия, который соединяет двигатель внутри корабля с подвесным двигателем с помощью передача. Мотор может быть дизель или дизель-электрический. В зависимости от расположения вала механические азимутальные подруливающие устройства делятся на L-привод и Z-привод. Подруливающее устройство с L-образным приводом имеет вертикальный входной вал и горизонтальный выходной вал с одной угловой шестерней. Подруливающее устройство с Z-приводом имеет горизонтальный входной вал, вертикальный вал во вращающейся колонне и горизонтальный выходной вал с двумя угловыми шестернями.
• Электрическая передача, более часто называемые капсулами, в которых электродвигатель установлен в самой капсуле, подключенной непосредственно к гребному винту без шестерен. Электричество производится бортовым двигателем, обычно дизель или газовая турбина. Изобретен в 1955 г. Фридрих В. Плойгер и Фридрих Бусманн (Pleuger Unterwasserpumpen GmbH), ABB Groupс Азипод был первым продуктом, использующим эту технологию.

Механические азимутальные подруливающие устройства могут быть фиксированными, выдвижными или подводными. Они могут иметь гребные винты фиксированного шага или гребные винты регулируемого шага. Стационарные подруливающие устройства используются для буксиров, паромов и судов снабжения.

Выдвижные подруливающие устройства используются в качестве вспомогательной силовой установки для динамически позиционируемых судов и в качестве силовой установки для военных судов.

Подводные подруливающие устройства используются в качестве движителей динамического позиционирования для очень больших судов, таких как полупогружной буровые установки и буровые суда.

Винто-рулевой комплекс судов не обеспечивает их необходимую маневрен­ность при движении на малых скоростях.

Поэтому на многих судах для улучшения маневренных характеристик используются средства активного управления, которые позволяют создавать силу тяги в направлениях, отличных от направления диаметральной плоскости судна.

К ним относятся: активные рули, подруливающие устройства, поворотные винтовые колонки и раздельные поворотные насадки.

https://youtube.com/watch?v=0uo6HMC7Ygs%3Ffeature%3Doembed

Активный руль – это руль с установленным на нем вспомогательным винтом, расположенным на задней кромке пера руля (рис. В перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт, который для защиты от по­вреждений помещен в насадку.

За счет поворота пера руля вместе с гребным вин­том на определенный угол возникает поперечный упор, обусловливающий поворот судна. Активный руль используется на малых скоростях до 5 узлов. При маневри­ровании на стесненных акваториях активный руль может использоваться в каче­стве основного движителя, что обеспечивает высокие маневренные качества судна.

При больших скоростях винт активного руля отключается, и перекладка руля осу­ществляется в обычном режиме.

Раздельные поворотные насадки (рис. Поворотная насадка – это сталь­ное кольцо, профиль которого представляет элемент крыла. Площадь входного отверстия насадки больше площади выходного. Гребной винт располагается в наибо­лее узком ее сечении.

Поворотная насадка устанавливается на баллере и поворачивается до 40° на каждый борт, заменяя руль.

Раздельные поворотные насадки уста­новлены на многих транспортных судах, главным образом речных и смешанного плавания, и обеспечивают их высокие маневренные характеристики.

Рис. 1 Схема активного руляРис. 2 Раздельные поворотные насадки

Подруливающие устройства (рис. Необходимость создания эффектив­ных средств управления носовой оконечностью судна привела к оборудованию судов подруливающими устройствами.

ПУ создают силу тяги в направлении, перпендикулярном диаметральной плоскости судна независимо от работы главных движителей и рулевого устройства. Подруливающими устройствами оборудовано большое количество судов самого разного назначения.

В сочетании с винтом и ру­лем ПУ обеспечивает высокую маневренность судна, возможность разворота на месте при отсутствии хода, отход или подход к причалу практически лагом. Ис­пользование подруливающих устройств эффективно до скорости судна 4-5 узлов.

Рис. 3 Подруливающие устройства

Общие сведения об AZIPOD

В последнее время получила распространение электродвижущаяся система AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive), которая включает в себя дизель-генератор, электромотор и винт (рис.

Рис. 4 Составные части комплекса «AZIPOD». 1 – панель управления; 2 – трансформаторы; 3 – рулевой модуль; 4 – блок контактных колец; 5 – установка охлаждения; 6 – распределительный щит; 7 – стабилизатор; 8 – движительный модуль с электродвигателем внутри; 9 – гребной винт; 10 – воздухопровод

– azimuth (азимутальный) и pod (стручок) или азимуталь­ный электрический Погруженный гребной Двигатель (АЗИПОД)) является брен­дом шведско-швейцарской компании «ABB» (Asea Brown Boveri Ltd.

) и представ­ляет собой размещенный в гондоле главный электрический движитель и рулевой механизм, приводящий в движение винт фиксированного шага с различными ско­ростными режимами.

Электроэнергия для AZIPOD подается от судовой электростан­цииСудовые электростанции на буксирных судах с помощью гибких кабелей. Отказ от промежуточных элементов пропульсивной системы позволил исключить потери энергии, возникающие в них при переда­че энергии с вала двигателя на винт.

Рис. 5 Винто-рулевая колонка AZIPOD

Модификации модулей «AZIPOD», их обозначения и установка на разных типах судов

Компанией АВВ создано несколько типов модулей AZIPOD, различающихся между собой по следующим признакам:

• виду;
• предполагаемой среде использования;
• диаметру гребного двигателя;
• длине гребного двигателя;
• типу гребного двигателя.

Каждому модулю присваивается свой код, который несёт в себе вышеизложенную информацию. Код формируется по следующей схеме (рис. 6):

Рис. 6 Схема формирования кода установки AZIPOD

Например, код модуля «AZIPOD® VI 1600 A» означает AZIPOD для использования во льдах с мощностью на валу в нижних пределах диапазона мощности (например, 5 МВт), построенный с асинхронным гребным двигателем.

https://youtube.com/watch?v=_m-4ja9NZuY%3Ffeature%3Doembed

Далее представлены примеры некоторых модулей AZIPOD и способы их установки на различных судах (рис. 7 – 11):

Рис. 7 Модели AZIPOD®VO, AZIPOD®XOРис. 8 Модель AZIPOD®COРис. 9 Модель AZIPOD®CZ thrusterРис. 10 Модель AZIPOD®XC CRP (Contra-rotating propeller)Рис. 11 Модель AZIPOD®VI (для использования в ледовых условиях)

Основные преимущества и недостатки комплексов AZIPOD

Основными преимуществами движителя AZIPOD являются:

• Сочетание в себе нескольких функций одновременно. Она одновременно явля­ется двигателем, движителем и средством управляемости судна.
• Повышенная маневренность в тяжелых ледовых условиях. Возможность по­ворота на 360° обеспечивает полный крутящий момент и тягу в любом направлении, полный крутящий момент доступен даже при остановке гребно­го винта и при реверсировании.
• Прочная механическая конструкция. Один короткий вал и отсутствие кониче­ских зубчатых передач означает, что максимальный крутящий момент элек­трического двигателя может быть полностью использован без механических ограничений.
• Прочность и жесткость. Корпус AZIPOD с рамной конструкцией и короткий жесткий валопровод выдерживают резкие изменения тяги и высокие ударные нагрузки во время дробления льда.
• Свобода при проектировании судов. AZIPOD обеспечивает высокую проект­ную гибкость и возможность разработки судов с отличными эксплуатацион­ными характеристиками как для операции во льдах так и на открытой воде.
• Экономия топлива на 15 %.
• Возможность судна двигаться во льдах кормой вперед. При этом движении происходит существенное снижении требуемой мощности. Обычно танкер, требующий мощность 10 МВт при движении в открытой воде будет требовать установленной мощности в 20 МВт для движения во льдах носом вперед. Ес­ли же его конструкция будет предусматривать движение во льдах кормой впе­ред, требуемая мощность будет снижена до 12 МВт.
• Простота силовой передачи. В то время как механические движители имеют сложную трансмиссию с зубчатыми колесами и валами, AZIPOD имеет только электрические кабели между источником электрического питания и электро­двигателем. Это позволяет построить крайне прочное гребное устройство, объединяющее в себе простоту, прочность и надежность для наиболее слож­ных ледовых условий и судов любого ледового класса.
• Экономность. Эта установка не только оптимально размещает весь винто­рулевой комплекс в подводной части судна, но и значительно упрощает ком­поновку машинного отделения обслуживающими системами и механизмами. Исходя из этого, удалось сократить размеры машинного отделения, стоимость постройки, а также упростить ряд технологических операций.
• Соответствие требованиям. Новая компактная установка AZIPOD спроек­тирована так, чтобы удовлетворить все предъявляемые требования по обеспе­чению маневренности с возможностью работы в диапазоне мощностей от 400 кВт до 5 МВт. При этом выдерживаются требования экономической целесо­образности применения на небольших типах судов.
• Плавное изменение скорости. Применение частотного преобразователя энер­гии позволяет плавно изменять скорость, а также обеспечивать контроль кру­тящего момента.
• Небольшой диаметр винта. Удалось уменьшить внешний диаметр гребного винта, сохранив все его гидродинамические характеристики.
• Высокая пропульсивная эффективность. Работа всех устройств и механизмов имеет низкую шумность и вибрацию.
• Модернизация конструкции. Усовершенствование конструкции электродвига­теля позволило значительно сократить потери мощности, а также эффективно применить систему охлаждения. Наиболее оптимальным стало использование воды в качестве охлаждающей среды.
• Система контроля. Она позволяет постоянно контролировать скорость двига­теля, держа угол атаки винта в заданном режиме работы, и не превышать пре­дельно допустимых значений. Частота вращения винта может изменяться пу­тем регулировки уровня тока, подаваемого на электродвигатель. Сам электро­привод низковольтный, рассчитан на напряжение 690 В.

Основными недостатками комплекса AZIPOD являются высокая стоимость установки и трудность ремонта в рейсе.

Система управления AZIPOD

Установки AZIPOD применяются на контейнеровозахСпециализированные суда для перевозки сухих грузов, балкерах, пассажир­ских судах и т. В подавляющем большинстве это достаточно крупные суда. Немаловажным фактором является большая возможность использовать пропульсивные установки AZIPOD для ледоколов и судов ледового плавания.

Один из примеров использования AZIPOD – танкер двойного действия (рис. 12), который на открытой воде двигается как обычное судно, а во льдах двигается кормой вперёд как ледокол, для чего кормовая часть такого судна оснащена ледо­вым подкреплением для ломки льда.

Современные суда ледового плавания, как правило, имеют навигационный мостик закрытого типа во всю ширину судна. Две консоли управления модулями AZIPOD расположены в центре мостика (в передней части для управления судном при движении вперёд и в задней части при движении кормой вперёд) и по одной на каждом их крыльев (рис. 13).

Консоли, установленные на крыльях мостика, поз­воляют капитану одновременно управлять модулями и контролировать окружаю­щую обстановку у борта судна, например, во время таких сложных операций как швартовка к причалу, подход к которому затруднён из-за льда.

Консоль управле­ния, как правило, оборудована монитором рабочей станции, средствами связиМорская сигнализация и связь, те­леграфом и джойстиками ручного управления движителями AZIPOD (рис. 14).

Рис. 12 Танкер двойного действияРис. 13 Навигационный мостик судна двойного назначения. 1 – кормовая и 2 – носовая часть мостика

С помощью джойстиков (рис.

15) капитан может изменить скорость судна, увеличив или уменьшив количество оборотов движителей маленькой рукояткой (телеграфом), и установить необходимый угол поворота движительных модулей для изменения направления тяги винтов, повернув джойстик вокруг своей оси. Положение модулей также контролируется на специальных индикаторах возле джойстиков.

Рис. 14 Консоль управления движительными установками AZIPODРис. 15 Джойстики ручного управления движителями AZIPOD

Предлагается к прочтению:Влияние гребного винта регулируемого шага (ВРШ) и руля на управляемость суднаВлияние гребного винта фиксированного шага (ВФШ) и руля на управляемость судна

Доставка почтой России

Осуществление доставки — отдельная услуга, не
являющаяся неотъемлемой частью приобретаемого Покупателем товара,
выполнение которой заканчивается в момент получения клиентом товара и
расплаты за него. Претензии к качеству приобретенного товара, возникшие
после этого, рассматриваются в соответствии с Законом РФ «О защите прав
потребителей» и гарантийными обязательствами Продавца. В связи с этим
приобретение товара с доставкой не дает Покупателю право требования
доставки приобретенного товара в целях гарантийного обслуживания или
замены, не дает возможности осуществлять гарантийное обслуживание или
замену товара посредством выезда к Покупателю и не подразумевает
возможности возврата стоимости доставки товара в случаях, когда
Покупатель имеет право на возврат денег за товар как таковой, в
соответствии с Законом о защите прав потребителей.

Новости

• Предлагаем новую услугу — разработку промышленного дизайна
• ООО «МАСТЕР МОДЕЛЬ» — участник внешнеэкономической деятельности
• ООО «МАСТЕР МОДЕЛЬ» — официальный представитель торговой марки Durester в России
• Гребные винты
• Кресло космонавта

Серии гребных винтов

Гребные винты очень похожи на автомобильные шины. Они адаптированы к размеру лодки и подвесного двигателя, на котором они будут использоваться, а также к среде, в которой они будут работать.

Независимо от того, используете ли вы большую центральную консоль, лодку с надземной лодкой или круизный лайнер, есть оригинальный гребной винт Yamaha, разработанный для максимального повышения производительности вашего подвесного двигателя и улучшения впечатлений от катания.

МАЛЫЕ ДВИГАТЕЛИ — от 2,5 л. до 25 л.

Качество и производительность в недорогом и легком гребном винте. это хороший универсальный выбор для вашего подвесного двигателя Yamaha. Доступен в широком диапазоне размеров и шага для подвесных двигателей Yamaha мощностью от 2 до 225 лошадиных сил, с правым и левосторонним вращением.

Серия ЧЕРНАЯ НЕРЖАВЕЮЩАЯ СТАЛЬ

Отличный выбор общего назначения. Лопасти изготовлены из нержавеющей стали с покрытием черной краски, что делает их более тонкими, эффективными и долговечными. Доступен в широком ассортименте размеров, для подвесных двигателей Yamaha мощностью от 25 до 300 лошадиных сил, с правым и левосторонним вращением.

Серия DUAL THRUST

Запатентованные компанией Yamaha гребные винты Dual Thrust, специально разработанные для парусных лодок и других судов, предназначены для перемещения тяжелых грузов по воде. Втулка тщательно спроектирована так, чтобы направлять поток выхлопных газов от лопастей, поэтому модели Dual Thrust прорезают «чистую воду» для повышения эффективности и ускорения. Рекомендуется обратиться к ближайшему дилеру Yamaha за советом по установке.

СРЕДНИЕ ДВИГАТЕЛИ — от 30 л. до 200 л.

Алюминиевые 3-лопастные винты TALON от Yamaha, специально разработанные для уменьшения вентиляции и увеличения подъема носа, обеспечивают превосходную удерживающую способность в поворотах с улучшенным сцеплением для лучшего контроля. Кроме того, они обладают лучшими общими характеристиками и большей крейсерской эффективностью в запланированном положении дифферента, чем обычные трехлопастные алюминиевые гребные винты. Стойки TALON особенно эффективны на алюминиевых лодках среднего размера с глубоким и модульным V-образным вырезом. Особенно в случаях, когда под лодкой может образовываться аэрированная вода. Новый механизм Yamaha SDS интегрирован для уменьшения вибрации и шума при переключении передач.

К серия из нержавеющей стали (с SDS)

Гребные винты SDS Talon из нержавеющей стали серии K сочетают в себе бесшумное переключение передач без стука и плавное включение передачи (даже на низких скоростях) с высокопроизводительным, красивым гребным винтом из нержавеющей стали — первым для подвесных двигателей средней мощности. Теперь лодки среднего размера из алюминия, FRP и RIB, использующие от Yamaha F70 до совершенно нового F130A, могут наслаждаться непревзойденным сочетанием плавной и бесшумной работы с отличными универсальными характеристиками. Как и серия Talon Aluminium, эта система концентраторов SDS не требует для работы специального оборудования.

Серия PERFORMANCE 3 лопасти

Полированная нержавеющая сталь и усовершенствованная конструкция лезвия обеспечивают не только красивый внешний вид, но и хорошую производительность. Доступен в широком диапазоне размеров для подвесных двигателей Yamaha мощностью от 20 до 225 лошадиных сил, с правым и левосторонним вращением.

Серия RELIANCE (с SDS)

Разработанны в первую очередь для использования с линейными 4-мя подвесными двигателями Yamaha F150 и F200, он также обеспечивает отличные универсальные характеристики. Они быстрее во всех диапазонах оборотов и обладают лучшими противовентиляционными характеристиками. Стойки серии Reliance изготовлены из полированной нержавеющей стали и обладают превосходной коррозионной стойкостью. Теперь доступен с эксклюзивной системой амортизации переключения передач (SDS) Yamaha.

Срия PRO

Превосходный выбор для однодвигательных высокоскоростных лодок, требующих «носового подъема», таких как средне- и крупногабаритные и плоские лодки. Доступно для подвесных двигателей Yamaha серий K и M. Только правое вращение.

БОЛЬШИЕ ДВИГАТЕЛИ — от 225 л. до 350 л.

Гребные винты Saltwater Series II — это мощный выбор для современных крупных  катеров. Они имеют отполированную до блеска конструкцию большого диаметра. Агрессивный угол наклона и дополнительные чашечки на лопастях обеспечивают превосходную топливную экономичность на средних оборотах, а также отличные противовентиляционные характеристики. Для морских рыбаков это означает большую дальность плавания и лучшую управляемость в бурном море. Также доступен с системой амортизаторов переключения передач Yamaha (SDS).

SALTWATER Серия XL

Винт премиум-класса, разработанный специально для 4-тактных подвесных двигателей Yamaha V8 5. Созданные для использования огромной мощности этих двигателей и преобразования ее в огромную тягу. Гребные винты Saltwater XL имеют диаметр и площадь лопастей больше на 21% , чем  у самых больших гребных винтов Saltwater Series II. Это помогает F350 генерировать на 45% больше тяги, чем другие подвесные двигатели класса 250 л. , и обеспечивает большие лодки достаточной мощностью для быстрого глиссирования, а также отличным ускорением и максимальной скоростью. Доступен с системой демпфирования переключения передач SDS.

SALTWATER Серия XL4 and XL4-HP (с SDS)

Этот 4-лопастной винт, разработанный специально для подвесного двигателя V8 5,3 л F350 от Yamaha, обеспечивает невероятную тягу и способность быстро передвигаться, а также бесшумную и плавную работу благодаря уникальной системе амортизации SDS Shift. Доступны два типа стоек XL4: XL4 (15 дюймов и 17 дюймов), предназначенные для очень больших и тяжелых  катеров, и XL4-HP (22 дюйма и 24 дюйма)

SALTWATER Серия HS4 (с SDS)

Гребной винт из полированной нержавеющей стали с 4 лопастями для некоторых 4-тактных двигателей V6. По сравнению с обычным 3-лопастным гребным винтом конфигурация с 4 лопастями имеет большую площадь поверхности, что позволяет улавливать гораздо больше воды и обеспечивать более высокие тяговые характеристики. В результате этот гребной винт получит лучшее ускорение и будет более устойчивым при работе в бурной воде. Однако максимальная скорость обычно немного ниже, чем у трехлопастной конструкции. Доступны  левого / правого вращения.

Как подобрать винт на лодочный мотор?

Неправильный выбор винта повышает риск поломки двигателя лодки. Когда мотор не способен развить заявленную в сопроводительной документации скорость на высоких оборотах, он практически тонет в топливе. Становится высока вероятность деформации подшипников, поршней и других расходников. Все это чревато разрывом в глушителе, заеданием поршня и выводом мотора из строя. В обратной ситуации, когда обороты вала превышают допустимые, лепестковые клапаны разрушаются, при трении деталей образуется стружка, все элементы быстрее изнашиваются. Но всего этого можно избежать, если подойти ответственно к выбору винта для лодки. Конечно, при покупке придется опираться на мнение производителя и данные из каталога, но оптимальный вариант подбирается экспериментальным путем. Винты различаются между собой по следующим параметрам: на каждые 2,54 см (1 дюйм) приходится 150-200 оборотов в минуту. Бывает так, что вы установили новый винт, но он замедляет ход. Решением проблемы станет установка устройства с шагом поменьше, чтобы увеличить скорость.

Расчет винтового шага

Что бы рассчитать шаг винта, необходимо знать несколько параметров:

• Посмотрите в документах на мотор предельное число оборотов для режима «полный газ». Стандартно это число не больше 5500 об/мин.
• Теперь разгоните лодку до предельного значения на «полном газу».
• Если показатели тахометра меньше, чем те, что прописаны в паспорте, зафиксируйте их как предельное число оборотов.

показательзначение (об/мин) обороты двигателя по паспорту5100 — 5300 максимальный показатель5300 результаты опытного заезда4300 несоответствие100

Исходя из данных, что на 1 дюйм приходится примерно 200 оборотов в минуту, можно подсчитать, на сколько дюймов нужно уменьшить шаг:1000 : 200 = 5. Таким образом, уменьшение шага на 5 дюймов должно решить проблемы со скоростью.

Практика показывает, что обойтись одним каким-либо винтом нельзя. Для каждой задачи необходима своя модель. Поэтому настоятельно рекомендуется брать с собой в путешествие запасной винт в полном комплекте.

На начальном этапе новоиспеченный владелец судна полностью полагается на винт, установленный производителем. И только с опытом приходит понимание, что, изменяя параметры веса и мощности, можно добиться оптимальной скорости хода при экономном расходе топлива. Поэтому рано или поздно перед владельцем встает дилемма: как выбрать винт, чтобы улучшить характеристики и не обновлять мотор полностью.

Параметры винта

Сегодня винты различаются по нескольким характеристикам. Самый очевидный элемент — количество лопастей. Обычно их бывает от двух до четырех.

Вторая величина — диаметр. Он легко поддается вычислению. Когда у винта четное количество лопастей, нужно найти расстояние между двумя самыми удаленными от оси точками, расположенными на противоположных плоскостях. Если у винта три лопасти, то следует замерить расстояние от центра втулки до кончика любой лопасти и умножить это число на два.

Величина шага.

Это число обозначает, на какое расстояние переместится винт вперед, пройдя полный виток. Как правило, винты сопровождают маркировкой. К примеру, «10х15», что значит, что диаметр изделия составляет 10 дюймов, а его шаг равен 15 дюймам.

Центральная ось называется «втулка». При помощи втулки винт отцентровывается по отношению к валу. Существуют модели моторов с выхлопными газами. Винт, рассчитанный на эти модели, имеет обойму, удерживающую лопасти. Лопасти отвечают за создание тяги, выталкивая воду. Таким образом лодка движется вперед.

Геометрия лопасти

По форме лопасти отличаются большим разнообразием. Перечислим варианты, которые больше всего полюбились опытным владельцам судов. «Круглое ухо» или эллиптические — самый популярный тип. Сочетание тяги и скорости здесь подобрано оптимально. Если лопасть отходит прямо от втулки или даже перпендикулярно к ней, то такой гребной винт имеет нулевой гребок. Такая модель приподнимает нос над водой, который никак не хочет подниматься при глиссировании. Если плоскость лопасти наклонена от хвостовой кромки винта, то это, так называемый, сильный гребок. Высота подъема носа прямо пропорционально зависит от градуса наклона лопасти. Серповидные или полусерповидные лопасти имеют прямую выходную кромку. Эта особенность позволяет при небольших оборотах сильно увеличить скорость. Косые винты закручены в сторону вращения. Это оптимальный вариант для рыбалки на заросшем пруду, потому что водоросли не наматываются на винт.

Алюминий или сталь?

Алюминиевые изделия — самый экономичный вариант. Винт отлично подойдет тем, кому не важна высокая скорость, а предпочтительнее плавный ход на глиссере. Алюминий, который используется для лопастей не подвержен коррозии, но при механическом повреждении может выгнуться. Поэтому лопасти делают более толстыми по сравнению со стальными аналогами, что влияет на скорость судна. Нержавеющая сталь в несколько раз прочнее алюминия, поэтому винты изготавливают меньшей толщины без потери прочности. Но если гоночный винт с несъемной втулкой ударится о неровность дна или подводную скалу, инцидент скорее всего приведет к разрыву редуктора. Поэтому все чаще выпускают модели с пластиковой втулкой, которая в случае механического повреждения провернется либо слетит с резьбы.

Число лопастей винта.

Возрастание количества и размера лопастей также увеличивает силу, которая толкает лодку вперед. Но также возрастает и сила сопротивления воды. Поэтому изначально обходились наименьшим числом лопастей — двумя. С приходом новых технологий, материалов изготовления и возможностей создавать многоступенчатое дно лодки, стало допустимым использовать до четырех лопастей. Четырехлопастной винт наделен рядом достоинств: в силу того, что лопасти противопоставлены друг другу, то винт функционирует более ровно, сокращает время разгона, снижает скорость, при которой лодка переходит на глиссирование и позволяет лучше контролировать расход горючего. При этом, скорее всего, максимальная скорость будет снижена. Оптимальный вариант для собственного пользования — три лопасти. Такой винт будет служить долго, при этом вы сэкономите значительную сумму при покупке.

Выбор оптимальной модели.

При выборе винта необходимо точно знать, для какой задачи вы его будете использовать. Модель, которая быстро и эффективно выведет лодку на глиссирование, не сможет создать максимальную тягу. И снова — параметр, который имеет наибольшее значение — количество оборотов мотора. Если ваш мотор набирает максимальные обороты согласно паспортным данным, значит винт подобран идеально. Если фактические показатели тахометра далеки до паспортных значений, необходимо заменить винт, регулируя шаг и диаметр последнего.

Ремонт винта лодочного мотора

Алюминиевые модели нельзя ремонтировать, даже если это простое срезание зазубрин. Дело в том, что для того, чтобы починить что-то, необходимо сперва нагреть материал, но при этом меняется его взаимосвязь молекул и все характеристики. Винты из нержавейки и композита, наоборот, поддаются ремонту. Разработаны также модели со съемными лопастями, которые легко можно заменить на новые. Гребной винт — один из ключевых элементов в работе вашей моторной лодки. На нем нельзя экономить деньги, а покупать стоит модель, подходящую под характеристики мотора, и заточенную на выполнение определенных задач.

Быстрый подбор гребного винта

Подвесные моторы 135 — 300 л.

Стационарные двигатели MerCruiser с угловой колонкой Alpha I / Bravo I

Винты MercuryВинты SolasВинты BaekSanВинты Michigan Краткие данные винтов● Произ-во США● Произ-во Тайвань● Производство Корея● Производство США ● Высокое качество● Хорошее качество● Приемлимое качество● Отличное качество ● Втулка в комлекте● Средние цены● Низкие цены● Цены выше средних ● В наличии● В наличии● В наличии● В наличии ● 3, 4 или 5 лопастей● Алюминий и сталь● Только алюминий● Алюминий и сталь Моторы Mercury 2,5 — 3,5 л. Пластик / АлюминийПластик 4 — 6 л. АлюминийАлюминийАлюминий 8 — 9,9 л. (4-такт. )АлюминийАлюминийАлюминий 6 — 15 л. (2-такт. )АлюминийАлюминийАлюминийАлюминий 9,9 — 20 л. (4-такт. )АлюминийАлюминий / Сталь 20 — 25 л. (2-такт. )АлюминийАлюминий / Сталь Сталь 25 — 30 л. (2-такт. )Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 4 лоп. Сталь 25 — 30 л. (4-такт. )Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий / Сталь Алюминий, 4 лоп. Алюминий, 4 лоп. Сталь, 3 лоп. Сталь, 3 лоп. 40 — 60 л. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий / Сталь Алюминий, 4 лоп. Алюминий, 4 лоп. Сталь, 3 лоп. Сталь, 3 лоп. 60 — 125 л. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 4 лоп. Алюминий, 4 лоп. Сталь, 3 лоп. (Apollo) Сталь, 3 лоп. (Vengeance)Сталь, 3 лоп. Сталь, 3 лоп. (Ballistic) Сталь, 3 лоп. (Laser II) Сталь, 4 лоп. (Trophy +) Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 лоп. Алюминий, 3 и 4 лоп. Алюминий, 4 лоп. Алюминий, 4 лоп. Сталь (Apollo) Сталь, 3 лоп. (Vengeance)Сталь, 3 лоп. Сталь (Ballistic) Сталь, 3 лоп. (Laser II) Сталь, 3 лоп. (Enertia) Сталь, 3 лоп. (Fury) Сталь, 3 лоп. (Mirage +) Сталь, 3 лоп. (Tempest +) Сталь, 4 лоп. (Trophy +) Сталь, 4 лоп. (Vensura) Сталь, 4 лоп. (Revolution) Сталь, 4 лоп. (Bravo I) Сталь, 5 лоп. (HighFive) Стационарные двигатели MerCruiser С колонкой Bravo IIАлюминий / Сталь С колонкой Bravo IIIСталь

Таблицу для подбора гребного винта для моторов Yamaha вы можете посмотреть здесь.

Таблицу для подбора гребного винта для моторов Honda вы можете посмотреть здесь.

Таблицу для подбора гребного винта для моторов Suzuki вы можете посмотреть здесь.

Таблицу для подбора гребного винта для моторов Tohatsu вы можете посмотреть здесь.

Таблицу для подбора гребного винта для моторов Jonhson / Evinrude вы можете посмотреть здесь.

Какой шаг винта скоростной и грузовой?

Чем больше шаг винта , тем более скоростным считается гребной винт. Но чем меньше шаг винта , тем более грузовым считается винт. Винты с большим шагом называются скоростными , а винты с меньшим шагом – грузовыми

Что такое упор гребного винта?

Гребной винт (рисунок 1) преобразует вращение вала двигателя в упор — силу, толкающую судно вперед. При вращении винта на поверхностях его лопастей, обращенных вперед — в сторону движения судна (засасывающих), создается разрежение, а на обращенных назад (нагнетающих) — повышенное давление воды

Как определить шаг гребного винта?

Это легко установить, сравнив угол наклона лопасти к столу у ступицы и у внешнего края лопасти. Для замера шага винта можно воспользоваться той же пробкой с иголкой и угольником. Наколов острием иголки центр на бумаге, из неге описывают циркулем дугу радиусом 0,6R — наибольшего радиуса винта

Чем отличается ВРШ от Вфш?

Отличие в том, что у ВРШ положение лопастей относительно ступицы меняется во время работы, у ВФШ – остаётся постоянным. Винты фиксированного шага используются, как правило, для равномерной работы с большой нагрузкой