Панель приборов в самолете

В качестве
тренировочного выберем самолет Cessna
172SP
Skyhawk.
Это наиболее простой из всех самолетов,
установленных по умолчанию в авиасимуляторе
Microsoft
Flight
Simulator
2004.

Изучим приборную
доску этого самолета (рис. 4.10).

Рис.
4.10. Приборная доска самолета Cessna
172

Разобравшись с
назначениями авиационных приборов,
перейдем к практике.

Соседние файлы в папке лабы

Самолет приборная панель с органами управления двигателем и индикаторами Cessna 182 D Skylane

Органы управления двигателем самолета предоставляют пилоту средства управления и контроля за работой силовой установки самолета. В этой статье описываются элементы управления, используемые с базовым двигателем внутреннего сгорания, приводящим в движение воздушный винт. Некоторые дополнительные или более сложные конфигурации описаны в конце статьи. Реактивные газотурбинные двигатели используют разные принципы работы и имеют собственные наборы органов управления и датчиков.

EFIS на Airbus A380 EFIS на Eclipse 500 Garmin G1000 на Diamond DA42 Основной индикатор полета Boeing 747-400

Электронная система пилотажных приборов (EFIS ) — это система отображения приборов кабины экипажа, которая отображает данные полета в электронном виде, а не электромеханически. EFIS обычно состоит из основного индикатора полета (PFD), многофункционального дисплея (MFD) и системы индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS). дисплей. В ранних моделях EFIS использовались дисплеи с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ), но теперь более распространены жидкокристаллические дисплеи (ЖКД). Первыми кандидатами на замену EFIS были комплексный электромеханический индикатор ориентации (ADI) и индикатор горизонтального положения (HSI). Однако сейчас некоторые приборы кабины экипажа невозможно заменить электронным дисплеем.

Кабина двухместного легкого самолета Slingsby T-67 Firefly. Летные приборы видны слева на приборной панели.

Летные приборы — это инструменты в кабине самолета, которые предоставляют пилоту данные о полете этого самолета, например как высота, воздушная скорость, вертикальная скорость, курс и многое другое, важная информация в полете. Они повышают безопасность, позволяя пилоту управлять самолетом в горизонтальном полете и выполнять повороты без привязки к самолету, например, за горизонт. Правила визуального полета (VFR) требуют наличия указателя воздушной скорости, высотомера и компаса или другого подходящего магнитного указателя направления. Правила полетов по приборам (IFR) дополнительно требуют гироскопического крена тангажа (искусственный горизонт ), указателя направления (гироскопа) и скорости поворота, а также индикатора скольжения и регулируемого высотомера., и часы. Полет в метеорологических условиях по приборам (IMC) требует радионавигационных приборов для точного взлета и посадки.

Этот термин иногда используется в широком смысле как синоним кабина пилота. инструменты в целом, в этом контексте он может включать в себя инструменты двигателя, навигационное и коммуникационное оборудование. Многие современные летательные аппараты имеют электронные системы пилотажных приборов.

Большинство регулируемых воздушных судов имеют эти летные приборы, как предписано Кодексом федеральных правил США, раздел 14, часть 91. Они сгруппированы в соответствии с статическая система Пито, система компаса и гироскопические приборы.

Сегодня расскажу вам, чем может управлять бортпроводник самолёта Airbus-320.

Уже само название — FAP = Forward Attendant Panel — как бы намекает нам, что Передняя Панель Проводников бывает только раз 🙂
FAP находится при входе в самолёт, в переднем вестибюле на стенке. Когда вы заходите в самолёт через переднюю дверь, вы как раз можете видеть её на стенке слева, на уровне головы.

Если смотреть по фотографии слева направо, то левее всего мы видим ручку, за которую держатся проводники при закрытии передней входной двери.
Правее неё, в центре фотки — PTP (Programming and Test Panel = Панель Программирования и Тестирования).
А вот справа и есть FAP.

PTP находится за дверкой.

На бОльшей части фото мы наблюдаем собственно PTP, а вот зато внизу, чёрное с двумя шлицевыми винтами — это есть CAM.
CAM = Cabin Assignment Module — Модуль Описания Салона — это небольшая платка.
Два винта — на самом деле не винты 🙂 , а защёлки. Повернув их на 90 градусов, можно эту платку вытащить и легко поменять — она на разъёме.
CAM содержит конфигурацию салона самолёта.

Собственно PTP

— это панель, с которой можно протестировать разные салонные системы, а также запрограммировать некоторые изменения конфигурации.
Как видим, верхняя строка меню позволяет проверить состояние систем салона.
Средняя строка — протестировать.
Например, отсюда можно тестировать систему аварийного освещения салона.
Можно протестировать всё индивидуальное освещение пассажиров. Тест покажет, где находятся неработающие лампочки.
Также тестируется общее освещение, обогрев сливных насадков воды из рукомойников туалетов, и кое-какие ещё системы.
Некоторые тесты можно провести и через панель бортовой системы тестирования самолётных систем в кабине.
Ну, и нижняя строка меню вводит нас в меню программирования. Я ни разу этим программированием не занимался, так что сказать по этому поводу мне нечего.

Правее PTP находится FAP.
Верхняя часть управляет освещением в салоне.

Кнопки — мембранные.
Слева — включение/выключение всего освещения салона оптом.
Правее — освещение переднего вестибюля (сверху вниз: Ярко — Тускло — Совсем тускло). Для выключения освещения совсем надо нажать клавишу текущего режима.
Ещё правее — то же для заднего вестибюля.
В центре фото — то же для общего освещения салона. Тут мы видим несколько сокращённую панель, так как бывает ещё разделение освещения по зонам: например, бизнес-класс и эконом.
Правее — раздельные кнопки для ламп над окнами и потолочных.
И совсем справа — триггерные кнопки включения питания: свет в туалетах, у проводников и индивидуальное освещение.

Следующая часть FAP посвящена звуковому сопровождению полёта:

Здесь можно выбрать записанные стандартные объявления и музыку.
Они обозначаются кодами, и список этих кодов есть где-то у проводников.
Замечаем регулятор громкости.
Кнопка PES (справа) включает Систему Развлечений (Passenger Entertainment System) — там, где она есть. Это всякие музыки в наушниках и, наверное, фильмы. С этой частью я тоже в работе не сталкивался.

И ещё ниже находится третья часть FAP.

Начнём с нижнего ряда.
Слева внизу — кнопка включения аварийного освещения самолёта.
Правее — индикатор армированного (подготовленного к использованию) положения аварийных надувных трапов.
Ещё правее — индикатор, что все двери самолёта закрыты.
Правее — индикация сигнализации дыма в туалете.
Следующая кнопка сбрасывает эту сигнализацию и сигнал эвакуации.
Следующие два относятся к команде на эвакуацию: левый индикатор показывает включение этой команды, а правая кнопка — включает команду. Будет громко звучать сирена. Можно также включить из кабины пилотов.
Далее — отключение звукового сигнала «динь-бом» при вызове проводника (наверное, ночью удобно) и сброс сигнала вызова.
Правее — кнопка сигнализации пилотам, что салон готов к взлёту.
Ещё правее — тест ламп.
И самый правый сигнализатор показывает, что «что-то здесь не так» 🙂 Если он загорается, значит, есть какая-то ненормальность в работе оборудования, контролируемого PTP, и надо посмотреть на сообщения на дисплее. В полёте эта сигнализация отключается.

Вверху находятся слева два светодиодных индикатора заполненности водяного (выше) и туалетного (ниже) баков.
В нижней строке — индикаторы неработающих систем слива туалетов и вообще всей системы.

Верхняя кнопка при нажатии

включает индикаторы заполнености баков.
Также эти индикаторы сами включаются при открытии лючка обслуживания туалетной или водяной системы.

И немного трэша 🙂

Все эти передние панели держатся на стандартных поворотных защёлках, кои вы уже видели в посте про замену RMP.
Как-то раз у нас был самолёт с вообще не работающей FAP, что позволило мне туда залезть.
Вот так выглядят внутренности:

Там здоровенная такая плата с микросхемами, залитыми лаком.
Передние панели присоединены тонкими шлейфами на разъёмах.

А общается с внешним миром FAP через такой вот разъём:

Я в нём тогда 28 В искал.
И нашёл, да.

Кстати — это вообще-то старый вариант FAP. Сейчас ставят на это место здоровенный такой красивый сенсорный ЖК-дисплей.
Который мы рассмотрим в следующем посте 🙂

В общем, такие вот у нас на самолётах ФАПы.

Летно-технические характеристики самолета Взлетно-посадочные характеристики

− Вес
1280 кг

− Вес
1280 кг

Характеристики
при наборе высоты – набор высоты при
взлете.

Характеристики
при наборе высоты – крейсерский полет.

Соседние файлы в папке ЛЭВС

Компоновка

Шесть основных приборов в легком двухмоторном самолете, расположенных в форме «basic-T». Слева вверху: указатель воздушной скорости, указатель высоты, высотомер, указатель поворота, указатель курса и индикатор вертикальной скорости

Большинство самолетов оборудовано стандартным набором пилотажных приборов, которые предоставляют пилоту информацию об ориентации, скорости и высоте самолета.

Т-образное расположение

Большинство самолетов, построенных в США с 1940-х годов, имеют летные приборы, расположенные по стандартизированной схеме, называемой «Т-образной» компоновкой. Индикатор ориентации находится вверху по центру, скорость полета — слева, высотомер — справа, а индикатор курса — под указателем ориентации. Два других, координатор поворота и вертикальная скорость, обычно находятся под указателями воздушной скорости и высотомера, но им дают больше свободы в размещении. Магнитный компас будет находиться над приборной панелью, часто на центральной стойке лобового стекла. В более новых самолетах со стеклянной кабиной приборной панелью расположение дисплеев соответствует базовому Т-образному расположению.

Ранняя история

Типичная конфигурация приборов Cessna 172

В 1929 году Джимми Дулиттл стал первым пилотом, который взлетал, летал и садился на самолет, используя только инструменты, без вид за пределы кабины. В 1937 году британские Королевские военно-воздушные силы (RAF) выбрали набор из шести основных пилотажных приборов, которые должны были оставаться стандартной панелью, используемой для полетов в инструментальных метеорологических условиях (IMC) на следующий период. 20 лет. Это были:

Такое расположение панелей было включено во все самолеты RAF, построенные в соответствии с официальной спецификацией с 1938 года, такие как Miles Master, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire и 4-моторный Avro Lancaster и Хэндли Пейдж Галифакс тяжелых бомбардировщиков, но не более раннего легкого однодвигательного учебного самолета Tiger Moth, и минимизировал трудности преобразования типов, связанные с слепым полетом, поскольку пилот, обученный на одном самолете, мог быстро привыкли к любому другому, если бы инструменты были идентичны.

Этот базовый набор из шести штук, также известный как «шесть пакетов», также был принят на вооружение коммерческой авиации. После Второй мировой войны расположение было изменено на: (верхний ряд) воздушная скорость, искусственный горизонт, высотомер, (нижний ряд) указатель поворота и крена, указатель курса, вертикальная скорость.

Дальнейшее развитие

Первичный индикатор полета (PFD)

Из шести старых основных инструментов индикатор поворота и крена теперь является устаревшим. Инструмент был включен, но мало пригодился в реактивных авиалайнерах первого поколения. Он был снят со многих самолетов до того, как стали доступны стеклянные кабины. С улучшенным искусственным горизонтом, включая гироскопы и диспетчеров полетов, указатель поворота и крена стал ненужным, за исключением выполнения определенных типов высшего пилотажа (которые не выполнялись намеренно в IMC с самого начала). Но другие пять летных приборов, иногда называемые «большой пятеркой», по-прежнему включены во все кабины. Однако способ их отображения со временем изменился. В стеклянных кабинах пилотажные приборы отображаются на мониторах. Но на дисплее отображаются не цифры, а изображения аналоговых приборов. Искусственный горизонт занимает центральное место на мониторе, а индикатор курса чуть ниже (обычно он отображается только как часть компаса). Указанная воздушная скорость, высотомер и указатель вертикальной скорости отображаются в виде столбцов с указанной воздушной скоростью слева от горизонта, а высотомер и вертикальная скорость справа по той же схеме, что и в большинстве «часовых кабин» более старого стиля.

Другое значение и некоторые другие приборы

В хорошую погоду пилот может летать, глядя в окно. Однако при полете в облаке или ночью необходим хотя бы один гироскопический прибор для ориентирования самолета, будь то искусственный горизонт, поворот и скольжение или гирокомпас.

Индикатор вертикальной скорости, или VSI, скорее «полезен», чем абсолютно необходим. На реактивных самолетах он отображает вертикальную скорость в тысячах футов в минуту, обычно в диапазоне от –6 до +6. Гирокомпас можно использовать для навигации, но это также действительно летательный аппарат. Необходимо контролировать корректировку курса, чтобы он совпадал с курсом посадочной полосы. Указанная воздушная скорость, или IAS, является вторым по важности прибором и очень точно показывает воздушную скорость в диапазоне от 45 до 250 узлов (от 83 до 463 км / ч). На большей высоте вместо него используется MACH-метр, чтобы самолет не превышал скорость. Прибор под названием истинная воздушная скорость, или TAS, существует на некоторых самолетах. TAS показывает воздушную скорость в узлах в диапазоне от 200 узлов (370 км / ч) и выше (это как махомер: не совсем прибор для полета). Высотомер показывает высоту в футах, но его необходимо скорректировать с учетом местного атмосферного давления в аэропорту посадки. Альтиметр может быть настроен так, чтобы показывать высоту ноль футов на взлетно-посадочной полосе, но гораздо более распространенным является регулировка альтиметра для отображения фактической высоты, когда самолет приземлился. В последнем случае пилоты должны помнить о высоте взлетно-посадочной полосы. Однако радиовысотомер (показывающий высоту над землей, если она ниже примерно 2 000–2 500 футов (610–760 м), был стандартом на протяжении десятилетий. Этот прибор, однако, не входит в «большую пятерку», но все же должен рассматриваться как летные приборы.

Компасные системы

Магнитный компас

Компас показывает курс самолета относительно северного магнитного поля. К ошибкам относятся отклонение или разница между магнитным и истинным направлением и отклонение, вызванное электропроводкой в ​​самолете, для чего требуется карта коррекции компаса. Кроме того, компас подвержен ошибкам наклона. Хотя он надежен в устойчивом горизонтальном полете, он может давать сбивающие с толку сигналы при повороте, подъеме, спуске или ускорении из-за наклона магнитного поля Земли. По этой причине индикатор курса также используется для полетов самолета, но периодически калибруется по компасу.

Приборная доска летчиков

Конструктивно
приборная доска состоит из трех, не
связанных между собой плоских панелей:
левой (ЛППД) (Рис. 3.1), средней (СППД)
(Рис. 3.2) и правой (ПППД) (Рис. 3.3).
Каждая панель крепится к элементам
конструкции через стандартные
амортизаторы. Над приборной доской
установлен козырек, который служит для
защиты от солнечных бликов шкал приборов,
установленных на доске.

Лицевые
стороны панелей и козырек покрыты черной
краской. Для облегчения монтажа и
демонтажа приборов средняя панель
выполнена откидывающейся вниз поворотом
вокруг своей нижней кромки. Правая и
левая панели выполнены легкосъемными.

Для
удобства обзора и пользования, выключатели
приборов, агрегатов, систем и другого
оборудования на левой и правой панелях,
смонтированы на отдельных щитках,
которые отогнуты в сторону летчиков.
Под средней панелью приборной доски
установлена панель с выключателями,
которая крепится наклонно к панели.

На
козырьке установлены: указатель АУАСП
— над средней панелью приборной доски,
слева и блоки сигнальных табло – над
левой и правой панелями приборной доски.
Над козырьком на фонаре кабины экипажа
установлены индикатор радиолокационной
станции, индикаторы бортовой
вибропреобразовательной аппаратуры
ИВ-41БМ, указатели положения выходного
вала ИМ-24 системы предельного ограничения
температуры ПРТ-24, магнитный компас
КИ-13.

Приборы на
панелях приборной доски размещены
следующим образом: на левой панели и
верхней левой части средней панели,
расположены основные пилотажно-навигационные
приборы левого летчика. В верхней правой
части средней панели расположены
пилотажно-навигационные приборы правого
летчика. Остальную часть средней панели
занимают приборы, контролирующие работу
двигателей, топливной системы, систем
уборки и выпуска шасси, закрылков, отбора
воздуха от двигателей на наддув и
герметизацию кабин, а также сигнальные
лампы и табло различных систем.

Рис. 3.1. Левая
панель приборной доски летчиков (ЛППД):

1 – сигнальная
лампа “Управление
передним колесом”
от рукоятки, от педалей; 2
– часы; 5
– переключатель
“Аварийный
сброс грузов”;
6 – сигнальная
лампа “Аварийный
сброс грузов”;
7 – трафарет;
8 –
арматура подсвета;
9 – высотомер;
10 – светильник
красного света;
11 – комбинированный
указатель скорости; 12
– вариометр
ВАР-30МК; 13, 14,
16 – светильники
красного цвета; 15
– сигнальное
табло (“Опас.
вибр. лев. двиг.”,
“Опас. вибр.
прав. двиг.”,
“Высота”,
“Внимание,
локатор”;
17 – указатель
авиагоризонта АГД-1; 18
– кнопка
“Быстрое
согласование компаса”;
19 – указатель
радиовысотомера РВ-4;
20 –
электрический указатель поворота;
21 – сигнальная
лампа “Отказ
6201”; 22
– кнопка
“Контроль
РВ-4”;
23 – выключатель
радиовысотомера “Горы-Равнина”;
24 – выключатель
“Радиовысотомер”;
25 – выключатель
“ЦГВ”;
26 – выключатель
“ЭУП”;
27 – выключатель
“АГД”;
28–выключатель
“Обогрев
стекла ослабленный”;
29–выключатель
“Обогрев
стекла интенсивный”;
30
– переключатель
управ-

1 – трехстрелочные
моторные индикаторы; 2,
9, 12, 31 – светильники
красного цвета; 3 – сигнальная
лампа “Работа
ПТ-29”;
4 – сигнальная
лампа “Лента
открыта”;
5 – индикатор
тахометра; 6 – указатель
температуры выходящих газов ВСУ;
7 – задатчик
курса; 8 – прямопоказывающий
прибор дальности и азимута;
10 – комбинированный
пилотажно-посадочный прибор; 11 – кнопка
“Готовность”;
13 – сигнальная
лампа “Приближение
цели”;
14 – сигнальная
лампа “Пролет
цели”; 15 –
сигнальная лампа “Маркер”;
16 – указатель
радиокомпаса АРК-11; 17 – сигнальные
лампы “Винт
снят с упора”;
18 – сигнальное
табло (“Раб.
ПРД КВ-СВ”,
“Отказ
дальн.”,
“Отказ
азимута”,
“Глисс.
вкл.”;
19 – сигнальное
табло (“Двери,
люки откр.”,
“Кислород”,
“Отказ двиг.
прав.”,
“Отказ двиг.
лев.”;
20 – указатели
положения рычагов топливных агрегатов
двигателей; 21 – указатели
температуры выодящих газов; 22 –
сигнальное табло (“Отказ
ГО лев.”,
“Отказ ГО
прав.”,
“Отказ СТГ лев.”, “Отказ
СТГ прав.”);
23 –
сигнальное табло (“Авар.
пит. 27 В”,
“Мин. ост.
масл. лев.”,
“Мин. ост.
масл. прав.”,
“Топливо
680 кг”;
24 –указатель
манометра крутящего момента; 25 – сигнальное
табло (“Давл. топл лев. двиг.”, “Отказ
лев. фильтра”,
“Отказ прав.
фильтра”,
“Давл топл.
прав. двиг.”;
26 – топливный
щиток с выключателями и сигнальными
лампами; 27 – указатель
топливомера; 28
– комбинированный
указатель скорости; 29 – вариометр;
30 –
высотомер УВИД 30-15; 32 – переключатель
топливомера; 33 – указатель
расхода воздуха; 34 – указатель
высоты и перепада давления; 35 – вариометр;
36
— выключатель
“Авар. сброс
давления”;
37 – арматура
подсвета низкая; 38
– выключатель
“Расходомер”;
39 – указатели
расхода топлива; 40 –
переключатели топливомера; 41
– переключатели
“Управление
заслонками маслорадиатора”;
42 – измеритель
тахометра двигателей; 43 – переключатель
“Фары
выпущены-убраны”;
44 – переключатель
“Фары большой
свет-малый свет”;
45 – сигнальное
табло “Стружка
в двиг. лев. (прав)”;
46
– выключатель
“АНО”;
47 – пилотажно-посадочный
прибор; 48
– сигнальные
лампы “Автоматическое
торможение колес’;
49 – выключатель
“Автоматическое
торможение колес”;
50 –
сигнальная лампа аварийного включения
насосной станции; 51
– выключатель
“Аварийная
насосная станция”;
52 – сигнальная
лампа “Отказ
ТСА”; 53 –
 щиток аварийного управления
триммерами; 54 
– выключатель
“Отключение
блокировки

Рис. 3.3. Правая
панель приборной доски (ПППД):

1 – указатель
температуры нагнетаемого воздуха в
кабины (из комплекта 2ТУЭ-111); 2 – указатель
температуры воздуха в грузовой кабине
(из комплекта ТВ-19); 3 – сигнальная
лампа контроля сигнализации обледенения
самолета; 4 – переключатель
сигнализатора обледенения самолета;
5 – задатчик
курса; 6 – кнопка
“Быстрое
согласование компаса”;
7 – указатель
авиагоризонта (из комплекта АГД-1); 8,
10, 11, 12, 16, 21 – светильники
красного цвета; 9 – сигнальное
табло (“Внимание
локатор”,
“Высота”,
“Отказ ПВД-7
лев.”, “Отказ
ПВД-7 прав. ППД-1”);
13 – комбинированный
пилотажно-посадочный прибор; 14 – сигнальное
табло (“Глисс.
вкл.”,
“Маркер”,
“Работает
ПРД КВ-СВ”,
“Прибл.
цели”,
“Пролет
цели”); 15 –
кнопка “Готовность”;
17 – указатель
радиокомпаса АРК-11; 18 – сигнальные
лампы “Обледенение
самолета”;
19 – “Обледенение
левого двигателя”;
20 – “Обледенение
правого двигателя”;
; 22 –
указатель температуры наружного воздуха
(из комплекта ТНВ-15); 23 –
сигнальные лампы системы обогрева
отдельных агрегатов; 24 –арматура
подсвета низкая; 25 – переключатель
обогрева винтов от основной и аварийной
систем; 26 – переключатель
контроля обогрева левого и правого
винтов; 27 – переключатель
“Крыло и
оперение, вход РУ19-300, автомат. – откл.
– ручное”;
28,29 – переключатели
обогрева ВНА; 30 –
сигнальная лампа “Обогрев
РУ19-300”;
31 –переключатель
обогрева дополнительного двигателя;
32 – выключатель
“Обогрев
стекла интенсивный”;
33 –
выключатель “Обогрев
стекла ослабленный”;
34 – выклю-

На
правой панели расположены второй
комплект пилотажно-навигационных
приборов и приборы контролирующие
температуру нагнетаемого воздуха в
кабины, внутри кабин и за бортом самолета,
лампы сигнализации обледенения самолета
и двигателей, лампы сигнализации работы
противообледенительной системы и щиток
с выключателями этой системы, а также
выключатели навигационных приборов.
На панели выключателей установлены
выключатели и переключатели управления
системами самолета, двигателей и
авиационного оборудования. На приборной
доске, непосредственно перед каждым
прибором, установлены светильники
индивидуального освещения и др.

Винт

Если самолет оборудован гребным винтом с регулируемым шагом или постоянной скоростью ( s):

• Управление шагом лопастей — Максимизирует эффективность гребного винта в различных рабочих условиях (например, воздушная скорость ) за счет управления желаемой скоростью вращения гребного винта . В системе управления гребным винтом с регулируемым шагом пилот должен отрегулировать угол наклона гребного винта и, таким образом, угол атаки лопастей гребного винта (обычно с помощью рычага) для достижения желаемого вращения гребного винта. скорость. Увеличенный шаг (угол атаки лопастей) увеличивает нагрузку на двигатель и, следовательно, замедляет его, и наоборот. Однако фактическая скорость гребного винта остается стабильной только в том случае, если рабочие условия (например, воздушная скорость) не меняются, в противном случае пилот должен постоянно регулировать шаг, чтобы поддерживать желаемую скорость гребного винта. Система управления винтом с постоянной скоростью упрощает эту задачу для пилота за счет введения регулятора гребного винта, где рычаг управляет желаемой скоростью гребного винта, а не углом тангажа. После того, как пилот установил желаемую скорость гребного винта, регулятор гребного винта поддерживает эту скорость гребного винта, регулируя шаг лопастей гребного винта, используя давление масла двигателя для перемещения гидравлического поршня в ступице гребного винта. На многих современных самолетах используется однорычажная система управления мощностью (SLPC), в которой бортовой компьютер (FADEC ) автоматически регулирует скорость воздушного винта в зависимости от желаемой настройки мощности и условий эксплуатации. Выходная мощность гребного винта равна произведению эффективности гребного винта и входной мощности двигателя.
• Манометр в коллекторе — при нормальной работе двигателя существует хорошая корреляция между давлением во впускном коллекторе и крутящий момент двигатель развивает. Вводимая в винт мощность равна произведению скорости вращения винта и крутящего момента.

Топливо

• Топливная заливка насос — ручной насос для добавления небольшого количества топлива во впускные отверстия цилиндра для облегчения запуска холодного двигателя. В двигателях с впрыском топлива такой контроль отсутствует. В двигателях с впрыском топлива для прокачки двигателя перед запуском используется подкачивающий насос.
• Указатель количества топлива — показывает количество топлива, оставшееся в указанном баке. Один на каждый топливный бак. Некоторые самолеты используют единый датчик для всех баков с переключателем, который можно повернуть, чтобы выбрать бак, который нужно отображать на общем индикаторе, включая настройку для отображения общего количества топлива во всех баках. Примером настроек переключателя может быть «Лево, Право, Фюзеляж, Всего». Это позволяет сэкономить место на приборной панели, поскольку отпадает необходимость в четырех различных специальных датчиках уровня топлива.
• Клапан выбора топлива — соединяет поток топлива из выбранного бака с двигателем.

Если самолет оборудован топливный насос :

• манометр топлива — показывает давление подачи топлива в карбюратор (или, в случае двигателя с впрыском топлива, на топливный контроллер).
• Переключатель топливного насоса — Управляет работой вспомогательного электрического топливного насоса для подачи топлива в двигатель перед его запуском или в случае отказа топливного насоса с приводом от двигателя. Некоторые большие самолеты имеют топливную систему, которая позволяет летному экипажу сбрасывать или слить топливо. При работе подкачивающие насосы в топливных баках перекачивают топливо в разгрузочные лотки или форсунки для сброса топлива и за борт в атмосферу.

Достижения EFIS

В конце 1980-х годов EFIS стала стандартным оборудованием большинства авиалайнеров Boeing и Airbus, а также Многие бизнес-самолеты приняли EFIS в 1990-х годах.

Недавние достижения в области вычислительной мощности и снижение стоимости жидкокристаллических дисплеев и навигационных датчиков (таких как GPS и система ориентации и курса ) сделали EFIS в авиации общего назначения. самолет. Яркими примерами являются Garmin G1000 и Chelton Flight Systems EFIS-SV.

Несколько производителей EFIS сосредоточили свое внимание на рынке экспериментальных самолетов, производя системы EFIS и EICAS всего за долларов США. Низкая стоимость возможна из-за резкого падения стоимости датчиков и дисплеев, а оборудование для экспериментальных самолетов не требует дорогостоящей сертификации Федерального управления гражданской авиации. Этот последний пункт ограничивает их использование экспериментальными самолетами и некоторыми другими категориями самолетов в зависимости от местных правил. Несертифицированные системы EFIS также используются в легких спортивных самолетах, включая самолеты заводской сборки, сверхлегкие и сверхлегкие самолеты. Эти системы могут быть установлены на сертифицированных самолетах в некоторых случаях в качестве вспомогательных или резервных систем в зависимости от местных авиационных правил.

Системы управления полетом

К ним относятся индикатор горизонтальной ситуации (HSI) и индикатор ориентации (ADI). HSI сочетает в себе магнитный компас с навигационными сигналами и глиссаду . Навигационная информация поступает с VOR / Localizer или GPS. ADI — это индикатор положения с управляемыми компьютером рулевыми балками, облегчающий задачу во время полета по приборам.

Обработчики данных

Визуальное отображение EFIS создается генератором символов. Он принимает входные данные от пилота, сигналы от датчиков и выбор формата EFIS, сделанный пилотом. Генератор символов может иметь другие названия, такие как компьютер обработки дисплея, блок электроники дисплея и т. Д.

Генератор символов не просто генерирует символы. Он имеет (как минимум) средства мониторинга, графический генератор и драйвер дисплея. Входные данные от датчиков и элементов управления поступают по шинам данных и проверяются на достоверность. Выполняются требуемые вычисления, и генератор графики и драйвер дисплея производят входные данные для устройств отображения.

Возможности

Подобно персональным компьютерам, системам летных приборов необходимы средства самопроверки при включении питания и непрерывный самоконтроль. Однако системам бортовых приборов требуются дополнительные возможности мониторинга:

• Проверка ввода — убедитесь, что каждый датчик предоставляет достоверные данные
• Сравнение данных — перекрестная проверка входов от дублированных датчиков
• Мониторинг дисплея — обнаружение сбои в системе приборов

Бывшая практика

Традиционные (электромеханические) дисплеи оснащены синхронными механизмами, которые передают тангаж, крен и курс, указанные на капитане и в первую очередь офицерские приборы к компаратору приборов. Компаратор предупреждает о чрезмерных различиях между дисплеями капитана и первого помощника. Даже сбой на более низком уровне в виде заклинивания, скажем, в механизме качения ADI вызывает предупреждение компаратора. Таким образом, приборный компаратор обеспечивает как мониторинг компаратора, так и мониторинг дисплея.

Мониторинг компаратора

Функция компаратора EFIS проста: данные по крену (угол крена) от датчика 1 совпадают с данными крена от датчика 2? В противном случае отобразите заголовок предупреждения (например, CHECK ROLL ) на обоих PFD. Мониторы сравнения выдают предупреждения об индикации воздушной скорости, тангажа, крена и высоты. Более совершенные системы EFIS имеют больше мониторов-компараторов.

Мониторинг дисплея

В этом методе каждый генератор символов содержит два канала мониторинга дисплея. Один канал, внутренний, производит выборку выходных данных своего собственного генератора символов на дисплей и вычисляет, например, какое положение крена должно давать эту индикацию. Это вычисленное положение крена затем сравнивается с вводом положения крена в генератор символов из INS или AHRS. Любая разница, вероятно, была вызвана ошибочной обработкой и вызывает предупреждение на соответствующем дисплее.

Внешний канал мониторинга выполняет ту же проверку на генераторе символов на другой стороне кабины экипажа: генератор символов капитана проверяет первого помощника, первый помощник проверяет сигнал капитана. Какой бы генератор символов ни обнаружил неисправность, отобразит предупреждение на собственном дисплее.

Внешний канал мониторинга также проверяет правильность входов датчиков (в генератор символов). Ложный входной сигнал, такой как высота радиовысотомера больше максимума радиовысотомера, вызывает предупреждение.

Человеческий фактор

Беспорядок

На разных этапах полета пилоту нужны разные комбинации данных. В идеале авионика показывает только используемые данные, но электромеханический прибор должен быть постоянно в поле зрения. Чтобы улучшить четкость отображения, ADI и HSI используют сложные механизмы для временного удаления лишних показаний — например, удаление шкалы глиссады, когда она не нужна пилоту.

В нормальных условиях EFIS может не отображать некоторые индикаторы, например, вибрацию двигателя. Только когда какой-либо параметр выходит за установленные пределы, система отображает показания. Аналогичным образом EFIS запрограммирован так, чтобы показывать шкалу и указатель глиссады только во время захода на посадку ILS.

В случае сбоя входа электромеханический инструмент добавляет еще один индикатор — обычно полоса падает на ошибочные данные. EFIS, с другой стороны, удаляет недопустимые данные с дисплея и заменяет соответствующее предупреждение.

Режим устранения беспорядка активируется автоматически, когда обстоятельства требуют внимания пилота для конкретного объекта. Например, если самолет наклоняется вверх или вниз сверх указанного предела — обычно от 30 до 60 градусов, — индикатор высоты убирает с поля зрения другие объекты, пока пилот не установит по тангажу приемлемый уровень. Это помогает пилоту сосредоточиться на самых важных задачах.

Цвет

В традиционных инструментах давно используется цвет, но отсутствует возможность изменения цвета, чтобы указать на какое-то изменение состояния. Технология электронных дисплеев EFIS не имеет таких ограничений и широко использует цвет. Например, когда самолет приближается к глиссаде, синяя надпись может означать, что глиссада активирована, а при захвате цвет может измениться на зеленый. Типичные системы EFIS кодируют стрелки навигации цветом, чтобы отразить тип навигации. Зеленые стрелки указывают на наземную навигацию, такую ​​как VOR, курсовые радиомаяки и системы ILS. Пурпурные иглы указывают на GPS-навигацию.

Ссылки

• Sanderson, Jeppesen (1999). Руководство частного пилота (издание в твердом переплете). ISBN 0-88487-238-6 .
• «Справочник пилота по аэронавигационным знаниям». FAA. Архивировано из исходного 22 апреля 2013 г. Дата обращения 2 мая 2013 г.

Панели управления

EFIS предоставляет пилотам средства управления, которые выбирают диапазон и режим отображения (например, карта или компас) и вводят данные (например, выбранный курс).

Если другое оборудование использует пилотные входы, шины данных транслируют выбор пилота, так что пилоту нужно только ввести выбор один раз. Например, пилот выбирает желаемую высоту спуска на блоке управления. EFIS повторяет эту выбранную высоту на PFD и, сравнивая ее с фактической высотой (с компьютера с данными о воздухе), генерирует отображение ошибки высоты. Этот же выбор высоты используется автоматической системой управления полетом для выравнивания и системой предупреждения о высоте для выдачи соответствующих предупреждений.

Преимущества

EFIS обеспечивает универсальность, избегая некоторых физических ограничений традиционных инструментов. Пилот может переключить тот же дисплей, на котором отображается индикатор отклонения от курса, для отображения запланированного курса, предоставленного системой зональной навигации или управления полетом. Пилоты могут наложить изображение метеорологического радара на отображаемый маршрут.

Гибкость, обеспечиваемая модификациями программного обеспечения, сводит к минимуму затраты на реагирование на новые правила и оборудование для воздушных судов. Обновления программного обеспечения могут обновлять систему EFIS для расширения ее возможностей. Обновления, представленные в 1990-х годах, включали систему предупреждения о приближении к земле и систему предотвращения столкновений.

. Степень резервирования доступна даже при простой установке EFIS с двумя экранами. В случае отказа PFD переключение передачи перемещает важную информацию на экран, обычно занимаемый навигационным дисплеем.

Блоки отображения

Основной индикатор полета (PFD)

В кабине экипажа дисплеи являются наиболее очевидными частями системы EFIS и являются характеристиками, которые приводят к термину стеклянная кабина. Блок отображения, заменяющий искусственный горизонт, называется основным индикатором полета (PFD). Если отдельный дисплей заменяет HSI, он называется навигационным дисплеем. PFD отображает всю информацию, важную для полета, включая откалиброванную воздушную скорость, высоту, курс, положение, вертикальную скорость и рыскание. PFD разработан для улучшения ситуационной осведомленности пилота за счет интеграции этой информации на один дисплей вместо шести различных аналоговых инструментов, что сокращает время, необходимое для наблюдения за инструментами. PFD также повышают ситуационную осведомленность, предупреждая экипаж о необычных или потенциально опасных условиях — например, низкой воздушной скорости, высокой скорости снижения — путем изменения цвета или формы дисплея или путем подачи звуковых сигналов.

Названия «Электронный индикатор направления» и «Электронный индикатор горизонтальной ситуации» используются некоторыми производителями. Однако смоделированный ADI — это только центральный элемент PFD. Дополнительная информация накладывается на этот рисунок и размещается вокруг него.

Многофункциональные дисплеи могут сделать ненужным отдельный навигационный дисплей. Другой вариант — использовать один большой экран для отображения PFD и дисплея навигации.

PFD и дисплей навигации (и многофункциональный дисплей, если он установлен) часто физически идентичны. Отображаемая информация определяется системными интерфейсами, в которых установлены блоки индикации. Таким образом, упрощается хранение запчастей: один дисплейный блок можно установить в любом положении.

ЖК-блоки выделяют меньше тепла, чем ЭЛТ; преимущество в перегруженной приборной панели. Они также легче и занимают меньший объем.

Многофункциональный дисплей (MFD)

Навигационный дисплей (ND) самолета Boeing 747-400

MFD (многофункциональный дисплей) отображает навигацию и погоду информация из нескольких систем. МФД чаще всего проектируются как «ориентированные на карту», ​​когда летный экипаж может накладывать различную информацию на карту или диаграмму. Примеры наложенной информации MFD включают текущий план маршрута воздушного судна, информацию о погоде либо от бортового радара, либо от датчиков обнаружения молний, ​​либо от наземных датчиков, например, NEXRAD, ограниченного воздушного пространства и движения воздушных судов. MFD также может использоваться для просмотра других данных без наложения (например, текущего плана маршрута) и вычисленных данных наложенного типа, например, радиуса планирования самолета с учетом текущего местоположения над землей, ветра и скорости самолета и высота.

MFD могут также отображать информацию о системах самолета, таких как топливные и электрические системы (см. EICAS ниже). Как и в случае с PFD, MFD может изменять цвет или форму данных, чтобы предупредить экипаж об опасных ситуациях.

Индикация двигателя и система оповещения экипажа (EICAS) / электронный централизованный мониторинг воздушного судна (ECAM)

EICAS (система индикации двигателя и оповещения экипажа) отображает информацию о системах самолета, включая его топливо, электрическую и двигательные установки (двигатели). Дисплеи EICAS часто проектируются так, чтобы имитировать традиционные круглые датчики, а также отображать параметры в цифровом виде.

EICAS улучшает ситуационную осведомленность, позволяя экипажу просматривать сложную информацию в графическом формате, а также предупреждая экипаж о необычных или опасных ситуациях. Например, если двигатель начинает терять давление масла, EICAS может выдать предупреждение, переключить дисплей на страницу с информацией о масляной системе и обвести данные о низком давлении масла в красный прямоугольник. В отличие от традиционных круглых манометров, можно установить множество уровней предупреждений и сигналов тревоги. При разработке EICAS необходимо проявлять должную осторожность, чтобы экипаж всегда получал самую важную информацию и не перегружался предупреждениями или сигналами тревоги.

ECAM — аналогичная система, используемая Airbus, которая, помимо предоставления функций EICAS, также рекомендует корректирующие действия.

EICAS 737NG после посадки, показывающий температуру наружного воздуха, число оборотов N1, температуру выхлопных газов, число оборотов N2, расход топлива, использованное топливо, топливо в баках, давление масла, температуру масла, количество масла, вибрацию двигателя, гидравлическое давление и количество гидравлической жидкости

Капот

Вид спереди на открытые створки капота Вид сзади на открытые створки капота

Если самолет оборудован регулируемой Заслонки капота:

• Регулировка положения заслонки капота — Заслонки капота открываются во время операций с высокой мощностью / низкой скоростью полета, таких как взлет, чтобы максимизировать объем охлаждающего воздушного потока через охлаждающие ребра двигателя.
• Датчик температуры головки цилиндров — Указывает температуру всех головок цилиндров или в одной системе CHT, самой горячей головке. Датчик температуры головки цилиндров имеет гораздо более короткое время отклика, чем датчик температуры масла, поэтому он может быстрее предупредить пилота о возникающей проблеме с охлаждением. Перегрев двигателя может быть вызван следующими причинами:
  1. Слишком долгая работа на высокой мощности.
  2. Неправильная техника обеднения.
  3. Слишком сильное ограничение объема охлаждающего воздуха.
  4. Недостаточная подача смазочного масла к движущимся частям двигателя.

Навигационные системы

Всенаправленный сверхвысокочастотный диапазон (VOR)

Индикатор VOR включает в себя индикатор отклонения от курса (CDI), переключатель всенаправленных подшипников (OBS), индикатор TO / FROM и флаги. CDI показывает поперечное положение самолета по отношению к выбранной радиальной траектории. Он используется для ориентации, отслеживания на станцию ​​или от нее, а также для перехвата курса. На инструменте вертикальная стрелка указывает поперечное положение выбранной дорожки. Горизонтальная стрелка позволяет пилоту следить за глиссадой, когда прибор используется с ILS.

Ненаправленный радиомаяк (NDB)

Индикатор Автоматический пеленгатор (ADF) может быть фиксированной картой, подвижной картой или радиомагнитным индикатором (RMI). RMI удаленно связан с гирокомпасом, так что он автоматически поворачивает карту азимута для отображения курса самолета. В то время как простые дисплеи ADF могут иметь только одну стрелку, типичный RMI имеет две, подключенные к разным приемникам ADF, что позволяет фиксировать положение с помощью одного инструмента.

Гироскопические системы

Индикатор ориентации

Индикатор ориентации ( также известный как искусственный горизонт) показывает отношение самолета к горизонту. Из этого пилот может определить, выровнены ли крылья (крен ) и направлен ли нос самолета над или под горизонтом (тангаж ). Отношение к пользователям всегда выражается в единицах градусов (°). Индикатор ориентации является основным инструментом для полета по приборам, а также полезен в условиях плохой видимости. Пилоты обучаются использовать другие инструменты в сочетании в случае отказа этого инструмента или его питания.

Шемпп-Хирт Янус -C планер Приборная панель, оснащенная для «облаков». Индикатор поворота и крена находится вверху по центру. индикатор курса заменяется компьютером с приводом от GPS с данными о ветре и глиссаде, который управляет двумя дисплеями электронного вариометра вправо.

Индикатор курса

Индикатор курса ( также известный как направленный гироскоп, или DG) отображает курс самолета в точках компаса и относительно магнитного севера, когда он установлен с помощью компаса. Трение подшипника вызывает ошибки дрейфа от прецессии, которые необходимо периодически корректировать путем калибровки прибора по магнитному компасу. Во многих современных самолетах (включая почти все реактивные) индикатор курса заменен на горизонтальный индикатор положения (HSI), который предоставляет ту же информацию о курсе, но также помогает при навигации.

Указатель поворота

К ним относятся указатель поворота и скольжения и координатор поворота, которые показывают вращение вокруг продольной оси. Они включают в себя инклинометр , чтобы указать, находится ли самолет в согласованном полете или в скольжении или заносе. Дополнительные отметки обозначают поворот со стандартной скоростью. Скорость поворота чаще всего выражается в градусах на секунду (град / с) или в минутах на оборот (мин / тр)..

Статические системы Пито

Инструменты, которые статические системы Пито используют разницу давления воздуха для определения скорости и высоты.

Альтиметр

Высотомер показывает высоту самолета над уровнем моря путем измерения разницы между давлением в стопке анероидных капсул внутри альтиметра и атмосферным давлением, полученным с помощью статическая система. Наиболее распространенной единицей калибровки альтиметра во всем мире является гектопаскали (гПа), за исключением Северной Америки и Японии, где используется дюймов ртутного столба (дюйм рт. Ст.). Высотомер настраивается на местное барометрическое давление, которое необходимо правильно настроить для получения точных показаний высоты, обычно в футах или метрах. По мере того, как самолет поднимается, капсулы расширяются, и статическое давление падает, в результате чего высотомер показывает большую высоту. Обратный эффект возникает при спуске. С развитием авиации и увеличением высотного потолка циферблат высотомера пришлось изменить для использования как на больших, так и на малых высотах. Следовательно, когда стрелки указывали меньшую высоту, то есть первое действие указателей на 360 градусов было обозначено появлением небольшого окна с наклонными линиями, предупреждающими пилота о том, что он или она ближе к земле. Эта модификация была введена в начале шестидесятых годов после многократных авиационных происшествий, вызванных замешательством пилота. На больших высотах окно исчезнет.

Индикатор воздушной скорости

Индикатор воздушной скорости показывает скорость коптера относительно окружающего воздуха. Узлы — это наиболее часто используемая в настоящее время единица измерения, но иногда вместо нее используются километры в час. Индикатор воздушной скорости работает путем измерения давления набегающего воздуха в трубке Пито летательного аппарата относительно статического давления окружающей среды. Указанная воздушная скорость (IAS) должна быть скорректирована на нестандартные давление и температуру, чтобы получить истинную воздушную скорость (TAS). Инструмент имеет цветовую кодировку для обозначения важных воздушных скоростей, таких как скорость сваливания, никогда не превышающая воздушная скорость или безопасные рабочие скорости с закрылками.

Индикатор вертикальной скорости

VSI (также иногда называемый вариометр, или индикатор скорости набора высоты) определяет изменение давления воздуха и отображает эту информацию пилоту в виде скорости набора высоты или снижения в футах в минуту, метрах в секунду или узлах.