Пилотирование а320

В настоящей работе действующий линейный пилот старался обсудить моменты в пилотировании А320, которые не описаны или недостаточно описаны в различных методических пособиях и руководствах. Выбор тем для обсуждения носит абсолютно субъективный характер. Благодаря популярной форме изложения материал вполне доступен для ознакомления и усвоения.

В мануале, в основу которого положен FCOM авиакомпании «Аэрофлот», предпринята попытка на примере отдельно взятого рейса раскрыть некоторые особенности и тонкости эксплуатации воздушных судов семейства A320, приблизив описание полетных процедур, работы экипажа и ведения радиообмена к реально существующим (насколько это возможно в рамках MFS).

В этом руководстве объясняются правильные процедуры выполнения заключительного захода на посадку и самой посадки по ILS.

Отказ от ответственности

Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo смог приблизиться к ВВП, перехватить ILS и безопасно посадить самолет.

Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.

На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.

Посетите наш канал FlyByWire на YouTube

Необходимые условия

Самолет находится на этапе захода на посадку незадолго до захвата ILS и все еще находится в фазе DES, как описано в предыдущих главах.

Главы / разделы

В этом разделе будут рассмотрены следующие этапы полета:

• Захват курсового радиомаяка ILS
• Захват глиссады ILS
• Подготовка и чеклист для посадки
• Посадка
• Освобождение ВВП

Захват курсового радиомаяка ILS

• Самолет находится в фазе DES.
• Самолет настроен на полет на высоте менее 10 000 футов (включены знаки ремней безопасности seat belt signs, посадочные огни landing lights и т. д.).
• Мы находимся в рамках IAP (инструментальный подход) и либо:
  на высоте и скорости, указанных в чартах (высота точки конечного захода на посадку и 250 узлов, если на карте нет других ограничений скорости).или мы находимся в векторном направлении, высоте и скорости, указанном УВД.
• на высоте и скорости, указанных в чартах (высота точки конечного захода на посадку и 250 узлов, если на карте нет других ограничений скорости).
• или мы находимся в векторном направлении, высоте и скорости, указанном УВД.

В конце захода на посадку по приборам (или с помощью векторения УВД) мы будем на пути к конечной точке захода на посадку и / или пути к перехвату курсового радиомаяка ILS и, в конечном итоге, глиссады ILS.

В качестве последней инструкции от диспетчера «захода», после захвата курсового радиомаяка ILS, нам обычно поручают связаться с диспетчером «вышки».

Чтобы захватить курсовой маяк ILS нужно выполнить следующие действия:

• Убедитесь, что на странице MCDU-RNAV настроена правильная частота ILS. Правильную частоту можно найти на схеме захода на посадку.
• Включите захват курсового маяка ILS и с помощью кнопки LS, если это еще не было сделано ранее.
• Убедитесь, что мы находимся на правильной высоте (5000 футов), а угол входа с глиссаду не должен превышать 30 °.
• Необязательно: включите режим ROSE LS для ND (также может быть на стороне F.O.). Режим ROSE LS показывает отклонение от траектории курсового радиомаяка.
• Активируйте фазу APPR на странице MCDU-PERF. Обычно, в определенный момент захода на посадку, это действие автоматически выполняется самолетом, но нам надо следить за тем, чтобы эта фаза была активирована не позднее этого момента. В фазе APPR автопилот снимает с пилота большое кол-во нагрузки, автоматически управляя скоростью в соответствии с настройкой закрылков (S-скорость после FLAPS 1, F-скорость после FLAPS 2, V-app после выбора посадочных закрылков).
• Установите SPEED в режим управляемой скорости Managed Speed Mode (нажмите переключатель скорости Speed Selector). Теперь самолет должен замедлиться до скорости, отмеченной зеленой точкой.Установите FLAPS на 1 примерно на скорости V FE -15 узлов (но не ранее, чем скорость V FE) для первой конфигурации предкрылка / закрылка CONF1. Затем самолет продолжит замедление, чтобы подготовиться к следующей конфигурации закрылков. Наша цель — достичь уровня CONF 1 на скорости S к тому времени, когда вы доберетесь до точки захвата глиссады.
• Включите APPR в FCU, чтобы дать команду самолету перехватить курсовой радиомаяк ILS. Самолет будет сохранять текущий курс до тех пор, пока курсовой радиомаяк не будет захвачен и не направит его к взлетно-посадочной полосе. Шкала бокового курсового радиомаяка ILS отображает маркер отклонения, перемещающийся к середине шкалы бокового отклонения.
  Армирование APPRИспользование APPR также включает в себя снижение по глиссаде (G/S). Самолет начнет снижаться, как только он захватит сигнал глиссады ILS. Начинайте снижение только с разрешения диспетчера УВД и только тогда, когда находитесь прямо на траектории курсового радиомаяка ILS. Только в этом случае обеспечивается безопасный пролет над наземными препятствиями. Вы можете сначала использовать кнопку LOC (только захвата курсового маяка), а когда уже получено разрешение на снижение, нажмите APPR.
• Когда самолет захватит курсовой маяк ILS (FMA отображает LOC зеленым цветом), мы должны сообщить диспетчеру вышки «захват курсового» (включая наш позывной и взлетно-посадочную полосу).После этого диспетчер вышки даст нам разрешение на посадку по ILS для целевой взлетно-посадочной полосы. Это позволяет нам начать снижение по глиссаде.Не начинайте снижение без разрешения диспетчера УВД.

Захват глиссады ILS

• Самолет находится в фазе APPR.
• Самолет захватил курсовой радиомаяк ILS.
• Конфигурация скорости и закрылок: CONF1 на S-скорости (FLAPS 1).

После того, как УВД даст нам разрешение на посадку по ILS, мы можем начать снижение по глиссаде.

Убедитесь, что кнопка APPR активирована на FCU для включения режима снижения по глиссаде ILS.

FMA теперь показывает G/S (глиссаду) синим цветом.

Это хорошее время для установки закрылков в положение 2 Flaps 2(убедитесь, что скорость ниже VFE для следующей позиции установки закрылков), так как замедление при снижении по глиссаде может быть затруднительным. Нам нужно сопротивление закрылков, если мы не хотим слишком рано выпускать шасси (что также помогло бы нам замедлиться).

Скорость захода на посадку по указанию УВД

В A320 Autothrust будет автоматически управлять скоростью во время захода на посадку и будет снижать скорость при каждом выпуске закрылков. В реальном времени, а также при полетах с онлайн-диспетчером управления воздушным движением, таким как VATSIM, мы должны ожидать, что диспетчер управления воздушным движением даст нам указание оставаться на определенной скорости (например, 160 узлов до 5 морских миль до взлетно-посадочной полосы). В этом случае мы бы использовали режим выбранной скорости (выберите скорость в FCU и потяните переключатель) до заданного расстояния до взлетно-посадочной полосы, после чего мы вернемся в режим управляемой скорости и затем выпустим шасси, а также установим закрылки в положение 3 и в положение full (полностью выпущенные).

Самолет начнет снижаться, когда маркер отклонения окажется посередине (мы захватили глиссаду ILS). FMA теперь будет отображать G/S зеленым цветом.

Снижаемся по глиссаде. Радиовысотомер оживает на высоте 2500 футов над землей, отображая фактическую высоту над землей.

Подготовка и чеклист для посадки

На этом этапе мы должны подготовить самолет к возможному уходу на второй круг, установив высоту ухода на второй круг в FCU (см. процедуру MISSED APCH в таблицах). Мы пропускаем этот этап в этом руководстве для начинающих.

Чтобы подготовиться к финальному заходу на посадку, мы выполняем следующие шаги:

• Выпуск шасси Gear down: где-то между 2500 футов и 1500 футов, обычно в 5-6 милях от взлетно-посадочной полосы.
• Установите переключатель RWY TURN OFF положение ON, а переключатель NOSE на T.O.
• Установите закрылки в положение 3, а после этого в положение FULL (всегда проверяйте скорость перед установкой закрылков, иначе вы можете оказаться в ситуации превышения скорости).
• Выпуск закрылков в положение FULL снизит нашу скорость до Vapp.
• Армируйте автоматические тормоза Autobrakes (Low для сухой полосы, Med в дождь, снегопад или на короткой взлетно-посадочной полосе).
• Армируйте Speedbrake (воздушный тормоз), потянув рычаг Speedbrake вверх.

Самолет должен быть полностью настроен и стабилизирован на высоте 1000 футов над землей.

В реальной жизни бортпроводникам будет предложено подготовить кабину к посадке во время снижения. Этот процесс может отличаться в разных авиакомпаниями, но большинство делают это, когда включаются знаки ремней безопасности Seatbelt Signs во время снижения (обычно не позднее, чем на высоте 10 000 футов).

Кабинный экипаж уведомит пилотов либо кнопкой «Кабина готова» (A320neo), либо звонком в кабину (A320ceo), когда они будут готовы и пристегнуты ремнями.

В Microsoft Flight Simulator мы моделируем это, нажимая кнопку CALLS ALL слева от верхней панели. Это установит статус «Кабина готова», как показано в ECAM, и будет воспроизведено короткое объявление, «Кабинный экипаж занял свои места для посадки».

Выполните чеклист посадки

Во время приземления мы держим руку на рычагах тяги для потенциального ухода на второй круг, для этого мы можем быстро переместить РУДы вперед в положение TO GA.

Не передвигайте рычаги до последних секунд перед приземлением.

Посадка

• Самолет полностью готов к посадке, как описано в предыдущих главах.
• Конфигурация FLAPS FULL (закрылки полностью выпущены).
• Самолет находится на высоте около 1000 футов над землей.
• Штиль (в этом гайде нет бокового ветра).

Хотя A320 может выполнять автоматическую посадку (Autoland), мы выполним ручную посадку, поскольку это более распространено и увлекательно.

Мы ДОЛЖНЫ получить разрешение на посадку от УВД, прежде чем нам действительно разрешат приземлиться. Без разрешения на посадку мы должны выполнить уход на второй круг (не входящий в данное руководство), прежде чем коснёмся взлетно-посадочной полосы. Обычно на этом этапе УВД дает нам разрешение.

Мы выключаем автопилот на высоте около 500 футов над землей, нажав кнопку AP1 на FCU. Мы оставляем Autothrust (автомат тяги) включенным, поэтому нам не нужно вообще беспокоиться о тяге и скорости (оставлять Autothrust включенным для посадки — обычное дело для Airbus).

Теперь посмотрите на PAPI огни. Они ведут нас вертикально вниз к правильной точке приземления. Нам нужны два белых огонька и два красных.

Мы очень осторожно корректируем угол снижения, когда угол недостаточен, мы видим 3-4 белых PAPI огня, когда угол слишком сильный, 3-4 красных. Для исправления угла нам не нужно сильно двигать в сайдстиком.

Мы стремимся к середине зоны приземления, которая отмечена соответствующими маркерами разметки.

Также мы стараемся удерживать курс на центральную линию взлетно-посадочной полосы так, чтобы она оказалась прямо под нами.

Очень тщательно корректируйте окончательный курс и угол снижения. На этом этапе полета нам не нужно пытаться резко их исправлять.

Посадка при боковом ветре

Посадки при боковом ветре выходят за рамки этого руководства. На Youtube есть много хороших руководств по этой теме, для А320.

Пролетев порог взлетно-посадочной полосы, мы смотрим в ее конец, чтобы лучше оценить ее длину и покрытие, особенно для этапа выравнивания.

Выравнивание

Выравнивание следует за фазой финального захода на посадку и предшествует фазам приземления и пробегу по полосе. В момент выравнивания нос самолета поднимается, снижается вертикальная скорость, что создает более мягкое приземление, и устанавливается правильное положение самолета для приземления. Для самолета с трехопорным шасси устанавливается положение касания на основные (задние) стойке шасси.

Над порогом взлетно-посадочной полосы мы должны быть примерно в 50 футах над землей и приготовиться к тому, чтобы передвинуть рычаги тяги в положение холостого хода и реверса.

Примерно на 30 футах мы начинаем выравнивание самолета, осторожно оттягивая сайдстик на себя. Нам нужно добиться всего нескольких градусов положительного тангажа и удерживать самолет в этом положении. Слишком большой тангаж при выравнивании приведет к тому, что самолет будет «плыть» над взлетно-посадочной полосой, слишком маленький вызовет более жесткую посадку.

Примерно на высоте 10-20 футов мы отводим рычаги тяги назад в положение холостого хода (самолет также издает сигнал «retard retard. »), так что бы к моменту касания земли мы достигли тяги холостого хода.

Сохраняйте положение самолета, пока он не приземлится. Не толкайте сайдстик вперед (носом вниз) после выравнивания. Нам нужно позволить самолету «осесть» на взлетно-посадочную полосу, удерживая центр полосы.

Больше практикуйте эту процедуру!

При касании основных стоек шасси Speed Brakes (воздушные тормоза) срабатывают автоматически (мы армировали их ранее), а мы переводим РУД в положение реверса.

Мы позволяем передней стойке мягко опуститься на ВПП (не ударяя ею) и удерживаем центральную линию взлетно-посадочной полосы, пока мы снижаем скорость. За снижением скорости следует следить по полосе скоростей PFD и стрелке тренда скорости.

На этом этапе должны были активироваться автоматические тормоза Autobrakes и начать замедление самолета. Это можно проверить с помощью сигнализаторов Autobrakes.

Верхний ECAM теперь должен показывать двигатели в реверсивном режиме (REV), а нижний ECAM показывает задействованные Speed Brakes (спойлеры воздушного тормоза). Также вы должны заметить нагрев тормозов.

Примерно на скорости 60 узлов мы снова переводим рычаги тяги в положение холостого хода idle, а на скорости 40 узлов мы начинаем тормозить в вручную. Это действие деактивирует Autobrakes.

Освобождение ВВП

• Самолет приземлился и все еще находится на центральной линии взлетно-посадочной полосы.
• Скорость менее 40 узлов.

Мы ищем ближайший съезд с взлетно-посадочной полосы и снижаем скорость примерно до 15 узлов, прежде чем начнем сворачивать на рулежную дорожку.

Мы продолжаем катиться вперед, пока всей длиной нашего самолета не минуем разметку выезда на взлетно-посадочную полосу.

Теперь мы можем безопасно остановить самолет и выполнить чеклист «После приземления».

Если УВД еще не связывалось с нами на земле, мы должны сейчас связаться с ними, чтобы сообщить им о освобождении взлетно-посадочной полосы. Диспетчер даст нам инструкции по рулению, чтобы мы могли продолжить движение к гейту.

Выполнение задач в симуляторе после посадки.

В реальной жизни у А320 будет два пилота, которые могут выполнять задачи параллельно. Переговоры с УВД, руление самолета и выполнение чеклистов и т. В симуляторе мы, как правило, одни, поэтому совершенно нормально остановиться, как только мы полностью покинем взлетно-посадочную полосу, и проделать все процедуры одну за другой. Связавшись с УВД и получив инструкции по рулению, выполните все задачи после приземления, а после, уже рулите к гейту.

На этом текущий раздел «Заход на посадку и посадка ILS» завершается.

О книге «Пилотирование самолёта А320 в режиме SRS. Библиотечка пилота-инструктора А320»

Данное методическое пособие предназначено для облегчения понимания особенностей пилотирования самолета на этапе освоения самолета.

Взлет, набор высоты, полет на эшелоне

Это руководство объяснит правильные процедуры для выполнения взлета, набора высоты и занятия эшелона полета.

Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo безопасно поднялся в воздух и занял крейсерский эшелон полета, в нормальных условиях, упрощая детали, которые (пока) не важны для новичка.

Запуск MSFS у гейта или на ВПП

Microsoft Flight Simulator позволяет загрузить самолет в полностью выключенном состоянии (cold & dark), у гейта или прямо на взлетно-посадочной полосе, когда самолет готов к взлету.

В этом руководстве мы предполагаем, что вы загрузились у гейта (в состоянии cold & dark) и вырулили до точки ожидания (исполнительный взлет) на взлетно-посадочной полосе, как описано в предыдущих главах этого руководства.

Самолет находится в состоянии руления, как описано в предыдущих главах.

• Занятие исполнительного
• Взлет
• Первоначальный набор
• Набор высоты
• Полет на эшелоне

Базовые знания о полете

Этот подраздел сосредоточен на отличиях от других авиалайнеров, к которым пользователь мог бы привыкнуть, не принадлежащих симейству Airbus.

• Традиционные механические и гидромеханические системы управления полетом используют серию рычагов, тяг, тросов, шкивов и т.д., которые пилоты перемещают, чтобы настроить поверхности управления в соответствии с аэродинамическими условиями. Их дизайн дает пилотам прямое, тактильное представление о том, как самолет справляется с аэродинамическими силами во время полета. С другой стороны, механические системы сложны в эксплуатации, тяжелые и громоздкие, они требуют частого обслуживания и постоянного контроля.В электронных системах, пилот перемещает органы управления полетом, а эти движения преобразуются в электронные сигналы, которые затем интерпретируются электрической системой управления полетом самолета (EFCS). EFCS управляет регулировкой механизмов, которые уже в свою очередь перемещают управляющие поверхности. Компьютеры также контролируют кучу датчиков по всему самолету, чтобы вносить автоматические корректировки, улучшающие полет.Поскольку система Fly-by-Wire является электронной, она намного легче и менее громоздка, чем механические органы управления, что позволяет повысить топливную эффективность и гибкость конструкции самолета. Для предотвращения критических сбоев в полете в большинство беспроводных систем встроено трех или четырехкратное резервное дублирование.
• A320 имеет функцию под названием «Autotrim», которая избавляет от необходимости удерживать сайдстик или использовать колесо тримирования для удержания текущей высоты полета. Эта система всегда активна, даже когда автопилот выключен.
• У A320 есть функция Autothrust (автомат тяги), аналогичная Autothrottle на Boeing, но она не перемещает рычаги управления двигателями (РУДы). Обычно РУДы перемещаются только пилотом и никогда не двигаются сами по себе. РУДы действуют как максимально допустимая мощность для системы автоматической тяги (Autothrust). Во время нормального полета (после взлета) рычаги остаются в положении набора высоты CL, и система Autothrust соответствующим образом регулирует мощность двигателя.
• Система автопилота A320 работает немного иначе, чем системы других производителей. Элементы управления A320 FCU позволяют устанавливать определенные значения, а затем нажимать или тянуть ручки. Нажатие обычно означает автоматическое управление (управляемый режим), а при вытягивании будет использоваться значение, выбранное вручную (выбранный режим).
  Переключатели в Microsoft Flight SimulatorВ Microsoft Flight Simulator толкать — это нажатие на ручку «ВВЕРХ», а тянуть — нажатие на ручку «ВНИЗ».
• A320 использует фазы полета для управления различными его частями. Это предполетная подготовка, взлет, набор высоты, круиз, спуск, заход, уход, завершение. Они соответствуют страницам PERF в MCDU (см. Подготовка MCDU).
• A320 включает в себя множество средств безопасности для пилота, которые делают практически невозможным сваливание или превышение скорости самолета. В этом руководстве для не стоит вдаваться в эти подробности.

Занятие исполнительного

• УВД (руление или вышка) проинструктировал нас держаться в точке предварительного взлета (перед выездом на ВПП) и ждать, пока нам не будет разрешено занять «исполнительный» или «взлететь».
• Самолет все еще находится в состоянии руления (см. Предыдущие главы), и стояночные тормоза включены.

Как правило, в этом месте или на рулении к нему, нас просят переключиться на частоту диспетчера вышки, для получения разрешения на взлет.

При приближении к точке ожидания (предварительный) или самое позднее в точке ожидания на ВПП (исполнительный) необходимо выполнить чеклист «перед взлетом (Before takeoff)».

Чеклист «перед взлетом (Before takeoff)»

Чеклист «Перед взлетом» разделен на две части:

• До разделительной линии – то, что выполняется перед разрешением на взлет УВД.
• Ниже разделительной линии — то, что выполняется на исполнительном, но до начала разбега.

Подготовка на исполнительном и чеклист «Перед взлетом»

После окончания руления необходимо выполнить следующие шаги:

Въезд на взлетно-посадочную полосу

Перед тем, как начать движение, мы визуально проверяем, нет ли других самолетов на конечном этапе захода на посадку. Мы также можем использовать TCAS на ND для проверки наличия поблизости самолетов.

Если все свободно, отпускаем стояночный тормоз, медленно выезжаем на взлетно-посадочную полосу в направлении взлета и останавливаемся на центральной линии взлетно-посадочной полосы.

Можно не останавливаться после выезда на ВПП, а сразу увеличивать тягу двигателей и начинать разбег, но, как новичку, всё-таки рекомендуется остановиться, чтобы можно было все перепроверить перед взлетом.

Достигнув центральной линии, мы останавливаемся и включаем стояночный тормоз.

Если диспетчер разрешил нам только занять исполнительный, мы выезжаем на ВПП и ждем тут, пока не получим разрешение на взлет.

На этом занятие исполнительного завершается.

Самолет находится на взлетно-посадочной полосе и полностью готов к взлету, согласно описанию в предыдущих главах.

Подготовка и чеклист «ниже линии» после получения разрешения на взлет

После того, как УВД (вышка) дала разрешение «занять исполнительный» или «взлететь», нам разрешают вырулить на взлетно-посадочную полосу.

• «Занять исполнительный» означает, что мы выезжаем на ВПП и останавливаемся в начале полосы. Мы ДОЛЖНЫ подождать, пока УВД даст нам разрешение на взлет!
• «Взлет разрешен» означает, что нам разрешено начинать взлет, когда мы выровнены по осевой линии взлетно-посадочной полосы.

Незадолго до начала разбега и взлета мы делаем следующие шаги:

• При необходимости проверьте PACKS (некоторые авиакомпании взлетают с выключенными «паксами», чтобы обеспечить большую тягу и сэкономить топливо – это не обязательно)
• Включите посадочные огни (LAND) и проверьте огни STROBE, они должны быть в положении AUTO или ON.

Правильные настройки переключателей:

• RWY TURN OFF в положении ON, NOSE огни в положении T.O. (взлет)
• Оба переключателя LAND в положении ON
• STROBE в положении ON или AUTO
• BEACON, NAV и LOGO должны были быть уже включены во время руления
• WING в положении OFF. Обычно эти огни используются только для осмотра крыла и обнаружения обледенения.

Огни на взлете

Установленные переключатель RWY TURN OFF в положение ON, переключатель LAND — в положение ON, и переключатель NOSE — в положение T. сводит к минимуму опасность столкновения с птицами во время взлета.

• При необходимости проверьте ENG MODE SEL (должен быть на MODE NORM).
• Установите TCAS на TA или TA/TR и трафик на ALL или ABV)

Типичный стандартный взлет состоит из следующих шагов:

Правила авиакомпаний

В правилах некоторых авиакомпаний (стандартные процедуры) порядок выполнения этих шагов может отличаться.

V-скорости

Есть три важные скорости взлета, которые мы настроили ранее при программировании страницы PERF MCDU. Они показаны на PFD слева, на ленте скорости.

V1: Скорость принятия решения. Скорость, при превышении которой взлет больше не должен прерываться. V1 обозначен голубой цифрой «1».

VR: Скорость отрыва передней стойки. Скорость, с которой пилот начинает подавать управляющие сигналы, заставляя нос самолета подниматься вверх, после чего он отрывается от земли. VR отображается в виде голубого кружка.

V2: Безопасная взлетная скорость. Скорость, с которой самолет может безопасно набирать высоту при одном неработающем двигателе. V2 обозначен пурпурным треугольником.

На достаточно длинной взлетно-посадочной полосе V1 (обозначено «1») и VR (обозначено «o») часто очень близко друг к другу и не могут быть четко различимы на ленте скорости PFD.

• При скорости около 80 узлов медленно ослабьте давление на сайдстик. Сайдстик должен быть в нейтральном положении при достижении скорости примерно в 100 узлов.
• Держите руку на рычагах тяги до достижения скорости V1, чтобы можно было быстро прервать взлет. Уберите руку с рычагов тяги при достижении V1, чтобы избежать случайного прерывания взлета после V1.
• При наборе скорости VR плавно потяните сайдстик на себя до достижения тангажа 3 градуса в секунду, в течение примерно 5 секунд (угол тангажа 15°-18°). После взлета следуйте указаниям полетного директора, удерживая центр перекрестия по тангажу.
• Совет: сосчитайте одна секунда, две секунды и т. д. Постарайтесь набрать тангаж в 15 градусов на пятой секунде отсчета.
• Как только мы подтвердим положительный набор высоты «positive climb», мы убираем шасси.
• Мы можем убедиться, что шасси убрано, посмотрев на сигнализаторы шасси и нижний экран ECAM, в разделе Wheels.

На этом взлет завершен.

Первоначальный набор

• Самолет оторвался от земли и набирает высоту с тангажом около 15°.
• Шасси убраны.
• Рычаги тяги находятся в фиксированном положении FLX MCT или TOGA.
• Закрылки все еще в позиции «Взлет».

После взлета самолет будет использовать тягу в режиме FLX/MCT или TOGA до тех пор, пока не будет достигнута высота снижения тяги (обычно ~ 1500 футов над ВВП, эту цифру можно изменить в MCDU).

После достижения высоты снижения тяги PFD FMA теперь показывает мигающее сообщение LVR CLB, что дает команду пилоту переместить рычаги тяги в положение CL.

Это действие активирует систему автомата тяги — Autothrust (теперь FMA показывает A/THR белым цветом). В A320 (и в большинстве моделей Airbus) мы больше не касаемся рычагов тяги до окончательного захода на посадку и приземления (при нормальных условиях полета).

После этого самолет наберет высоту, выбранную в FCU (в нашем случае 5. 000 футов).

На этом этапе активируйте автопилот, нажав кнопку AP1 на FCU.

В правом верхнем углу FMA теперь отображается AP1 белым цветом.

Управление автопилотом FCU

FCU (Flight Control Unit) показывает три важных значения:

• HDG «—»: означает, что горизонтальная навигация находится в управляемом режиме HDG, и автопилот следует по запланированному маршруту. Нажатие ручки HDG позволит нам выбрать курс, а потянув ручку, мы скажем автопилоту, что нужно лететь по этому курсу (выбранный режим курса).
• ALT «5000»: означает, что выбранная высота составляет 5000 футов.

При достижении скорости S-speed уберите закрылки.

S-speed обозначается буквой S рядом с диапазоном скоростей в PFD.

Закрылки во время взлета и набора высоты

В зависимости от стартовой конфигурации, рядом с полосой скорости на PFD, будут разные маркеры, указывающие, когда убирать закрылки:

• CONF-2 (положение закрылков 2): убираем закрылки на маркере «F», при положительной тенденции скорости.
• CONF-1 + F (закрылки положение 1): убираем закрылки на маркере «S» при положительной тенденции скорости.

Мы всегда убираем закрылки только на один шаг за раз. Как пример, когда мы взлетаем с FLAPS 2 (CONF-2), мы убираем закрылки на маркере «F» на положение 1. Затем на маркере «S» на положение 0.

Теперь мы выключаем огни TAXI и RWY TURN OFF. Мы делаем это, по тому что они расположены на передней стойке шасси, шасси убраны, и теперь они нагреваются внутри фюзеляжа.

Наконец, мы выключаем SPEED BRAKE (он был армирован) и включаем PACKS, если мы отключили их для взлета.

Теперь необходимо пройтись по чеклисту «После взлета».

• Шасси убраны
• Packs (паксы) включены
• Закрылки убраны
• Проверьте настройку Baro (давления): выше высоты перехода (определенной на странице ECAM PERF) установите ее на STD (стандартное давление), потянув за ручку baro. Если мы забыли это сделать, мигающее значение барометра в PFD напомнит нам об этом.

Сейчас самое время связаться с диспетчером, чтобы уточнить текущую высоту, на которой нам нужно продолжать полет. В большинстве случаев диспетчер УВД даст нам более высокий эшелон набора. Если мы не получили большую высоту, мы должны выровняться на ранее установленной высоте (подтвержденной УВД или навигационными картами). Если у нас активирован автопилот, он автоматически выровняется на установленной высоте.

На этом этапе первоначальный набор завершен.

• Самолет набирает высоту или находится на первоначально разрешенной высоте набора.
• Чеклист «После взлета» заполнен.
• УВД дал нам разрешение на дальнейший набор высоты.

«Накрутите» в FCU только что установленную высоту. (например, 12000 футов)

Теперь самолет продолжит набор высоты, регулируя тягу и тангаж. Автопилот следит за тем, чтобы самолет оставался на выбранной или управляемой скорости и набирал новую высоту, автоматически управляя тягой.

FMA на PFD теперь показывает:

Режим тяги — THR CLB, вертикальный режим — CLB (режим ALT включен и на очереди), горизонтальный режим — NAV.

Обычно набор высоты до крейсерского эшелона (например, FL210) происходит в несколько этапов (ступенчатый набор высоты). Каждый должен быть разрешен УВД.

Прохождение 10000 футов

Выключите посадочные фары. Когда самолет будет устойчивым (погода, отсутствие поворота и т. ), Вы можете отключить знаки ремней безопасности. Самолет теперь будет разгоняться до скорости CLB (определенной на странице MCDU PERF CLB).

Повторяйте описанный выше процесс набора высоты до тех пор, пока не будет достигнут крейсерский эшелон (например, FL210).

На этом набор высоты завершается.

• Самолет выровнялся на запланированном крейсерском эшелоне.
• Текущая скорость — это крейсерская скорость, согласно странице ECAM PERF CRZ.
• Автопилот включен.
• Скорость в управляемом режиме (автоматом тяги).

Обычно это самое спокойное время полета. Это дает нам время для перепроверки всех систем, просмотрев все страницы ECAM и т.

Регулярные изменения частоты УВД с проверками высоты и местоположения являются обычным явлением.

Вот некоторые типичные действия, которые могут происходить во время полета на эшелоне, в основном по запросу УВД или при других обстоятельствах, таких как погода, движение на воздушных трассах и т.

• Изменение высоты (также называемое изменением эшелона полета)Как и раньше, во время набора высоты установите новую высоту в FCU и нажмите переключатель ALT. Самолет автоматически снизится или наберет новую высоту.
• Изменение курса (заданным или разрешенным УВД)Поверните переключатель управления курсом до нужного направления и потяните ручку для выбора режима выбранного курса. Самолет автоматически изменит курс на новый. Если вы хотите, чтобы самолет снова следовал по запланированному маршруту, вы можете нажать этот же переключатель для выбора режима управляемого курса.
• Прямой курс к навигационной точке (DIR TO)УВД регулярно дает нам указание идти прямо к какой-то навигационной точке. Используйте страницу ECAM DIR, чтобы выбрать навигационную точку из списка плана полета. В редких случаях это навигационная точка может отсутствовать в текущем плане полета, тогда вы можете ввести новую точку в MCDU и поместить ее в верхнее левое поле ввода. После этого выберите DIRECT* справа внизу, чтобы сохранить изменение маршрута.
• УВД требует установить нам конкретную скоростьИногда, для сохранения эшелонирования между воздушными судами, УВД требует установить определенную скорость. Потяните ручку скорости, чтобы переключиться в выбранный режим скорости. «Накрутите» желаемую скорость. Самолет немедленно начнет устанавливать новую скорость, увеличивая или уменьшая тягу.

В какой-то момент (за 200-300 миль до пункта назначения) мы начнем планирование снижения и настройки самолета для захода на посадку.

Снижение, заход на посадку и сама посадка будут рассмотрены в следующих главах этого руководства.

На этом этот раздел заканчивается. Далее смотрите раздел Планирование снижения, снижение

О книге «Поддержание навыков ручного пилотирования ВС А320 при включенном автопилоте»

В данной работе предлагается предельно простое решение одной из самых острых проблем в пилотировании современных высокоавтоматизированных самолетов.

О книге «Пилотирование самолёта А320»

В краткой форме изложены особенности пилотирования самолёта А320, которые могут быть необходимы на первоначальном этапе обучения.