Еще немного основной информации по FMS
Очень много упущений в методике преподавания, причём очевидных, при которых у новичков возникают вопросы, на которые можно было дать ответ сразу в процессе.
Ну, например, «здесь вводится номер трассы, а здесь — название точки». Но тут же вбивается первая точка без трассы (что естественно), а вместо трассы автоматически устанавливается «Direct». Объяснения этому почему-то не последовало, но зато до этого было важнейшее объяснение, что «вот у нас клавиатура для набора букв, а вот — для набора цифр». Я бы хер догадался.
Слишком часто используется слово FMS, которое можно было бы вообще не упоминать, ибо на деле информация вводится в FMC при помощи CDU, в то время как FMS — это целая система, включающая в себя до хера чего.
Так, все готово, теперь открываем пассажирскую дверь и начинаем запускать паксов. Пока пассажиры рассаживаются в креслах, донимают стюардесс и упаковывают ручную кладь, мы будем программировать FMS.
Перед тем как приступить к программированию запросим у диспа разрешение на полет IFR дабы получить предварительную информацию.
Us: Miami Clearance, PMDG737, IFR Dade Collier round robin to Dade Collier, ready to copy.
ATC: PMDG737, you are cleared to Dade Collier. Upon entering controlled airspace, proceed direct to CURVE for radar identification, then as filed. Climb and maintain 5000, expect flight level 270 in ten minutes. Departure Frequency is Miami Center, 132. Squawk 1715.
Итак мы получили предварительную необходимую информацию. Выставляем на MCP высоту в 5000 ft. и приступаем к программированию FMS.
Программирование начинается с настройки некоторых опций.
В общем виде я буду использовать сокращения. Кнопки с левой и правой сторон дисплея FMS буду обозначать следующим образом:
LSK1 (Left Side Key 1) — LSK6
RSK1(Right Side Key 1) — RSK6.
Нажмите LSK1 чтобы зайти в раздел FMC.
Посмотрите на дисплей. Здесь мы видим информацию о модели самолета, информацию о двигателях, текущие навигационные данные и актуальную дату действия этих данных. Еще видим информацию о текущей версии программного обеспечения FMS. Нажмите RSK6.
Раздел POS INIT. Используя клавиатуру FMS введиете аэропорт вылета – KTNT, затем нажмите LSK2 и введите аэропорт в раздел REF AIRPORT. Напротив LSK5 можно видеть текущее время GMT и дату для этого аэропорта. Нажмите клавишу RSK6.
Раздел полееного плана (RTE). Когда мы первый раз заходим в раздел RTE, то мы видим что наш аэропорт вылета KTNT все еще остается в поле ввода (внизу слева дисплея). Нажмите клафишу LSK1 чтобы ввести его в поле ORIGN. Затем наберите снова KTNT и нажмите клавишу RSK1 чтобы ввести его в поле DEST.
Нажмите клавишу DEPAPP. Здесь нужно установить информацию о схемах вылета и посадки. Нажмите LSK1.
На странице DEPARTURES мы видим информацию о доступных ВПП аэропорта и схемах вылета (SID). Нам нужно выбрать ВПП вылета 09. Выбирете ее, затем нажмите RSK6, чтобы вернуться на страницу ввода пути.
Ввод плана полета.
Далее нам нужно ввести в компьютер ППМ (поворотные пункты маршрута) полета. Нажмите клавишу NEXT PAGE чтобы попасть на вторую страницу RTE.
Здесь мы видим: слева поле VIA (информация о том КАК мы полетим до ППМ: напрямую или по трассе), справа поле TO (собственно информация о ППМ).
Наш первый ППМ – это CURVE. Наберите название на клавиатуре FMS и нажмите RSK1 чтобы ввести эту точку.
После CURVE наш путь будет лежать по трассе V35 до точки DHP, поэтому мы набираем V35 и жмем LSK2 чтобы ввести трассу, затем набираем DHP и жмем RSK2.
Далее введите подобным образом остатки плана:
VIA J79 TO VRB
VIA DIRECT TO RSW
VIA DIRECT TO CYY
VIA DIRECT TO MARCI.
При вводе MARCI FMS покажет вам две точки с названием MARCI. Не волнуйтесь, так и должно быть: при слвпадении имен отображаются все точки с одинаковыми названиями, FMS показывает точку ближайшую к последней точке на плане в самом верху. Выбирете верхний MARCI нажав LSK1.
После того, как вы ввели MARCI нажмите клавишу RSK6 чтобы активировать план, затем нажмите, загоревшуюся клавишу EXEC чтобы задействовать план.
На дисплее появилась ссылка на новый раздел FMS PERF INIT.
Раздел PERF INIT. Это раздел, где мы сообщаем компьютеру информацию о самолете, его весе, какое количество топлива мы хотим оставить в резерве, высоту полета и пр.
В симуляторе, просто нажмите на клавишу LSK1 и компьютер автоматом рассчитает и покажет необходимые веса.
Далее введите цифру 5 в поле RESERVES. Это укажет компьютеру что мы хоти в резерве оставить 5000 lbs топлива. Далее введите 150 в поле COST INDEX.
Примечание: COST INDEX не моделируется симулятором, поэтому иформация введеная туда не имеет принципиального значения.
После того, как мы введем значение COST INDEX FMS автоматически подсчитает оптимальную высоту полета, основанную на дистанции полета, топливе и весе. Мы полетим на высоте 27000 ft , поэтому введите 270 в поле TRIPCRZ ALT.
Далее вводим температуру за бортом (15C), это поможет компьютеру рассчитать оптимальную схему набора высоты.
Высота перехода используемая в США – 18000 ft. Если вы летаете не над территорией США введите в поле TRANS ALT соответствующее значение.
Нажмите кнопку EXEC чтобы активировать введенные данные.
Далее переходим в раздел N1 LIMIT.
Здесь мы должны указать схему взлета и набора высоты (режим двигателей). Выбирете схемы как показано на скрине.
Далее переходим на страницу TAKEOFF.
Устанавливаем закрылки в 5 градусов. Далее поочередно нажимаем на кнопки RSK 1 2 3. FMS подсчитает скорости V1, V2 и VR. ВВедите значение поля V2 в поле SPEED на MCP.
И наконец убедитесь в том, что в FMS правильно введено положение стабилизатора.
На этом мы в принципе завершили программирование FMS, остались мелочи.
Нажмите кнопку CLB.
Здесь мы должны ввести данные о схеме набора высоты.
Первую страницу, которую мы видим – ECON CLB (Экономичный набор).
Это раздел посвященный экономичному набору высоты. Если мы нажмем LSK5 или LSK6 мы попадем в соответствующие разделы.
Самое важное на этой странице – это раздел SPD REST. Это поле задает специфичные настройки скорости для разных стран, например в США воздушные суда не могут превышать скорость в 250 узлов ниже 10000ft.
Эта настройка используется ТОЛЬКО для набора высоты.
Закройте FMS.
Adamson
17 сентября 2014 14:43
Опытный авиатехник расскажет вам подробное описание всех кнопочек, рычажков и переключателей находящихся в кабине Boeing-737 — самолете для настоящих мужчин.
Самолёты Boeing-737 — самые популярные неширокофюзеляжные магистральные самолёты в мире. По данным на май 2014 года, самолётов Boeing-737 было поставлено уже более 8000 штук. Эти самолёты принято разделять на три поколения: Original («Оригинальные» — модификации -100, -200), Classic («Классические» -300, -400, -500) и New Generation («Новое поколение» -600, -700, -800, -900). Семейство Boeing-737 Classic — это модели 737-300, -400 и -500, отличающиеся незначительно — в основном, длиной и пассажировместимостью. Первый самолёт серии -300 был поставлен в 1984 году, а последний, -500, — в 1999 году. Думается, что во многом благодаря почти двум тысячам произведённых самолётов серии Classic, бывших гораздо более надёжными, удобными и безопасными, чем поколение Original, Boeing-737 и стали хитом продаж.
Кабина Боинга-737 будет рассмотрена на примере имевшихся в нашей компании 737-500. Кабина 737 NG для сохранения преемственности осталась очень похожей, небольшие изменения коснулись некоторых панелей. Поэтому для пилотов эти самолёты даже не считаются разными типами и переучивания с Классики на NG или вообще не требуется, или нужно несколько дней.
Общий вид кабины.
Как видно, по сравнению с кабиной Airbus-320, тут даже есть штурвалы 🙂
Безусловно, Boeing — это настоящий самолёт. Для настоящих мужчин, умеющих побороться с техникой. Слева от штурвала КВС находится ещё один штурвальчик — это для управления разворотом передней ноги на большие углы при рулении.
Можно сразу же глянуть на главный руль.
На рогах у него:
с внутренней стороны — нумератор, где обычно устанавливается номер рейса (чтобы пилот не забыл во время переговоров с диспетчерами),
с внешней стороны:
сдвоенный нажимной переключатель электропривода перекладки стабилизатора,
кнопка отключения автопилота,
качелька включения микрофона, имеющая два положения — в одном микрофон подключается к радиостанции на передачу, а в другом — на передачу для внутренней связи (или с наземным персоналом). Этот переключатель находится со стороны приборной доски и сейчас не виден,
посредине — прищепка для крепления всяких полезных листочков, например, схемы захода на полосу и ухода на второй круг. Кстати, надо заметить, что штурвал-таки немного загораживает некоторые приборы (хотя пилоты и возражают против этого мнения, но мы-то лучше знаем).
За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами
Так как самолёт классический, то и приборы у него во многом — классические стрелочные «будильники». С левого края три штуки:
часы, указатель воздушной скорости, радиокомпас.
Далее находятся два дисплея:
Верхний — замена авиагоризонта (сейчас просто выключены блоки инерциальной системы навигации и потому нет картинки). На нём слева также есть полоска скорости, справа и внизу — точки для индикации отклонения от глиссады
и справа внизу — индикация радиовысотомера.
На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки ближайших самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS, картинка от метеорадара и ещё кое-что.
сверху слева — не помню что :), сверху справа — три индикатора пролёта радиомаяков (при посадке). Затем ниже слева направо:
высотомер барометрический, высотомер запасной с указателем воздушной скорости, запасной (резервный) авиагоризонт. вариометр (указатель вертикальной скорости), табличка соответствия футовых эшелонов метровым (не входит в стандартную поставку),
индикаторы топливомеров по бакам (два крыльевых и посредине центральный, фюзеляжный).
Такая же приборная доска есть и у второго пилота.
Между этими досками — центральная доска:
Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут «будильники» заменены лишь светодиодными индикаторами.
В самом верху — индикатор работы Yaw damper (это демпфер рыскания — для подавления автоколебательного движения самолёта по курсу). Ниже — различные сигнальные лампы. Ещё ниже, левая часть — индикация работы двигателей:
обороты вентилятора (N1),
температура газов (EGT),
обороты компрессора высокого давления двигателей (N2),
расход топлива.
Панель в центре (сверху вниз):
температура воздуха за бортом,
давление масла в двигателях,
температура масла и его количество (в процентах),
вибрация роторов,
давление в гидросистемах A и B; количество жидкости в них (в процентах). Правая часть:
индикатор положения закрылков (две стрелки — для левых и правых закрылков),
выключатель и индикатор антиюзовой автоматики тормозов основных колёс,
переключатель интенсивности автоматического торможения при посадке (RTO — прерванный взлёт).
И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.
Гидравлический кран. Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится). Блокировка снимается электрически по сигналам положения самолёта на поверхности или в воздухе. Но при неисправности можно преодолеть блокировку вручную. Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери 🙂 ).
Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.
Также через них тестируются некоторые системы, но так как этот самолёт гораздо менее электронный, чем A320, то и функциональность MCDU тут гораздо ниже. Например, механики у нас им на 737 практически не пользуются (только специалисты по авионике иногда), тогда как на A320 без этого компьютера — практически никуда. Посредине, между ними, — панель управления погодным локатором. Наклеечка ниже информирует пилотов о том, что на этом самолёте двигатели настроены на повышенную тягу — примерно по 9 тонн каждый.
Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:
Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей. Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.
Слева внизу торчит фиксатор стояночного тормоза,
правее и выше — два РУДа (рычаги управления двигателями, а точнее, их тягой) с РУРами на них спереди (рычаги управления реверсом). Кнопка в торце РУДа отключает автомат тяги, а кнопка, торчащая вверх — включает максимальный режим обоим двигателям для ухода на второй круг или максимально быстрого взлёта. Правее и дальше торчит рукоятка управления спойлерами (воздушными тормозами),
самая правая и ближе — рукоятка управления закрылками.
Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:
На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления. Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.
Панель противопожарной системы:
Две ручки для двигателей (по бокам) и одна для ВСУ (в центре). При вытягивании вверх соответствующий двигатель обесточивается, отрезается питание топливом и гидрожидкостью. Для разрядки пожарного баллона надо повернуть вытянутую ручку в сторону. Тумблеры — для проверки частей системы.
Центральный пульт. Спереди назад.
В левой части (это середина пульта):
сверху — экран камеры наблюдения за придверным пространством у кабины пилотов. Так как на Boeing нет столиков, то как раз на экран всем очень удобно ставить разные мелочи, из-за чего он и потёрт. ниже — панель управления системой пожаротушения багажников. ещё ниже — управление системой предупреждения столкновения самолётов TCAS. Она отслеживает по данным, принимаемым от других самолётов, их курсы, оценивает опасность столкновения и предупреждает пилотов о необходимых действиях. Сама она самолётом управлять не может.
Теперь правая часть:
сверху — пульт управления УКВ-радиостанцией,
ниже — управление радионавигацией. ещё ниже — панель управления отображением информации на навигационном дисплее и установка высоты принятия решения на посадке (по радиовысотомеру). Левая панель, у КВС, полностью аналогична этой, показанной, правой панели второго пилота.
Далее, центральный пульт (далее назад по полёту):
сверху — управление триммированием по крену и курсу,
ниже — панель управления КВ-радиостанцией.
Правая часть:
панель управления аудиоустройствами (радиостанции, сервисная связь с бортпроводниками, связь с наземным персоналом,. )
ниже — панель установки частоты ADF. Это. автоматический находитель направления :)) в переводе. Радиокомпас?
в самом низу — управление электрическим замком двери кабины экипажа.
Вообще, на этом самолёте слишком много позволяется второму пилоту 🙂
он и управление замком двери поближе имеет, и краник кислорода возле него находится, так что он может перекрыть кислород КВСу в прямом смысле 🙂
На Airbus такого не моги — там и кислород поближе к капитану, и дверной замок тоже.
Самое же вкусное, как обычно, — потолочная панель 🙂
От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок 🙂
В нижней части панели находится управление внешним светом:
Слева направо:
посадочные внешние (на крыле) и внутренние фары,
фары освещения рулёжки вбок,
рулёжная фара на передней ноге,
переключатель запуска и выключения ВСУ,
переключатели запуска двигателей и выбора режима работы системы зажигания,
стробы, навигационные огни, проблесковые маяки, освещение крыла, освещение ниш шасси.
Ниже — запасной магнитный компас:
Левая нижняя часть потолочной панели:
слева вверху — указатель температуры топлива в левом крыльевом баке,
по бокам от него — лампы индикации положения топливных клапанов, открывающих доступ топлива к двигателям. ниже — кран кольцевания топливных систем питания левого и правого двигателей. ниже — выключатели топливных насосов баков (по два на каждый бак). От насосов левого бака также питается ВСУ, поэтому обычно задний насос левого бака включен и на стоянке.
Справа внизу:
индикатор температуры газов на выходе ВСУ и амперметр генератора ВСУ. выше — выключатели контакторов подключения на сеть генераторов двигателей, генератора ВСУ и наземного источника электропитания. выше — амперметры электрических генераторов двигателей. Система переменного тока на самолёте 115 В, 400 Гц.
Выше этой панели:
Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания. управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
переключение ещё чего-то на исправное 🙂
Сверху вниз правая часть:
амперметр постоянного тока (для аккумулятора) и вольтметр, частотомер генератора ВСУ и вольтметр переменного напряжения,
переключатели вольтметров постоянного и переменного токов, выключатель аккумулятора, выключатель питания кухонного оборудования,
панель управления подключением резервного источника переменного напряжения,
там же — тумблеры механического рассоединения валов генераторов переменного напряжения двигателей от коробок приводов двигательных агрегатов,
указатели температуры масла в приводах постоянных оборотов двигателей
(дело в том, что роторы двигателей вращаются с разными частотами в зависимости от режима работы, а частота напряжения электрических генераторов двигателей должна быть постоянной).
И на самом-самом верху потолка — дублирующий указатель положения предкрылков:
Теперь — правая часть самого верха потолка (даже над потолочной панелью):
Слева — панель управления инерциальными навигационными системами (коих здесь две). правее: сверху — тумблер включения сервисных точек связи с кабиной (их много по самолёту — возле отсека ВСУ, возле двигателей, в отсеках авионики,. ), ниже — тумблер включения освещения кабины;
ещё правее: вверху — панель управления аудиоустройствами третьего члена лётного экипажа,
под ней — кнопки включения электронных блоков двигателей,
ниже — электронный манометр давления в кислородном баллоне экипажа и тумблер выбрасывания масок пассажирам,
под ними — дублирующая индикация положения стоек шасси и табличка минимально допустимого давления кислорода в экипажном баллоне в зависимости от количества членов экипажа в кабине. самая правая часть:
выключатель аварийного самописца
и кнопки тестирования систем предупреждения о превышении скорости и о сваливании.
Правая верхняя часть потолочной панели:
слева: окошечко лампы подсвета центрального пульта, регуляторы яркости подсвета панелей АЗС и потолочной панели. правее: сверху панель управления обогревом датчиков статического и динамического давления, а также окон кабины пилотов; ниже — управление противообледенительными системами двигателей и крыла (они все воздушные). правая часть — управление системой кондиционирования воздуха в салоне и в кабине (они работают частично смешанно, но левый пак больше работает на пилотскую кабину, а правый — в основном на салон; поэтому на земле самолёт греют и охлаждают чаще всего правым паком). Сверху — индикаторы положения заслонок смешения горячего и холодного воздуха, между ними — переключатель индикатора температуры в положение «подводящий трубопровод» и «салон»; ниже — индикатор температуры, ещё ниже — два задатчика температуры (сейчас стоят в положении прямого ручного управления заслонками, а бОльшая часть дуги окружности — задание температуры в салоне для её автоматического поддержания).
Панель под ней:
слева:
сверху — выбор нормальных или альтернативных вентиляторов охлаждения авионики (то есть электронного оборудования),
ниже — режим работы аварийной световой сигнализации в салоне,
ещё ниже — тумблеры включения салонных табло «Не курите» и «Пристегните ремни». правее:
вверху — индикаторные лампы недостаточного давления гидрожидкости в гидросистемах и тумблеры включения их электрических насосов и открытия клапанов к двигательным гидронасосам;
ниже — лампы индикации открытых дверей и люков;
внизу — панель управления голосовым самописцем кабины пилотов (микрофон — слева под сеточкой). самая правая часть — управление паками системы кондиционирования воздуха (манометр индикации давления в магистралях, тумблер вентилятора рециркуляции воздуха, тумблеры клапанов подачи воздуха в паки и отбора от двигателей и ВСУ (внизу посредине). Индикаторные лампы).
Самая нижняя и самая правая часть потолочной панели:
слева:
сверху — сигналы вызова бортпроводника и наземного персонала;
система обрызгивания лобового стекла водоотталкивающей жидкостью (сейчас деактивирована на всех типах самолётов),
ниже — включение стеклоочистителя второго пилота. самую нижнюю часть панели уже разъяснили раньше. посредине — индикаторы «высоты в кабине» и скорости изменения её, кнопка отключения звуковой сигнализации;
самая правая часть — управление системой поддержания давления воздуха внутри самолёта (в левой части — автоматический режим работы, посредине — запасной, справа — ручное управление клапаном сброса воздуха из кабины; внизу справа — управление режимами работы системы).
И теперь осталась лишь самая малость — всякие мелочи.
В правой нижней части снимка — ручка регулировки расстояния до педалей:
(это — прям под приборной доской соответствующего пилота)
Пилотское кресло (клёпано из настоящей жести настоящими металлическими заклёпками)
Рычаги в самых неожиданных местах, преемственность конструкции с военными транспортниками и, одновременно, с B-777. Думаю, и на B-787 будет такое же клёпаное стальное кресло 🙂
В левой части, красненькое — кислородная маска второго пилота. Далее — микрофон для ведения радиосвязи или для сообщений пассажирам в салон. Аварийный фонарик. Над ним к форточке тянется кабель электрообогрева стекла форточки.
Сзади пилотов — панели автоматов защиты сети (электрической) — АЗС
И, наконец, непосредственно над пилотами/
слева вверху чернеется кусочек потолочной панели, ниже — динамик громкоговорящий (может транслировать то же, что и в наушниках),
правее, вверху, — отверстие лампы подсвета верхней части панели АЗС, под ним — лючок с аварийным канатом для спускания из форточки в случае чего,
правее всех — решётка отверстия системы вентиляции.
АНТИФИШКИВсё о политике в мире
Самолёты Boeing-737 — самые популярные неширокофюзеляжные магистральные самолёты в мире. По данным на май 2014 года, самолётов Boeing-737 было поставлено уже более 8000 штук. Эти самолёты принято разделять на три поколения: Original («Оригинальные» — модификации -100, -200), Classic («Классические» -300, -400, -500) и New Generation («Новое поколение» -600, -700, -800, -900). Семейство Boeing-737 Classic — это модели 737-300, -400 и -500, отличающиеся незначительно — в основном, длиной и пассажировместимостью. Первый самолёт серии -300 был поставлен в 1984 году, а последний, -500, — в 1999 году. Думается, что во многом благодаря почти двум тысячам произведённых самолётов серии Classic, бывших гораздо более надёжными, удобными и безопасными, чем поколение Original, Boeing-737 и стали хитом продаж. Кабина Боинга-737 будет рассмотрена на примере имевшихся в нашей компании 737-500. Кабина 737 NG для сохранения преемственности осталась очень похожей, небольшие изменения коснулись некоторых панелей. Поэтому для пилотов эти самолёты даже не считаются разными типами и переучивания с Классики на NG или вообще не требуется, или нужно несколько дней.
Общий вид кабины:
Как видно, по сравнению с кабиной Airbus-320, тут даже есть штурвалы :)Безусловно, Boeing — это настоящий самолёт. Для настоящих мужчин, умеющих побороться с техникой. Слева от штурвала КВС находится ещё один штурвальчик — это для управления разворотом передней ноги на большие углы при рулении.
Можно сразу же глянуть на главный руль:
На рогах у него:с внутренней стороны — нумератор, где обычно устанавливается номер рейса (чтобы пилот не забыл во время переговоров с диспетчерами),с внешней стороны:сдвоенный нажимной переключатель электропривода перекладки стабилизатора,кнопка отключения автопилота,качелька включения микрофона, имеющая два положения — в одном микрофон подключается к радиостанции на передачу, а в другом — на передачу для внутренней связи (или с наземным персоналом). Этот переключатель находится со стороны приборной доски и сейчас не виден,посредине — прищепка для крепления всяких полезных листочков, например, схемы захода на полосу и ухода на второй круг. Кстати, надо заметить, что штурвал-таки немного загораживает некоторые приборы (хотя пилоты и возражают против этого мнения, но мы-то лучше знаем).
За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами:
Так как самолёт классический, то и приборы у него во многом — классические стрелочные «будильники». С левого края три штуки:часы, указатель воздушной скорости, радиокомпас.
Верхний — замена авиагоризонта (сейчас просто выключены блоки инерциальной системы навигации и потому нет картинки). На нём слева также есть полоска скорости, справа и внизу — точки для индикации отклонения от глиссадыи справа внизу — индикация радиовысотомера.
сверху слева — не помню что :), сверху справа — три индикатора пролёта радиомаяков (при посадке). Затем ниже слева направо:высотомер барометрический, высотомер запасной с указателем воздушной скорости, запасной (резервный) авиагоризонт. вариометр (указатель вертикальной скорости), табличка соответствия футовых эшелонов метровым (не входит в стандартную поставку),индикаторы топливомеров по бакам (два крыльевых и посредине центральный, фюзеляжный).
Такая же приборная доска есть и у второго пилота. Между этими досками — центральная доска:
В самом верху — индикатор работы Yaw damper (это демпфер рыскания — для подавления автоколебательного движения самолёта по курсу). Ниже — различные сигнальные лампы. Ещё ниже, левая часть — индикация работы двигателей:обороты вентилятора (N1),температура газов (EGT),обороты компрессора высокого давления двигателей (N2),расход топлива.
Панель в центре (сверху вниз):температура воздуха за бортом,давление масла в двигателях,температура масла и его количество (в процентах),вибрация роторов,давление в гидросистемах A и B; количество жидкости в них (в процентах). Правая часть:индикатор положения закрылков (две стрелки — для левых и правых закрылков),выключатель и индикатор антиюзовой автоматики тормозов основных колёс,переключатель интенсивности автоматического торможения при посадке (RTO — прерванный взлёт).
Слева внизу торчит фиксатор стояночного тормоза,правее и выше — два РУДа (рычаги управления двигателями, а точнее, их тягой) с РУРами на них спереди (рычаги управления реверсом). Кнопка в торце РУДа отключает автомат тяги, а кнопка, торчащая вверх — включает максимальный режим обоим двигателям для ухода на второй круг или максимально быстрого взлёта. Правее и дальше торчит рукоятка управления спойлерами (воздушными тормозами),самая правая и ближе — рукоятка управления закрылками.
В левой части (это середина пульта):сверху — экран камеры наблюдения за придверным пространством у кабины пилотов. Так как на Boeing нет столиков, то как раз на экран всем очень удобно ставить разные мелочи, из-за чего он и потёрт. ниже — панель управления системой пожаротушения багажников. ещё ниже — управление системой предупреждения столкновения самолётов TCAS. Она отслеживает по данным, принимаемым от других самолётов, их курсы, оценивает опасность столкновения и предупреждает пилотов о необходимых действиях. Сама она самолётом управлять не может.
Теперь правая часть:сверху — пульт управления УКВ-радиостанцией,ниже — управление радионавигацией. ещё ниже — панель управления отображением информации на навигационном дисплее и установка высоты принятия решения на посадке (по радиовысотомеру). Левая панель, у КВС, полностью аналогична этой, показанной, правой панели второго пилота.
Левая часть:сверху — управление триммированием по крену и курсу,ниже — панель управления КВ-радиостанцией.
Правая часть:панель управления аудиоустройствами (радиостанции, сервисная связь с бортпроводниками, связь с наземным персоналом,. )ниже — панель установки частоты ADF. Это. автоматический находитель направления :)) в переводе. Радиокомпас?в самом низу — управление электрическим замком двери кабины экипажа.
Вообще, на этом самолёте слишком много позволяется второму пилоту :)он и управление замком двери поближе имеет, и краник кислорода возле него находится, так что он может перекрыть кислород КВСу в прямом смысле :)На Airbus такого не моги — там и кислород поближе к капитану, и дверной замок тоже.
Слева направо:посадочные внешние (на крыле) и внутренние фары,фары освещения рулёжки вбок,рулёжная фара на передней ноге,переключатель запуска и выключения ВСУ,переключатели запуска двигателей и выбора режима работы системы зажигания,стробы, навигационные огни, проблесковые маяки, освещение крыла, освещение ниш шасси. Ниже — запасной магнитный компас:
слева вверху — указатель температуры топлива в левом крыльевом баке,по бокам от него — лампы индикации положения топливных клапанов, открывающих доступ топлива к двигателям. ниже — кран кольцевания топливных систем питания левого и правого двигателей. ниже — выключатели топливных насосов баков (по два на каждый бак). От насосов левого бака также питается ВСУ, поэтому обычно задний насос левого бака включен и на стоянке.
Справа внизу:индикатор температуры газов на выходе ВСУ и амперметр генератора ВСУ. выше — выключатели контакторов подключения на сеть генераторов двигателей, генератора ВСУ и наземного источника электропитания. выше — амперметры электрических генераторов двигателей. Система переменного тока на самолёте 115 В, 400 Гц.
Сверху вниз левая часть:сигнал эвакуации,панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания. управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,переключение ещё чего-то на исправное 🙂
Сверху вниз правая часть:амперметр постоянного тока (для аккумулятора) и вольтметр, частотомер генератора ВСУ и вольтметр переменного напряжения,переключатели вольтметров постоянного и переменного токов, выключатель аккумулятора, выключатель питания кухонного оборудования,панель управления подключением резервного источника переменного напряжения,там же — тумблеры механического рассоединения валов генераторов переменного напряжения двигателей от коробок приводов двигательных агрегатов,указатели температуры масла в приводах постоянных оборотов двигателей(дело в том, что роторы двигателей вращаются с разными частотами в зависимости от режима работы, а частота напряжения электрических генераторов двигателей должна быть постоянной).
Слева — панель управления инерциальными навигационными системами (коих здесь две). правее: сверху — тумблер включения сервисных точек связи с кабиной (их много по самолёту — возле отсека ВСУ, возле двигателей, в отсеках авионики,. ), ниже — тумблер включения освещения кабины;ещё правее: вверху — панель управления аудиоустройствами третьего члена лётного экипажа,под ней — кнопки включения электронных блоков двигателей,ниже — электронный манометр давления в кислородном баллоне экипажа и тумблер выбрасывания масок пассажирам,под ними — дублирующая индикация положения стоек шасси и табличка минимально допустимого давления кислорода в экипажном баллоне в зависимости от количества членов экипажа в кабине. самая правая часть:выключатель аварийного самописцаи кнопки тестирования систем предупреждения о превышении скорости и о сваливании.
слева:сверху — выбор нормальных или альтернативных вентиляторов охлаждения авионики (то есть электронного оборудования),ниже — режим работы аварийной световой сигнализации в салоне,ещё ниже — тумблеры включения салонных табло «Не курите» и «Пристегните ремни». правее:вверху — индикаторные лампы недостаточного давления гидрожидкости в гидросистемах и тумблеры включения их электрических насосов и открытия клапанов к двигательным гидронасосам;ниже — лампы индикации открытых дверей и люков;внизу — панель управления голосовым самописцем кабины пилотов (микрофон — слева под сеточкой). самая правая часть — управление паками системы кондиционирования воздуха (манометр индикации давления в магистралях, тумблер вентилятора рециркуляции воздуха, тумблеры клапанов подачи воздуха в паки и отбора от двигателей и ВСУ (внизу посредине). Индикаторные лампы).
слева:сверху — сигналы вызова бортпроводника и наземного персонала;система обрызгивания лобового стекла водоотталкивающей жидкостью (сейчас деактивирована на всех типах самолётов),ниже — включение стеклоочистителя второго пилота. самую нижнюю часть панели уже разъяснили раньше. посредине — индикаторы «высоты в кабине» и скорости изменения её, кнопка отключения звуковой сигнализации;самая правая часть — управление системой поддержания давления воздуха внутри самолёта (в левой части — автоматический режим работы, посредине — запасной, справа — ручное управление клапаном сброса воздуха из кабины; внизу справа — управление режимами работы системы).
Рычаги в самых неожиданных местах, преемственность конструкции с военными транспортниками и, одновременно, с B-777. Думаю, и на B-787 будет такое же клёпаное стальное кресло :)В левой части, красненькое — кислородная маска второго пилота. Далее — микрофон для ведения радиосвязи или для сообщений пассажирам в салон. Аварийный фонарик. Над ним к форточке тянется кабель электрообогрева стекла форточки.
И, наконец, непосредственно над пилотами:
слева вверху чернеется кусочек потолочной панели, ниже — динамик громкоговорящий (может транслировать то же, что и в наушниках),правее, вверху, — отверстие лампы подсвета верхней части панели АЗС, под ним — лючок с аварийным канатом для спускания из форточки в случае чего,правее всех — решётка отверстия системы вентиляции.
Вот теперь, наконец, — всё, что хотелось показать. Вопросы отвечаются.
Забыл козырёк приборной доски. :)Ну, да там ничего интересного — в основном, панель управления автопилотом. На самом первом фото видно.