Пилотирование дирижаблей

За дирижаблями, возможно, снова будущее. Они как дроны, только могут быть огромными и висеть в воздухе неделями.

Я как-то обещал рассказать про советскую стратегическую концепцию о заправке дизельных подлодок с помощью дирижаблей. Дирижабль должен был стать мобильной базой и сразу разведпунктом. Но про это позже.

Чтобы разобраться, как вообще такая клюква возможна, давайте сначала разберёмся, что такое дирижабль.

Сначала посмотрите на картинку. Это катастрофа Гинденбурга в 1937 году. Можно сказать, что именно из-за неё кончилась эра пассажирских дирижаблей. Она ужасна и прекрасна одновременно.

Игорь29. 2007 10:57

Интересует стоимость обучения. По какой графе проходят ВЛЭК. Прерспективы трудоустройства.

CaptDmitri

29. 2007 16:23

Лет 25 назад их бы готовили в Барнаульском ВВАУЛ. Недоброжелатели утверждают, что курсанта, не вылетевшего самостоятельно на Як-28, распределяли командиром судна на воздушной подушке.

Миха-74

29. 2007 16:48

Игорь,
потерпи, мои друзья, по дембелю, устроились в контору, которая сделала уже один дерижабль, делают еще и готовят регламентирующие документы, а пока летают на легкомоторах.

Миха-74

29. 2007 17:25

Уточнил,
есть центр в Питере. Там две ступени подготовки вначале на ШАРАХ (3000евро) потм на дерижаблях(еще столько же). Через некоторое время, не долеко от Морсквы, они (контора друзей)тоже намерены открыть центр подготодки пилотов дерижаблей, но пока что только Питер.

Обратитесь в АВГУР, может быть подскажут. Хотя на их дирижаблях летают обычные летчики.

дмитрий

06. 2007 19:07

кто делает дерижабли желательно челябинск или рядим

Стеснялка

06. 2007 19:12

Стесняюсь спросить, а вообще то дережабли существуют летающие?

Killir

06. 2007 19:33

ВЛЭК, видимо, проходят по графе «пилот свободного аэростата», ибо есть такая графа.

ЛёшеГ

06. 2007 19:49

ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ, аэростат или дирижабль, использующий подъемную силу заключенного в герметичную оболочку газа, плотность которого меньше плотности воздуха. В качестве подъемного газа могут использоваться нагретый воздух, светильный газ, водород или гелий. Самый легкий из всех газов – водород – в состоянии поднять груз, вес которого составляет 93% от веса воздуха в объеме, заполненном водородом. Однако водород легко воспламеняется и его смеси с воздухом взрывоопасны, что послужило причиной многих катастроф и трагических случаев. Другим легким газом является гелий, который не способен воспламеняться и вообще химически инертен. Газовая смесь, содержащая 98% гелия, в состоянии поднять груз, равный по весу 84% веса вытесненного ею воздуха.

Газ, содержащийся в оболочке, расширяется при нагревании или подъеме на большую высоту, где атмосферное давление меньше. Когда оболочка наполняется и растягивается до отказа, предохранительный клапан открывается и выпускает часть газа. Утечка несущего газа влечет за собой невозвратимую потерю подъемной силы. Чтобы восстановить равновесие, необходимо сбросить часть балласта. При снижении аэростата или охлаждении несущего газа под действием давления окружающего воздуха объем газа в оболочке уменьшается; соответственно уменьшается и подъемная сила.

Свободно парящий в воздухе аэростат подвержен только воздействию атмосферной турбулентности: он перемещается под действием ветра вместе с воздушными массами. Чтобы заставить аэростат двигаться относительно окружающего его воздуха, нужен двигатель. При этом тяге двигателя противодействует сила лобового сопротивления, которая направлена противоположно движению аэростата. Аэростат с двигателем может осуществлять полет в желаемом направлении.

Что такое дирижабль?

Это летательный аппарат легче воздуха, то есть летающий за счёт силы Архимеда.

Его просто вытесняет наверх до тех пор, пока вес, заключённый в его объёме, не будет равняться такому же весу воздуха, способного занять данный объём.

Упрощая, вы можете на земле наполнить шар гелием (менее плотным, чем окружающий воздух). Он поднимет вас до определённой высоты. Там, стравливая гелий, вы можете начать опускаться. Если ветер в нужную сторону (либо вы знаете высоту, где он в нужную сторону) — вы можете оказаться там, где нужно.

Естественно, в этом методе куча недостатков, и конструкцию можно докрутить.

• Во-первых, управление высотой можно делать не только выпуском газа, но и изменением его объёма или температуры. Горячий газ более разрежен, то есть обладает большей подъёмной силой.
• Во-вторых, можно и нужно взять с собой специальный груз — балласт. И добавить рули глубины.
• В-третьих, можно на всю эту штуку поставить рули поворота, которые помогут крутиться в воздухе — и получить почти парусник, то есть двигаться уже почти в любую сторону. UPD: уточню, если устройство целиком в однородном потоке, то фокус не пройдёт.
• Если повесить на получившуюся конструкцию ещё и огромные винты с двигателями, то получится уже не просто воздушный шар или змейковый аэростат, а настоящий дирижабль.

Именно рули поворота и движущие винты делают дирижабль дирижаблем. Цеппелином в русской классификации же называют такой дирижабль, у которого жёсткий каркас (чаще всего они делались из дюраля). То есть да, можно было надуть железную банку из-под газировки размером с площадь города так, что она взлетала. Вообще, конечно, Цепеллин — это фамилия производителя Фердинанда, но название устоялось.

Авария (1916). Здесь видно этот каркас.

Что получается? Получается удивительное летательное средство. Очень большой грузоподъёмности, измеряемой десятками тонн. Очень безопасное в плане посадки — если на высоте что-то откажет, то эта штука просто плавно сядет, а не разобьётся. С хорошим резервированием — можно собрать газ не в одну камеру, а сразу в 5-6 камер. Как быстро обнаружили военные — бесшумное и не светящееся, что делает его идеальным кандидатом в бомбардировщики. Кстати, прихваченных с собой бомб хватит разровнять полгорода, а не квартал-другой.

Чтобы вы понимали перспективу дирижаблей в перевозках, уже в 30-е годы их крейсерская скорость была 120 километров в час. То есть весь трафик, который сейчас лежит на автодорогах и железных дорогах, можно было бы пустить воздухом. И именно таково было светлое будущее.

Уже не помню, что я делал в тот момент, но фоном шла передача о катастрофе огромного немецкого дирижабля «Гинденбург». Разумеется, у меня тут же возникло желание совершить полет на дирижабле, и уговаривать себя мне не пришлось.

Немецкий Фридрихсхафен – город, где в 1899 году началось строительство дирижаблей конструкции графа Цеппелина. В течение следующих трех десятилетий здесь были построены самые знаменитые пассажирские дирижабли, совершавшие как внутриевропейские, так и трансатлантические полеты. Сегодня Фридрихсхафен – мировой центр дирижаблестроения; здесь можно совершить полет на современном дирижабле и прикоснуться к истории этих удивительных воздушных аппаратов.

В музее истории «цеппелинов» во Фридрихсхафене воссозданы фрагменты гондолы и интерьеры 250-метрового дирижабля «Гинденбург», построенного в 1936 году и совершавшего регулярные пассажирские рейсы из Германии через океан, в Северную и Южную Америку.

Расстояние между Франкфуртом и Нью-Йорком огромные дирижабли «Гинденбург» и «Граф Цеппелин» преодолевали за два с половиной дня; полет до Рио де Жанейро длился пять дней. По тем временам это была фантастическая быстрота, ведь самые скоростные морские лайнеры тратили на дорогу из Европы до Нью-Йорка не меньше четырех суток. Билет на дирижабль стоил дорого: 400 долларов (эта сумма аналогична нынешним шести тысячам долларов), и все равно желающих воспользоваться воздушным путем через океан было немало.

Посетители музея имеют возможность подняться на борт воссозданной части гондолы «Гинденбурга», и немного ощутить себя трансатлантическими путешественниками прошлого.

Пассажиры размещались в двухместных каютах на верхней палубе (всего таких кают на «Гинденбурге» было двадцать пять). Каюты занимали среднюю часть гондолы; окон в них не было. Желающие лететь в одноместном размещении доплачивали примерно половину тарифа

Туалеты и душевая находились на нижней палубе.

По бортам верхней палубы располагались столовая и гостиный зал с открывающимися обзорными окнами.

В свой последний, 63-й полет «Гинденбург» отправился 3 мая 1937 года. На его борту было 97 пассажиров и членов экипажа. Судном командовал капитан Макс Прусс. Без происшествий преодолев Атлантику, утром 6 мая дирижабль пролетел над Манхэттеном, и отправился для совершения посадки в сторону базы Лейкхерст.

В то время в Германии безопасный гелий был в дефиците: единственным производителем этого газа были США, где действовало эмбарго на экспорт гелия. Поэтому в немецких дирижаблях использовался взрывоопасный водород. До поры до времени это не приводило к каким-либо происшествиям. Но 6 мая 1937 года во время приземления «Гинденбург» загорелся. Огонь в считанные секунды охватил огромный дирижабль, и на глазах многочисленных встречающих он рухнул на землю. Погибли 36 человек.

В музее можно увидеть некоторые сохранившиеся вещи с «Гинденбурга».

Катастрофа «Гинденбурга» положила конец регулярным пассажирским перевозкам на дирижаблях. А с развитием самолетов о дирижаблях как о транспортных средствах почти перестали вспоминать.

Капитан «Гинденбурга» Макс Прусс получил тяжелые ожоги, но остался жив. В дальнейшем он руководил франкфуртским аэропортом, до конца жизни оставаясь горячим сторонником дирижаблей. В пятидесятые годы Прусс пытался организовать сбор средств для возобновления строительства дирижаблей, но идея не получила поддержки.

Капитан «Гинденбурга» не дожил до тех дней, когда его мечта получила воплощение: в девяностые годы во Фридриксхафне снова начали строить дирижабли. Проект получил название Zeppelin NT («новые технологии»). На днях я побывал там и совершил полет на одном из четырех построенных дирижаблей.

Дирижабли этого типа используются для туристических полетов, но, кроме того, они нашли свое применение в научных исследованиях атмосферы, а также иногда привлекаются для наблюдения за дорожным движением. Длина нового «цеппелина» меньше, чем у их знаменитых предшественников – всего 75 метров, зато новые дирижабли за счет вращающихся в разных направлениях винтов обладают исключительной маневренностью. В качестве несущего газа используется безопасный гелий.

При хорошей погоде «цеппелины» выполняют несколько полетов в день по разным маршрутам в районе Боденского озера. Продолжительность полета варьируется от получаса до двух часов.

После регистрации билетов и подробного инструктажа по безопасности четырнадцать счастливчиков проходят на посадку в дирижабль: именно столько мест в гондоле «цеппелина». Самым сложным моментом является сама процедура посадки: дело в том, что порыв ветра может опрокинуть дирижабль, и находиться рядом с ним небезопасно. Поэтому пассажиры собираются на расстоянии от места посадки, а затем в хорошем темпе, попарно, под руководством наземного персонала, проходят к дирижаблю и садятся в него.

В пассажирской гондоле четырнадцать удобных кресел, плюс места для пилота и стюардессы.

Пристегиваемся и взлетаем. Под нами остаются огромный ангар для «цеппелинов», взлетно-посадочная полоса местного аэропорта, и открывается вид на Фридриксхафн и Боденское озеро. Сегодняшний полет пройдет вокруг озера и займет два часа.

Стюардесса дает пояснения на немецком и английском языках. Первый городок, над которым мы пролетаем – Лангенарген.

Дирижабль пилотирует Катерина Боард, единственная в мире женщина – пилот дирижаблей. После полета мы интересно с ней побеседовали. Помимо прочего, Катерина выразила сожаление, что уже который год не может побывать в Санкт-Петербурге: хочется попасть туда летом, а именно тогда у пилота дирижабля больше всего работы.

После набора высоты пассажиры могут спокойно гулять по гондоле.

Линдау-ам-Зее – последний немецкий городок; дальше начинается Австрия.

Полет на дирижабле очень комфортный: плавный и почти бесшумный. По крайней мере, в пассажирской гондоле шум винтов почти не слышен. Zeppelin NT может развивать скорость до 125 километров в час, но при полетах с туристами скорость дирижабля вдвое меньше. Дальность такого дирижабля – тысяча километров. То есть современный дирижабль мог бы за восемь часов выполнить беспосадочный полет от Москвы до Ростова-на-Дону.

В черте города Хард в озеро впадает река Райн.

Тем временем стюардесса разносит по гондоле напитки: воду, соки, и, конечно, соответствующее случаю шампанское. А мы подлетаем к территории Швейцарии, соблюдая принятую высоту полета около четырехсот метров.

Под нами дружно едут велосипедисты. Привет, велосипедисты! Видите нас? Мы летим над вами на дирижабле.

Люди загорают на траве, а мы летим над ними на дирижабле.

Люди купаются, а мы летим над ними на дирижабле.

Под нами – Романсхорн, небольшой швейцарский городок.

Снова мы над Германией, и пролетаем над городом Констанцем, неподалеку от которого находится курортный остров Майнау.

Pfahlbaumuseum – музей, где под открытым небом стоят реконструированные постройки береговой линии Боденского озера, начиная с каменного века.

Тень нашего «цеппелина» летит на паромный причал в Меерсбурге.

Редкое для других мест планеты явление – встречный дирижабль. Можно помахать пассажирам другого дирижабля рукой, благо скорость позволяет успеть это сделать.

Два часа пролетели незаметно, пора снижаться. Наш дирижабль плавно приземляется на ту же площадку во Фридрихсхафене, откуда производил взлет.

Для швартовки дирижаблей оборудованы специальные мачты. Но сейчас наш «цеппелин» ожидает следующая группа, и для быстроты «перепосадка» производится без швартовки. Катерина аккуратно подводит дирижабль к земле и «зависает» у самой поверхности. «Цеппелин» чувствителен к изменению веса гондолы, поэтому смена пассажиров происходит так: двое вышли – двое зашли, и так пока не сменятся все пассажиры.

Затем дирижабль резво взмыл в воздух, и вскоре скрылся из вида.

Когда, зачем и почему вернутся дирижабли

Короткая предыстория

6 мая 1937 года самый большой дирижабль в мире, «Гинденбург», сгорел при посадке на американской авиабазе Лейкхерст.

Трагедия была ужасной, в ней погибло 36 человек (35, находившихся на борту и еще один из находившихся на земле) из 97 пассажиров и членов экипажа.

На земле «Гинденбург» ждали – его встречали множество фотографов, кинокамера, а несколько радиостанций вели прямой репортаж о его приземлении – в итоге, о катастрофе сообщили в прямом эфире, а кадры с гибелью «Гинденбурга» разлетелись по всей планете.

Этот день принято считать концом дирижаблестроения (что, строго говоря, неверно), причем принято добавлять к этому, что именно жуткая катастрофа считавшегося самым надежным и лучшим из всех дирижаблей на тот момент доказала бесперспективность этого пути.

Не станем рушить легенду и рассказывать о том, чем хороши были дирижабли, например, во время второй мировой войны, заметим лишь, что вовсе не беда «Гинденбурга» стала причиной того, что поток денег в дирижаблестроении к тому моменту иссяк.

Гибель «Гинденбурга», жуткая картина, потрясшая мир.

Все-таки главным заказчиком воздушных судов в те времена была армия, и с начала ХХ века винтовая авиация составляла серьезную конкуренцию дирижаблям. Вот только во времена первой мировой войны самолеты не могли ничем воспрепятствовать дирижаблям – при всем «удобстве» относительно медленных и довольно крупных «мишеней» – их нечем было поражать. А вот дирижабли доказали, даже при отсутствии средств и технологий бомбометания, свою ударную мощь и свое полное доминирование в воздухе.

К 1937 году ситуация в воздухе радикально изменилась – теперь уже дирижаблям нечего было противопоставить юркой и быстрой винтовой авиации – и об их технологии надолго забыли, переключившись на создание самолетов, а позже и вертолетов, и «все деньги мира», в первую очередь, деньги военных ведомств, отныне закачивались именно в эти виды воздушного транспорта.

Чем хороши дирижабли?

Ситуация с финансированием построек дирижаблей, вложений в НИОКР и вниманием бизнеса и общества с 1937, в общем-то, остается без изменений. Хотя конструкторскую мысль под сукно не положить, и изобретателей не извести.

Благо, с момента «заката эры дирижаблей» прошло очень много лет, и технический прогресс не стоял на месте.

Современный дирижабль способен не только приземляться, но и приводняться.

Говоря о современных разработках в области дирижаблестроения, корректнее было бы употреблять не слово «дирижабль», а слово «гибрид», но «гибрид» в наши дни применим к невероятно большому спектру предметов и явлений, поэтому мы ограничимся старым добрым словом «дирижабль», держа в уме, однако, то, что мы будем обсуждать летательный аппарат, совмещающий в себе функции собственно дирижабля, самолета и вертолета и использующий легкий газ в качестве подъемной силы.

Современные дирижабли способны развивать крейсерскую скорость в 150-200 км/час, намного дольше, по сравнению с другими летательными аппаратами, оставаться в воздухе и преодолевать без посадки довольно большие расстояния.

При этом такие аппараты способны перемещать довольно большое количество груза с весьма низкой, по сравнению с другими летательными аппаратами, стоимостью тонно-километра.

AerosCraft, от слов к делу: 14-тонный прототип воздушного грузовичка. Велика вероятность, что команда Игоря Пастернака в весьма недалеком будущем выполнит свою задачу и создаст 66-тонник (так в планах).

Обсуждаемые сегодня конструкции грузовых дирижаблей способны нести 60-120 тонн груза (сопоставимы с крупнейшими из самолетов), но наверняка, рано или поздно встанет вопрос об увеличении тоннажа перемещаемых грузов.

Дирижабли – наверное, самый безопасный из летательных аппаратов, даже в случае утечки газа (попадания ракеты, например) он не обрушится на землю, а медленно опустится. А взрывоопасный водород в их оболочке (именно это привело к крушению «Гинденбурга») давно заменен инертным и безопасным гелием. Добавим, что использование самых современных методов навигации и авионики вообще делает дирижабль чуть ли не неуязвимым.

Дирижабль не привязан к инфраструктуре – ему не нужен аэропорт, доставку грузов он осуществляет от склада к складу, что приводит к очень значительному снижению (логисты поймут) стоимости работ с грузом за счет отсутствия множества работ, характерных для перемещения грузов самолетами.

Наконец (что важно в наше время), дирижабль – экологичен. Даже самые огромные из дирижаблей в проекте имеют четыре дизельных двигателя, выхлоп которых сильно меньше любого из авиационных двигателей, а большие размеры дирижабля прямо-таки «провоцируют» на установку на их поверхностях солнечных батарей и использование электромоторов. Конечно, дирижабли имеют свои недостатки, которые, простите за банальность, вытекают из их достоинств.

Российский проект «Атлант». По нашему скромному мнению команда Геннадия Вербы способна создать воздушный грузовик в описанный в статье параметрах.

Во-первых, это воздушное судно очень больших размеров (просто представьте себе: на подъем 1 кг груза требуется примерно 1 м/кб газа), а отсюда – большая парусность, большое встречное сопротивление воздуха и относительно большие (с футбольное поле) площадки для приземления.

Дирижабль значительно лучше чувствует себя в воздухе, чем на земле; для обслуживания таких гигантов требуются ангары невероятных размеров и довольно своеобразная инфраструктура, которой пока мы не располагаем.

Баланс плюсов и минусов, однако, как представляется сейчас, явно в пользу дирижаблей. Добить тему можно и еще одним плюсом: дирижабли столетней давности, времен своего «господства», приземляться не умели. Для посадки упомянутого «Гинденбурга» требовались мускульные усилия нескольких сотен людей (экипаж сбрасывал вниз веревки, и морпехи армии США притягивали его к земле и привязывали – поэтому пассажирские дирижабли совершали рейсы от одной военной базы до другой). Небоскребы, увенчанные шпилями, мода на которые пришлась на 20-30 г. ХХ века – тоже не архитектурная прихоть: предполагалось, что шпили – это причальные мачты для дирижаблей, а верхние этажи небоскребов – вокзалы. К одному из современных дирижаблей прилагается «комплект» в виде автомашины «Урал» с выдвижной «антенной» — причальной мачтой. По замыслу, автомобиль должен сопровождать дирижабль и обеспечивать его «посадку».

Детище концерна Локхид-Мартин, поучаствовавшее в военно-логистических операциях в Афганистане.

Впрочем, сейчас решение найдено, за счет сжатия гелия дирижабли могут свободно совершать посадку в удобной для них точке, что делает процесс погрузочно-разгрузочных работ быстрым, дешевым и комфортным.

Наверное, обзор современных возможностей дирижаблей будет не полон, если не сказать о возможности использовании дирижаблей-беспилотников или, как минимум, о комбинированном управлении ими.

Почему они не летают?

Дирижабли, однако, не летают. Отчасти (в небольшой степени) потому, что не хватает денег на НИОКР, и многие замечательные конструкторские бюро выдают прекрасные проекты, но работа над узлами и компонентами «в материале» затруднена.

Иными словами, рисковать деньгами пока никто не готов (хотя время от времени мы слышим очень громкие заявления о том, что та или иная структура или тот или иной магнат вот прямо сейчас срочно занялись темой дирижаблей и они скоро заполнят небо).

Впрочем, есть и субъективный фактор, который куда как существеннее, чем вышеописанный объективный, а правильнее будет сказать – вытекает из него.

Все знаковые преобразования отраслей случались, когда кто-то отважный, на свой страх и риск, начинает просто делать (граф Фердинанд фон Цеппелин – тому пример), и в итоге у него что-то получается.

Один из вариантов круизных дирижаблей, или дирижаблей-яхт.

Получается, впрочем, не всегда (а процесс получения иногда долгий, и в процессе надо что-то есть), и рисковать буквально всем, всей жизнью, готовы нынче немногие.

Поэтому большинство людей «в теме», отличные инженеры, проводят жизнь в ожидании «золотой табакерки» — когда кто-то из влиятельных вельмож обратит свой светлый и благосклонный взор на носителя знаний и молвит что-то вроде: «Подкуй мне блоху, Левша. Вот тебе золотая табакерка и мелочь на расходы».

Поэтому среди носителей знаний так модна тема постройки чего-то уникального в одном экземпляре, и так часты челобитные в адреса условных шойгу или рогозина с описанием того, как их, шойгу-рогозиных, наградит да и просто полюбит верховное существо, когда они отрапортуют, что проблема доставки чего-то, все равно, чего, в Арктику – решена.

Но ожидания, можно сказать, ожидаемо не сбываются. И не сбудутся.

Где дирижабли нужны?

Так как применений для дирижаблей – великое множество, мы в рамках этой статьи удержимся от их перечисления и назовем только два возможных варианта реализации программ по постройке и применению дирижаблей.

Впрочем, совершенно любой житель Земли вправе предложить свою версию их использования (очень надеемся, что хоть чем-то обоснованную).

Дирижабль-яхта от уже знакомого нам AerosCraft.

Итак, хит-парад и ТОП-2 возможных вариантов применения, встречайте:

В самом деле, это может быть невероятно красиво: только представьте себе комфортабельный воздушный корабль, плывущий над планетой, который способен доставить тебя в любую точку Земли. В отличии от морской яхты, воздушная не ограничена совершенно ничем, а мощная подъемная сила в состоянии обеспечить расположение на борту любого, в физическом измещении, предмета, от рояля до бассейна.

Красиво? Конечно. Стоит деньги вкладывать? Ну, скорее всего – да, если мы говорим о тех, у кого они есть и кто тратит значительно большие суммы на собственные круизные лайнеры, которые традиция велит именовать яхтами.

Перспективно? Скорее да, чем нет, но все-таки, скорее всего, воздушные яхты – это второй этап и номер 2 нашего хит-парада, потому что они станут интересны, а их безопасность (что очень важно) очевидна после реализации проекта, который в нашем хит-параде занимает лидирующую строку.

Много общаясь с логистами, занятыми магистральными перевозками, мы приходим к выводу, что требования к воздушному грузовичку могли бы выглядеть следующим образом:

Все версии грузовых дирижаблей предусматривают люк внутри для выгрузки части груза без приземления. И практически все конструкции предполагают наличие крана внутри.

• Вместимость около 100 тонн;
• Скорость 150-250 км/час;
• Дальность более 9000 км;
• Потолок от 3000 метров.

Достижимо ли это сегодня? Да, подобные параметры в тупик современных конструкторов не поставят.

Что изменится в мире с их появлением? Давайте попробуем разобраться на примере. Допустим, на примере доставки 1 кг почтового груза (посылки от Алиэкспресс все получают, верно?) по маршруту, например, Пекин – Москва.

Стоимость доставки 1 кг самолетом – в районе $3. Поездом получше – чуть больше $1. Дирижаблем – меньше $0,2.

По скорости: вроде бы самолет – отлично, 6-7 часов. Но надо учитывать, что надо еще привезти груз в аэропорт, консолидировать, загрузить, а на месте прибытия повторить эти действия в обратном порядке (есть еще и таможня, ну, да она всегда есть и всегда будет есть, поэтому её мы в расчеты не берем). Логисты считают, что самолетный маршрут – это около 3-х суток, что называется, от порога до порога, и они правы, хотя это весьма оптимистичная оценка.

Железная дорога предлагает сегодня скорые грузовые поезда, которые доставят груз по этому маршруту за 8-10 суток. С учетом дешевизны перевозки потеря во времени в сравнении с авиа выглядит оправданно.

Пару лет назад компания Амазон показала концепт дирижабля-дрононосца: внутри дирижабля находится распределительный склад, откуда вылетают дроны, несущие посылки. Доставив посылку, дрон догоняет дирижабль и возвращается за следующей посылкой. Концепция обсуждалась у нас в стране, возможно, она обсуждалась громко и за океаном её услышали, а скорее всего, хорошие идеи просто носятся в воздухе.

Дирижабли способны преодолеть указанный маршрут за 70-80 часов, то есть уложиться в те же 3-4 суток, что и авиация, потому что им не нужен аэропорт и операции по погрузке/разгрузке, они, как мы говорили уже выше, путешествуют не от аэропорта к аэропорту, а от склада к складу.

Ну, хорошо, есть еще амортизация и окупаемость, а также стоимость владения транспортным средством.

С этой точки зрения тоже получаем сопоставимые величины: стоимость постройки авиалайнера и дирижабля примерно одинаковы, а если мы станем говорить о серийном выпуске узлов и материалов для «воздушных грузовичков», то она, наверное, заметно снизится.

Правда, остается вопрос наземной инфраструктуры: дирижаблям нужны места, где они смогут проходить свое ТО, с несколько «экзотическими» опциями (вроде заправки гелием), но, понятно, «подтягивание» инфраструктуры под требования логистики – вопрос времени. Сколько нужно будет подобных «воздушных грузовичков»? Думаем, довольно много. Не два и не пять. Скорее – несколько тысяч, особенно учитывая, сколько на планете труднодоступных мест – это и Арктика, и джунгли Амазонки, и просторы Африки – собственно, любая недосягаемая или труднодоступная точка на планете может стать досягаемой и доступной. То есть, речь может идти о тысячах или даже десятках тысяч таких машин.

Желаем успеха командам дирижаблестроителей, которые, вопреки обстоятельствам, строят будущее.

Известно выражение о том, что 80% мировых богатств сосредоточено в стомильной береговой зоне – это совершенно верное утверждение, но сосредоточены они в береговой зоне потому, что мировой океан – лучший из известных транспортных путей.

Возможно, воздушный океан – ничуть не худшая магистраль, надо разве что подойти к его освоению с правильным средством.

Современные дирижабли — тема, о которой сложно рассказывать коротко, потому что можно (наверное, и нужно) много и подробно писать о современных материалах, управлении, конструкции, формах, газах, условиях эксплуатации, юридических аспектах использования этих «воздушных китов» и много о чем еще, поэтому в этом разговоре точку ставить рано (наверное, её нельзя будет поставить никогда), значит — ставим запятую и — продолжим этот разговор, обязательно.

Облачные серверы от Маклауд быстрые и безопасные.

Зарегистрируйтесь по ссылке выше или кликнув на баннер и получите 10% скидку на первый месяц аренды сервера любой конфигурации!

Шарльеры.

Водород, как самый легкий из всех газов, обладает значительными преимуществами по сравнению с нагретым воздухом. В декабре 1783 французский химик Ж. Шарль (1746–1823), насыпав железные опилки в серную кислоту, получил достаточное количество водорода для заполнения им воздушного шара. Он продержался в воздухе на этом аэростате почти два часа и приземлился в 33 км от места старта. Это выдающееся достижение, продемонстрировавшее полное превосходство водорода в качестве несущего газа, послужило мощным стимулом для развития воздухоплавания. В дальнейшем воздушные шары с водородом, или «шарльеры», использовались чаще, чем тепловые аэростаты (см. также БЛАНШАР, ЖАН ПЬЕР ФРАНСУА; ДЖЕФФРИС, ДЖОН; МЁНЬЕ, ЖАН БАТИСТ МАРИ ШАРЛЬ). После Первой мировой войны вместо водорода в качестве несущего газа стали использовать гелий. Как подъемный газ гелий менее эффективен, зато не горит и не взрывоопасен.

Конструкция аэростата.

Почти до конца Второй мировой войны оболочки аэростатов изготавливали из прорезиненной ткани или другого газонепроницаемого материала; в конце войны стали также использовать легкие пластические материалы, такие, как полиэтилен. Иногда для создания достаточной подъемной силы применялись связки шаров, напоминавшие своей формой гроздь винограда. Однако более традиционной формой воздушного шара была сферическая оболочка с тарельчатым предохранительным клапаном наверху. Управление этим клапаном осуществлялось из гондолы или корзины аэростата, в которой размещались воздухоплаватели и которая подвешивалась с помощью строп, идущих от сетки, наброшенной поверх оболочки. Продовольствие, приборы, якорь с бухтой каната, мешки с песком, используемые в качестве балласта, и все остальное оборудование размещали в корзине, на ее крыше или привязывали в сетках.

Монгольфьеры.

В 1782 братья Жозеф Мишель (1740–1810) и Жак Этьенн (1745–1799) Монгольфье обнаружили, что если легкий бумажный мешок раскрыть над огнем вверх дном, то он наполнится нагретым воздухом и будет подниматься вверх.

5 июня 1783 они продемонстрировали полет воздушного шара диаметром 9 м, заполненного нагретым воздухом. Этот воздушный шар, весивший ок. 140 кг, поднялся на высоту свыше 1,5 км и приземлился на расстоянии 2,5 км от места старта, удивив многочисленных зрителей и, вероятно, самих изобретателей. также ПИЛАТР ДЕ РОЗЬЕ, ЖАН ФРАНСУА.

В последние десятилетия тепловые аэростаты, которые называют также монгольфьерами, переживают эпоху второго рождения в связи с их использованием в спортивных и других мероприятиях.

Применение аэростатов.

В 1870 во время осады Парижа прусскими войсками аэростаты использовались для поддержания связей с внешним миром. В первые годы 20 в. воздухоплавание получило широкое распространение как вид спорта. Международные соревнования на воздушных шарах устраивались ежегодно и были прерваны только с началом Первой мировой войны.

После Первой мировой войны и до начала 1930-х годов свободные аэростаты использовались крайне редко. Интерес к ним вновь возрос как к средству исследования верхней атмосферы. До 1930 рекордная высота подъема в атмосфере, достигнутая человеком, составляла приблизительно 10 км. Выше этой высоты содержание кислорода и его давление недостаточны для функционирования человеческого организма. В первой половине 1930-х был осуществлен ряд успешных экспедиций на аэростатах с герметическими гондолами, в которых нормальное содержание кислорода и давление воздуха поддерживались искусственно, а для работы экипажа создавались комфортабельные и безопасные условия. Рекордный подъем в стратосферу на высоту 18 800 м совершили в СССР 30 сентября 1933 Г. Прокофьев, Э. Бирнбаум и К. Годунов. Федосеенко, И. Усыскин и А. Васенко 30 января 1934 на стратостате «Осоавиахим-1» достигли высоты 22 000 м, но при спуске потерпели катастрофу. В 1961 капитан ВМС США М. Росс достиг на воздушном шаре рекордной высоты 34 668 м.

Впервые перелет через Северную Атлантику на воздушном шаре, наполненном гелием, был совершен американскими воздухоплавателями Б. Абрудзо, М. Андерсоном и Л. Ньюменом в августе 1978, которые установили при этом рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 137 ч 5 мин 50 с. В сентябре 1984 американец У. Киттингер пересек Атлантический океан в одиночку, преодолев расстояние 5689 км за 84 ч.

Великобритания.

В период с 1915 по 1930 в Великобритании было построено несколько серий дирижаблей жесткой конструкции. Английский дирижабль R-34 объемом 55 300 м3, имевший пять двигателей мощностью 200 кВт каждый, совершил в 1919 первый трансатлантический перелет. Дирижабль R-101 объемом 135 000 м3, длиной 212 м и диаметром 44 м имел силовую установку из пяти двигателей Дизеля мощностью 480 кВт каждый. Его каркас был изготовлен из нержавеющей стали. В Великобритании была разработана техника швартовки дирижаблей жесткой конструкции к высоким причальным мачтам.

Подбираемся к связи с подлодками

В начале двадцатого века дирижабли активно использовали для военных действий. В Германии было 11 боевых дирижаблей. Радиус действия как у самолетов, высота 2400 метров, цели — бомбометание и разведка.

Представьте, это такая здоровенная летающая крепость. На борт можно взять на два порядка больше бомб, чем на самый большой самолёт-бомбардировщик. Поставить по периметру гондолы пулемётные гнёзда, взять топлива и запасов на месяц — и начать двигаться к цели. Прямо идиллия мира из аниме Last Exile. Особенно как вспомнить концепции расчётов битв «наш дирижабль против вражеского бортом к борту» — тактиками продумывались и абордажи, и прочие прелести, возможно, знакомые вам по уже упомянутому аниме.

Но не сложилось.

Однако оказалось, что всю эту конструкцию очень легко сбить. Попасть по дирижаблю просто, и даже десять камер не сильно помогут, если попадётся настойчивый пилот вражеского истребителя. Да и практика полётов Z-7 показала, что враги быстро это поняли.

А ещё дирижабль проще бомбить, чем расстреливать. Просто зашёл повыше — и под тобой объект размером с городскую площадь.

Но бои показали, что дирижабли тоже вполне могут преподнести пару сюрпризов. Например, сбросить балласт и резко «подпрыгнуть» выше доступной тогдашним истребителям высоты — это было ключевым фактором выживания. А ещё дирижабль мог спрятаться в облако и не высовываться. Ну и хорошее защитное вооружение позволяло более-менее внятно отбиваться от нескольких самолётов.

Наземные станции старались захватить ночью дирижабль прожектором, чтобы его было хорошо видно — и тогда ему крышка, потому что попасть могли почти все.

С другой стороны, напомню, дирижабли всё же обладают совершенно чудовищной грузоподъёмностью. А вот самолёты (и подлодки) тогда были очень и очень ограничены в плане радиуса действия. Начали пробовать прикручивать самолёты к дирижаблям. Сначала по три штуки:

А потом больше. Кому интересна история воздушных авианосцев — можно посмотреть ещё чуть больше картинок тут, там есть поражающая воображение фотография десанта истребителей с борта большого дирижабля. Как высыпать на город пару тысяч дронов с распознаванием лиц и маленькими зарядами взрывчатки.

Верхней части цепеллинов хватало даже для организации посадочной полосы, как на авианосцах, но о боевой реализации этих планов я не знаю.

Теперь про подлодки. Тогда, в эпоху дирижаблей, у подлодок не было зенитного перископа. То есть никто не думал, что нужно будет смотреть наверх. Это был явный баг, и эксплоит очень быстро нашёлся — дирижабль мог часами и днями наблюдать за акваторией сверху, откуда было отлично видно всё то, что шастает под водой, на десятки метров.

Подлодки были тупо медленнее, чем дирижабли даже против умеренного ветра.

На подлодках не было оружия против такой летающей фигни, а у дирижабля были бомбы. Примерно тогда же начали появляться первые управляемые торпеды (по кабелю), которые можно было бы отлично наводить с дирижаблей.

Но тоже не срослось, следующее поколение лодок уже было отлично оборудовано всем нужным.

В результате дирижабли вытеснили в оборону — они могли хорошо отражать атаки вражеских самолётов некоторое время, плюс обладали прекрасными возможностями для разведки, конкретно — прямого наблюдения. Последняя прекрасная доктрина — это использовать их как морские базы снабжения. Дизельные подлодки были не очень автономными, и во многом зависели от запаса топлива. Дирижабль мог висеть где нужно, издалека видеть корабли противника, давать наводку своим лодкам, дожидаться их возвращения с задания, заправлять с воздуха и снабжать — и уходить. Предполагалось даже, что будет специальная спускаемая корзина для этих действий — сам дирижабль мог оставаться очень высоко.

Но если в качестве разведки для наведения лодок их использовали, то вот в качестве дозаправщика — уже нет, насколько я понимаю.

Оперение.

Для обеспечения поперечной устойчивости при движении дирижабля в воздухе ему, как и летящей в воздухе стреле, необходимо оперение в виде хвостовых стабилизаторов. Большая часть стабилизатора неподвижна, а меньшая (хвостовая) крепится на шарнирной подвеске и может поворачиваться, выполняя роль рулевой поверхности. При традиционном крестообразном расположении четырех стабилизаторов горизонтальные поворотные поверхности служат рулями высоты, а вертикальные – рулями направления.

ПРИВЯЗНЫЕ АЭРОСТАТЫ

Привязные аэростаты удерживались в воздухе с помощью каната, закрепленного на земле. Их можно было поднимать или опускать, используя лебедку. В 1794 при защите крепости Мобеж французы впервые применили привязной аэростат для наблюдения за австро-голландскими войсками. В метеорологии до того, как нашли широкое применение свободные воздушные радиозонды, использовались сферические привязные воздушные шары, несущие метеорологические приборы. Их поднимали вверх и опускали из движущегося по ветру судна. Стационарные привязные аэростаты часто служили для размещения наблюдателей, а также в качестве средств заграждения (высотой до 5 км) для защиты от налетов вражеской авиации. Они имели обтекаемую форму и оборудовались хвостовым оперением, позволявшим ориентировать их против ветра. Форма оболочки аэростата поддерживалась с помощью внутреннего баллонета или внутренних упругих поперечин между долями оболочки, для создания давления в которых использовался скоростной напор ветра, воспринимаемый воздухоулавливателями, расположенными на передних торцах хвостовых стабилизаторов.

Навигация.

Передвигаясь с попутным ветром, свободные аэростаты могли преодолевать сотни километров и предоставляли прекрасные возможности для путешествий любителям природы и приключений. Аэростаты могли держаться в воздухе несколько суток без посадки. Навигационные возможности свободных аэростатов были крайне ограниченны и сводились только к набору высоты посредством сброса балласта или к снижению посредством открытия клапана для выпуска газа. Изменить направление полета можно было, изменив высоту полета и переместившись в воздушный слой с другим направлением ветра. Ночью или при сильной облачности, не видя земли, воздухоплаватели определяли свое местоположение и ориентировались с помощью радиомаяков. Для фиксирования положения на малой высоте или для замедления движения в малонаселенной местности с аэростата можно было опустить канат, конец которого волочился по земле (плавучий якорь при полете над водой). Чтобы осуществить плавное приземление аэростата, требовались опыт и сноровка.

Пилотирование.

Пилотирование дирижабля требует знаний и практического опыта в воздухоплавании и самолетовождении. Статически уравновешенный дирижабль будет плыть по ветру или совершать горизонтальный полет. Он может быть несколько тяжелее воздуха, уравновешивая избыточный вес с помощью подъемной силы, возникающей при поднятой вверх носовой части. Если же он легче воздуха, то горизонтальный полет будет происходить с опущенной вниз носовой частью. В этом случае посадку дирижабля производит команда наземного персонала с помощью сбрасываемого с дирижабля причального каната. Пилотирование дирижабля отличается от управления самолетом отсутствием элеронов и тем, что пилоту надо внимательно следить за значениями температуры, силы плавучести и давления газа. Скорости полета дирижаблей нежесткой конструкции составляют от 100 до 130 км/ч.

США.

В США первым дирижаблем жесткой конструкции был дирижабль ВМС США «Шенандоа» с металлическим корпусом, который имел такую же (но несколько более удлиненную) форму, как германские цеппелины периода Первой мировой войны. Затем появились «Акрон» (1931) и «Макон» (1933), построенные корпорацией «Гудьир – Цеппелин», объемом 175 000 м3 каждый, максимальным диаметром 40 м и длиной 240 м. Они использовали гелий в качестве несущего газа и имели ряд новшеств в своей конструкции. На четырех стабилизаторах большой площади размещались рули высоты и направления с триммерной сервокомпенсацией. Восемь двигателей Майбаха с устройствами реверса мощностью 420 кВт каждый устанавливались в отдельных отсеках по четыре двигателя с каждой стороны дирижабля. Эти двигатели посредством трансмиссионных валов вращали винты, которые можно было поворачивать и создавать либо горизонтальную тягу для движения вперед (или торможения при реверсе тяги), либо вертикальную тягу – для взлета и посадки. Главная кабина управления размещалась под корпусом в передней части дирижабля. Кроме того, имелась вспомогательная кабина управления, располагавшаяся в нижнем стабилизаторе. Внутри корпуса этого гигантского дирижабля был предусмотрен встроенный самолетный ангар с раздвижным полом. В ангаре можно было разместить пять специальных самолетов. Самолет заправлялся топливом и затем с помощью круговой подвесной монорельсовой дороги перемещался на трапецию, которая опускала его вниз для осуществления взлета и поднимала на борт дирижабля после возвращения.

Эти дирижабли могли швартоваться к стационарной или перевозимой на гусеничном тягаче мачте. Дирижабль «Макон» имел крейсерскую скорость 136 км/ч при дальности полета 16 000 км. Общий вес дирижабля составлял 200 т при полезной нагрузке 90 т. В запасе еще оставалось 15 т динамической подъемной силы, которую можно было использовать для компенсации веса ледяной корки или других непредвиденных нагрузок. Эти дирижабли имели отличную маневренность и могли осуществить разворот с радиусом, который лишь в четыре раза превышал их длину.

Гондола.

Под оболочкой дирижабля на стропах и тросах подвешивается гондола, в которой размещены силовая установка и вспомогательное оборудование. Силовая установка обычно состоит из нескольких поршневых авиационных моторов с винтами, вынесенных на кронштейнах. Горючее, масло, балласт, воздуходувка, радиостанция, приборы и вспомогательное оборудование размещаются внутри гондолы или вне ее (на крыше, внутри обтекателей пилонов или мотогондол). Под гондолой дирижабля установлено колесное шасси, которое можно сделать убирающимся. Гондола может быть оборудована поплавковым шасси для посадки дирижабля на поверхность водоема.

Конструкция.

Аэростат, оборудованный силовой установкой или каким-либо движителем, превращается в дирижабль. Чтобы способствовать его перемещению в воздухе, наполненная газом оболочка должна иметь обтекаемую форму, т. быть вытянутой в направлении движения. Отношение длины дирижабля к его диаметру обычно составляет от 3 до 8. Носовая часть оболочки усиливается с помощью носового конуса, шпангоутов и стрингеров. Оболочка дирижабля поддерживается в натянутом состоянии с помощью баллонетов, которые при наборе высоты заполняются воздухом с помощью ковшового воздухоулавливателя или принудительного наддува и опорожняются при снижении. Большие дирижабли имеют несколько баллонетов, которые могут использоваться как средство статического управления балансировкой дирижабля в вертикальной плоскости посредством перемещения части воздуха вперед или назад. Давление газа в баллонетах контролируется посредством манометров.

Дирижабли полужесткой конструкции.

Желание более равномерно распределить вес гондолы, силовой установки, топлива и полезного груза по всей длине дирижабля побудило конструкторов создать килевую конструкцию, которая в конце 1910-х годов воплотилась в дирижаблях полужесткой конструкции. Это новое направление в дирижаблестроении приобрело наиболее преданных сторонников во Франции (братья Лебоди) и особенно в Италии, где У. Нобиле в 1919 построил полужесткий дирижабль «Рома». Фирма «Гудьир» построила свой первый полужесткий дирижабль RS-1 объемом 19440 м3 в 1923. За ним последовали дирижабли «Норвегия» и «Италия» (1928).

Германия.

Большой дирижабль жесткой конструкции, внешняя обшивка которого сохраняет свою форму неизменной независимо от давления наполняющего его газа благодаря балочному каркасу соответствующей формы, впервые был построен в Германии. Своим созданием он обязан инициативе и настойчивости графа Фердинанда фон Цеппелина; дирижабли жесткой конструкции стали называть его именем. В период с 1900 по 1937 фирма «Цеппелин» построила около 130 дирижаблей. Первые цеппелины широко использовались для перевозки пассажиров перед Первой мировой войной, принимали участие в военных действиях на суше и несли патрульную службу на море. Каркас дирижабля набирался из кольцевых поперечных силовых элементов, которые соединяли продольными балками, изготовленными из алюминия и идущими от носа до кормы. Эти элементы стягивали расчалками из стальных струн. На каркас натягивалась матерчатая оболочка, внутри которой размещалось несколько индивидуальных матерчатых газовых резервуаров, покрытых позолотой и разделенных проволочными перегородками. После Первой мировой войны работы по созданию гражданских транспортных цеппелинов были продолжены Г. Экнером. Первыми послевоенными дирижаблями для воздушных путешествий были «Бодензее» и «Нордштерн», имевшие объем ок. 21 600 м3 и развивавшие скорость до 128 км/ч. Воздушный корабль «Граф Цеппелин» объемом 100 000 м3, заполненным водородом, имел в своей конструкции 17 отсеков и 28 продольных балок; пять двигателей мощностью 390 кВт каждый размещались во внешних мотогондолах. Эти двигатели могли работать как на бензине, так и на газовом топливе, что позволило использовать несущий газ, который обычно приходится выпускать через клапаны для компенсации веса топлива, израсходованного в полете. Построенный в 1936 «Гинденбург» объемом 190 000 м3 с 16 отсеками из синтетической ткани, заполняемыми водородом, был непревзойденным по роскоши средством для транспортировки пассажиров по воздуху. Этот сигарообразный аппарат длиной 253 м и диаметром 41 м имел 4 двигателя Дизеля мощностью 780 кВт каждый, оборудованных механизмом реверса. Он мог перевезти груз весом 90 т на расстояние 12 800 км. К сожалению, 6 мая 1937 при посадке в Лейкхерсте (шт. Нью-Джерси) он потерпел аварию и сгорел, унеся жизни 36 человек.

Кроме цеппелинов, в Германии были созданы другие, менее известные дирижабли жесткой конструкции. Их производила компания «Шютте-Ланц», которая в 1911 построила экспериментальный дирижабль объемом 19 000 м3, а в период Первой мировой войны – пять военных дирижаблей объемом ок. 54 000 м3. Они имели деревянный каркас с продольными несущими балками и круговыми шпангоутами и были оборудованы двигателями, устанавливаемыми во внешних мотогондолах.

Дирижабли нежесткой конструкции.

Изобрел дирижабль и впервые 24 сентября 1852 совершил на нем полет француз Анри Жиффар. Из первых дирижаблей нежесткой конструкции наиболее известными были дирижабли Сантос-Дюмона во Франции, Парсеваля в Германии и Болдуина в США. Во время Первой и Второй мировых войн вооруженные силы Великобритании и США применяли небольшие дирижабли мягкой конструкции длиной ~ 45 м и объемом ~ 5400 м3. Их использовали для несения береговой патрульной службы, сопровождения судов и борьбы с подводными лодками противника.

После Первой мировой войны фирмой «Гудьир» в Акроне (шт. Техас) под руководством П. Литчфилда была построена серия дирижаблей мягкой конструкции с гелием в качестве несущего газа, которые нашли широкое применение в различных областях. Для них были разработаны специализированные устройства, такие, как причальная мачта, устанавливаемая на гусеничном или колесном транспортном средстве, приспособление для забора балластной воды, неоновые сигнальные огни и кормовые паруса. Они совершили множество замечательных полетов над территорией США и перевезли огромное число пассажиров и экскурсантов во многих городах, а также использовались для решения таких проблем, как доставка почтовой корреспонденции на крыши зданий, аварийно-спасательные работы, управление движением на дорогах. Самый маленький из них – одномоторный «Пилигрим» – имел объем 1400 м3. Для ВМС США были построены дирижабли объемом 11 500 м3 и 19 600 м3. Последний из них имел разделенную на отсеки гондолу, состоящую из передней кабины управления, отсека с двигателем средней мощности, вращающим два винта, вынесенные на кронштейнах с двух сторон гондолы, нижнюю кабину для размещения наблюдателей и хвостовой отсек для хранения топлива, продуктов и оборудования. Четыре баллонета позволяли регулировать балансировку дирижабля в широком диапазоне. Два многоцилиндровых двигателя мощностью 405 кВт каждый сообщали ему скорость полета свыше 120 км/ч.

Материалом для оболочек большинства дирижаблей нежесткой конструкции обычно служила упругая прорезиненная ткань. На наземной станции такая оболочка после откачки из нее газа могла быть свернута в рулон. В 1929 фирма «Меткалф эршип» в Детройте построила дирижабль с тонким металлическим корпусом конструкции Р. Апсона. Обшивка дирижабля была усилена изнутри круговыми металлическими шпангоутами и продольными стрингерами. Он имел сигарообразную форму и восемь стабилизаторов. Форма дирижабля в полете сохранялась с помощью внутреннего давления газа.

После Второй мировой войны были созданы дирижабли нежесткой конструкции объемом 27 000 м3 с двумя двигателями, располагавшимися внутри гондолы, мощностью 515 кВт каждый. Для привода винтов, расположенных вне гондолы, использовались трансмиссии и редукторы. Эти дирижабли продемонстрировали высокие летные качества. В марте 1957 один из них совершил полет, длившийся 264 ч без дозаправки топливом. Он вылетел из Бостона и, пролетев вдоль берегов Португалии, Африки и над островами Зеленого Мыса, возвратился к побережью США и произвел посадку во Флориде.

Инфраструктура

Для хранения дирижабля нужен эллинг или причальная башня.

Вывод дирижабля «Московский химик-резинщик» из эллинга 1920-е

Немцы быстро поняли, что просто так дирижабль из эллинга вывести для решения боевых задач довольно сложно, поэтому использовали поворотные эллинги, позволяющие решить проблему бокового ветра.

На причальных башнях всё было хорошо — если не считать того, что те же немцы знатно обломались с русской зимой. Дело в том, что снег просто берёт и сажает дирижабль, если его чем-то не накрыть. Если снега чуть больше пары сантиметров — то заодно ещё и эпически калечит каркас.

С другой стороны, описан случай с R-101, который на причале выдержал ветер 153 км/ч. Это такой, который обычно уносит плохо закреплённые дома.

Для полноценной посадки крупного дирижабля и установки его в стационарную позицию нужна была команда в 300-700 человек.

Мобильная причальная башня

Теперь про то, почему они больше длинные, чем широкие на ретрофото. Тут тоже интересная история — поначалу в конструкции ориентировались на глубоководных рыб, и делали примерно 10 к 1 по длине. Потом начали проводить испытания в аэродинамических трубах и пришли к тому, что меньшее лобовое сопротивление достигается при соотношении 5 к 1.

Поздние дирижабли стали настолько большими, что их начали снабжать интеркомом — сначала акустическим, потом и электрическим.

Историческая справка.

В 1670 итальянский ученый Франческо де Лана Торци предложил откачать воздух из сферической оболочки, которая затем сможет подниматься в воздухе точно так же, как воздушный пузырек в воде. Однако эта идея не была осуществлена на практике, так как в то время нельзя было найти достаточно легкий и прочный материал для оболочки вакуумного аэростата, который выдержал бы огромную силу внешнего давления атмосферного воздуха. Более реальной оказалась идея заполнения мягкой и легкой оболочки газом, плотность которого меньше плотности окружающего воздуха.

Гинденбург

36 членов экипажа, 61 пассажир. 15 баллонов с инертным гелием, дирижабль (предположительно) мог удерживать позицию в воздухе при 6-7 пробитых баллонах. Скорость 135 км/ч. Это идеальный пассажирский лайнер люкс-класса. Он был «мостиком» через атлантический океан, использовался для регулярного пассажирского сообщения и был почти «Конкордом» тех лет. По шику. Вот тут в Вики заботливо наковыряны из разных пруфов и перечислены его полёты.

Проблема с Гинденбургом была только в том, что гелий никак не получалось достать, и вместо него решили использовать водород. Водород отличается от гелия тем, что радостно и очень громко жахает. Огромная ёмкость со взрывоопасным газом? Ну, тогда многим это казалось хорошей идеей. Надо было лишь слегка доделать конструкцию и правила, чтобы избежать проблем. Вот как описывает решение похожей проблемы Петр Павлович Ионов в книге «Дирижабли и их военное применение» (Государственное военное издательство, 1937, кстати, очень рекомендую как источник пруфов):

«Для предупреждения воспламенения горючего (газолин) кабины, в которых оно помещается, имеют специальное оборудование. Весь дирижабль вентилируется во избежание скапливания паров газолина, а электрическая проводка специально обеспечена от возможности коротких замыканий. Уменьшена также опасность электрических разрядов во время грозы тем, что все металлические части соединены между собою и могут реагировать, как клетка Фарадея, сильно рассеивая электрический разряд

Вот тут куча версий.

А тут результат расследования:

Группа ученых из Юго-Западного исследовательского института в городе Сан-Антонио в штате Техас сделала вывод, что возгорание на борту дирижабля, который вскоре после трагедии стали называть «Нацистским Титаником», произошло из-за статического электричества, которое возникло между наружной оболочкой дирижабля и каркасом в результате грозы. В это же время по неизвестной причине произошла утечка газа (вероятно, был поврежден один из баллонов с водородом) и газ проник в вентиляционные шахты. Во время заземления посадочных канатов из-за разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом возникла искра, и воздухо-водородная смесь на борту дирижабля воспламенилась. Ранее немецкими и американскими учеными уже выдвигались версии об утечке газа, однако существовали разногласия в отношении того, что привело к его воспламенению. Источник.

За посадкой наблюдали очень многие, поэтому есть видео. Это стабилизированная версия пары плёнок, сам момент горения примерно на 26-й секунде:

Надо сказать, что тогда на такие фото и видео реагировали совершенно иначе, чем сегодня. Публика не была приучена к таким зрелищам, и это вызывало неподдельный ужас. Естественно, получилась очень пугающая история, особенно с точки зрения продаж билетов в самый безопасный вид трансатлантического транспорта. И вот примерно так кончилась эра пассажирских дирижаблей.

Сейчас огромные воздушные шары никто не строит, но применение у этих аппаратов всё же есть. Как я говорил, это отличные «долгоиграющие» дроны. Например, с них можно раздавать интернет.

Всё, я рассказал про дирижабли )