Пилотирование из кабины самолета

Управление самолетом может осуществлять только человек, прошедший обучение пилотированию. Управление пассажирскими самолетами выполняет экипаж, состоящий из командира воздушного судна и второго пилота. Управление истребителем осуществляет военный, служащий по контракту и обладающий офицерским званием. Стоит отметить, что в военной авиации термин «пилот» не применяется, самолет управляется летчиком.

На этих видео вы можете увидеть как происходит работа экипажа во время взлета/посадки на самолетах семейства Boeing 737 Classic и Boeing 737NG. А также как происходит процедура ухода на второй круг.

Первым самолетом в семействе 737 Classic стала модель 737-300.

В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

От предыдущего поколения (Boeing 737-100/200) лайнер унаследовал элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. , но в целом это совершенно другой самолёт. -300 получил цифровую авионику, принципиально другой двигатель и новый салон.

В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

В семейство самолетов Boeing 737 Classic входят модификации:

• 737-300 — базовый представитель семейства. Дальность полёта до 4,400 км
• 737-400 — самый длинный самолет в семействе. Дальность полёта до 5,000 км
• 737-500 — самый короткий самолет в семействе. Дальность полёта до 5,200 км

Ночная посадка Boeing 737-500 во Внуково

https://youtube.com/watch?v=_n9Eyymr7CM%3Flist%3DPLBgPSiOrK7JwmEYKftvbVxjiHdB8W6VQw

Взлет Boeing 737-500 из Внуково

https://youtube.com/watch?v=7QOCkFbRytA%3Flist%3DPLBgPSiOrK7JwmEYKftvbVxjiHdB8W6VQw

Уход на второй круг Boeing 737-BBJ в сильный дождь

https://youtube.com/watch?v=vtlS0sxFlHk%3Flist%3DPLBgPSiOrK7JwmEYKftvbVxjiHdB8W6VQw

А вот как выглядит уход на второй круг из салона самолета (Boeing 737-900ER)

https://youtube.com/watch?v=L4ML58gDBzs%3Flist%3DPLBgPSiOrK7JxBoz4tjwX_eC95hbfKFog-

Уход на второй круг Boeing 737-800

Будущее нашей военной авиации — истребитель пятого поколения Су-57. Новейшую машину сейчас осваивают в Ахтубинске, на базе ГЛИЦ — Государственного летно-испытательного центра. Он отмечает вековой юбилей. Солидный возраст только помогает поднимать в небо самолеты, возможности которых кажутся фантастическими.

Почти все, что касается Су-57, строго засекречено. Но и то, что известно из открытых источников, впечатляет. Например, максимальная скорость — 2600 километров в час. Радиолокационная система истребителя может заметить цель на расстоянии в 400 километров (это как от Москвы до Нижнего Новгорода) и одновременно вести 60 объектов.

Еще  никто и никогда не делал таких кадров! Режиссеры Первого канала установили камеры на самом секретном российском истребителе пятого поколения Су-57 — на его крыльях, фюзеляже, в кабине самолета. Наши зрители могут в полной мере пережить те ощущения, которые испытывает летчик во время полета на сверхзвуке.

Это фактически впервые, когда так близко можно увидеть новейший истребитель пятого поколения Су-57. И не просто увидеть, а даже потрогать и заглянуть в кабину. И главное в нем даже не новое высокоточное вооружение, а технология «стелс», которая делает его фактически невидимым на радарах противников.

Большая часть информации о Су-57 строго засекречена. Но известно, что для снижения радиозаметности он покрыт особым, не отражающим сигнал материалом, а часть его вооружения спрятана во внутренних отсеках. А ведь со стороны он кажется почти плоским. И такая форма тоже неспроста: благодаря ей, Су-57 почти не видят средства радиоэлектронной борьбы.

За штурвалом герой России, начальник Государственного летного испытательного центра Радик Бариев. Уникальный летчик, он освоил и испытал более полусотни типов и модификаций самолетов. Впервые в мире стрелял ракетным вооружением истребителя Су-30МКИ по воздушным целям в момент штопора, и цели эти поразил. Вот его первые впечатления от полета на Су-57.

«Хороший самолет, очень перспективный. Большой потенциал у него, поэтому мы сейчас работаем, чтобы полностью раскрыть этот потенциал. И я не сомневаюсь, что в перспективе это лучший самолет в мире в данном классе пятого поколения», — говорит Радик Бариев.

Аэродром в Ахтубинске — самый режимный стране. Сюда, на базу ГЛИЦ, поступают новейшие образцы российского авиапрома, и каждую машину тут должны «обкатать», вернее, «облетать» сотни раз.

Абсолютно каждый самолет или вертолет, перед тем как попасть с завода в войска, проходит испытания в Государственном летном испытательном центре. Фактически здесь ставят печать «проверено». Как раз сейчас на взлет идет новенький Су-30, за ним — Су-34 и Су-35.

Казалось бы, эти истребители давно серийно выпускаются, но ведь каждая модификация, любое новое вооружение, любое изменение, вплоть до винтика, требует новых испытаний. И проводят их лучшие летчики страны, которые говорят о самолетах с такой нежностью.

«Он дружелюбен к экипажу, он прост в управлении, он прощает ошибки, на нем летать просто и приятно. Это очень сложная система, не намного проще человека, наверное», — сказал летчик-испытатель Антон Раевский.

В этом году ГЛИЦ отметил вековой юбилей — 100 лет истории от маленького испытательного аэродрома на Ходынском поле в Москве до десятка авиабаз по всей России. Летчики-испытатели — это элита авиации. И даже те, кто попадают сюда с серьезным боевым опытом, начинают все сначала и садятся за парту.

«Первые шесть месяцев — это теория. Порядка 22 зачетов и экзаменов он сдает. Немножечко такая встряска для головы. После этого приступает к полетам. Раз уж мы человека взяли, мы его выучим и выпустим, и он будет достойным испытателем», — рассказывает начальник отдела учебно-летной подготовки испытателей Алексей Кузьмин.

А это такой, в котором есть чувство гиперответственности. Здесь даже на тренажерах учат не летать, а выходить из критической ситуации. И если обычный летчик может катапультироваться, то испытатель должен до конца бороться за самолет, ведь зачастую это уникальные разработки в единственном экземпляре.

«Обычно это происходит в самые неожиданные моменты. У нас падают обороты, уменьшается температура, ситуация не очень хорошая, потому что я нахожусь в наборе высоты, скорость сильно падает», — говорит старший летчик-испытатель Су-27 Алексей Набирухин.

С этой нештатной ситуацией испытатель справился, кажется, на автомате. В ГЛИЦ за всю историю служило столько легендарных летчиков, сколько ни в одном другом центре — шесть дважды героев и 124 героя Советского союза, включая Валерия Чкалова. А уже в наше время звезды героя России в ГЛИЦе удостоился 41 летчик-испытатель.

Fuchsia
16 марта 2017 12:42

Авиация — нечто удивительное. Массивный кусок металла способен поднять человека в небо и в кратчайшие сроки доставить в нужный пункт. Полет среди облаков умиротворяет многих пассажиров и дарит им настоящую радость. Но не стоит думать, что из иллюминатора можно увидеть лишь небо. Бывают такие ситуации, когда приходится наблюдать весьма странные и пугающие явления. Взгляните именно на такие случаи, снятые из кабины самолета.

Приземление во время шторма

https://youtube.com/watch?v=Dg4a988wM80%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Приземление A320 во время шторма. Ночь, проливной дождь и буря нисколько не помешали пилоту плавно посадить самолет. Но пассажирам пришлось изрядно понервничали.

Катастрофа DC-10 в Су-Сити

https://youtube.com/watch?v=99S4F_DZZWk%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

19 июля 1989 года авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines совершал рейс UA232 по маршруту Денвер — Чикаго, но через 1 час и 7 минут после взлета у него разрушился хвостовой двигатель. Пилот смог посадить самолет в аэропорту города Су-Сити, но лайнер правым крылом врезался во взлетную полосу и разрушился на четыре части. Из находившихся на его борту 296 человек, 111 погибло, 185 выжили. На видео представлена запись переговоров пилотов перед катастрофой.

Дозаправка в воздухе

https://youtube.com/watch?v=bfhJaPVQ-Iw%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Во время дозаправки в воздухе пилот на несколько секунд потерял контроль над самолетом, и тот чуть не столкнулся с заправщиком.

Разряды молнии

https://youtube.com/watch?v=ZKEV2kDRsUA%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Сначала мы видим грозовые облака, а потом спрайт — восходящую с облаков молнию. Такие кадры завораживают и пугают одновременно.

Взлетно-посадочная полоса рядом с обрывом

https://youtube.com/watch?v=MXECFuWzokQ%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Эта экстремальная взлетно-посадочных полоса расположена в горах Колумбии и заканчивается крутым обрывом.

Гусь врезался в переднее стекло

https://youtube.com/watch?v=wVq3dfDDFKY%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Во время полета гусь пробил своей тушей переднее стекло самолета. Пилот и пассажир остались невредимыми, чего не скажешь о птице. Несмотря на ситуацию, пилот благополучно приземлил самолет.

Столкновение истребителей F-16 в воздухе

https://youtube.com/watch?v=FJv6-02rqHA%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Видео черно-белое и достаточно размытое, но из записи слышно предупреждающий звук сирен и пилота, который несколько раз произносит слово «Mayday» — международный сигнал бедствия. Должно быть, мужчина успел катапультироваться.

Аварийная посадка

https://youtube.com/watch?v=CBk_nTsR2OI%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

На кадрах мы видим, как пилот совершает аварийную посадку небольшого самолета, набитого парашютистами. На земле летательный аппарат даже перевернулся, но все остались живы.

Студент летного училища и разгневанный диспетчер

https://youtube.com/watch?v=lKGZmqhDeFo%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Диспетчер контролирует движение воздушных судов, ответственен за безопасный взлет и посадку. Но как же трудно сохранять хладнокровие и спокойствие, когда имеешь дело с начинающим пилотом, который игнорирует указания и даже не может внятно объяснить свои действия.

Чудо на Гудзоне

15 января 2009 года авиалайнер A320-214 авиакомпании US Airways выполнял рейс AWE 1549 по маршруту Нью-Йорк-Шарлотт-Сиэтл, на его борту находились 150 пассажиров и 5 членов экипажа. Через 1,5 минуты после взлета лайнер столкнулся со стаей канадских казарок и у него отказали оба двигателя. Экипаж благополучно посадил самолет на воду реки Гудзон в Нью-Йорке.

Помешательство пилота

В марте 2012 года лайнер авиакомпании Jet Blue выполнял внутренний рейс из Нью-Йорка в Лас-Вегас. На борту самолета находились 150 человек. Первые часы полета прошли нормально, но потом в салон к пассажирам вышел командир экипажа и стал кричать: «Ирак! «Аль-Каида»! Терроризм! Мы падаем! Молитесь!». Он бился в припадке и требовал изменить маршрут полета. К счастью, среди пассажиров нашелся опытный пилот, сумевший посадить воздушное судно.

Пилот не смог попасть в кабину

https://youtube.com/watch?v=hGunM3oL5vE%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Инцидент произошел на рейсе из Миннесоты в Лас-Вегас. Командир корабля вышел в туалет, дверь кабины захлопнулась изнутри, повредив механизм, и второй пилот остался в кабине один. При этом он ни разу до этого не сажал самолет без чьей-либо помощи. К счастью, эта история закончилась без жертв. На видео командир сообщает пассажирам о сложившейся ситуации.

Открывающийся вид из высотного самолета-разведчика U-2

https://youtube.com/watch?v=QQ_GRBxI-r0%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Высота полета приблизительно 21 км, при этом пилот облачен в специальный скафандр. Ощущение, будто до космоса рукой подать.

Шуточки пилота частного самолета Трампа

https://youtube.com/watch?v=f6RGIi1InuE%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Во время переговоров работника диспетчерской службы и пилотов частного самолета Дональда Трампа, командир судна произнес фразу «making ATC great again!» («Вернем ATC (Управление воздушным движением) величие!»).

Удар молнии в самолет

https://youtube.com/watch?v=oqhUijxTjtI%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

По статистике, ежегодно в каждый самолет попадает несколько ударов молнии. Современные авиалайнеры имеют защиту от электрических разрядов, поэтому удары проходят без последствий. Но подобное зрелище все равно не для слабонервных.

АНТИФИШКИВсё о политике в мире

https://youtube.com/watch?v=Dg4a988wM80%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=99S4F_DZZWk%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=bfhJaPVQ-Iw%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=ZKEV2kDRsUA%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=MXECFuWzokQ%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=wVq3dfDDFKY%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=FJv6-02rqHA%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=CBk_nTsR2OI%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=lKGZmqhDeFo%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=hGunM3oL5vE%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=QQ_GRBxI-r0%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=f6RGIi1InuE%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

https://youtube.com/watch?v=oqhUijxTjtI%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1

Основные органы управления

Все самолеты (гражданские и военные) имеют общие органы управления, среди которых выделяют:

• штурвал;
• педали;
• рычаги;
• различные приборы и индикаторы.

Главным органом управления в любом самолете считается штурвал. Посредством штурвала осуществляется управление судном по оси крена и тангажа.

1 – Пространственное положение самолета; 2 – Навигационный дисплей; 3 – Дублирующий прибор пространства и положения самолета и навигации; 4 – Часы; 5 – Бортовой компьютер; 6 – Ручка выпуска и уборки шасси; 7 – Садстик; 8 – Кнопка отключения автопилота; 9 – Педали торможения; 10 – Противопожарная система; 11 – Кнопки включения топливных насосов; 12 Ручка открытия окна; 13 – Автопилот; 14 – Рычаг управления двигателем; 15 – Тумблер управления спойлерами; 16 – Ручка управления закрылками; 17 – Кнопки включения аккумуляторных батарей; 18 – Кнопки управления температурой воздуха в кабине и салоне самолета; 19 – Планшетный компьютер; 20 – Панель управления самолетом

Системы управления гражданским самолетом подразделяется на ручную, полуавтоматическую, автоматическую и комбинированную. Первые воздушные судна обладали только ручной системой управления, работа которой зависела от усилий пилота.

Управление многими гражданскими летательными аппаратами осуществляется в комбинированном режиме. В пассажирских лайнерах присутствует автопилот, который позволяет перевести полет в автоматический режим.

Если человек хочет получить лицензию частного пилота, то ему потребуется изучить все органы управления самолетами. Помимо этого, потребуется пройти ряд тестов, иметь достаточное количество часов налета и пройти медицинскую комиссию.

Штурвал

Посредством поворота штурвала в стороны осуществляется регулирование крена. Тяга на себя и от себя позволяет управлять тангажом. Повороты ручки управления самолетом воздействуют на крыльевые элероны. Тяга на себя и от себя позволяет регулировать рули высоты и элевоны. В итоге при повороте штурвала влево или вправо судно начинает крениться. Притягивание ручки управления самолетом на себя — задирает нос летательного аппарата, а отталкивание приводит к пикированию. Стоит отметить, что передача сигналов на элероны и рули высоты осуществляется в механическом, электродистанционным или гидравлическом режиме.

Чтобы управлять истребителем для начала нужно изучить функции и виды штурвалов. На штурвальном органе управления могут находиться дополнительные переключатели, ответственные за радиосвязь или включение специализированных режимов.

Педали

Педали в летательных аппаратах используются для воздействия на руль контроля. В кабине находится две педали. От нажатия на них зависит поворот самолета вправо и влево без крена (так называемое рысканье). Пилот должен тонко чувствовать работу педалей, чтобы правильно регулировать положение судна.

Стоит отметить, что изменение курса посредством педалей осуществляется на разбеге и пробеге. Руль управления позволяет незначительно корректировать установленный курс. Поворот штурвала позволяет быстрее изменять направление полета посредством крена.

Для управления летательными аппаратами будущий пилот изучает теорию и проходит практику в течение длительного периода времени. Даже для управления частным маленьким самолетом потребуется налетать не менее 25 часов с инструктором и соответствовать другим требованиям.

От настроек управления самолетом и конкретного судна зависит сложность полета. Стоит отметить, что на большинстве лайнеров большая часть полета может проходить в автоматическом режиме. Маленькие гражданские самолеты не обладают автопилотом, поэтому на протяжении всего полета потребуется контролировать положение самолета, скорость и другие параметры вручную.

Рычаги

Главными рычагами на воздушном судне считаются рычаги управления двигателем (РУД). Посредством воздействия на рычаг изменяется тяга двигателя. Увеличение тяги приводит к ускорению аппарата, уменьшение — к замедлению. При увлечении тяги увеличивается расход топлива. Если человек хочет знать, как осуществляется настройка управления самолетами, потребуется изучить оптимальные положения рычага и тяги самолета при различных ситуациях.

При полете рычаг контроля двигателя практически всегда переведен в положение малого газа для экономии топлива. Корректировать положение рычага нужно исходя из показаний приборов. Управление истребителем осуществляется тем же образом, что и управление частным или многоцелевым летательным аппаратом. На боевых суднах очень часто можно обнаружить форсажный режим, который активируется при переводе рычага контроля в положение полного газа.

Приборы

Приборы отображают параметры полета. Неполадка приборов представляет серьезную опасность, поэтому при обслуживании судна обращают внимание на работу отдельных датчиков. Среди приборов самолета выделяют:

• высотомер;
• индикатор воздушной скорости;
• термометр;
• авиагоризонт;
• тахометр;
• вариометр;
• курсовые приборы.

На приборной доске отображается множество различных показателей. При виде самолетных приборов в первый раз человек сталкивается с большими сложностями. Чтобы управлять судном, необходимо знать расположение и назначение каждого прибора.

Приборная панель СУ-25

Изучение информации о приборной панели — часть обучения пилотированию. Независимо от того, каким именно пилотом человек собирается стать, требуется знать расположение всех датчиков. Стоит отметить, что опытный специалист способен посадить самолет в условиях нулевой ведомости, ориентируясь только по приборам.

Остальные органы управления

Помимо главных органов контроля, судно обладает дополнительными. Они присутствуют не во всех летательных аппаратах. Среди таких органов выделяют:

• основной пилотажный прибор (имеется в пассажирском Боинге 737);
• навигационный дисплей (электронный прибор);
• панель выбора режима полета.

В современных воздушных суднах встречается большое количество электроники. Навигационный дисплей и пилотажный прибор отображают главную информацию о полете, положении самолета, скорости и других важных параметрах. Для расширения кругозора желательно знать о новых органах контроля аппарата. Пилот гражданской авиации перед началом пилотирования изучает информацию об особенностях и уникальных чертах самолета, которым он будет управлять.

Основной пилотажный прибор. 1 – FMA (Flight Mode Annunciator). Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом; 2 – Блок указателя скорости; 3 – Авиагоризонт; 4 – Указатель работы автопилота; 5 – Блок указателя высоты; 6 – Указатель вертикальной скорости; 7 – Указатель курса и путевого угла.

Управление электроникой выполняется командиром воздушного судна и вторым пилотом. После взлета авиалайнера часто включают автопилот посредством переключения режима полета на панели выбора.

А Вы бы хотели научиться управлять самолетом?

Катапультирование из самолета. Спасательная капсула самолета.

Спасательная капсула – это катапультируемое закрытое устройство, которое предназначено для спасения летчика из летательного аппарата в сложных аварийных ситуациях. В практике применяются герметичные капсулы, позволяющие лететь без скафандра и парашюта, обладающие непотопляемостью.

Существует две схемы капсульного спасения:

• Отделяемая кабина для экипажа.
• Катапультируемая индивидуальная закрытая капсула для летчика.

Защита кабины экипажа

В соответствии с нормативными мировыми требованиями, защита осуществляется от поражения огнестрельным оружием и несанкционированного проникновения.

Защита экипажа самолета обеспечивается за счет:

• Усиленной конструкции перегородки и двери.
• Дверных замков, выдерживающих нормированные ударные нагрузки.
• Кодового устройства, позволяющего только бортпроводнику проникать в кабину экипажа.
• Видеосистемы, позволяющей членам экипажа вести наблюдение за пассажирской зоной салона, прилегающей к кабине экипажа.

https://youtube.com/watch?v=MIDNdQ8ltt0

Для того чтобы кабина экипажа смогла выдерживать прямые поражения из огнестрельного оружия, были установлены бронированные двери и усиленные перегородки.

Пошаговая инструкция управления самолетом

Управление летательным аппаратом осуществляется только после длительного обучения. Однако в экстренной ситуации человеку может потребоваться взять контроль над авиалайнером в виде второго или главного пилота. Изучение пошаговой инструкции поможет понять, каким образом управляется пассажирский лайнер.

Пошаговая инструкция будет интересна и тем людям, которые хотят узнать, как осуществляется пилотирование гражданского авиалайнера. Наибольшую сложность для пилотов представляет взлет и посадка. При непосредственном полете редко возникают внештатные ситуации и форс-мажорные обстоятельства.

Перед началом изучения инструкции о том, как управлять воздушным судном, требуется узнать об органах воздействия и понять принцип работы летательного аппарата. Системы управления современными самолетами требуют минимального вмешательство пилота.

Подготовка к взлету

Если человек оказался в качестве пилота в лайнере, то первое, что нужно сделать — подготовиться к взлету. Подготовка включает в себя осмотр судна, проверку штурвала и закрылок. Органы контроля самолетом должны двигаться беспрепятственно. Провести осмотр отдельных частей самолета сможет только опытный механик.

После проверки датчиков, органов контроля, работы отдельных механизмов переходят к началу полета, которое именуется взлет. Чтобы летательный аппарат успешно взлетел, необходимо выполнить ряд действий.

Самолет взлетает со взлетно-посадочной полосы. В аэропорту контроль за взлетом и посадкой осуществляют диспетчеры. Переходить к взлету можно только после получения разрешения. Перед непосредственным взлетом пилот удостоверяется в том, что судно находится в подходящей взлетной конфигурации (закрылки впущены во взлетное положение). Процедура взлета включает в себя следующие этапы:

• Выровнять самолет на взлетно-посадочной полосе. Также потребуется убедиться в том, что тормоза опущены и курс на приборах соответствует курсу ВПП.
• Включить посадочные фары и выключить рулежную фару. После этого потребуется увеличить обороты двигателя до 40% и дать им стабилизироваться (после стабилизации сработает соответствующий датчик).
• Убедиться в том, что правильный режим взлета установлен. Контролировать РУД и начать взлет.
• Давить на штурвал от себя до достижения скорости в 80 узлов. Также внимательно следить за показателями.
• После достижения скорости принятия решения командир воздушного судна принимает окончательное решение о взлете или прекращении процедуры.
• После команды взлета руки с РУД убираются, ручка для управления самолетом (штурвал) тянется на себя. После успешного взлета необходимо продолжить набор высоты и следить за датчиками.

Схема процедуры взлета

Набор высоты может проходить в автоматическом режиме. Для успешного взлета авиалайнера в кабинете находится КВС и второй пилот. Управление пассажирскими летательными аппаратами в одиночку осуществлять крайне проблематично.

Полет

Во время полета нужно поддерживать заданные параметры. Применяется автопилот или ручное управление. Активные системы управления самолетов помогают придерживаться требуемых значений. Во время полета главная задача — поддерживать заданный курс, высоту и скорость. Для корректировки параметров полета изменяется тяга, крен или тангаж.

Посадка по приборам осуществляется командиром и вторым пилотом. Управлять самолетом не так сложно, как его посадить. Для посадки выполняются следующие действия:

• Примерно за 5 миль перед входом в глиссаду (глиссада — траектория полета непосредственное перед посадкой) потребуется выпустить закрылки. Убедиться в том, что выпуск закрылок не противоречит требованиям по скорости.
• Включить режим захода на посадку. Дождаться срабатывания датчиков.
• Установить курс на взлетно-посадочную полосу.
• Установить контакт с наземными ориентирами. При невозможности сделать это — уйти на второй круг.
• Медленно снижать тягу таким образом, чтобы при касании добиться положения рычага «малый газ».
• На высоте 20–25 футов начинается выравнивание судна. Требуется потянуть ручку управления самолетом (штурвал) на себя, создавая тангаж 6 градусов.
• После сцепления с ВПП контролировать торможение. При необходимости надавить на штурвал для того, чтобы прижать переднюю опору шасси и улучшить управляемость.

Посадка осуществляется силами командира воздушного судна. Второй пилот контролирует датчики и сообщает о срабатывании того или иного индикатора. У каждого члена экипажа своя задача при взлете и посадке. Посадка пассажирского авиалайнера проходит в штатном режиме при соблюдении всех норм.

Если процедура выполняется в неблагоприятных условиях, требуется следовать особым инструкциям. Если КВС при выполнении посадки видит, что не удается установить контакт с наземными ориентирами или не срабатывают нужные датчики, самолет уходит на второй круг.

Как стать пилотом?

Человек, который управляет самолетом, — профессия пилота или летчика. Чтобы стать пилотом гражданской авиации, потребуется пройти обучение в летном училище или частной школе. Проще всего получить свидетельство частного пилота. Военный летчик подготавливается ВКС России. Чтобы стать летчиком боевого самолета, потребуется вначале стать военнослужащим по контракту и пройти обучение в военном учебном заведении.

Пилот с частной лицензией может управлять только суднами, которые не заняты в коммерческой перевозке. Стоит отметить, что существуют разные типы лицензий. После получения частного свидетельства можно получить лицензию коммерческого пилота для того, чтобы пилотировать самолеты, занимающиеся авиаперевозками. Стать пилотом и управлять самолетом можно только после подтверждения квалификации. Коммерческий пилот и военный летчик — профессии, к которым выдвигается огромное количество требований.

Кабина экипажа самолета

Кабина экипажа – это помещение, расположенное  в передней части самолета, откуда летчики осуществляют управление. В кабине пилотов находятся их рабочие места. Они состоят из рычагов управления и приборной панели.

Лобовые стекла имеют гидрофобную защиту от снега и дождя и механические стеклоочистители (работают по такому же принципу, как автомобильные). Прочность лобовых стекол рассчитана на вероятную встречу с птицами.

Пассажирский самолет имеет кабину, отделяющуюся бронированной перегородкой с запираемой дверью от других помещений.

Летный экипаж состоит из:

• первого пилота (командира корабля);
• второго пилота;
• бортмеханика (бортинженера);
• бортового радиста;
• штурмана.

Сегодня почти на всех пассажирских самолетах установлено автоматизированное управление самолетом, характеризующееся высоким уровнем надежности. Этого удалось добиться за счет многоступенчатой системы контроля.

За всю историю авиации кабина экипажа постоянно менялась и только 40 лет назад обрела некоторую стандартизацию. Нынешние кабины практически полностью компьютеризированы. Ручную систему управления сменили электрические с интерфейсом из сенсорных экранов и штурвалом управления с электронными боковыми ручками.

В современной кабине пилота неотъемлемыми пилотажными приборами являются:

• Пульт режимов самолета.
• Главный пилотажный дисплей.
• Индикатор навигационных данных.
• Рычаг управления двигателем.
• Система оповещения членов экипажа и индикации состояния силовой установки.
• Элементы управления навигацией.
• Блок управления полетом.

В дальнейшем инженеры планируют оборудовать кабину экипажа специальными преобразователями, которые дадут возможность пилотам наблюдать виртуальную трехмерную картину вне самолета. Подобное графическое представление видимости вне самолета будет показывать близость других воздушных судов, ближайшие местности и выходы  в зону аэродрома. Таким образом, виртуальная трехмерная аппаратура даст возможность осуществлять успешные перелеты даже в условиях нулевой видимости. В сочетании с системой предупреждения и другими инновациями перелеты в будущем станут еще более безопасными.

Нужно разобраться.

Как говорится, расставим все точки над «и» о причинах остановки самолета на ВПП перед непосредственным взлетом. Необходим этот момент перед взлетом или это причуды пилотов?

https://youtube.com/watch?v=nT7Cc0KOnIU

В этом случае нужно сказать, что оба варианта взлета являются правильными. Современное обучение методике взлета гласит, что остановка перед взлетом является необязательной процедурой, но она может проводиться в случае веской необходимости. Такими необходимостями могут быть:

• При размышлении диспетчера, выпускать самолет или немного придержать с целью безопасности взлета.
• При ограниченной длине взлетной полосы.

С первой причиной, я думаю, всем понятно.

Что касается второй причины с ограниченной длиной взлетного полотна, то здесь необходима остановка в случае перегруза самолета. Масса может впритык подходить для осуществления взлета с такой длины. Для этого экономят каждый метр полосы, а остановка позволяет довести обороты двигателей до повышенных режимов работы, при этом машина держится на тормозах. Очень часто данную процедуру проводят даже  пилоты на легких аппаратах, как говорится, на всякий случай.

Также подобный отрыв возможен и при сложной географической обстановке, например, взлет с Шамбери. Необходимо проводить остановку и разгонять двигатели, что поможет провести быстрый отрыв от полосы, поскольку за ее окончанием начинается горный массив. Кроме того, практически все аппараты имеют большой вес.

Все же при большинстве случаев с допуска диспетчера и нормальной длиной полосы остановка не осуществляется. После рулежной дорожки лайнеры не останавливаются, а сразу же начинают разбег, прежде убедившись в прямолинейном движении, пилоты только добавят обороты двигателей. Стоп!
А как же поступить с молитвой?  Ведь вначале шлось про некую проверку контрольных точечек и изучение карты полета.

https://youtube.com/watch?v=q8-jX4_pcxk

Принято не зачитывать В737 до получения разрешения от диспетчера на занятие взлетной полосы, а тем более до получения на сам взлет. Именно поэтому, когда я получаю одновременно разрешение занять полосу и взлетать, я абсолютно готов к выполнению взлета. Пассажирам только кажется, что я тороплюсь, но это вовсе не так, поскольку я уже готов.

Существуют и преимущества во взлете без остановки:

• Также выполнение взлета без остановки позволяет экономить топливо, поскольку не осуществляется остановка и разгон двигателей, при котором выгорает много топлива.
• Третьим преимуществом является безопасность, с первого взгляда можно подумать, что это странное преимущество. Все же чем меньше времени самолет с рабочими двигателями находится на полосе, тем меньшая вероятность попадания в турбины посторонних предметов, которые могут привести к помпажу и отказу двигателя.

«Чуть не упали после взлета»

Выше в статье я писал, что после отрыва и взлета самолет как бы начинает падать вниз. Подобная ситуация очень хорошо ощутима при полете на самолете типа Ту-154, он достаточно тяжело взлетает при большом угле открытия закрылков, после чего они становятся в состояние горизонтального полета. При переходе положения закрылок и ощущается снижение высоты, поскольку опускается нос машины. Нужно отметить, что в случае очень быстрого закрытия закрылок самолет действительно может потерять высоту, но для этого нужно быть совсем неопытным пилотом, тем более что их в кабине два.

Также ощущение заваливания аппарата ощутимо и во время смены угла набора высоты на более пологий, но это только ощущения, в действительности самолет контролируется и не падает.

Как размещаются члены экипажа в кабине самолета

Слева от входа располагается первый пилот, справа – второй пилот. Обычно бортинженер находится за креслом 2-го пилота, поскольку он должен видеть знаки и сигналы, передаваемые первым пилотом.

Расположение оборудования в кабине самолета

Самые важные и наиболее часто используемые приборы находятся в самой удобной и близкой зоне доступности и видимости.

Чтобы повысить надежность управления воздушным судном, предусмотрено дублирование основного оборудования у обоих пилотов.

Курсом самолета пилоты управляют вручную с помощью рукояток на боковых пультах, а также ножных педалей.

Приборная доска оснащена навигаторами, приборами, на которые выводятся параметры полета, рукояткой управления шасси, сигнализацией и пультами автопилотирования.

Воздушный тормоз, крылья, связь и радионавигация управляются с помощью среднего пульта, находящегося между креслами первого и второго пилота.

Посредством верхнего пульта пилоты управляют следующими системами:

• гидравлика;
• подача топлива;
• электроснабжение;
• пожаробезопасность
• кондиционирование и т.д.

Кабина имеет шкаф для вещей и одежды пилотов, место хранения документации и откидной столик. Для удобства пилотов недалеко от их рабочего места находятся подставки для карандаша и ручки, пепельницы, чашки и т.

Еще кабина самолета имеет комплект спасательных жилетов и кислородных масок, аптечку, топор, электрический фонарь и т.

Сейчас мы попробуем с этим разобраться!

Опытные пассажиры, которые довольно часто осуществляют перелеты воздушным транспортом, знают о старой традиции, которая была введена при полетах на отечественных самолетах. Прежде чем взлететь, выходя на полосу взлета, самолет делал остановку на несколько минут, это как бы пилоты давали возможность пассажирам помолиться. В это же время молились и пилоты лайнера, так они называли это время, за которое проводили изучение карты полета и определение контрольных точек на маршруте. По истечении этого времени самолет активно устремлялся по взлетной полосе, при этом стоял рев и чувствовалась дрожь всего аппарата. В этот момент хочешь не хочешь, но начнешь креститься. После этого пилоты отпускали тормоза, что еще больше вдавливало пассажиров в кресла сидений и нагоняло жути. При всем этом зачастую начинали отрываться полки с багажом, а у бортпроводниц что-то падало.

https://youtube.com/watch?v=sKibwjAujKE

Как взлетает самолет, видео из кабины.

При отрыве становится немного тише и спокойней, но после отрыва самолет постепенно начинает заваливаться вниз!

Все же пилотам удается выровнять аппарат, также могут пару раз отказать двигатели при наборе необходимой высоты, а уже только тогда становится все нормально. Бортпроводницы с безразличными лицами предлагают напитки, а плохо молящимся предлагают  кислородную маску. Но только потом наступает тот момент, ради которого и используют воздушный транспорт пассажиры – проводится разнос пищи.

https://youtube.com/watch?v=4fzrWIqtWII

Вроде все указал? Именно такое впечатление должно складываться у человека после чтения отзывов непрофильных форумов.

История

В 50-х годах в боевой авиации начали появляться совершенно новые катапультируемые средства, повышающие эффективность эксплуатации открытых катапультируемых кресел. При авариях устройство катапультирования срабатывает по сигналу в автоматическом режиме. Летчика вместе с креслом закрывают специальные щитки. В образовавшейся кабинке используемое оборудование более разнообразное. Оно повышает безопасность после момента катапультирования.

Только герметичные спасательные капсулы получили практическое применение. Они защищают человека от динамического воздействия давления, аэродинамического нагрева от перегрузок при торможении. Кроме того, такая капсула позволяет летать без скафандра, парашюта и обеспечивает нормальное приводнение.

Самой первой капсулой считается разработанная в США для военно-морского самолета F4D «Skyray». Но на тот момент капсула так и не применялась. После этого разработкой спасательных капсул для бомбардировщиков В-58 и ХВ-70 занялась компания Stanley Aviation. Для Valkyrie диапазон скоростей для отсоединения капсулы начинается со 150 км/ч и варьируется в пределах скоростей до М=3.

Катапультирование на Hustler

Применяемая в капсуле самолета автоматика осуществляет подготовку к покиданию, катапультированию и приземлению. В качестве подготовки имеется в виду придание телу летчика фиксированного положения, закрытие и герметизация капсулы. Механизм катапультирования срабатывает при помощи рычагов, которые расположены на подлокотниках.

Испытания спасательных капсул на бомбардировщике Convair B-58 Hustler

Сначала зажигается пороховой заряд. Его газы попадают в механизм герметичного закрывания – создается давление, соответствующее 5000-метровой высоте. Когда капсула закрывается, у пилота есть возможность управлять самолетом, поскольку штурвал остается в нормальном положении непосредственно внутри капсулы. У нее есть иллюминатор, который дает возможность наблюдать за приборами.

Видео топ-5 катапультирований в последний момент.

https://youtube.com/watch?v=GVJAIZpWNdM

Такая конструкция позволяет лететь дальше. Процесс катапультирования работает по принципу катапультированных сидений, укомплектованных ракетными двигателями. После нажатия рычага катапультирования начинается воспламенение порохового заряда. Выделенные газы выбрасывают фонарь кабины. Далее происходит запуск двигателя. Стабилизирующий парашют выбрасывается, инициируюя раскрытие на поверхности щитков-стабилизаторов. Внутренняя аппаратура жизнеобеспечения включается сразу же. Анероидные автоматы на таймерах вызывают открытие главного парашюта и наполнение резиновых амортизирующих подушек, которые смягчают удар при приводнении или приземлении.

Катапультирование на ХВ-70

Капсула оборудована обтекателем, состоящим из 2 половин, кресло может изменять свой угол наклона. Стабилизация положения капсулы обеспечивается двумя цилиндрическими трехметровыми кронштейнами телескопического типа. Стабилизирующими парашютами оборудовали концы кронштейнов. Силовая установка выбрасывала капсулу на высоту в 85 метров. Снижение происходит при помощи спасательного парашюта. Его диаметр – 11 м. Приземление осуществлялось благодаря амортизатору в виде резиновой подушки, которая наполнялась газом. Подобные капсулы обеспечивают возможность работы экипажа из 2 человек в кабине вентиляционного типа. Внутри капсулы находился набор предметов жизненной необходимости: удочка, радиостанция, вода, продовольствие, ружье.

Отделяемая кабина

При создании отделяемой кабины для экипажа главной задачей считалось разработать более легкий и удобный в эксплуатации тип спасения. Кабина должна была повысить устойчивость в полете и уменьшить время подготовки в сравнении с катапультируемыми капсулами и сиденьями.

В практике эксплуатация аварийной системы покидания летательного аппарата очень сложное занятие. Механические связи, провода и бортовое оборудование в обычных условиях должны соответствовать требованиям полноценного функционирования и надежности, при этом разъединение должно происходить за доли секунды.

Самым рациональным считается отделение кабины с носовой частью фюзеляжа или с частью фюзеляжа, который образует вместе с кабиной легко разъединяемый герметизированный модуль. В конструктивном плане оба варианта могут сильно отличаться в зависимости от способа приземления. Посадка может осуществляться на воду или на сушу. В некоторых вариантах экипаж должен покинуть капсулу на определенной высоте до момента приземления. Проведенные испытания показали, что самым приемлемым типом кабины может быть цельноприземляемый, поскольку он более надежен.

Первые кабины применялись в экспериментальных экземплярах Bell X-2 и Douglas D-558-2 Skyrocket. В Х-2 применялась кабина, которая отделялась вместе с носовой частью. Она опускалась на парашюте до конкретной высоты, и пилот покидал ее привычным способом при помощи парашюта.

Рычаг для катапультирования

В 1961 году во Франции запатентовали отделяемую кабину, оборудованную надувными поплавками. Предполагалось, что во время аварии электрический механизм отделит кабину от летательного аппарата, включит ракетные двигатели и откроет стабилизаторы. В самой высокой точке полета при понижении скорости до нуля предусматривалось открытие парашюта.

В США разрабатывались два варианта отсоединяемых кабин. Stanley Aviation конструировала кабину для F-102, Lockheed – F-104 Starfighter. Практическое применение так и не реализовалось.

Современные кабины нашли практическое использование только в 2 сверхзвуковых самолетах В-1 Lancer и F-111. С такой кабины первое покидание осуществилось в 1967 году, когда F-111 попал в аварию. Экипаж произвел катапультирование на высоте 9 км на скорости 450 км/ч. Приземление благополучное.

Фирма McDonnell разрабатывала полностью герметизированную кабину самолета. Пилоты могли летать без специального оборудования. Покидание самолета было полностью безопасным. Отсоединение кабины происходило после нажатия рычага, который располагался между креслами экипажа. Когда команда была подана, вся система начинала работать в автоматическом режиме. Кабина отделяется, элементы управления и проводов разъединяются. Ракетный двигатель включается.

В зависимости от скорости и высоты полета двигатель отбрасывает кабину на 110-600 метров от самолета. В самой верхней точке полета кабина выбрасывает стабилизирующий парашют и станиолевые полоски, которые облегчают радиолокационное обнаружение для спасательных служб. После 0,6 секунд выбрасывания работа двигателя прекращается и происходит выпуск главного парашюта.

При разработке программы конструирования В-1 предусматривалось применение отделяемой трехместной кабины, как и у самолета F-111. Но из-за внушительной стоимости кабины, необходимости проведения исследований, сложности самой конструкции и обслуживания приняли решение о применении таких кабин только в трех первых экземплярах самолета. Во всех остальных экземплярах эксплуатировали сугубо катапультируемые сиденья.

История создания спасательной капсулы. Видео.

https://youtube.com/watch?v=AzcawpcEs3M

Агрегаты и узлы авиатехники

Летим дальше!

Причиной всего  – обычная аэродинамика и выполнение технологии взлета. Аппараты иностранного производства в основном при взлете слабо отклоняют весь механизм крыльев. В свою очередь это дает следующие преимущества:

• Становится большим угол набора высоты.
• За счет большого угла при отрыве значительно снижается шумовой эффект на окружающей местности.
• Также это позволяет столкнуться с препятствиями при отказе одного из двигателей.

Современные пассажирские авиалайнеры обладают очень мощными двигателями, что даже при отказе одного из них можно произвести безопасную посадку. Все же в некоторых ситуациях рекомендуется включать полную тягу двигателей, при малой загруженности машины это может превратить ее в ракету.

Максимальная тяга двигателей предоставляет некий дискомфорт пассажирам в салоне, конечно же, это в случае, когда Вам не особо нравится лететь с задранными вверх ногами. Но подобное положение при взлете длится недолго.

https://youtube.com/watch?v=nWBO_z50yAU

Размещение оборудования в кабине

Пульты и щитки располагаются по степени необходимости обращения к ним. Главные системы, включая и те, которые пилоты часто эксплуатируют, размещаются в самых удобных местах.

Для повышения надежности управления воздушным судном обеспечено управление важными агрегатами обоими пилотами.

На приборной доске установлены резервные и основные средства индикации параметров навигации, полета, самолетных систем, силовой установки, рукоятка уборки и выпуска шасси.

Сверху располагаются пульты управления автономными режимами полета, работой навигационных и пилотажных индикаторов, ЦСО и датчики управления освещением. На центральном пульте установлены органы управления механизацией крыла, силовой установкой, тримированием, воздушными тормозами, радионавигацией, навигацией и связью. На верхнем пульте находятся щитки систем электроснабжения, гидравлики, подачи топлива, управления внешней светотехникой, пожарной защиты, кондиционирования.

https://youtube.com/watch?v=hs7PNA6op34

На правом и левом бортовых пультах расположено вспомогательное, индивидуальное, аварийно-спасательное и серийное оборудование, включая приборы показателей (рукоятки управления передним колесом, места хранения документации, кислородные маски, электрические фонарики, пепельницы закрытого типа, держатели для чашек с напитками).

На месте наблюдателя вмонтировано аварийно-спасательное, радиосвязное и сервисное оборудование.

В кабине экипажа находится конкретное аварийно-спасательное оборудование:

• дымозащитные капюшоны;
• аптечка;
• переносной кислородный блок;
• электрические фонарики;
• топор;
• спасательные канаты;
• кислородные маски;
• спасательные жилеты.

https://youtube.com/watch?v=VGAIv8f5oFY

«Во время полета несколько раз выключали турбины двигателей»

Именно о подобных ситуациях наиболее часто пишут пассажиры самолетов. С этими высказываниями могут конкурировать за первенство лишь рассказы о том, как пилоты смогли посадить самолет на полосу только с пятой попытки. Наибольше подобных рассказов о таких лайнерах, как Ту-134 или Ту-154. В них действительно двигатели расположены в хвостовой части аппарата и их практически не слышно в пассажирском салоне, кроме ситуаций, когда они работают на максимальных оборотах.

https://youtube.com/watch?v=RhQY30M6i3k

Именно в шуме от двигателей и скрывается загвоздка якобы «отключения двигателей». На самом деле все очень просто и понятно. При взлете и наборе высоты двигатели самолетов действительно работают на повышенных режимах, что сопровождается высоким звуковым эффектом. Часто пилоты получают команды от диспетчеров о прекращении поднятия машины, чтобы разминуться с другими самолетами в воздухе. При этом лайнер переводится в горизонтальный режим полета, чтобы не стать сверхзвуковым самолетом, необходимо снизить тягу двигателей. При этом в салоне самолета снижается уровень шума, за счет этого пассажиры думают, что двигатели отключены.

Посмотреть как взлетает самолет. Видео. Из кабины.

Большинство пассажиров, которые используют авиационный транспорт для перемещения, имеют страхи, связанные с взлетом самолета. Сегодня мы окончательно развеем эти опасения.

К написанию этой статьи я приступил из-за сообщения одного из читателей, который предоставил мне ссылку на несколько взлетов авиалайнеров с аэропорта Курумоч, который в городе Самара. В полученных мною видео очень любопытный пассажир ведет съемку с борта самолета.

Что видит пилот «Боинга»

coolbega
30 мая 2017 13:24

Пилот из Нидерландов Кристиан ван Хейст летает на Boeing 747 и прямо в рабочее время делает уникальные снимки из кабины пилота. «Когда во время полета сталкиваешься с таким буйством природы, сразу же начинаешь чувствовать себя таким маленьким, таким ничтожным по сравнению с этой дикой бушующей энергией», — говорит Кристиан. Лучшие фотографии неба из кабины пилота «Боинга».

Во время полета между Пекином и Шанхаем. На снимке видно облако, подсвеченное молнией

Из кабины грузового «Боинга-747», пролетающего над территорией Индии

Огни святого Эльма на лобовом стекле

Северное сияние между Аляской и Северным полюсом

Звездное небо и освещенные изнутри облака

Кристиан ван Хейст на рабочем месте

Бытовое оборудование

В кабине экипажа находится гардероб для верхней одежды, места для личных вещей и полетной документации.

На рабочих местах установлены:

• пепельница закрытого типа;
• столик для работы с документами;
• держатели для чашек, ручек и карандашей;
• места для гарнитуры и хранения небольших личных вещей.