О самых романтичных, важных и ответственных профессиях от сотрудников компании «Аэрофлот»
Небо, полеты, желание путешествовать и самолеты – это те основные причины, почему люди хотят связать себя с авиацией. У кого-то это мечта детства, кто-то неожиданно для себя осознает это в молодом возрасте. Почему люди выбрали работу в небе и с самолетами, корр. РИА PrimaMedia рассказали авиатехники, бортпроводники и пилоты компании «Аэрофлот» накануне своего профессионального праздника – Дня воздушного флота.
Очень часто мне приходят письма, содержание которых отражено в названии этой темы. Обычно пишут люди, уже состоявшиеся в жизни, имеющие профессию, заработок, но не получающие от этого всего удовольствия.
И я, наконец, решил написать краткий универсальный обзор подобных вопросов.
Первое. Возраст.
Ограничений по возрасту для поступления в летное училище в настоящее время нет. Но если у Вас уже есть образование, полученное за государственный счет, то второе образование — платное. Лайфхак — если есть полученное бесплатно высшее образование, то Вы претендуете на получение бесплатного среднего образования — в среднем летном училище, которое, как это ни удивительно, выпускает пилотов, ничем, кроме диплома от выпускников ВУЗов не отличающихся.
Возьмут ли Вас в компанию в возрасте 30+? Все зависит от факторов, действующих в конкретный момент:
— от авиакомпании;- от дефицита/избытка кадров на рынке;- от Вашей личной подготовки.
Да, это правда — многие начальники, родом из СССР, с недоверием смотрят на «возрастного выпускника». И при прочих равных скорее возьмут помоложе. Поэтому рецепт простой — Вы должны быть на голову лучше всех остальных. Тем более, что всякие молодецкие забавы, мешающие относится к учебе серьезно, Вы, скорее всего, оставили в прошлом — это Ваше бесспорное преимущество.
Потратьте время учебы с пользой! (ссылка)
Второе. Здоровье.
Многие в свое время успешно «откосили» от армии и имеют соответствующие записи по этому поводу.
Это проблема. Сами ее в свое время создали, сами теперь ее и решайте. Но при прохождении первичного ВЛЭК Вы должны быть признаны годными к несению воинской службы, иначе у врачей будет о-о-очень много вопросов.
Третье. Где учиться?
Сложный вопрос.
Чаще всего в этом возрасте остается лишь вариант платного обучения. Вариантов несколько:
— Российские государственные летные училища.
Дорого, длительно, и непонятно за что платишь деньги — в случае обучения на платной основе. Плюсом является то, что многие летные начальники с радостью примут выпускника Ульяновска лишь потому, что у него есть диплом установленного образца, закрыв глаза на все пробелы в обучении. При условии, что они, конечно же, способны будут эти пробелы увидеть — ведь они тоже выпускники той самой
лучшей в мире
— Российские частные летные школы. Например, Челавиа.
с 2016-го года благодаря заботе Росавиации это потеряло актуальность.
Да, собственно, этим примером пока можно и ограничиться — это единственное место, которое сегодня на слуху и которое более-менее дает шанс не быть вежливо посланным работодателем. Мне не доводилось иметь дело с выпускниками этой школы, поэтому я не могу судить о качестве. Но тоже не дешево.
Правда, я общался с владельцем всего этого, и мне очень понравился его энтузиазм.
Минусом является то, что многие летные начальники с недоверием относятся ко «всяким шарашкам», под которыми они понимают все, что не УВАУ, СПбГУ, СЛУ, БЛУ или ККЛУ.
— Зарубежные летные школы.
Тут вариантов много, они различаются ценой, удаленностью от России и качеством. Мне доводилось иметь дело с пилотами, обучавшимися в США и Западной Европе — эти парни, надо признать, подготовлены на порядок лучше выпускников российских ЛУ ГА.
При том, что срок получения лицензии значительно короче, чем в российских училищах. И само обучение дешевле. Казалось бы — отличный вариант.
Но, к сожалению, не все летные начальники, а так же государственные чиновники готовы признавать обучение в зарубежной летной школе как получение «специального летного образования». Скорее всего, ничего у вас не получится — я бы даже сказал, что большинство из них не готово — после Казанской катастрофы в отрасли началась самая натуральная паранойя, зачистка и охота на ведьм. Из одной крайности («Все дозволено! Каждый может быть пилотом!») перешли в другую («Запретить всё. На всякий случай»).
В общем, вряд ли ваше Оксфордское лётное образование восхитит какую-либо авиакомпанию. Им подавай бугурусланцев, да ульяновцев!
Четвертое. Ситуация в отрасли.
«Возьмут ли меня на работу?»
Я не знаю, в каком году вы читаете эту запись — потребность меняется по синусоиде, и вполне может быть, что такого ажиотажа, как это было в 2012-м году, нет. В СМИ много пишут о дефиците кадров — это на самом деле так, но, важная ремарка — как правило, речь идет о командирах. Кандидатов на должность второго пилота всегда хватает для того, чтобы был выбор. Правда, благодаря уже вышеупомянутой заботе Росавиациии, дефицит кадров нарастает и среди вторых пилотов.
Что я могу сказать однозначно — если Вы не попробуете, то на работу Вас не возьмут однозначно.
Когда я учился (это были 90-е годы), то вообще не было никаких перспектив. В 96-м году конкурс в Бугурусланское Летное составлял 3 места на 1-го человека! Повсюду шло активное разорение летных отрядов и сокращение пилотов. Зарплата?. Нет, о таком не слышали.
Однако, имея золотую медаль, я принял решение связать жизнь с авиацией. Через много лишений и невзгод прошел, однако, ничуть об этом не жалею.
Так что, если у Вас стоит вопрос: «Стоит ли идти, а вдруг чего?» — то в этом случае Вы все ещё недостаточно сильно мечтаете стать пилотом ГА, и не мучайте себя, меня и остальных. Возможно, оно Вам и не надо — ведь это не такая уж легкая профессия, как может показаться на первый взгляд. Вы думаете, что будете работать пилотом — в белой рубашке водить большие самолеты по синему небу, а может оказаться, что служите ездовым псом, через невзгоды и неприятности первозящим пассажиров, не всегда хороших и вежливых, из пункта А в пункт Б.
Стоит ли ради этого менять жизненный уклад, рискуя значительно потерять в привычном качестве жизни в ближайшие годы?
Решать Вам, не мне!
продолжение темы: Геноцид российских пилотов в российском небе. Что выбрать — Россию или США для обучения?
В самом начале повествования хочется объяснить, почему я назвал его именно так. Ни в коем случае не хочу задеть чувства людей, влюбленных в свое дело! Дело в том, что на днях я встречался в прямом эфире с детским клубом «Авиатор» и такой вот вопрос мне был задан: «Почему пилот — лучшая на свете профессия?» А так как мне довольно часто задают вопрос вроде «почему вы стали пилотом?» или «что такое — быть пилотом?» я решил, что пора бы и запись подобную опубликовать.
И начну я, пожалуй, издалека.
Году в 1995-м, когда я был еще стройным упрямым учеником 11-го класса (а может, на год раньше — теперь уже не вспомнить) и осознал, наконец, что скоро школа закончится и мне надо бы делать выбор, я задумался. Пожалуй, часть моих давних читателей сейчас удивится: «Как же так, Сергеич! Неужели ты еще сомневался и раздумывал?» Ага. Истинная правда!
Авиация окружает меня столько, сколько я себя помню. Я рос в авиационной семье: отец — пилот, мама — бывшая стюардесса. Родители отца, мои дедушка и бабушка, жили в г. Рубцовске и работали в аэропорту. Конечно же, я постоянно видел отца в форме, провожал его в рейс, встречал из рейса. Регулярно летал из Барнаула в Рубцовск — чаще всего на «чебурашках» Л-410, пару раз на Як-40 и один — на Ан-2. Поправлюсь: в сознательном возрасте — один раз на Ан-2, а в младенчестве, возможно, тоже было.
Мои родители в начале 1970-х
Конечно же, когда я жил в Рубцовске, я проводил много времени на местном аэродроме — меня не с кем было оставить и поэтому брали с собой на работу. Порядки в 80-е годы были куда менее строгими, чем сегодня, и я целыми днями не только надоедал тетенькам на метеостанции (где еще была и комната для радиста), но и бегал по стоянкам смотреть на самолеты снаружи и изнутри. Благо там же базировался местный аэроклуб ДОСААФ и самолетов было в достатке.
Вот так вот я и рос.
Сейчас я понимаю, что авиации вокруг меня было настолько много, что я воспринимал ее как что-то само собой разумеющееся. Видимо поэтому, не было той остроты желания и стремления, которое, возможно, есть у деревенского парнишки, провожающего восторженным взглядом пролетающую с тихим гулом где-то в небе удивительную и такую недоступную воздушную машину. Кроме этого, мои увлечения не заканчивались играми в самолетики. Я всегда был увлекающимся: мне нравилось рисовать, музицировать, заниматься спортом. В 12 лет я увлекся компьютерами и программированием и достиг определенных успехов, самостоятельно изучив не только Бейсик, но и Ассемблер для Радио-86РК. Мне нравилось решать задачи на логику — кстати, геометрия была одним из моих любимых предметов в школе. Алгебра тоже нравилась. Наряду с историей и английским языком, как ни странно.
В старших классах я очень сильно увлекся игрой в большой теннис. Это хобби на время затмило вообще все — я натурально спал с ракеткой, и все мои мысли были заняты этой игрой. Все время жившая ко мне любовь к авиации не исчезла, конечно, но на фоне новых ярких увлечения отошла не на второй, а даже, наверное, на третий план.
Вот таким я подошел к моменту осознания, что отрочество вот-вот закончится и надо решать, чем я хочу заняться в этой жизни дальше.
Здесь следует заметить, что в 1995 году, в котором начался мой 11-й класс, авиация в стране находилась в уверенном пикировании. Я бы даже сказал, она падала с темпами, опережающими многие другие отрасли. Рубцовский аэропорт закрылся. Много пилотов потеряло работу по всей стране. Отец летал, но очень редко, полеты (он был КВС Ил-76) зачастую выполнялись весьма опасным образом — коммерсантам требовалось возить много грузов и их мало интересовали такие мелочи, как предельный вес на взлете и посадке. За это платили деньги, на которые семьи пилотов и выживали. И все время находились в ожидании сокращения.
Жуткое время было! И вот на фоне этого мне надо было принять решение.
Я задумался. Да, я фанат большого тенниса. Но Питом Сампрасом мне никогда не быть. Максимум, на что я способен — стать тренером в Барнауле. Интересно?. В краткосрочной перспективе — ну так, прикольно. Для работы всей моей жизни — нет, не понравилось.
Поступить в Политех на программиста? Интересная идея. Мне нравилась, но. Я представил, что по окончании устроюсь в какой-нибудь офис с графиком работы с восьми до пяти. Пять дней в неделю. Из года в год. Одни и те же стены, одни и те же лица. Я четко осознал, что моя увлекающаяся натура возненавидит такую профессию рано или поздно.
Пойти учиться на пилота тогда, когда не видно никаких перспектив? Рискованно. С другой стороны, представляя себя в роли пилота, я видел небо, грозы в ночи, разные аэропорты, гостиницы, командировки. И мне ярко представилось, что это то, что не может никогда наскучить. Ну а то, что нет перспектив — да пофиг! Мне 16 лет, за время учебы наверняка что-то изменится!
Вот так я и решил стать пилотом. Я не грезил фанатично полетами и небом до момента поступления в летное училище, но будучи уже там, понял, что выбрал правильный путь. Что само по себе кажется сегодня очень удивительным — ведь Бугуруслан был крайне небезопасным местом, бандитским — иного эпитета не придумаешь. Жили в непростых условиях, процветала дедовщина, бензина не было, перспективы с полетами выглядели очень туманно. И тем не менее, я получал удовольствие от изучения летных дисциплин, а полеты на примитивном тренажере Ан-2 (неподвижная кабинка, без визуализации, конечно же) приводили меня в экстаз!
В профессию я влюбился уже в летном училище, хотя, если рассуждать хладнокровно и логически, я должен был ее возненавидеть. Но любовь, как говорится, зла.
Сегодня 18 сентября 2022 года. Двадцать четыре года назад я получил свое первое пилотское свидетельство. На самолетах Ан-2, Ту-154 и Б-737 налетал более 11000 часов. Посетил множество городов и стран, выполнял посадки и взлеты в разнообразнейших условиях. Были и непростые ситуации в полетах. Были очень сложные периоды жизни.
Я не жалею. Я до сих пор считаю эту профессию лучшей из тех, которые я мог бы выбрать. Да, она именно не скучная. Даже летая по одному и тому же маршруту каждый день, все равно полеты разные. Иные погодные условия, иная воздушная обстановка. Разные вводные, которые приходится решать.
Да одно только лишь пилотирование — чувство, что тебе подчиняется такая махина, — огромное удовольствие, которое обеспечивает эта профессия! После посадки в непростых условиях, после того, как твой экипаж отработал слаженно и четко, решив все возникшие по ходу полета задачи, ты испытываешь великое удовлетворение от проделанной работы, даже если таких посадок ты совершил уже не одну тысячу. Каждый раз почти как в первый!
Профессия пилота позволила мне познакомиться с большим количеством людей, влюбленных в авиацию не меньше моего — и не обязательно пилотов. Это тоже плюс этой профессии. Искренняя любовь к небу объединяет, как правило, весьма неплохих людей, которых за честь иметь в друзьях. Которые тебя понимают с полуслова и поддержат в непростую минуту советом и делом.
Профессия пилота позволила мне посетить множество стран — и не только как пилот, но и в качестве участника различных международных конференций. Я выступал в роли докладчика на региональном семинаре ИКАО в Париже, слушал выступление коллег из разных стран, представлявших новейшие достижения в области программных решений — это было в Дублине. С рабочей поездкой я провел четыре дня в Qatar Airways, увидев пример отлично настроенной системы организации летной работы.
В париже на семинаре региональной группы ИКАО. 2015 год
В Дохе, рабочая поездка в Qatar Airways. 2014 год
Профессия пилота позволила мне получить опыт работы в международном коллективе, выполнять полеты с представителями более чем пятидесяти стран! Увидеть новые города, новые страны, узнать иные культуры и религии. Осознать и прочувствовать, что мир еще больше, чем виделся мне из кабины такого же самолета, но зеленого (в цветах S7).
Оказывается, любовь к небу присуща всем людям на планете. И темнокожий улыбчивый парень из Нигерии, или девушка из Омана, по традиции надевающая платок на голову, находясь в кабине — они не меньше моего любят эту профессию. Их эмоции, радости и проблемы аналогичны тем, что испытываем мы!
Я двадцать четыре года как пилот. И каждый раз, когда после бессонной ночи вижу, как на северо-востоке светлеет небо, я с легкой улыбкой жду появления солнца. Я радуюсь рождению нового дня точно так же, как радовался, встретив свой первый рассвет в кабине самолета много-много лет назад.
Я все так же с волнением и уважением гляжу на мощные грозы, на ужасающую красоту молний, озаряющих вспышками небесное пространство.
Я все так же ловлю удовольствие, соединяясь с лайнером кончиками пальцев и пятой точкой. Мое настроение бьет ключом в конце рабочей смены, даже если это был полет после третьей ночи подряд и мой организм отчаянно сигнализирует об усталости. Я благодарю своего коллегу по кабине, крепко пожимая руку. Я благодарю команду проводников и желаю всем замечательного отдыха. И получаю искренние слова благодарности и волну позитива в ответ.
К этому невозможно привыкнуть.
Это не может наскучить!
Что я мог бы пожелать юным парням и девушкам, задумывающимся, как когда-то задумывался я, о выборе этой профессии?
Сейчас очень похожее на девяностые время. Ситуация в отрасли крайне непростая. Я и раньше говорил, что если вы в мечтах об авиации видите лишь красивые картинки-сторис в инстаграм или тугой кошелек после дня зарплаты, то это не та профессия, в которую стоит идти. Это очень ответственная работа, и помимо описанного позитива уществует и большое количество трудностей и невзгод, которые регулярно выпадают на долю пилота. Здоровья эта работа не прибавляет, да и люди, которые вам встретятся на пути, совсем не обязательно будут всегда хорошими. Ненадежных людей можно встретить и в авиации — это жизнь.
Гражданская авиация — это та отрасль, которая первая попадает под удар в случае очередного кризиса, существует большой риск потерять работу. Которую еще и найти надо — сегодня не только выпускнику, но даже опытному пилоту приходится очень непросто.
Вы должны четко и серьезно взвесить все «за» и «против». Прислушайтесь к голосу разума и зову сердца одновременно. Вы готовы рискнуть и вступить на путь, который необязательно приведет вас к небу по окончании летного училища через несколько лет?
Готовы? Тогда вперед!
И не ропщите на судьбу в моменты трудностей. Судьба любит тех, кто что-то делает для того, чтобы все устаканилось. Будьте нормальными парнями и девчатами. Ведь, как известно, когда летят нормальные парни (и девчата!) — и погода налаживается, и топливо экономится.
Бороться и искать! Найти и не сдаваться!
Побеждает тот, кто не отвернул!
Успехов вам и удачи!Всего самого летного!
Мои книги «Небесные истории»Издательство «Эксмо»Издательство «Ридеро»Книги на Литрес
Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание,Вы можете поддержать автора:
Потому что мы пилоты
Олег Березняков, командир воздушного судна, с детства мечтал об авиации. В воздухе провел более 12 тысяч часов, а это почти 500 суток в воздухе.
— Я жил в поселке Сибирцево Приморского края. Там была военная авиабаза, периодически к нам на вертолетную площадку прилетали вертолеты. Мальчишками мы бегали туда, чтобы взрослые дяди разрешали нам посмотреть. Мне казалось, что поступить в летное училище без связей невозможно, потому что я вырос в очень простой семье – отец трудился на экскаваторе, мама работала учительницей. Но в итоге я попробовал поступить, и у меня получилось, — вспоминает Олег Березняков.
Он проработал в западно-сибирском управлении гражданской авиации, учился потом в летной академии в Санкт-Петербурге, а после судьба вернула его во Владивосток. Для работы на аэробусах его отправляли учиться в Тулузу, во Францию. За время работы он увидел десятки стран, побывал в Америке, Канаде, Австралии, Азии, Индии.
— Самолет я воспринимаю, как живой организм, я не отношусь к нему как к материалу, для меня каждый самолет индивидуален, — отмечает пилот. – Для пилотов важен отдых, стрессоустойчивость. Кстати, сейчас, политика компании «Аэрофлота» такова, что пилотом может быть и девушка. Курс компании поставлен на европейский уровень, и теперь наличие среди пилотов женщин только приветствуется. И девушки-пилоты у нас есть, — отмечает Олег Березняков.
По мнению пилота, тем, кто боится летать, нужно себя контролировать, но ни в коем случае не пытаться выпить перед полетом.
— Есть поговорка: «Пьяный заяц на зверя похож». Когда пассажир выпивает – это создает огромную проблему для всех, кто в самолете. А тем более на борту другое давление, ведь зачастую никто не знает, как у него с сердцем, и что может произойти.
А вот воплотить мечту детства – полетать на вертолётах Олегу Березнякову тоже удалось. Он 4 года управлял вертолетом, будучи в Сибири. Они обслуживали рыбаков, работников буровых, привозили им продукты. И от этого он чувствовал себя таким же простым человеком. И тот период своей жизни Олег всегда вспоминает с благодарностью.
— Для меня хобби — это работа — потому что, когда я заканчиваю работать, я постоянно о ней думаю. Я постоянно читаю нужную литературу, чтобы поддерживать свой уровень. И что самое важное – я получаю от этого удовольствие.
Андрей Громоздин, пилот «Боинга»
Есть профессии априори героические, окутанные ореолом романтики и легенд. Сегодня у нас в гостях представитель одной из таких профессий — пилот авиакомпании AZUR air Андрей Громоздин. Давайте заглянем к нему на рабочее место — в кабину самолёта — и узнаем, как проходят лётные будни.
Андрей с детства мечтал стать пилотом
Пилот должен непрерывно совершенствоваться и учиться новому
С уходом бортинженера в кабине лётного экипажа осталось два пилота. Точнее, как мы шутим, пять: два живых и три автопилота. Пилоты вручную взлетают, а на заранее обговоренной высоте включают автопилот, который выполняет всю работу по дальнейшей стабилизации полёта и выполнению маршрутной программы на эшелоне. Затем на этапе захода на посадку или на снижении (как в какой компании принято) лётчик отключает автопилот и вновь берёт управление в свои руки. На этапе маршрутного полёта обязанности между пилотами распределяются следующим образом. Перед полётом определяется, кто будет пилотирующим пилотом, а кто мониторящим.
- Пилотирующий (pilot flying) контролирует все параметры полёта, смотрит за приборами, готов в любой момент вмешаться в управление и перейти на ручное пилотирование. При этом всю черновую работу выполняет автоматика. У нас, например, под кабиной находится целая серверная стойка с кучей специализированных компьютеров. Они выполняют работу штурмана и бортинженера, оставляя пилотам только контроль.
- Мониторящий пилот (pilot monitoring) ведёт радиосвязь, заполняет бумаги и тоже следит за приборами.
Оба пилота самолёта имеют практически одинаковую квалификацию
Бумажной работой занимается в основном мониторящий пилот
Как вы организуете своё время?Всё зависит от сезона и от авиакомпании. Зимой работы меньше, летом больше. Кроме того, каждая компания летает на определённые расстояния, и от этого строится график. Большие самолёты типа Boeing 777 и Boeing 767, как правило, выполняют длинные рейсы. Например, 12 часов летишь из Москвы в Доминикану, там сдаёшь самолёт другому экипажу. Они улетают обратно в Москву, а у вас один-три дня отдыха. И так по кругу. Это называется «эстафета». Можно улететь на «кольцо». Это когда вылетаешь из одного города, потом посещаешь несколько других, затем возвращаешься. Например, Екатеринбург — Пхукет — Новосибирск — Камрань — Владивосток — Бангкок — Москва. Если говорить о самолётах небольшой вместимости, то там пилоты почти каждый день ходят на работу, выполняя короткие разворотные рейсы. Командировок очень мало, все рейсы начинаются и заканчиваются дома. Чем занимается экипаж во время межрейсового отдыха?Кто чем: кто-то отсыпается, кто-то смотрит телевизор, кто-то в спортзал или в бассейн ходит. Наличие тренажёрки, кстати, для нас очень важно при выборе гостиницы. Если находимся на «эстафете», то многое зависит от политики компании и от обстановки в стране пребывания. Если она благополучная, то можно сходить на пляж или пройтись по магазинам. Если есть время, посетить местные достопримечательности. Но нельзя употреблять алкоголь и заниматься каким-нибудь экстремальным отдыхом. Сталкивались ли вы когда-нибудь с хулиганством на борту?«Хулиганка» на борту происходит всегда по одной причине — алкоголь. Поскольку мы летаем по туристическим направлениям, сталкивались с этим достаточно часто. Были даже случаи, когда дебоширов приходилось связывать. При этом утихомиривать перепивших приходилось бортпроводникам или другим пассажирам.
Пилотам в любой нештатной ситуации запрещено покидать кабину.
Андрей Громодзин: «Выспаться впрок невозможно»
Пилот всегда должен быть в форме
Чтобы проходить ВЛЭК, нужно держать себя в форме. Кроме того, после рейсов, когда сидишь порой подряд 12 часов, организм просто требует физической активности. Заниматься командными видами спорта, к сожалению, не получается. Я, например, люблю хоккей, но кому нужен игрок, который постоянно в командировках? Поэтому занимаюсь фитнесом: пробежки, плавание, прогулки, если нет других возможностей — зарядка с электронным тренером в номере. Проходите ли вы предрейсовый медицинский осмотр?В России этот анахронизм ещё остался, хотя во всём мире этого уже давно нет. У нас почему-то думают, что без этого все начнут летать пьяными или под наркотиками. Но пилоты гражданской авиации прекрасно понимают степень своей ответственности, да и с профессией расстаться никому не хочется. Кофе и чай на борту лучше не пить, так как вода в самолёте низкого качества и напичкана химикатами?Вода действительно не такая, как на земле. Во-первых, за счёт низкого давления она кипит при более низкой температуре. Но до кипятка её никогда не доводят из соображений безопасности. Вряд ли вам понравится, если сосед случайно прольёт на вас крутой кипяток. Во-вторых, вкусовое восприятие на большой высоте у человека совершенно другое. По-другому воспринимаются соли и кислоты. Именно поэтому многие люди любят пить в самолёте томатный сок. Его восприятие почти не меняется по сравнению с землёй, а вот вкус чая или кофе может казаться неправильным. Что касается чистоты воды на борту, то за этим строго следят. Ёмкости для неё регулярно промываются, а заправка производится специальной машиной под пристальным контролем инженеров. У пилотов и пассажиров разная еда?Как правило, да. Более того, у командира и второго пилота тоже разная еда. Опять же, всё из соображений безопасности. Нельзя допустить, чтобы, поев одного и того же, оба пилота получили несварение или какую-нибудь пищевую аллергию. Но не волнуйтесь, по качеству и содержанию еда у пилотов примерно такая же, как у пассажиров. Та же рыба, курица, мясо. Если во время спокойного полёта долго горит лампочка «Закрепить ремни безопасности», пилот просто забыл её выключить?Бывает и такое. Но редко. Проводники постоянно находятся в салоне, обязательно заметят это и спросят, в чём дело. Другое дело, что пилоты знают заранее, когда начнётся болтанка (зоны возможной турбулентности обозначены у нас в специальных картах), и могут заблаговременно, минут за 10–20, включить лампочку, чтобы обезопасить пассажиров. Бортпроводник может зайти в кабину пилотов только по специальному паролю?Да. Притом зайти может только старший бортпроводник. Перед каждым рейсом согласовывается порядок входа в кабину. Без условного сигнала не впустим. Кроме того, кабина оборудована видеонаблюдением, чтобы мы сразу понимали, кто и с чем вошёл. Пилот всегда должен быть одет по форме?И да и нет. Да, если выполняешь рейс с пассажирами. И здесь всё довольно строго. Например, в одной из компаний, в которой я работал, жёстко штрафовали за отсутствие фуражки. Сделал обход самолёта без фуражки — минус 25% от зарплаты. Нет, если рейс перегоночный. Тогда можно лететь в обычной гражданской одежде. Кроме того, определённые требования к внешнему виду устанавливают аэропорты. Например, в Бангкоке пилота без формы не пропустят к самолёту, какие документы ни показывай. Даже забавный случай был. Одному из пилотов не принесли вовремя форму из прачечной. Что делать? Не ждать же, пока её постирают и погладят, срывая вылет. Пришлось пройти на борт сначала одному пилоту, снять форму, передать её пилоту. Он переоделся, и тогда его тоже пропустили. Лётчики не слышат аплодисментов пассажиров?У нас бронированная дверь в кабину, через неё почти ничего не слышно. Обычно проводники рассказывают потом, что пассажиры хлопали, передают благодарности. (Кстати, если вам понравился перелёт, напишите пару слов об этом в листке отзыва или на сайте компании. Тем, кто для вас старался, будет приятно. )Сам я аплодисменты слышал дважды. Один раз был полный самолёт детей — самые благодарные пассажиры. А второй, когда мы прилетели в Болгарию и два часа были в зоне ожидания из-за плохой погоды. Сели со второго захода, при первом туман ещё не окончательно разошёлся. Естественно, пассажиры хлопали и кричали так, что было слышно даже через нашу бронированную дверь. Пилоты постоянно крутят романы с бортпроводницами?Не знаю. Не люблю, когда копаются в моей личной жизни, и к другим не лезу. Моя жена — бортпроводница. Познакомились на «эстафете», а отношения начались на земле. Но не сразу. Мешал график: то она улетала, то я. Потом встретились. Лайфхакерство от Андрея Громоздина
- Приезжайте в аэропорт с комфортным временным запасом. Большинство компаний, включая чартерные, позволяют проводить электронную регистрацию из дома. Вам останется только сдать багаж и пройти досмотр. Чтобы человек приехал за три часа и устал ещё до того, как сядет в самолёт, выгодно лишь магазинам дьюти-фри и ресторанам.
- При прохождении предполётного досмотра заранее выкладывайте всё из карманов в сумку. Это заметно ускорит процесс и позволит не бегать потом в поисках оставленного на досмотре телефона или посадочного талона.
- На борту по возможности пейте больше жидкости. Воздух в самолёте сухой и намеренно не увлажняется, чтобы влага не наносила вред конструкции самолёта. Поэтому чем больше вы пьёте, тем лучше. Поэтому «не дай себе засохнуть»!
- Во время длительного перелёта делайте микрогимнастику. Дайте суставам, особенно суставам ног, немного подвигаться, чтобы кровь не застаивалась.
Но самый главный совет читателям — всегда наслаждайтесь полётом.
Есть в этом какая-то магия, когда ваше тело переносится с одного конца света на другой за какие-то 8–10 часов с необычайными скоростями.
Ещё 100–150 лет назад такого и представить было нельзя. Поэтому не относитесь к перелётам как к чему-то будничному (даже если много летаете) — получайте удовольствие!
Как научиться самостоятельно летать на самолете в России
От редактора: Данный материал был написан Ильей Наумовым. Илья влюблен в малую авиацию, которой так недостает России для связности страны. Мы рады разместить рассказ Ильи о том, как он начал летать самостоятельно хотя бы потому, что он превратил хобби в работу и сегодня работает в компании «ЧелАвиа». Многим офисным работникам хорошо знакомо приходящее в конце недели острое желание переключить свой мозг на что-то, отличное от текущей работы. Люди по-разному решают эту проблему: кто-то отправляется в бар, кто-то – на пробежку, а кто-то пытается отвлечься от рутины с помощью экстремальных видов спорта. Предлагаю вам еще одну интересную альтернативу – научиться летать на самолете. Я расскажу о нескольких причинах, почему вам стоить это попробовать, а также попытаюсь развеять несколько популярных мифов о малой авиации. Итак, почему вам понравится летать?Новая степень свободыПолеты – это, пожалуй, один из лучших способов узнать свою страну. Полтора-два часа полета с подмосковного аэродрома – и вот вы уже в Липецке, Воронеже, Нижнем Новгороде или Тверской области. Летом, в неспешном режиме в течение светового дня вполне можно долететь до юга России. В отличие от автомобильных поездок на такие расстояния, полет на самолете намного менее утомителен, и в то же время гораздо более зрелищен. Даже полет вблизи «родного» аэродрома может быть очень интересен – локальные природные или архитектурные достопримечательности есть практически везде. Никакой скукиАвиация интересна, прежде всего, тем, что возможности самосовершенствования и развития в ней практически безграничны. Ночные полеты, полеты по приборам, новые типы самолетов, различные виды авионики (бортового оборудования), полеты с воды, высший пилотаж, реактивная техника, вертолеты и планеры – перечислять можно бесконечно. Всю свою летную жизнь пилот учится — и все равно остается дилетантом во многих областях — настолько необъятна эта область знаний. Если вы любопытны, тянетесь ко всему новому и любите докапываться до сути вещей и напрягать мозг различными нетривиальными задачками – скорее всего, вам понравится летать. Авиация никогда не надоедает – хотя бы потому, что двух одинаковых полетов не бывает. Погода, время года и суток, поведение конкретного самолета, ветер на посадке, даже речь разных диспетчеров – каждый полет имеет массу своих особенностей. На начальном этапе даже простые полеты по аэродромному кругу (тренировка взлетов и посадок) будут для вас крайне увлекательным и азартным занятием. Наконец, полет – это просто красиво. Трудно с чем-то сравнить потрясающие виды золотой осени с борта самолета или буйство красок закатного неба в конце ясного дня. Невозможно описать эти ощущения словами — но тот, кто однажды испытал их сам, стремится подняться в воздух снова и снова. Люди и общениеРоссийская тусовка пилотов и инструкторов достаточно немногочисленная (если сравнивать ее с такими «авиационными» странами, как США), но достаточно сплоченная и активная. В нее входят люди самых разных профессий, но большинство из них объединяет общительность, дружелюбие, желание поделиться опытом и помочь брату-пилоту. Атмосфера на многих аэродромах малой авиации – почти семейная (как всегда, не без исключений – люди есть люди – но в целом это так). Лето – пора различных авиашоу и слетов малой авиации, на которые собираются частные пилоты со всей страны. Это прекрасная возможность как попрактиковаться в дальних маршрутных полетах, так и пообщаться с интересными людьми, поглазеть на технику, послушать чужие «охотничьи рассказы» и поделиться своими. В общем, если вы любите веселые компании, в которых можно не только приятно провести время, но и узнать много нового – вам определенно понравится тусовка авиаторов. О популярных «городских легендах»Учиться на пилота долго и дорого. Тем не менее, начинающие пилоты, летающие по выходным, обычно успевают пройти весь курс первоначальной подготовки (40 часов летной практики и 300 часов теории) примерно за полгода, а стоимость обучения чаще всего не превышает 350-450 тыс. руб. (в зависимости от типа учебного самолета). Такую сумму вполне в состоянии «осилить» почти любой менеджер среднего звена — конце концов, речь идет о 100 ужинах на двоих или о половине стоимости Ford Focus!Да и можно ли сравнивать обладание скромной машинкой с ощущением, когда всё небо принадлежит вам?Чтобы стать пилотом нужно здоровье космонавта. Пилоты бывают разные. К частным пилотам (пилотам-любителям), летающим ради собственного удовольствия, законодательство предъявляет намного менее жесткие требования, чем к коммерческим и линейным пилотам, работающим в авиакомпаниях. Для пилота-любителя непреодолимым препятствием на пути в небо обычно являются только действительно серьезные заболевания. Полеты – это опасно и экстремально!Это совсем не так. Даже чисто статистически вероятность какого-либо происшествия в полете намного ниже, чем при поездке на автомобиле – хотя бы из-за гораздо меньшего количества участников движения. Кроме того, полет – это не какая-то неподвластная человеку магия, а лишь результат действия определенных физических сил, которые пилот вполне в состоянии контролировать. Полет с хорошо подготовленным и благоразумным пилотом, который не склонен к самоуверенности и способен адекватно оценивать свои навыки, не имеет ничего общего с каким-либо экстримом. Отказы техники на практике очень редки, особенно если самолет относительно новый и обслуживается квалифицированными инженерами. Тем не менее, вопреки распространенному стереотипу, даже при отказе двигателя (что само по себе – явление исключительное) самолет вовсе не падает камнем на землю, а превращается в планер – вполне управляемый. Посадочные скорости небольших самолетов невысоки, поэтому при благоприятном стечении обстоятельств даже без двигателя вполне возможна вынужденная посадка на дорогу или укатанное поле, в результате которой не только пилот с пассажирами, но и самолет останется цел и невредим. И, конечно же, действиям в нештатных ситуациях уделяется особенное внимание при первоначальной подготовке. Я лично знаю несколько человек, которые страдали сильнейшей аэрофобией, и полностью от нее избавились, начав летать в аэроклубе самостоятельно. В России практически невозможно летать официально – нужно собирать разрешения на полет, ну и прочая бюрократия. Некоторое время назад все так и было, однако в 2010-м году в авиационное законодательство были внесены существенные изменения. В частности, было разрешено так называемое уведомительное использование воздушного пространства – это значит, что за час до полета достаточно подать в зональный центр свой полетный план (например, через интернет), и можно спокойно лететь. Постепенно развивается и аэродромная инфраструктура: открываются новые частные посадочные площадки, реконструируются и восстанавливаются старые. Также нет никаких проблем с тем, чтобы прилететь на маленьком самолете в любой «большой» аэропорт. Короче, даже несмотря на то, что российское авиационное право пока еще трудно назвать особенно лояльным к частным пилотам, определенные положительные тенденции, без сомнения, есть. Грамотно подходя к планированию полетов, даже в России самолет вполне можно рассматривать как полноценное транспортного средство. Как выбрать летную школу (аэроклуб)При выборе школы обращайте внимание на парк учебных самолетов – их возраст, состояние и количество. Если у школы 1-2 старых самолета, скорее всего, они часто будут в ремонте, и в это время летать вам будет не на чем (да и десять курсантов на один самолет – не самая привлекательная перспектива). Желательно, чтобы во флоте аэроклуба присутствовала техника разных типов – это позволит вам совершенствоваться как пилоту после окончания базового обучения. Поинтересуйтесь теоретическим обучением – проводятся ли реальные теоретические занятия в учебных группах, или этот вид подготовки носит чисто формальный характер («да чего там готовиться – почитаешь книжку, а что непонятно – спросишь у инструктора»). «Теория», если она преподается грамотным лектором, имеет не менее важное значение, чем практические полеты. Пренебрегать ей точно не стоит. Выясните, на каком аэродроме базируется школа. Будет ли вам удобно ездить туда каждые выходные на протяжении нескольких месяцев?Нелишним будет лично посетить аэроклуб и совершить там 20-30-минутный ознакомительный полет, чтобы поближе познакомиться с самолетом и с будущим инструктором (в обстановке, максимально приближенной к реальному занятию). Обратите внимание на бытовые условия в представительстве школы. Есть ли там какое-то подобие учебного класса? Будет ли у вас возможность спокойно готовиться к полетам? Можно ли там перекусить? Насколько комфортно будет зимой?Уточните, какой документ вы получите после окончания обучения. Это должно быть свидетельство пилота-любителя государственного образца (Росавиация, оно же ФАВТ РФ). Высокого вам полета, и до встречи в небе!
Небесные ангелы
Алексей Беляков, бригадир бортпроводников, работает в «Аэрофлоте» уже 13 лет. Сам он родился в Германии, сейчас его семья живет в Москве. Его стаж полетов – более 10 тысяч часов. Работа бортпроводника для него — это, в первую очередь, мобильность и масса общения.
— Все пассажиры удивительные и замечательные, у каждого есть что-то исключительное. Мы перевозим и VIP-клиентов. Со всеми интересно общаться, это другой опыт, и что-то ты черпаешь в общении с этими людьми и для себя. Самые тяжелые рейсы случаются, когда хотелось остаться с родственниками дома, а тебе нужно лететь. Организм привыкает ко всему. Ведь когда ходишь в спортзал, мышцы противятся и побаливают в начале, вот и в нашей работе тоже самое. Но небо для меня — это всегда магия полёта, для меня любимое направление – это полет.
Для бортпроводника важна осознанность действий и умение коммуникацировать в любой ситуации, доброта, умение любить себя и любить людей. Если бы Алексею предложили на год выбрать только одно направление, по которому он смог бы работать, то он выбрал бы Дальний Восток или Париж.
— Дальний Восток богат воздухом, природой, людьми, которые здесь совершенно удивительные. Если говорить о зарубежье, то я бы выбрал Париж. Я очень хорошо знаю этот город, исходил пешком все 18 округов, он так же удивителен и разнообразен как Владивосток, который преобразился, но не потерял своей индивидуальности. Каждый раз, прилетая в аэропорт Владивостока, я стараюсь выбраться к морю, погулять по набережной, — делится Алексей.
Как отмечает собеседник, в авиации есть одна примета, перед вылетом они никогда ничего не пришивают, а родственники в квартирах, комнатах, после них не убирают, ждут их домой.
Из слов на дорогу есть такая фраза: «Сколько взлетов, столько и посадок».
— Технические службы — это наши «Кулибины», без этих людей много бы чего не происходило. Они не так заметны, как пилоты и стюардессы, но они делают колоссальный объем работы, который позволяет безопасно путешествовать. Это не только двигатели самолетов, но и кофемейкеры, которые варят вкусный кофе, печи, разогревающие еду, интерактивные развлечения. Когда что-то выходит из строя, эти люди умудряются все починить за минуты. И весь этот комфорт наши коллеги делают возможным на борту самолета, — рассказывает Алексей.
В свободное от полетов время Алексей занимается йогой, спортивными бальными танцами и читает книги.
— Раньше я любил научную литературу, а сейчас перешел на поэзию – Северянин, Есенин. Читаю американскую поэзию, очень нравится Даниил Хармс.
А вот знание языков для Алексея – это настоящая гордость. Он свободно говорит на английском, немецком и французском, а также может пообщаться на фламандском, украинском и армянском языках.
Стюардесса Эмма Нестерова работает в «Аэрофлоте» больше 2 лет. Сама она родилась в Артеме, училась во Владивостоке, а после захотела посмотреть мир. Сейчас она владеет дополнительно двумя языками – английским и французским.
— Больше всего нравится открытие новых мест, культур, смена обстановки, знакомство с людьми. Очень мало каких профессий дают такую возможность. Самые приятными пассажирами на моей памяти были ветераны, когда «Аэрофлот» проводил для них акцию, мы обслуживали их на борту во время полетов. Это самые человечные и душевные люди. Мы настолько прониклись, общаясь с ними, что не хотели расставаться. А после еще долго были под впечатлением, — вспоминает Эмма.
Самое главное качество для бортпроводника, по мнению Эммы, это человеколюбие.
Работать с людьми — это большие эмоциональные затраты, но если ты не любишь людей, то не сможешь работать бортпроводником. Ведь задача в том, чтобы человек, даже если он сел в самолет с дурным настроением, покинул его с улыбкой.
Девушка признается, что пассажиры часто просят номер телефона и даже некоторым удается пригласить ее на свидание.
— Мы должны следить за собой, заниматься спортом, так как работа тяжелая и нужно быть готовым, — делится профессиональными секретами Эмма. – Мы следим за лицом, за питанием и обязательно высыпаемся, чтобы быть в форме перед любым рейсом.
Неприметные, но самые важные
Авиатехник – это тот самый важный человек, который обеспечивает надежность полетов и разбирается в той самой сложной машине, способной перевозить по воздуху сотни людей. Авиатехники – это люди с высоким уровнем знаний, который они постоянно повышают и совершенствуют.
Виталий Шуев, начальник линейной станции филиала ПАО «Аэрофлот» во Владивостоке, инженер-авиатехник, работает в авиации с 1990 года. Разбираться в самолетах – это было его желание с юности, и он, не раздумывая, сразу уехал учиться в специализированный институт авиации в Киеве.
— Ты каждый раз приходишь на работу и никогда не знаешь, что будет. За два часа мы должны полностью подготовить самолет к вылету, все проверить, устранить неисправности. Авиатехники не имеют права на ошибку, так как от нас зависит безопасность полета.
В его команде трудится четыре человека. Они не только отвечают за самолеты, но и занимаются наземным обслуживанием.
— Наша команда – это высокопрофессиональные специалисты как на подбор, которые отвечают за свою работу. Это люди, которые любят, ценят свое дело, а главное, мы можем друг на друга положиться, чтобы успеть подготовить воздушное судно без опозданий, потому что это командная работа, — отмечает начальник линейной станции.
Дочь Виталия Шуева тоже планирует связать свою судьбу с авиацией.
— Я сам очень люблю путешествовать — побывал во Франции, Англии и США. И дочери тоже близка авиация, она хочет попробовать себя в качестве стюардессы, тем более у нее хорошее знание английского языка, — делится Виталий Шуев.