Командир пассажирского «Боинга», выполнявшего рейс из Новокузнецка в Санкт-Петербург, скончался на борту самолета в аэропорту Омска. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу областного министерства здравоохранения.
Самолет совершил экстренную посадку в воскресенье, 18 сентября, в 19. 40 мск. Пилот скончался еще до прибытия фельдшеров скорой помощи.
В региональном минздраве заявили, что карета скорой помощи прибыла в аэропорт за 10 минут до посадки самолета. Медикам оставалось констатировать смерть пилота.
Также отмечается, что решение об экстренной посадке принял второй пилот
«Обучение на частного пилота, который летает для себя, а не занимается коммерцией, похоже на обычную автошколу», — говорит пилот малой авиации Артем Никитушкин.
Чтобы получить права пилота, нужно поступить в авиационно-учебный центр (АУЦ) — таких в московском регионе достаточно. Обучение состоит из теории и практики: теоретическая часть длится около 160 часов плюс обязательные 42 часа налета.
При этом теорию нельзя выучить самому, а потом прийти и сдать экзамены — нужно посещать занятия на протяжении примерно трех месяцев. Что касается практики, то 32 часа вам придется летать с инструктором и еще 10 — самостоятельно, уточняет Артем.
«Я не встречал человека, которому бы хватило 42 часов — дополнительные часы налета наверняка брать придется», — делится он.
И тут есть нюансы — к примеру, удачно, если ваша летная практика пришлась на конец весны — начало лета, когда погода хорошая. А вот учиться летать поздней осенью и зимой куда сложнее: за последние три месяца было всего несколько хороших дней для полетов, отмечает пилот.
Если будут большие перерывы между полетами — навыки ослабнут, их придется закреплять по новой. Причин для перерывов может быть много — это и финансовый вопрос, и семейные дела, и отпуска, добавляет собеседник агентства.
«Я бы рассчитывал минимум на полгода: за это время придется потратить около 500 тысяч. Но это все же быстрее, чем получать полноценное летное образование в профильном училище или институте, как это делают люди, собирающиеся идти в профессиональные пилоты», — отмечает Артем.
В конце обучения в АУЦ, прежде чем получить допуск к экзаменам, будущим пилотам предстоит пройти и медкомиссию.
«На летных медкомиссиях есть несколько категорий: третья — для пилотов-любителей, требования по ней самые мягкие, хотя и жестче, чем в других странах — к примеру, в США. Но пытаться мухлевать бесполезно — все очень строго», — предупреждает Артем.
По его словам, чтобы управлять собственным самолетом, необходимо иметь хорошие зрение, слух, анализы крови и мочи, данные флюорографии грудной клетки, ЭКГ, положительное заключение терапевта. Но в целом, если человек не глухой и очки у него не в сантиметр толщиной, проблем быть не должно, делится пилот.
Летная медсправка действует два года, раз в год пилоту нужно проходить упрощенную версию медосмотра.
Экзамены на получение лицензии пилота-любителя сдаются в подразделениях Росавиации: они состоят из теоретической части и практического полета с экзаменатором. В случае успешной сдачи ученик АУЦ получает лицензию и право на управление самолетом. Продлевать ее нужно раз в год. У лицензии есть подкатегории: в них указано, каким именно самолетом может управлять пилот-любитель — с одним мотором, двумя и т. , уточняет Артем.
Лицензия пилота-любителя также позволяет брать на борт пассажиров — главное, чтобы это не были коммерческие перевозки; для них существуют отдельные требования.
Как выбрать самолет
«После получения лицензии я бы не советовал сразу покупать самолет: это сложная техника, в которой нужно серьезно разбираться», — говорит Артем Никитушкин.
Дешевле всего обойдется одномоторный воздушный транспорт, но и он будет стоить как дорогой автомобиль. Надо понимать, зачем вам нужен самолет — ведь у легкой авиации есть множество вариантов: двух-, четырех- и шестиместные.
«Советские самолеты, такие как Як-18, Як-52, Ан-2 — это машины, за которыми сегодня сложно следить, для них тяжело найти запчасти, они дороги в обслуживании. При этом эти самолеты трудно купить — их знают и любят потому, что они надежны и опередили свое время. Например, на Як-52 за 3,5 миллиона рублей при должных вложениях можно выполнять фигуры простого и сложного пилотажа», — рассказывает Никитушкин.
По его словам, проще всего купить, к примеру, подержанный самолет Cessna: такой воздушный транспорт 1984 года, пригнанный из США, будет стоить около 4 миллионов рублей. Есть неплохие европейские и австралийские самолеты.
В каждом конкретном случае надо тщательно изучать самолет: бывают двухместные самолеты, которые так напичканы электроникой, что их стоимость резко возрастает, уточняет пилот.
Как зарегистрировать авиасудно
На самолет необходимо оформить пакет документов:
Периодически требуются замена масла, фильтров и осмотр техника. Если машина редко летает — эти процедуры необходимо проводить раз в год. Если вы поднимаетесь в воздух чаще, значит, чаще придется приглашать техника. Некоторым самолетам такая профилактика требуется через каждые 50 часов налета. Стоимость — около 20 тысяч рублей. В московском регионе достаточно специалистов по обслуживанию авиасудов.
Одни самолеты могут работать на автомобильном топливе, другим нужно специальное, авиационное. Стоимость первого при заправке на аэродроме составит около 40 рублей за литр, второго — примерно 100 рублей за литр.
Во время обычного полета легкий самолет расходует примерно 18 литров топлива в час, при выполнении пилотажных фигур — 60-100 литров, поскольку мотор работает на высоких оборотах, объясняет Артем.
Корпус самолета может быть металлическим или композитным (пластиковым). В обоих случаях можно держать машину на аэродроме в чехле. Такое хранение обойдется примерно в 5 тысяч рублей за месяц.
«Если у вас современный самолет с композитным корпусом — с учетом нашего климата желательно все же держать его в ангаре, холодном или отапливаемом. Такое хранение будет стоить в 2-3 раза дороже», — советует Артем.
Пилоты малой авиации могут летать из Подмосковья куда угодно: внутри региона, по России, а при желании — даже в Европу. Технически все это вполне возможно, рассказывает собеседник РИАМО. При этом полеты над Москвой частникам запрещены.
Если вы летаете по Московской области, вне мест с плотным авиасообщением или закрытых зон, то ставите в известность руководителя полетов своего аэродрома. Если ваш полет проходит в какой-либо сложной зоне — например, вдоль МКАД, то за два часа до этого необходимо сообщить о своих планах на специальном сайте. Такая система полетов называется уведомительной, поясняет Артем Никитушкин.
В ходе полета пилот постоянно находится на радиосвязи с ответственными за ту или иную зону и соответственно докладывает им обо всех своих перемещениях, также он может попросить о помощи.
По словам пилота, Московская область — несложный летный регион с довольно хорошо развитой инфраструктурой. Вокруг столицы много небольших аэродромов, так что найти место для посадки в двухчасовой доступности вполне возможно.
Нельзя сказать, что руководство страны не уделяет внимания малой авиации. Уделяет. Вот и в конце июля на сайте главы государства появился утвержденный Владимиром Путиным перечень поручений по развитию малой авиации. Правительству поручено до 15 января обеспечить утверждение в составе «Транспортной стратегии РФ до 2030 года» плана развития региональных и местных авиаперевозок. В первую очередь Дальневосточного региона, где эта проблема стоит наиболее остро.
Только вот изменится ли что-то кардинально, когда эти планы и стратегии будут приняты? Вряд ли. Почему? Да потому, что тема малой авиации поднимается на всех уровнях не один десяток лет, а серьезных сдвигов не видно. Как и раньше, слова «малая авиация» на лицах госчиновников вызывают болезненную ухмылку, а в головах — путаницу, в чем легко убедиться, почитав материалы всевозможных совещаний, включая правительственные. Это и понятно, ведь четкого, документально закрепленного понятия «малая авиация» у нас в стране не существует в принципе, что, видимо, очень удобно для тех, кому размытые формулировки помогают избегать ответственности за невыполнение своих прямых обязанностей.
В главном документе, регламентирующем авиационную деятельность, — Воздушном кодексе РФ — сказано, что авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную.
Нет сведений о малой авиации и в Википедии, где упоминается о легкой авиации, к которой причисляются самолеты и вертолеты небольшой взлетной массы и числом пассажиров не более 9 человек.
Специалисты еще используют понятия «частная», или «деловая авиация» (от англо-американских терминов Business aviation и Commercial Aviation), уточняя, что и эта терминология законодательством у нас четко не определена.
А вот интернет-поисковик малую авиацию определяет так: «Небольшие самолеты, которые летают между соседними региональными центрами или внутри одного региона. Билеты на них стоят дешево, а формальностей в аэропорту меньше».
В этом задорном определении мне особенно нравится посыл про формальности и дешевизну. Если все так здорово, зачем тогда правительство постоянно поднимает вопрос о субсидиях для местных авиаперевозок?
В прошлом году на эти цели из бюджета было выделено 200 млн рублей. В Приморье, например, лишь благодаря госдотациям с конца 2014 года стали возможны регулярные полеты малой авиации. За год в пределах региона было совершено 1,5 тыс. рейсов и перевезены 21 тыс. пассажиров. По сравнению с тем, что было в 90-х годах, — безусловный прогресс. Хотя вот, например, цитата из заметки в «Восток-Медиа»: «Третий самолет в Приморье обеспечит четыре новых маршрута. Еще два авиарейса выполняют старый самолет Ан-2 и вертолеты Ми-8, так что всего в крае действует 11 маршрутов малой авиации».
11 маршрутов на стареньких советских машинах — много это или мало? На этот вопрос ответ дает безжалостная статистика.
Парк малой авиации на Аляске составляет 12 тыс. самолетов. Аналогичный парк в Якутии — всего три воздушных судна, закупленных по госпрограмме, и еще около 30 принадлежащих частным лицам. На Аляске одно воздушное судно приходится на 70 жителей, а у нас по всей России одно на 20 тыс. человек.
В целом по США сегодня зарегистрировано порядка 250 тысяч средств частной авиации, которые классифицируются как малый авиационный транспорт, и 5400 взлетно-посадочных полос для них. Свыше 300 тыс. американцев имеют удостоверения частных пилотов. В России на 140 млн человек — порядка 2–4 тыс. малых летательных аппаратов и несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей.
А если еще опустить тему дотаций местных чавиаперевозок там, где более 60% территорий вообще не имеет дорог, и посмотреть, что делается в центре, неподалеку от Москвы, то мы увидим, что здесь малая авиация давно превратилась в игрушку для богатых: час полета в качестве пассажира на Як-52 — $150, на стареньком чешском Л-29 — $400–600, 15 минут на Robinson R44 — 8500 руб. , а урок пилотирования на Cessna 24 — всего-то 22 тыс. рублей за час.
В принципе, ничего криминального — почему бы и нет? Но только в США малая авиация рассматривается государством не как развлекуха для толстосумов, а как сегмент экономики, общий годовой доход которого составляет свыше $50 млрд. У нас же, говорят пилоты-любители, чиновники видят в малой авиации лишь вредный придаток большой. Исключение сделано только для санитарной и авиации МЧС.
В результате основная часть рынка малой (легкой, сверхлегкой, частной — называйте как хотите) авиации у нас находится в «серой зоне», хотя его оборот мог бы ежегодно приносить в бюджет не менее 70 млрд рублей. Но приносит не более 14 млрд рублей.
У нас очень любят лозунг: Россия — великая авиационная держава. Здесь действительно живет масса людей, которые хотели бы и могли бы развивать малую авиацию, но из-за жуткой зарегулированности правил и законов не в состоянии этого делать.
Пилоты-любители рассказывают: сейчас в России купить самолет и вертолет в частное пользование можно только через посредников. Разброс цен большой: популярный самолет Cessna 172 — это около 1,5 млн руб. , Як-18 — примерно 2,2 млн руб. , вертолет Ми-34 — $400 тыс. , американский Robinson — $600–700 тыс. , а за шестиместный «Эклипс» для перевозок бизнес-клиентов придется выложить $1,6 млн.
Большинство частных воздушных судов — это машины иностранного производства. До 1981 года отечественная промышленность выпустила почти 60 тыс. легких самолетов. Они давно выработали свой ресурс. На смену им ничего так и не пришло. Каждый раз, когда на высшем уровне речь заходит о малой авиации, кто-нибудь обязательно предлагает модернизацию Ан-2 и других советских «старичков». И пока мы строим планы, другие строят самолеты.
С покупкой летательного аппарата проблемы у его владельца в России только начинаются. Чтобы оформить самолет, нужны разрешение и лицензия на эксплуатацию, затраты на которые сильно превышают официально заявленные. Иногда, говорят пилоты, доходит до миллиона рублей — плюс несколько месяцев ожидания. Причем свидетельство выдается на 2–5 лет, после чего самолет опять надо регистрировать. Аналогичную машину в Штатах можно оформить за 3–4 дня, и позже никакого переоформления не требуется.
В России владелец частного самолета или вертолета должен платить за него не только имущественный, но еще и транспортный налог. В Европе и США сумма налога входит в стоимость авиационного топлива. Больше летаешь — больше платишь, и никаких других обложений.
Обслуживать эти машины тоже дешевле за рубежом, чем в России, где нет для этого необходимой инфраструктуры. Следующая проблема — аэродромы. Содержание и сертификация малых аэродромов обставлены таким количеством необоснованных требований, что их сеть хиреет, усыхая на глазах.
Весной, по словам пилотов, вдруг обострилась еще одна проблема. В 2010 году для полетов в классе G (малая авиация) в России был установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. То есть пилоту больше не требовалось ждать разрешения на взлет, он мог просто объявить органам управления воздушным движением о времени и маршруте своего полета и отправиться в путь.
Это было важное решение, давшее толчок развитию малой авиации. Но недавно после череды аварий и катастроф началась активная борьба за безопасность полетов. Теперь, жалуются пилоты, подавая уведомление о полете, ты должен убедиться, прошло ли оно необходимые инстанции. А это значит, появляется возможность сказать: «Твоя заявка до меня не дошла, лететь нельзя». То есть уведомительный порядок полетов снова приближается к разрешительному.
И все же главная тема в малой авиации, которая сегодня вышла на первый план, — закрытие учебных центров для пилотов-любителей. После все той же пресловутой борьбы за безопасность почти все они были лишены сертификатов. Остались государственные центры, но не все готовы обучаться там несколько лет только для того, чтобы по выходным в качестве хобби летать на легкомоторном самолете.
Для этого авиалюбители теперь отправляются в Белоруссию или Чехию. Получают там свидетельство европейского образца, а дома меняют его на российское. Хлопотно, зато выгодно, так как в Европе обучение намного дешевле.
Вот и получается, что на Западе использование частных самолетов вместо личных автомобилей давно перестало быть экзотикой. У нас же малой авиацией чиновники руководят по принципу: меньше летают — меньше проблем. А пилоты-энтузиасты все бьются, но никак не могут пробить стену глухих запретов, сделавших малую авиацию бессмысленным и убыточным занятием.
Летчик-инструктор ОКБ Сухого, семикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу, заслуженный тренер и заслуженный мастер спорта России Светлана КАПАНИНА:
— Cейчас наши чиновники взялись за гражданскую авиацию. И они направили свой гнев на пилотов и авиационные учебные центры (АУЦ). Изымают пилотские свидетельства и закрывают АУЦ, которые давали первоначальную подготовку и готовили пилотов-любителей. По мнению чиновников, центры недостаточно квалифицированны, поэтому все желающие летать должны пройти через летные училища, которых в стране осталось 2 высших и 5 средних. если человек лет в 50 захотел научиться летать и купить свой самолет, он должен отучиться 4 года в специализированном учебном заведении, но предварительно поступить в него: сдать экзамены и ЕГЭ. Это абсолютный бред.
Во-первых, нам не набрать столько училищ, чтобы принять всех желающих. Во-вторых, большинству желающих не нужна профессия пилота, необходимы лишь навыки пилотирования на уровне пилота-любителя.
Я понимаю, авиация — дело очень дорогое. Но пока мы не дадим возможность нашей молодежи летать бесплатно или хотя бы на льготных условиях, причем не только в училищах, а именно на местах в аэроклубах и АУЦ, до тех пор у нас в стране не будет развития малой авиации.
Считаю, что в государстве должна быть отдельная структура, занимающаяся малой авиацией. Росавиация занимается большой — гражданской авиацией, а малой уже потом, между прочим. Ведомство не справляется с этой обязанностью. Мне иногда кажется, чиновники сами не понимают, для кого пишут распоряжения и приказы, а главное, чего хотят ими добиться.
Вот несколько примеров: я вместе с пилотажной группой «Первый полет», в которой половина группы — чемпионы мира по высшему пилотажу, подаем заявку на участие в МАКС-2017. А чиновники, контролирующие авиационную часть праздника, говорит нам: «До полетов на МАКСе мы вас не допускаем. Вы «недопилоты».
Прямо так и заявили. Весь мир мечтает, чтобы наши чемпионы летали у них на авиашоу: ждут, зовут, готовы давать самолеты, платить деньги. А своим мы не нужны. Мы для них «недопилоты». Только решением межведомственной комиссии нас допустили до участия в МАКСе. Причина? Она проста: у нас в пилотском свидетельстве значится: допущен к полетам на легких однодвигательных самолетах. Но каждый из чиновников трактует это по-своему. Одни говорят: «Можете летать на всех типах легких однодвигательных самолетов». Другие заявляют: «На каждый тип самолета вы должны иметь отдельный допуск и программу подготовки».
А это значит, что на каждый тип самолета надо написать программу, утвердить ее в авиационном центре, затем — в Росавиации, там дадут добро, спустят опять в центр, где мы отлетаем утвержденное сверху количество часов и лишь после этого получим допуск на тот тип самолета, на котором уже не один десяток лет и без того летаем. Ну и как это все по-русски одним словом назвать?
Есть еще одна немаловажная проблема. Чтобы получить ежегодное свидетельство летной годности (СЛГ) на самолет, необходимо потратить от 100 тыс. до 300 тыс. рублей на бумажку (в зависимости от типа ВС), которая, к примеру, в Америке стоит $15 (т. стоимость почтовых расходов).
Ребята, желающие летать, покупают спортивные самолеты. И регистрируют их как ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна), потому что регистрация ВС в качестве типового самолета обходится в несколько раз дороже.
Вот и получается: отдай €360 тыс. на покупку самолета плюс еще почти 50% — налог за его ввоз в Россию, и ежегодно в среднем по 150 тыс. рублей за СЛГ, а потом еще на бензин, обслуживание, хранение, аэродромные сборы — и в завершение всего за свой счет защищай честь Родины на международных соревнованиях! И кому все это по карману?
Космонавт, Герой Советского Союза, Герой России, первый заместитель директора ЦНИИ машиностроения по пилотируемым программам, действительный член (академик) Российской академии космонавтики имени К. Циолковского, начальник ФГБУ «НИИ Центр подготовки космонавтов имени Ю. Гагарина», кандидат психологических наук, летчик-спортсмен, чемпион мира по пилотажу, мастер спорта международного класса Сергей КРИКАЛЕВ:
— Думаю, сегодня проблемы в малой авиации возникают из-за большого количества ограничений, связанных с борьбой за безопасность полетов. В этой борьбе, с моей точки зрения, произошел некоторый перегиб, хотя и обусловленный благими намерениями. В результате получилось, что самое безопасное дело — все остановить. Это как если бы на всех дорогах повесили знаки «проезд запрещен» из соображения: нет машин — нет аварий. Но так ведь не происходит. Ищутся способы, как регулировать движение, а не как его запрещать. А в малой авиации борьба за безопасность выродилась в то, что запретительных мер стало намного больше, чем регулирующих.
Вот, например, введение в 2010 году уведомительного принципа полетов для малой авиации дало ей большой толчок — люди залетали. До этого была вообще какая-то подпольщина и партизанщина. В то время многие решили, что с этого момента начнется бум развития. Но этого не произошло — других запретительных мер и тогда оказалось слишком много. А сейчас еще этот уведомительный порядок снова фактически движется в сторону разрешительного.
Что касается аэродромов, то у нас достаточно площадок, где можно было бы базироваться малой авиации. Но многие из них сейчас заброшены. Не могут функционировать потому, что для организации их работы требуется документооборот, сопоставимый с отчетностью большого аэропорта. Да, с одной стороны — это унификация, но с другой — если подходить к маленькой площадке, где базируется три учебных самолета, с теми же требованиями, что и к аэропорту «Домодедово» или «Внуково», то в конце концов этих площадок не останется. Единицы пробьются сквозь бумажные барьеры.
Происходящее объяснимо: управляющему ведомству всегда легче работать с крупными компаниями и одним центральным органом. Но излишняя централизация управления как раз и является сегодня препятствием к развитию малой авиации. Чтобы она получила импульс, необходима децентрализация — делегирование части полномочий Росавиации другим структурам. Допустим, полномочий по проверке и созданию учебных центров, которых благодаря действиям нынешнего авиационного руководства остались считаные единицы.
Понятно, были факты, когда в этих центрах недостаточно квалифицированно учили, летали меньше положенного, что вело к увеличению рисков. Но ведь были же там и добросовестные специалисты! А у нас как обычно: когда метла метет, выметает все подряд — что надо и что не надо.
В результате те учебные центры, что теперь остались, заточены исключительно под большую гражданскую авиацию. Они нужны тем, для кого авиация — профессия, а не хобби. Чтобы получить летные права не для того, чтобы кого-то перевозить, а чтобы передвигаться самому, требуются экстраординарные усилия.
Такая политика — это все издержки большой централизованной системы управления авиацией, сосредоточенной исключительно на крупных задачах. Именно поэтому, чтобы развивать меньшую систему, нужно проводить децентрализацию. Тогда, думаю, станет проще не только относиться к малой авиации с позиций «выгодно — не выгодно», но и помнить о том, что малая авиация — это еще занятость молодежи, ее техническое образование и патриотическое воспитание.
Текущая версия от 17/04/2011
А сложно ли научиться летать на самолете?
Научиться летать не сложно. Ближайшая аналогия – вождение автомобиля. Да и то, автомобиль водить научиться водить тяжелее, т. на дороге часто встречаются другие автомобили, что крайне редко встречается в авиации.
Когда лучше начинать учиться? Осенью, зимой?
Получается, что лучше начинать осенью – не так жарко будет. Курсант-новичок зимой не мерзнет в неотапливаемом самолете – адреналина слишком уж много. Холодно ему становится часу так на 30. Но вынужденные перерывы будут весьма продолжительны по причине отечественной погоды, которая не радует. Оптимально начать ранней весной, закончить вначале лета, успеть полетать до осени самостоятельно и тут уже можно размышлять о полетах зимой.
Большое значение имеет общая интенсивность тренировок. Есть такой термин «влетаться». если вы начали обучение и летаете минимум 2 раза в неделю – свои 2-3 часа налета вы получите, за неделю забыть все не сумеете и прогресс будет виден. Если же вы будете учиться от случая к случаю, то перерыв на месяц сбросит вас по уровню навыков практически до нуля и начинать придется почти заново. Общее время вы можете оценить самостоятельно – т. при старательном налете 3 часов в неделю (и это еще очень хорошо, т. первое время полеты будут продолжаться не более 30 минут за 1 раз – устанете очень иначе, если без перерыва) за 3-5 месяцев общего времени вы не только совершите первый самостоятельный полет, но и завершите программу обучения. Это наиболее реальные сроки в РФ.
А экзамены, метеорология там, аэродинамика, законодательство, прочая — это все изучается, сдается или как?
В школах ГА, наиболее приближенных к реалиям, заложены от 260 до 280 часов изучения теоретических материалов. В эти материалы входят все базовые понятия и необходимые знания. Способ «сдачи» этих экзаменов сильно различается от школы к школе. Где-то обучение (Казань, например) начинается осенью с тем, чтобы в мае начать реальные полеты. Где-то полеты начинаются сразу, в первый же день, а теория сдается экстерном. Материалы предоставляются курсанту или бесплатно, или за небольшие деньги.
В «клубах» РОСТО на преподавание теории не размениваются. Обычно предоставляются материалы в электронном виде для «самостоятельного изучения». Иногда проводятся «практические беседы», иногда заканчивается диалогом » — Выучил? — Выучил!». Проверка — полет. Когда надо реально решать задачу — запоминается все быстрее. Что не помнишь — подскажут. Часто, при наличии у «курсанта» базового технического образования, которое подтверждено ксерокопией диплома любого технического вуза, засчитывают большинство дисциплин (аэродинамика в частности), остальное преподается «вживую». Изучение метеорологии, законодательства и прочего — самостоятельно. А куда деваться. На умение управлять самолетом это не скажется.
Про вихревые потоки и курс самолетовождения придется читать самим тоже.
Что можно почитать перед началом обучения?
На русском языке литературы почти нет. Что-то урывками есть в сети, влючая книгу, изданную на русском языке в середине прошлого века, остальное пестрит формулами, алгоритмами, расчетами и способно отбить желание научиться летать напрочь. На английском языке материала достаточно, можно купить любой курс для PPL и прочесть его — он несложен для понимания при наличии хотя бы техническоо английского и, безусловно, очень полезен. В разделе «Обучение за границей» можно найти все необходимое для этого. Кроме того, полезный материал для самостоятельного чтения можно поискать в разделе Библиотека
А правда ли, что надо «сдать» прыжок с парашютом перед обучением и получением лицензии?
Школы РФ имеют подобное требование в своих КУЛПах. Но относятся по-разному. Почему-то так сложилось, что все пилоты очень не любят прыгать раз в год с парашютом (а делать это надо регулярно, если придерживаться правил). За рубежом подобного требования нет. На практике из 10 школ 2 могут потребовать формально осуществить прыжок с парашютом. Некоторые могут изловчиться и получить от данного процесса удовольствие, большинство же вместо прыжка накрывают «поляну», на этом тема и завершается.
Сколько денег нужно потратить на обучение?
Полетное времея в разных местах стоит от 3 долларов до 7 (бывает и 10) долларов за минуту ( в среднем 180 – 400 долларов в час в зависимости от самолета, инструктора, аэродрома, типа топлива), многодвигательные самолеты стоят дороже (500-700 долларов в час). Вертолеты начинаются от 500 долларов в час и до 1200 долларов (турбовинтовые). Цена складывается не только из стоимости топлива, но и амортизации самолета (вертолета) в целом (регламенты, часы налета, стоимости ВС, обслуживания, хранения, поддержания в летной годности, стоянка, охрана, разрешения, лицензии и многого другого). Сюда же включено аэродромное обслуживание, плата за взлет-посадку. Часто в РФ время полета считается от отрыва от полосы до приземления и деньги берутся именно поминутно только за полет. В Европе и США время считается от запуска двигателя до глушения. сюда же входит прогрев, руление , ожидание очереди на взлет. Получается лишних минут 10-15 к общему времени, которое тоже оплачивается из вашего кармана. Но и в логбук зато пишется опять же полное время.
Не менее 42 часов общего летного времени (т. весь процесс обучения по минимуму) – от 10К долларов. Точнее указать цифру не получится. Потому что рассчитывать на то, что вы сдадите и завершите программу ровно в 42 часа не стоит. Обычно это 50-60 часов для вашей же пользы. Да и полетать самостоятельно тоже захочется побольше, а не только лишь «программу с инсом» катать по кругам и зонам.
Можно ли научиться летать без подобных трат, даром, бесплатно?
Можно. Училище МО (летное). Училище ГА (бюджетники)
3. Клуб РОСТО, который на самом деле клуб РОСТО, а не вывеска. Например в Казани. Оказание услуг аэроклубу в обмен на полеты — от уборки снега на территории до чего-угодно, на что хватит фантазии у вас и у клуба.
Других вариантов нет.
На что обратить внимание при выборе «школы»?
В зависимости от того, как себя школа позиционирует, нужно понять, РОСТО это или ГА. «клуб» РОСТО или «школа ГА». Если их называть правильно, то «клуб» принадлежит к системе РОСТО, лицензии не выдает, выдает заверенный по утвержденной программе налет (летную книжку утвержденного в РОСТО образца, в которой отражается прохождение вами КУЛП), который принимает и рассматривает в установленном порядке комиссия при РОСТО (не в клубе) и выдает лицензию «пилота-спортсмена РОСТО». «Школа ГА» должна называться АУЦ или иметь соглашение и утвержденную программу для обучения в каком-нибудь дружественном АУЦ, по учебной программе которого вас и должны обучать, собстсвенно, чтобы ваш налет был принят и форма летной книжки и записей соответствовала нормативам и типу самолета, на который у АУЦ есть лицензия, где в свою очередь проходится комиссия, которая уже подает представление в УГАН, который и выдает само свидетельство. Смысл непонятных терминов можно найти поиском по сайту. Предположим, что в этих деталях вы разобрались. Далее нужно понять, на каком самолете вас будут обучать и есть этот тип самолета у этой школы в лицензии, если она вообще есть. Некоторые типы самолетов просто не могут быть «самолетами первоначального обучения» по правилам ГА. Нужно получить ответ на вопросы:
1. Какую лицензию я получу после обучения — РОСТО или ГА? Иногда предлагают СЛА. Это отдельная тема. И в какие сроки после окончания обучения и кем эта лицензия будет выдана?
2. Какой самолет у меня будет записан в качестве «типа»?
3. Где находится ЦК РОСТО или АУЦ ГА, в который мне придется идти (ехать) для прохождения комиссии или вообще не придется, а все сделается «само». Мелкие вопросы — стоимость летного часа, скидки при обучении (разница с покатушками), квалификация инструктора, время работы аэродрома и школы (от чего зависит), ВЛЭК — где пройти и чем могут помочь, сколько народу уже обучается — потому как если 1 инс и 10 курсантов, то ничего хорошего не получится. Не влетаетесь.
Обязательно попросить программу, по которой вас будут обучать. На ней должно быть написано — кто ее утвердил. Само ее название — КУЛП или «Программа» будут означать РОСТО или ГА (соответственно).
Мне предлагают учиться летать на Tecnam’е ! После обучения я смогу летать на любимой Сессне 172 ?
Еще сравнительно недавно в РФ существовала проблема в том, что в пилотское свидетельство вписывался конкретный тип самолета, и для полетов на другом типе нужно было проходить дополнительное переучивание. В настоящее же время появилась официальная возможность записать не конкретный тип самолета, а класс воздушного судна, на котором владельцу свидетельства разрешены полеты. , скорее всего, у вас будет запись «Допущен к полетам на сухопутном однодвигательном самолете», с которой (теоретически) вы сможете законно летать практически на любом небольшом самолете такого класса.
Что дают «права на самолет»?
Не в РФ — возможность летать на самолете в большинстве стран свободно, возить пассажиров, путешествовать, брать самолет в аренду, приземляться в любых аэропортах, пользоваться небом для личных целей почти в любых целях.
В РФ — «права на самолет» не дают почти ничего. Если вы собираетесь связать свою жизнь с небом, полетами, авиацией и движимы высокой целью, то да, для вас получение этих самых «прав» — первый шаг в мир авиации. С возможностью досидеться в кресле второго пилота Ан-2 до места первого пилота (т. КВС). А там, глядишь, и Ту-154 покорится.
Если все же вы рассматриваете полеты, как развлечение/времяпровождение/хобби — наличие любой отечественно лицензии вам не даст почти ничего. Хотя и без этого тоже нельзя. Просто к самой лицензии еще много чего надо. И если вы пытаетесь реализовать свою давнюю мечту, подсмотренную в фильме «Авиатор» — улететь прямо с пляжа в ночь и, пролетая над ночной Москвой, любуясь огнями, открыть шампанское, приобнимая девушку, то забудьте сразу — не получится. Ну, пара десятков допусков если только Плюс отдельно разрешение Минобороны РФ и ФСБ.
И какие эти «права» бывают?
Реально, в настоящее время стоит рассматривать только лицензию «Пилот-любитель (Частный пилот)», получаемую через учебные центры Гражданской Авиации, которая еще и признается ICAO для валидации и конверсии на международном уровне. Про коммерческие лицензии, которые дают право зарабатывать деньги полетами, вроде «коммерческого пилота», «инструктора» и прочая, включая уже давно не выдаваемые, но используемые «права» от ФЛА, а также про «права» от РОСТО тут не упоминаем намеренно.
Можно ли получить «лицензию» в одной стране, а летать в другой?
Можно. Но есть тонкости. К сожалению, с конверсией зарубежных лицензий в российские пока есть куча вопросов. Например, могут предложить чуть заплатить, чуть полетать, чуть поморочат голову и выдадут что-нибудь. Есть опыт получения подобной лицензии из FAA в ГА. С получением записи «самолет однодвигательный сухопутный». Процедура получения описана на страницах форума. При должной настойчивости это возможно.
Наоборот, обе российские лицензии запросто конвертируемы в европейскую либо американскую. И даже есть выбор — либо за 100 долларов получить «валидацию» российского свидетельства в рамках ICAO на ограниченный срок (от 3 месяцев до срока действия базовой лицензии), либо пройти «конверсию» — на основании имеющегося свидетельства, получить независимую полноценную лицензию. Для этого обычно придется сдавать 1 экзамен в США и 7 в Европе (по объему это одно и то же, но вот сдавать удобнее за 7 заходов, нежели за один). А также сдать полет (везде) и радиообмен (только в Европе). Если у вас есть налет 100+ часов (даже если вы его нарисовали самостоятельно), то в Европе заставят сдавать только 2 экзамена, подразумевая, что метео, самолетовождение, навигацию и правила загрузки самолета вы уже за эти 100 часов если и не выучили, то уж освоили на опыте.
Можно ли брать самолет в аренду?
До последнего времени в РФ самолет в аренду без пилота взять было нельзя. Практически вы можете брать самолет для «покатушек» в родном клубе, после обучения, где вам не придется доказывать, что летать вы умеете, район знаете и вообще. В случайном (незнакомом) клубе вам разрешат взять самолет в аренду только после тщательной проверки ваших навыков – часов 5-10 налетать придется в любом случае с инсом, а потом уж. может быть. Другое дело, что многие люди в частной авиации РФ хорошо знают друг друга, и замолвить за вас слово всегда найдется кому, но незнакомый самолет, незнакомый район – первые полеты с инсом непременно. А потом, сам смысл термина «аренда» искажен. Можно арендовать самолет для часовых-полуторачасовых полетах по кругу около аэродрома. Но лететь на арендованном самолете за 100-200 и более километров, приземляться там, ночевать и возвращаться обратно на следующий день вам никто не позволит.
В последнее время стали появляться первые ростки — вроде есть уже случаи, когда практически посторонний человек брал самолет напрокат на довольно длительное время. Опять таки, это описано на данном форуме.
Где лучше учиться — за бугром или тут?
Вопрос сложный и очень неоднозначный. Пока оставим мнение Яна, в свое время написавшего первую версию этого FAQ (хотя многие с этим мнением могут быть не совсем согласны):
Минусы – «там» вы можете за месяц интенсивного обучения начать летать самостоятельно, «тут» ввиду специфики вы будете уметь только летать, но не уметь летать самостоятельно куда-нибудь – процедурам, законам, полетным планам и многому другому вас «тут» не научат. Если только за год-другой и только в учебных центрах ГА. Но это — отдельная процедура.
Многие ратуют за обучение «там», основываясь на дешевизне летного часа. Но если добавить проживание, перелет, аренду машины для добирания до аэропорта и прочая – получится приблизительно аналогичная сумма.
Лично я пришел к выводу, что начинать надо тут, продолжать обучение там. Даже при наличии времени, средств и знании английского языка на достаточном уровне. Кроме того, неплохо бы определиться, где вы будете потом летать – «там» или «тут». Отучившись «там», летать «тут» вы не сумеете – правила настолько отличаются, что придется некоторое время обучаться заново.
Опасно ли летать на небольшом самолете?
Опасно ли ездить на небольшой машине?
Самолет изначально отличается тем, что в случае отказа двигателя, прочих проблем с электроникой и так далее, он не падает камнем вниз, а позволяет спокойно произвести аварийную посадку. Многие частные пилоты боятся летать рейсовыми бортами – техника намного сложнее, погодные условия иные. А так все в руках пилота – правильное планирование полета никак не связано с размером самолета. Безопасность полета зависит только от самого пилота и ни от кого-либо еще. 99% летных происшествий связаны только лишь с неадекватностью пилота — не так погоду оценил, РЛЭ грубо нарушил, не выспался, нервничал, не обратил внимания на явные ошибки, не имея навыков — влетел в облачность и так далее. Ваша безопасность — в ваших руках. Всегда.
А берут ли девушек на курсы?
Ограничений по гендерному признаку не существует. Но в некоторых моделях самолетов требуется приличная физическая сила (выпуск закрылок, например), что преодолеваемо при желании и не обязательно возникает при обучении.
Мне 47, не поздно я начал?
Требования по здоровью (оно же ВЛЭК, медицина) в сфере АОН значительно отличаются от тех, которые приняты для коммерческой авиации, ВВС и прочих профессионалов. Просто с некоторого возраста медкомиссию придется проходить раз год. Медкомиссия «там» проходится проще, быстрее и дешевле. Медкомиссия тут проходится либо сложно, либо дорого. Если уж совсем нет явных противопоказаний к полетам. Тут же будет уместно упомянуть, что в США существуют «Ассоциация пилотов-инвалидов» (руки, ноги, пальцы, глаза и так далее) и «Ассоциация глухих пилотов» (там радиообмен не обязателен при определенных правилах полетов). Это не шутка. В школах («там») половина «курсантов» – те, кому только-только «за 20» и вторая половина – «те, кому уже за 50-60». На сафари — почти все 100% пилотов — пенсы за 55, теперь могущие позволить себе полюбоваться за водопад Виктория с высоты птичьего полета с налетом в 200-400 часов за последние 10 лет.
Где у нас можно научиться летать?
Научиться летать (взлет, посадка, круг, простой пилотаж, зоны, маршруты, радиообмен) можно в любом аэроклубе или авиационном учебном центре, многие из которых представлены в разделе Аэроклубы, летные школы. Большинство небольших аэродромов предоставляют услуги по обучению. Насколько они легитимны и чему именно вас научат, можно разобраться по факту, попросив программу обучения, заодно посмотрев, кто ее заверил и кто выдал право на обучения (и на каком типе самолета). Далее, наводящими вопросами, вы дойдете до точки понимания. Там же надо спросить, пилотское какого типа получается после завершения обучения и в какие сроки (!). Потом как разница в 6 -10 месяцев между завершением обучения и получением свидетельства – норма.
А на чем этот самолет летает, на керосине, да?
Самолеты бывают (по типу двигателя) – поршневые, реактивные и турбовинтовые (реактивный двигатель с муфтой, приводящей во вращение винт). Поршневые – полный аналог автодвигателя. Работают на бензине. В зависимости от двигателя, бензин может быть от 76 до 100LL (иногда 115LL). 100LL, известный также под маркой AVGAS, встречается на аэродромах РФ гораздо реже, чем остальные марки. Фактически, на всю страну в 5-10 местах максимум можно найти именно 100LL. — почти не найти. А именно на нем летают маленькие Cessna, Piper и прочие иные. Остальные летают на топливе ТС, Jet-1 и так далее (т. керосин, авиационный). Марок топлива для Jеt много, но встречается это топливо на любом гражданском или военном аэродроме в достаточном количестве. Тенденции последних лет — появление дизельных авиационных двигателей и поршневых двигателей, работающих на керосине. Но это скорее экзотика и исключение из правил, столкнуться с подобным вам вряд ли придется сразу и немедленно.
На самолёте с верхним расположением крыла часть неба не видно. Если я захочу сделать манёвр вверх и влево как я могу быть уверенным ,что там нет другого воздушного судна?Ведь не видно ж ни фига!
Оглядываться! Слушать эфир! Качнуть крыльями, сделать вираж. Еще — дело привычки. Вообще, данная схема компоновки называется «высокопланом». Без привычки придавливает визуально сверху, закрывает обзор. Зато более устойчива к срыву, но малопригодна для пилотажа. Впрочем, для пилотажа тоже есть модели. Пример — Cessna Aerobatic.
На самолёте с нижним расположением крыла часть снизу не видно. Если я захочу сделать манёвр вниз и влево как я могу быть уверенным ,что там нет другого воздушного судна?Ведь не видно ж ни фига!
Оглядываться! Слушать эфир! Качнуть крыльями, сделать вираж. Еще -дело привычки. Данная схема компоновки называется «низкопланом». Хороша великолепной обзорностью. Большинство «пилотажников» — именно «низкопланы». Як-52, Extra-300 и так далее.
Хотя один из самых сложных, маневренных и красивых «пилотажников», Pitts, обладает компоновкой «биплан». А вообще — дело в «прокладке».
Гораздо сложнее научиться летать (взлет и посадка) на самолетах с хвостовым колесом.
Вредны ли симуляторы? Или полезны?
Симулятор (даже с педалями, штурвалом, обратной связью и прочим) может изначально дать только понимание общей процедуры, схемы расположениея приборов (в том случае, если «летать» на симе и летать в реале будете на одном типе) и умение «летать по приборам». Отличие симуляторов от реальных полетов приблизительно то же, что и в случае «надувной куклы из секс-шопа». Вроде все то же самое и в тех же местах. Но ощущения принципиально иные. В реальном полете гораздо больше «чувств» принимает участие в управлении самолетом и принятии решений. Иногда это называют «ж. опй чувствую». Это касается как высоты выравнивания, так и многого другого. Еще один эффект после «сима» — попытки полета на реальном самолете «по приборам». Инструктора в таких случаях закрывают планшеткой «горизонт» и начинают с нуля обучать пользоваться для ориентировки положением капота относительно линии горизонта. Часто матерясь про себя или вслух. Не путать симуляторы и тренажеры. Тренажер — гораздо более достоверная эмуляция процедур, нежели любой самый сложный и дорогой сим с правильным управлением. А потом, попробуйте потратить деньги на реальный полет, вместо покупки джойстиков, педалей, РУДов и прочего хлама. За уши потом не оттянешь от реального полета.
Что такое логбук? Нужен он мне?
Вести логбук можно начинать с первого же полета, даже если вы были просто на «покатушках», но при этом уже держались за штурвал и, высунув язык, пытались повернуть хоть на чуть-чуть. Заверять логбук никто не должен — достаточно вполне вашей подписи на странице. Правила заполнения логбука можно найти на этом либо любом другом сайте. Нужен он для того, чтобы вы знали свой реальный налет. Первые 1000 часов, лучше 2000 — пока вы собираете допуски, рейтинги и вообще входите в мир авиации, он пригодится для того, чтобы показать последнюю страницу, где написано — total time — 123. 6 часа (логбук ведется на английском языке, указываются не минуты, а десятые доли часа) и взять самолет в аренду где-нибудь в Европе. В РФ логбуки ведутся чуть иначе, но в принципе, т. и РФ — ICAO, признается общепринятая форма заполнения его. Туда же можно вписывать много разных полезных вещей. Допуски на типы в РФ вписываются именно в логбук.
Да, вы можете себе написать сами любое время. И никто не проверит. И не будет проверять. Но если вы случайно попадетесь на этом (легкий инцидент, проверка записей, уточнение, инструкторские записи, в конце концов (инс тоже себе пишет DUAL TIME) — вас навсегда могут лишить лицензии. Впрочем, только иностранной. В РФ принято заверять записи в логбуке подписью и печатью клуба, где вы летали.
Один из довольно удобных логбуков — Jeppesen. Вплоть до кожи и золотого тиснения с именем. Еще, в качестве альтернативы или дополнения, удобны электронные логбуки — удобство заключается в том, что когда вам потребуется для заполнения формы страховки или формы для получения дополнительного рейтинга точно указать, сколько времени вы налетали как PIC, сколько в качестве SOLO, сколько DUAL, сколько на однодвигательном complex и сколько посадок было ночью — в электронном логбуке это делатеся просто и автоматически. Но оставлять записи в таком логбуке инструкторам будет затруднительно, печати ставить некуда, посему удобнее вести сразу оба логбука. Налет можно будет распечатывать из электронного, подписи ставить в бумажный. В РФ электронные логбуки не признают вообще. Список проверенных логбуков можно найти на данном форуме.
Все прочитал. Рядом есть РОСТО, за 100 км. есть ГА, за 1000 км есть JAA PPL, за 4000 км есть JAA-школа в США. При этом летать собираюсь на STOL (сам соберу). Перелеты мне не очень нужны. Как быть?
Главное правило — никогда не покупайте себе самолет с целью именно на нем научиться летать с мыслью — главное налет, там разберемся. За 40 часов обучения у вас возникнет понимание — чего же вы хотите от полетов — акробатики, маршрутов, полетов вокруг лужайки, на рыбалку, еще что-нибудь. В любом правиле есть и исключения, но это — тяжелый путь. Хотя и преодолимый. Научитесь сперва просто летать. Полетайте на разных самолетах. Сами, с инструктором, посидите в кабине, подумайте, что именно вы будете делать, получив лицензию. Далее решайте для себя — проще будет выбрать и место учебы, и необходимость покупки самолета, и тип его.
Остальные ответы на вопросы можно найти в следующих частях FAQ (2 и 3).
Последний раз редактировалось Jan 02 апр 2008, 20:59, всего редактировалось 28 раз.
Цены на обучение пилотов малой авиации
- Самолет. Стоимость летного часа — от 13 000 руб.
- Вертолет. Стоимость курса — от 1 050 000 руб.
- Параплан. Стоимость курса — от 42 000 руб.
- Мотодельтаплан. Стоимость летного часа — от 8 000 руб.
- Паратрайк. Стоимость курса — от Х руб.
- Гирокоптер. Стоимость летного часа — от 8 000 руб.
Курсант должен обладать хорошей физической формой и крепким здоровьем. Допустимый возраст — от 16 до 65 лет. Вес — до 100 кг.
Всегда мечтали о небе? Авиаклуб Piter Polet предоставляет уникальную возможность полетать за штурвалом под присмотром опытного наставника или пройти курсы пилотов малой авиации и получить настоящие воздушные права.
Вы можете выбрать любой тип воздушного судна из учебного авиапарка и оптимальный курс обучения полетам, получив надежную теоретическую базу, практику для отработки техники пилотирования и необходимый налет часов.
Выдача удостоверений пилотов в Северо-Западном региональном округе временно приостановлена. В связи с этим, в Санкт-Петербурге мы проводим подготовку по курсам для пилотов малой авиации — СВС и СЛА-мото, обучение пилотов-любителей осуществляется для получения навыков пилотирования без учета налета. В ближайшее время будет открыт АУЦ и полноценная подготовка пилотов возобновится.
Преимущества курсов обучения пилотов в Piter Polet
- Авиаклуб Piter Polet проводит подготовку пилотов совместно с аэроклубом «Пятый Океан» с 2008 года.
- Мы следим за безопасностью будущих пилотов, поэтому учебные полеты проходят строго в ясные дни.
- Оплатить сертификат на обучение полетам можно любым удобным способом: переводом с карты Сбербанк, через терминалы Qiwi, наличными в офисе на м. Восстания (СПб) или курьеру при получении.
- Вы сами выбираете удобный день для первого учебного занятия и далее занимаетесь по установленному графику. Срок действия сертификата — 3 месяца с момента покупки.
Заказать сертификат можно через форму на сайте или по телефону (812) 985-95-02.
Полный прайс на обучение DOC, XX КБ
Требования к курсанту DOC, XX КБ
Мастер-классы по обучению полетам
Для тех, кто еще не определился, доступны мастер-классы по управлению самолетом и вертолетом.
Каждое занятие включает теоретическую часть и инструктаж, знакомство с основами аэродинамики и системой управления воздушным судном, основными приборами и этапами полета — от взлета до посадки. В рамках практической части все этапы отрабатываются в воздухе. Вы можете выбрать экстремальный мастер-класс с виражами и фигурами высшего пилотажа.
Полный курс обучения на пилота воздушного судна с получением свидетельства
Хотите стать настоящим пилотом? Мы дадим вам необходимую теоретическую и практическую базу и подготовим к сдаче экзамена ТКК ФАВТ (комиссии Росавиации), после которого вы получите удостоверение пилота.
Также осуществляем обучение полетам на параплане (СЛА-МОТО) с подготовкой к экзаменам для получения третьего разряда (PARA-PRO 3), международной лицензии, летной книжки и других необходимых документов.
Обучение
Вес судна, кг
налет часов, необходимый для сдачи экзамена
Пилот любитель (PPL)
до 5700
40
Пилот сверхлегкого воздушного судна (СВС)
до 500
28
Пилот паратрайка, аэрошюта, парамотора, паралета
до 115
30
Хотите узнать, сколько стоит обучение на пилота? Цена курса зависит от класса и типа воздушного судна. Ориентировочная стоимость указана ниже.