Пилотирование на малой высоте

vertolety4-1 Статьи

«ЛЭП, ЛЭП, ЛЭП! Винт! ЛЭП!» ‒ одни из последних слов экипажа Ми-8, на борту которого находился губернатор Красноярского края А. Лебедь. Вертолет потерпел крушение 28 апреля 2002 года в Красноярском крае, задев линии электропередач. Это самое резонансное происшествие, в котором вертолет задел провода, но, к сожалению, далеко не единственное.

Почему вертолет задевает провода

Преподаватель Академии им. Жуковского Евгений Матвеев говорит, что каждое четвертое авиационное происшествии с вертолетом вызвано столкновением с проводами. А Федеральное агентство воздушного транспорта сообщает, что за период с 1991 года по май 2013 года в России произошло 66 авиационных происшествий, связанных со столкновением воздушных судов с линиями электропередач. Подавляющая часть пострадавших ВС ‒ вертолеты.

d0b2d0b5d180d182d0bed0bbd0b5d182d18b4-1-7320351

Распределение авиационных событий, связанных со столкновением с ЛЭП, по классам воздушных судов

Вертолет может задеть ЛЭП при взлете и начальном наборе высоты, при заходе на посадку и полете на малых (до 50 м) высотах. Это при том, что многие виды работ с привлечением вертолетов как раз и основываются на их способности лететь низко над землей: например, дорожное патрулирование, доставка составных частей для установки вышек сотовой связи, осмотр местности и т. Таким навыкам пилотирования обучают отдельно и довольно серьезно, но количество авиационных происшествий из-за проводов все равно не снижается.

d0b2d0b5d180d182d0bed0bbd0b5d182d18b4-2-7479667

При визуальном контроле рекомендуется оценивать расстояние до опасных линий периферийным зрением, поскольку при взгляде «в упор» провода могут казаться ближе или дальше, чем располагаются в действительности

В идеале провода нужно пересекать под прямым углом, повыше от установленных рядом вышек. Однако на практике так получается далеко не всегда. С расстояния в 50 м ЛЭП уже не видны. А что значит это расстояние для вертолета, летящего со скоростью хотя бы 50 км/ч? На такой скорости машина пролетает в секунду 14 м. Получается, что у пилота есть менее четырех (!) секунд для маневра. К тому же, провода плохо заметны даже при ярком солнечном свете, а в условиях тумана, заснеженности или сумерек они полностью сливаются с окружающей обстановкой.

Развитие телефонии, сотовой связи, транспортной сети превращают пространство между населенными пунктами в ощетинившегося ежа со столбами и вышками вместо иголок, и тогда что говорить о городах, которые напичканы проводами «под завязку». А именно в таких условиях летают полицейские, медицинские, спасательные, частные вертолеты. Неудивительно, что риск задеть провод или сам столб высок, если вертолет садится не в открытом поле.

Например, на этом видео https://www. youtube. com/watch?v=sGQiy3Kqfzs видно, что вертолет уже почти приземлился, но все-таки коснулся винтом столба. Не хватило каких-то полметра, чтобы избежать крушения.

Не всегда столкновение с ЛЭП приводит к трагичным последствиям (если не причислять к таковым обесточивание домов и дорогостоящие восстановительные работы). Например, конструкция этого вертолета не пострадала, и он сможет продолжить полет, а здесь все гораздо трагичнее.

Малознакомому с вертолетами человеку может показаться странным, что тонкий провод представляет опасность для серьезной машины. В качестве иллюстрации приведем отрывок из статьи в журнале «Вертолетная индустрия»: «Во время боевых действий в Афганистане вертолет Ми-24 умудрился столкнуться с одной единственной ЛЭП. При ударе силовой кабель срезал фонарь командира экипажа, чудом не оторвав ему голову, и проскочил под двигатели, где снес маслобаки. Провод оборвался под тяжестью десятитонной машины, оставив глубокие борозды по обоим бортам фюзеляжа. Из-за попадания обломков остекления фонаря в двигатели, они спомпажировали. И, тем не менее, летчику удалось «плюхнуться» перед собой. Повезло. А скольким не повезло?»

Ка-52 «Аллигатор» действительно стал звездой Специальной военной операции, проводимой российскими Вооруженными силами на Украине. Вертолет часто мелькает в кадрах кинохроники неспроста, где, благодаря своему экипажу, эффективно действует на поле боя.

И хотя этот рассказ только о вертолете, не будем забывать, что машина без человека — это просто высокотехнологичная железка, хотя подавляющее большинство летчиков свою машину одухотворяют. К слову, я тоже гладил своего «Горбатого» перед вылетом.

Хищник — прародитель

Предшественником Ка-52 был другой, не менее легендарный вертолет — Ка-50 «Черная акула». При его создании ОКБ Камова отбросило прочь устоявшиеся стереотипы и создало ударный вертолёт нового типа. Машина была просто напичкана инновациями того времени. Скоростная соосная компоновочная схема, первое в истории вертолетной авиации катапультное кресло. Многолонжеронные композитные лопасти, невероятно эффективное бронирование. Максимальная автоматизация вооружения. Экипаж из одного человека. Такого не делал никто.

Вторым, возможно надуманным, фактором был состав экипажа — всего один человек. Считалось что один, даже при имеющемся уровне автоматизации, не справится с одновременным пилотированием и боевым применением. На Су-25 «Грач» при более низком уровне автоматизации справляется, а здесь нет?

Вообще в Ка-50 была заложена возможность стать вертолетом-истребителем, но тем не менее, «Партия» в лице Минобороны поставила задачу, а КБ «Камова» в лице Генерального конструктора и идеолога машины Сергея Викторовича Михеева сказало «Есть». Так появился «Аллигатор».

Известный американский журнал Nation Interest когда-то с беспокойством констатировал более чем успешное боевое применение российского вертолета в Сирии. Последовавшее за этим сравнение «Аллигатора» со знаменитым AH-64D Apache Longbow пошло совсем не в пользу американского ударного вертолета. Скрепя сердце, американские эксперты констатировали существенное преимущество российского вертолета. Правда, «кинули камнем» в нашу электронику, но посоветовали в небе с «Аллигатором» не связываться.

В чем особенность Ка-52? Прежде всего, как и у предшественников, в его соосной компоновочной схеме. Это схема, когда винты расположены друг над другом и вращаются в противоположные стороны, компенсируя тем самым реактивный момент, что дает следующие преимущества:

  • выигрыш в мощности по сравнению с одновинтовой схемой до 20 % за счет отсутствия рулевого винта;
  • слабая чувствительность к боковому и попутному ветру;
  • повышенная маневренность и более легкое управление машиной;
  • возможность управляемого полета без хвостовой балки, что для машин с одновинтовой схемой означает смерть.

В чем уникальность Ка-52? «Аллигатор» — это единственный в мире серийный вертолет, оснащенный системой катапультирования. Такая же стояла на Ка-50, но «Черная Акула» в серию, к сожалению, не пошла.

Пилоты сидят в амортизационных креслах оборудованных системой КАС-37-800М. При выдергивания рукояток катапультирования производится отстрел лопастей, специальное взрывное устройство (СОАВ), вмонтированное в фонарь кабины пилотов, «разбивает» его, и из-за спины пилота стартует небольшая ракета, которая на фале вытаскивает летчика.

Потом всё как обычно: раскрытие парашюта, выбор места приземления, свести ноги вместе, кувырок и далее по обстановке — бежать или ждать спасателей. Кстати именно во время Специальной военной операции произошло первое в истории боевое катапультирование экипажа вертолета и оно было успешным.

Машина имеет обширный арсенал вооружения. Прежде всего, это управляемая в вертикальной плоскости 30-мм пушка 2А42 с селективным выбором боеприпасов. Неуправляемые ракеты, на кадрах мы видим применение ракет С-8, которые залпами вылетают из блоков УБ-20.

Управляемое ракетное вооружение представлено целым спектром ракет класса воздух — поверхность, как с радиокомандным, так и с лазерным наведением. К примеру, ракета 9К121М «Вихрь-М» бьет на 10 километров. Имеются в арсенале и ракеты, необходимые для воздушного боя класса воздух — воздух «Игла» или КАМ «Стрелец». Кроме всего прочего, машина может брать бомбовое и дополнительное пушечное вооружение — зубы у «Аллигатора» мощные.

Хищник в Сирии

После получения опыта в боевом применении вертолета в июне 2020 года появилась новая модификация  вертолета — Ка-52М.

Модернизирована оптико-электронная система, что увеличило дальность обнаружения и точность распознавания целей, доработан цифровой привод пушки 2А42, что повысило точность стрельбы, увеличена мощность противообледенительной системы, что теперь позволяет эксплуатировать вертолет в суровых условиях Арктики, доработана эргономика кабины и авионика с учетом ночного пилотирования. Важно – установлен новый радиолокационный комплекс с АФАР.

Глаза хищника и ум

Ядро интеллектуальной системы БРЭО Ка-52 представляет интегрированный в нее прицельно-пилотажно-навигационный комплекс  (ПрПНК) «Аргумент-52», в состав которого входит множество полезного оборудования от МФИ (многофункциональных индикаторов) на приборной панели до гиростабилизированной оптико-электронной системы ГОЭС-451. Последняя представляет собой «шарик» под носом вертолета и включает в себя ТВ-камеру, тепловизор, лазеры и еще множество датчиков, которые легко управляются поворотом головы пилота.

Особо хочу выделить радиолокационный комплекс «Арбалет», который позволяет не только вести обнаружение целей и цифровое картографирование местности, но и осуществлять приборное пилотирование на  предельно малой высоте.

Кроме всего прочего, вертолет не зря имеет статус разведывательно-ударного. Машина может осуществлять цифровой обмен боевой информацией с другими участниками, являясь элементом современной сетецентрической войны.

А шкура нашего «Аллигатора» вполне крепка. Конечно, ее не сравнить с защитой того же Ми-28 или Ми-24, но тем не менее Ка-52 имеет хорошую, многоуровневую бронезащиту — летчики сидят в бронированной «ванне», плюс имеется много дополнительных защитных элементов. Кроме того, вертолет оборудован активной системой обороны — БКО «Витебск».

Про него стоит поговорить отдельно. Бортовой комплекс обороны Л-370В52 предназначен для противодействия нацеленным на вертолет управляемым ракетам с инфракрасной головкой самонаведения (ГСН), предупреждения об их пусках и обнаружения лазерного облучения, которое также является фактом пуска по машине самонаводящихся ракет. Комплекс не только обнаруживает пуски, но и в автоматическом режиме информирует экипаж и ставит мощные помехи, сбивая тем самым атаку врага. В ближайшей перспективе БКО сможет подавлять наведение управляемых ракет с радиолокационными ГСН.

На фото выше хорошо видно расположенные за носовым обтекателем и возле киля датчики обнаружения пуска ПЗРК, между звездой и задними шасси по бокам расположены шарообразные блоки системы постановки помех и подавления головок самонаведения а на законцовке крыла видна система отстрела ЛТЦ (ложных тепловых целей).

Все это нацелено на сохранение самого важного элемента боевой машины — жизни ее экипажа. И это происходит именно сейчас, на Украине. Там, где благодаря США и их вассалам, насыщенность поля боя ПЗРК превзошла все не только штатные, но и мыслимые параметры.

«Аллигатор» не один на поле боя. Рядом с ним вся прекрасная плеяда других вертолетов Ми-24/35, Ми-28, универсальный и всегда востребованный Ми-8. И самое главное — в кабинах этих машин сидят хорошо подготовленные, профессиональные летчики армейской авиации — честь им и хвала!

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 4 (42) за 2019 г.

Дмитрий Дрозденко, Эдуард Марцинкевич

56-8199661

Полет на предельно малой высоте — это наиболее зрелищный и одновременно самый сложный и опасный вид полета. Предельно малая высота (ПМВ) загоняет летчика в особые, экстремальные условия. Угол зрения уменьшается, время сжимается, а рефлексы обостряются до предела. Полет на ПМВ — это как пройти по канату над пропастью — у летчика нет права на ошибку. «Что за драматизация момента? — спросите вы. — Летают же!»

Конечно, летают, ведь только полет на предельно малой высоте обеспечивает максимальную скрытность полета как сверху (для истребителей), так и снизу — для пехоты противника и сил войсковой ПВО.

Пальцем по карте

Полетная ситуация на предельно малой высоте носит сложный характер. Прежде всего, подстилающая поверхность — рельеф, который изображен на карте, — и реальные складки местности часто не совпадают. В результате того что полет происходит на высоте нескольких десятков метров, дальность зрения летчика сильно ограничивается, в том числе и восприятием подстилающей поверхности, наличием естественных и искусственных препятствий, которых нет на карте. Сектор наблюдения внекабинного пространства сужается до 30 градусов, проявляется так называемый «туннельный эффект». А в условиях скоротечного изменения обстановки и высокой скорости полета может возникнуть дефицит времени по распознаванию ориентиров и принятию летчиком необходимых действий по управлению летательным аппаратом. В этих условиях, перенося взгляд на приборную доску, летчику необходимо быстро сориентироваться, провести анализ ситуации, найти требуемый прибор, мгновенно считать с него информацию и правильно ее истолковать, выработать решение по дальнейшему управлению. При этом не теряя восприятия пространственного положения машины. Подготовленные летчики при полетах на ПМВ за один перенос взгляда контролируют один прибор. Радиовысотомеру достается более 60% внимания летчика, а вот авиагоризонту — всего менее 5%. Взгляд на прибор очень короткий — в среднем 0,6 с. Основное время идет на визуальное восприятие пространственного положения относительно линии горизонта и земной поверхности. Психофизическая нагрузка на летчика просто колоссальна.

Требуется особая слаженность в экипаже или, как говорят, «слетанность». Взаимодействие должно быть выверено до мелочей. Каждый следит за своим сектором воздушного пространства. Например: командир смотрит вперед слева, оператор (штурман) — вверх справа, а бортовой техник — вперед вниз и на приборы винтомоторной группы.

Командир! Провода!

Застройка местности порой носит хаотичный характер, и искусственные препятствия, которые находятся на земле (провода, столбы, трубы и даже здания), представляют собой большую опасность для пилотирования на предельно малых высотах. 90% столкновений с такими препятствиями происходит именно потому, что летчик вовремя их не увидел. Проходить такие препятствия надо сверху с превышением не менее 10–15 метров именно над тем местом, где препятствие хорошо просматривается. Если это ЛЭП, то через нее надо «перелетать» не над проводами, а над самой опорой, ведь только тогда можно реально оценить высоту объекта или наличие молниеотвода, который очень сложно заметить. Ну и, конечно, никогда не стоит пролетать под проводами. В большинстве случаев такое заканчивается путешествием «души пилота» вверх или вниз, в зависимости от деяний на грешной земле.

Твой товарищ, друг и брат

img_9777-7266857

Прогноз погоды

Состояние погоды и поведение атмосферы являются одними из самых важных факторов, определяющих сложность полета. Все, кто летал пассажиром на самолетах, знают, что такое «воздушная яма» — это когда пол неожиданно уходит из-под ног. Некоторые на себе испытали неприятные ощущения, когда загорается неожиданно табло «пристегнуть ремни», и через некоторое время многотонную машину начинает швырять во все стороны. Только голос командира корабля, звучащий из динамиков лайнера, успокаивает нервы пассажиров: «Уважаемые пассажиры, мы вошли в зону турбулентности, через несколько минут болтанка закончится. Просим вас оставаться на своих местах и сохранять спокойствие». Что поделать. Человек по сравнению с силами природы не более чем песчинка. Все это происходит на высоте в несколько километров, и если самолет «просядет» на сотню-другую метров, ничего страшного не произойдет. А если высота не десять тысяч метров, а всего пятнадцать?

Турбулентность атмосферы

a09i1954-4581430

Не верь глазам своим

Над безориентирной местностью (неважно, песок это или снег) контролировать высоту полета глазомерно становится очень сложно, особенно в визуальной видимости и контакте с линей горизонта, и тут нужно доверяться приборам, например, радиовысотомеру. И снова важна слаженность работы экипажа. Снижается точность визуального выдерживания высоты и в полете над лесом. Обычно превышение составляет более десяти метров. Это объясняется тем, что при полете над лесом возрастает вероятность появления по курсу полета отдельных деревьев, которые значительно выше остальных. Особое внимание летчика к оценке высоты полета требуется при смене подстилающей поверхности. Например, если сначала полет выполняется над сплошным лесом, а затем внизу пошел низкий кустарник, то пилот, визуально привыкший к полету над деревьями, может непроизвольно потерять контроль за высотой, т. монотонность полета психологически расслабляет. Вспомните, когда после длительной поездки по трассе вы въезжаете в город и снижаете скорость до 60 км/ч, возникает ощущение, что вы просто остановились. Мозгу требуется некоторое время, чтобы адаптироваться к новому режиму движения, настроить восприятие. Здесь примерно то же самое.

К бою!

Для чего нужен такой опасный и трудный режим полета? Оправдан ли риск?Оправдан. Полет на предельно малой высоте создает трудности не только экипажу, но и тем, кто может помешать выполнению боевой задачи — противнику. Низколетящий вертолет сложнее обнаружить не только визуально и на слух, но и техническими средствами. Времени на реакцию противника очень мало.

Для наведения ПЗРК требуется 10–15 с устойчивого сопровождения цели. Если пилот выполняет полет на ПВМ, осуществляя при этом постоянное маневрирование и прикрываясь складками местности, то навести ПЗРК на его боевую машину становится достаточно проблематично. Время на сопровождение связано с временем работы азотного аккумулятора ПЗРК (10–12 с), необходимого для охлаждения ГСН ракеты и захвата цели. Сейчас все полеты на ПМВ выполняются в рассредоточенных боевых порядках — ведомый идет в пеленге 150 на 200 метров. Это дает сразу несколько плюсов. Определить направление по звуку на один вертолет, летящий на ПМВ, хоть и сложно, но можно. А вот если летят несколько вертолетов в рассредоточенном порядке, то акустические волны как бы «размазываются» о подстилающую поверхность, и определить направление становится практически невозможно. Звук идет со всех сторон, а учитывая, что вертолет появится в зоне открытия огня на считанные секунды, вероятность его поражения существенно уменьшается. Кроме акустики, рассредоточенный боевой порядок усложняет одновременное поражение обоих вертолетов. Тактика поменялась.

Боевое применение на ПМВ

Про специфику боевого применения вертолетов в 21 веке мы спросили боевого летчика полковника Эдуарда Марцинкевича. «Скрытность подхода, минимальное время нахождения на боевом курсе и максимальная эффективная дальность до цели. Никаких поворотов и разворотов в зоне поражения. Только горка, только стрельба с пикирования или разворот на пикировании и сразу уход на предельно малую высоту. Все очень скоротечно», — сказал полковник Марцинкевич. «Например, если применяем управляемое вооружение, то мы готовимся, аккуратно и скрытно выходим в район цели. Осуществляем ее обнаружение, идентификацию и атакуем с максимально возможной дистанции, стараясь не входить в зону поражения средств ПВО противника. НАР — оптимально проводить стрельбу с кабрирования с максимальных дистанций с малых высот, тоже не входя в зону поражения. После выполнения стрельбы необходимо сразу с разворотом уходить на предельно малую высоту с одновременным применением средств защиты от ПВО. У противника не должно быть возможности провести прицельную стрельбу», — отметил он. — Помогают ли технические средства при полете в сложных условиях, например, ночью?— Технические средства, конечно, оказывают помощь при полете на ПМВ. Так, все ночные полеты выполняются в очках ночного видения, высота полета составляет до 50 м над подстилающей поверхностью. На данный момент это наиболее эффективное техническое средство, которое есть в нашей авиации. Днем только визуальный полет и только знание района полета, знание карты местности. Бортовая РЛС здесь не особый помощник, потому что идет постоянное изменение профиля полета и ракурса, постоянно меняется угол закрытия местности. Также при полете на пределе неэффективен ДИСС (Доплеровский измеритель скорости сноса, показывающий истинную скорость относительно подстилающей поверхности по осям вертолета — ред. В его показаниях возникает большая погрешность из-за профиля полета на ПМВ и подстилающей поверхности. — Как повысить безопасность полета на ПМВ и эффективность выполнения боевой задачи?— Прежде всего, это подготовка летчика. Как плановая, так и предполетная. Изучение района полетов, фотопланшеты, данные разведки, в том числе и технические. Анализ и изучение особенностей пилотирования в конкретных условиях. Пустыня — это одно, горы — другое, а лес — третье. Особенности самой машины: на что она способна при экстремальном пилотировании, инерция, запаздывание и т.

Как птицы в небе

Полет на предельно малой высоте очень сложен и дает сильную психофизическую нагрузку на весь экипаж, особенно на пилота. Он требует от всего экипажа высокого уровня подготовки и особой летной слаженности. Но он и дает непередаваемое ощущение динамики полета. Единственным способом чувствовать себя уверенно, как птица в небе, может помочь только учеба. Учеба на земле, в классах подготовки, и, конечно, в небе. Как говорил один известный полководец: «Тяжело в учении — легко в бою».

Что предлагают техники?

Если нет возможности застраховаться от проводов, значит, надо подумать о том, чтобы пассажиры, экипаж и, желательно, сама машина не пострадали в результате возможного столкновения. Как вариант, можно установить оборудование, сканирующее местность на предмет препятствий, в том числе проводов. Например, существует система раннего предупреждения приближения к земле (ССРППЗ), разработанная компанией ЗАО «ТРАНЗАС». Она обладает функцией оценки местности (рельефа, точечных и протяженных искусственных препятствий) в направлении полета. Для самолетов подобное оборудование является обязательным, а для вертолетов каких-либо стандартов или правил по этому поводу нет.

Еще раньше, во второй половине XX века, были придуманы специальные тросорезы, или тросорубы (WSPS ‒ Wire strike protection system), защищающие вертолет от крушения. Они крепятся по одному снизу, сверху и посередине лобового стекла на всю его высоту.

d0b2d0b5d180d182d0bed0bbd0b5d182d18b4-5-9064439

Схема крепления тросорубов к вертолету

Правда, для эффективности «ножей» воздушное судно должно иметь скорость не ниже 55 км/ч и угол между траекторией полета и тросом не менее 60 градусов. В открытых источниках не удалось найти данные, насколько активно это приспособление применятся на гражданских вертолетах в нашей стране, в том числе в частной авиации. Юрий Савинский, ведущий конструктор ОАО «КАМОВ» говорит, что резаки установлены на четверть вертолетов армии США, и их эффективность не подлежит сомнению.

Получается, что за рубежом тросорубы популярнее, чем в России, и не потому что у них больше проводов, а потому что там привыкли заботиться о себе до наступления критической ситуации. Пора бы и нам отходить от порочной практики сокрушаться «после» и мало что делать «до».

Сложно сказать, сколько именно пилотов в России используют подобное «снаряжение». Оно больше рассчитано на тяжелые и средние вертолеты. Например, для вертолетов Robinson ‒ самых популярных в России среди легких воздушных судов ‒ тросорубов нет. Компании Dart и Apical совместно производят и продают тросорубы на целый ряд гражданских машин: AS350, EC135, некоторые модели Bell и Agusta. Заводская цена таких приспособлений — от 15 000 $ до 55 000 $.

Конечно, любое устанавливаемое оборудование ‒ это дополнительные затраты, но человеческая жизнь все-таки дороже. Вертолет, кстати, тоже.

d0b2d0b5d180d182d0bed0bbd0b5d182d18b4-6-6167205

По мнению экспертов журнала «Вертолет», Ми-8 с А. Лебедем на борту избежал бы крушения с вероятностью 95 %, если был бы оборудован тросорубами

Меры предосторожности

Специалисты, которые разрабатывают рекомендации по безопасности полетов, призывают нанести на карту наземные препятствия, посмотреть, где пролегают на пути следования ЛЭП, тщательно изучить район и не отклоняться от маршрута (хотя бы теоретически) знакомой местности. С разумностью этой мысли, вряд ли, кто-то захочет поспорить, но идеализированный подход к решению проблемы, едва ли, даст заметный результат по снижению авиационных происшествий. Например, из-за ухудшения метеоусловий экипаж может потерять ориентацию в пространстве и все-таки задеть злосчастные провода.

Соответственно, летать при плохой видимости также крайне опасно, если, конечно, речь не идет о спасении человеческих жизней. Кроме того, для безопасности пилоту, пересекающему ЛЭП, на всем протяжении пути нужно держать высоту строго над опорами, ведь большинство вертолетов пострадали от «нулевого» провода, который находится выше основных и к тому же значительно тоньше их (его легко не заметить).

d0b2d0b5d180d182d0bed0bbd0b5d182d18b4-3-4213183

При полете на малой высоте пилоты испытывают сильнейшую психофизическую нагрузку: требуется повышенная концентрация внимания и за приборами, и за окружающей обстановкой. Поэтому для экипажа, выполняющего полет на высоте 5-10 м, рекомендуется каждые 5-7 мин. подниматься выше 50 м от земли и «отдыхать» там хотя бы две минуты

Есть еще одно логичное направление в решении этого вопроса ‒ маркировать столбы и вышки, чтобы пилоты могли их раньше заметить. И даже есть государственные стандарты на эту тему (установлены Приказом Федеральной аэронавигационной службы от 28. 2007 № 119 «Об утверждении федеральных авиационных правил «Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов»

И тут появляется интересный, но не совсем приятный момент. В одном из своих документов Федеральное Агентство воздушного транспорта анализирует авиационные происшествия вертолетов в результате столкновения с ЛЭП и дает рекомендации: «рассмотреть вопрос об определении ответственности министерств, ведомств и предприятий за согласование строительства и маркировки высотных сооружений в районах зон МДП с соответствующими организациями, отвечающими за использование воздушного пространства», ‒ это после крушения Ми-8 в Хакасии в 2002 году.

Между тем, ИКАО предлагает простой и действенный способ обнаружения проводов: вешать на них яркие шары. Интересно, висит ли в России хоть один?

d0b2d0b5d180d182d0bed0bbd0b5d182d18b4-4-7819565

Крупный яркий шар помогает обнаружить провода даже в условиях низкой видимости

Самолетовождение в особых условиях полета.

Самолетовождение на малых и предельно малых высотах. Соглас­но принятой классификации предельно малыми называют высоты до 200 м (включительно) над рельефом местности или водной по­верхностью, а высоты более 200 м до 1000 м (включительно) назы­вают малыми. Полеты на малых и предельно малых высотах выпол­няются только визуально, поэтому основным способом контроля пути является визуальная ориентировка в сочетании с применением РТС.

Условия самолетовождения на малых и предельно малых высотах характеризуются следующими особенностями: затруднением ведения визуальной ориентировки; сложностью одновременно пилотирования ВС и непрерывного наблюдения экипажа (пилота) за препятствиями и ориентирами на местности; уменьшением дальности действия РТС и видимости наземных светотехнических средств; увеличением по­грешностей магнитных компасов в районах магнитных аномалий.

Ведение визуальной ориентировки затрудняется ограничением обзора местности, что не позволяет видеть удаленные ориентиры. Например, с высоты 200 м дальность видимости крупных ориен­тиров при нормальной прозрачности атмосферы не превышает 8 км, а с высоты 1000 м — 30—40 км. Сложность ведения визуальной ориентировки вызывается также большой угловой скоростью пере­мещения ориентиров. По этой причине экипаж (пилот) не в состоя­нии как следует рассмотреть ориентир, так как он находится в поле видимости малое время. Это затрудняет сличение карты с мест­ностью и опознавание ориентиров. Ведение визуальной ориенти­ровки усложняется еще и тем, что ориентиры наблюдаются не в пла­не, как они изображены на карте, а в перспективе. Наряду с этим в качестве ориентиров для визуальной ориентировки можно использовать заводские трубы, телемачты, высотные здания, ЛЭП, отдельные возвышенности рельефа и т. Сокращение дальности действия РТС ограничивает выбор средств для обеспечения полета и использование их для самолетовождения. Особенно это касается средств, работающих на УКВ. Основной принцип пилотирования ВС на предельно малых и малых высотах — визуальный с контролем по приборам. Это требует от пилота систематического наблю­дения за местностью и показаниями приборов. Возможность столкно­вения с препятствиями в свою очередь требует непрерывного наблюдения за вертикальными ориентирами, что в конечном счете делает полет утомительным.

Подготовка к полетам на малых и предельно малых высотах должна проводиться с учетом условий самолетовождения. Маршрут полета прокладывают по возможности ближе к линейным ориенти­рам и так, чтобы он проходил через характерные легко опозна­ваемые ориентиры. Контрольные ориентиры выбирают через 50— 75 км. Для контроля пути могут быть использованы высотные сооружения и характерные складки местности. Выбранные контроль­ные ориентиры детально изучают, чтобы знать их основные признаки на память, так как малая продолжительность наблюдения ориентиров в полете не позволяет по нескольку раз обращаться к карте.

Выбирая РТС, намечают, какие из них и в каких оптимальных точках на участках маршрута могут быть применены для опреде­ления места ВС и контроля пути по направлению и дальности. Особое внимание при подготовке уделяют безопасности полета. Для этого детально изучают рельеф местности в полосе по 50 км в обе стороны от оси маршрута, обращают внимание на направление и взаимное расположение оврагов, холмов, местоположение и высоты основных точек рельефа местности и искусственных препятствий. При полетах по ПВП и ОПВП на самолетах 4-го класса и вертолетах на полетных картах указывают относительное и абсолютное пре­вышение искусственных препятствий.

При изучении метеообстановки выявляют районы с низкой облач­ностью и плохой видимостью. При выборе высоты полета учиты­вают условия вертикальной и горизонтальной видимости, а также интенсивность болтанки.

При выполнении полетов на малых и предельно малых высотах экипаж (пилот) должен строго соблюдать правила обеспечения безопасности самолетовождения, особенно в части выдерживания безопасных высот, постоянно проявлять максимальную осмотритель­ность в отношении наземных препятствий и обходить их, как правило, справа на удалении не менее 500 м, внимательно следить за изменениями погоды, чтобы быть всегда готовым принять правиль­ное решение в сложившейся обстановке.

Для сохранения заданного маршрута полета основное внимание уделяют точности выдерживания курса следования. Даже не­большие уклонения затрудняют, а иногда исключают обнаружение контрольных ориентиров. В целях повышения надежности самолето­вождения экипаж должен счисление пути по путевой скорости и вре­мени полета сочетать с визуальной ориентировкой и применением РТС, в районах магнитных аномалий пользоваться гироскопическими курсовыми приборами.

На предельно малых высотах возможности определения навига­ционных элементов ограничены. Поэтому, учитывая условия полета, экипаж (пилот) может определить и уточнить направление и скорость ветра по местным признакам, таким, как направление перемеще­ния дыма, пыли, волн и ряби на воде и наклону деревьев.

Самолетовождение над малоориентирной местностью.

Мало ориентированной называется местность однообразного фона с малым числом ориентиров, сличаемых с картой (тайга, степь, пустыня, а также малообжитые и неисследованные районы, для которых нет точных карт). Самолетовождение над малоориентир­ной местностью связано в основном с трудностями ведения ори­ентировки, обусловленными недостатками характерных наземных ориентиров и РТС. Кроме того, отличительной чертой полетов над пустыней является зависимость видимости от ветра. Для пустынь характерны сильные ветры, нередко постоянного направления, вызывающие пыльные и песчаные бури, которые затрудняют, а порой вообще исключают визуальную ориентировку.

При подготовке к полету по ПВП над малоориентирной местностью необходимо тщательно изучить характерные особен­ности местности, которые можно использовать для ведения ви­зуальной ориентировки, например, отдельные балки, овраги и высоты рельефа, мелкие населенные пункты, караванные тропы, высохшие озера, колодцы и т. Для сохранения общей ориенти­ровки или ее восстановления изучают удаленные боковые ориентиры; вершины гор, большие реки, озера, берега морей, лесозащитные полосы.

При подготовке карт уточняют на них по имеющимся справоч­ным материалам границы распространения барханов, русл рек и высохших озер, пригодных для ведения визуальной ориентировки, а также положение троп и караванных путей в районе маршрута полета. Выяснение всех особенностей, имеющихся на местности, лучше всего произвести путем консультаций с экипажами, ранее летавшими над этой местностью. При подготовке к полету в трудноопознаваемый с воздуха пункт или объект маршрут на карте прокладывают на ближайший к нему характерный ориентир, от которого рассчитывают курс следования и время полета до пункта назначения. При этом экипаж (пилот) должен подробно изучить местность района посадки, обращая внимание на все признаки, об­легчающие выход в пункт назначения и надежное его распозна­вание.

При подготовке к полету над малоориентирной местностью на ВС с ГТД по ППП необходимо: изучить особенности ведения ра­диолокационной ориентировки; выбрать и выделить на карте воз­можные РЛО; наметить способы применения имеющихся средств и систем самолетовождения и возможные точки коррекции счислен­ных координат.

Самолетовождение при выполнении полета над малоориентир­ной местностью по ПВП осуществляют точным выдерживанием расчетного курса следования, заданной скорости и высоты полета. Учитывая, что малое количество ориентиров не позволяет в любое время обнаружить уклонение ВС от ЛЗП визуальной ориенти­ровкой, следует контролировать путь периодическим уточнением фактического УС. Особое внимание уделяют определению путевой скорости.

Самолетовождение над горной местностью. Существенное влия­ние горной местности на условия самолетовождения проявляется при полетах на малых и средних высотах.

Основными особенностями самолетовождения над горной мест­ностью являются: ухудшение условий ведения визуальной ориенти­ровки из-за наличия непросматриваемых участков земной поверх­ности; сокращение дальности действия светотехнических и радио­технических средств, возникновение погрешностей при пеленговании радиостанций вследствие влияния горного эффекта; большая измен­чивость погоды и отдельных метеоэлементов, наличие повышенной турбулентности воздуха; стесненность маневра в ущельях, сложность обхода зон опасных метеорологических явлений; недостаточная точность топографических карт для отдельных малоисследованных районов.

Ведение визуальной ориентировки при полетах над горной местностью усложняется в основном из-за характера местности и малого числа ориентиров. Горные хребты, глубокие ущелья и крутые скаты создают много непросматриваемых участков мест­ности. Ориентиры, расположенные на обратных по отношению к полету склонах гор, становятся видимыми только при вертикальном наблюдении. Мелкие населенные пункты в горах сливаются с общим фоном местности, так как в качестве строительного материа­ла обычно используют горные породы. Дороги в горной местности малозаметны. Ширина и конфигурация горных рек меняются в зависимости от времени года и выпадения осадков. Над горными хребтами часто наблюдается облачность, а в долинах и ущельях — туманы и густая дымка. Все это затрудняет, а иногда и совершенно исключает визуальную ориентировку.

Для горных районов характерна неустойчивая метеорологическая обстановка, особенно в осенние и зимние месяцы. Здесь ветер часто меняет направление и имеет большую скорость, происходит быстрое образование облаков, наблюдаются частые грозы и сильные ливневые осадки летом, а зимой — частые бураны и метели. Вблизи склонов гор наблюдаются сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха со скоростью 10—20 м/с. Они вызывают сильную болтанку ВС, которая сказывается на точности выдерживания заданного режима полета. Восходящие воздушные потоки образуются с наветренной стороны гор и вызывают непроизвольное взмывание ВС. Вертикаль­ные воздушные потоки достигают высоты, примерно равной одной трети высоты хребта. С подветренной стороны гор образуются нисходящие воздушные потоки, которые вызывают опасные броски ВС вниз. Поэтому во всех случаях пересекать горные хребты следует на высоте, не менее безопасной.

При полете над горной местностью дальность действия при­водных радиостанций примерно в 2 раза меньше, чем над равнинной. Экранирующее действие гор значительно уменьшает дальность действия наземных РТС, работающих в диапазоне УКВ. Применение радиокомпаса затруднено из-за влияния горного эффекта, который вызывает погрешности в определении радиопеленгов. Учесть эти погрешности практически нельзя, но выбором условий, выгодных для радиопелеигования, можно свести их значение до минимума.

В горных районах при полете на радиостанцию указатель ра­диокомпаса с некоторых направлений подхода может показывать ложный ее проход за 25—30 км от нее. Поэтому такие направления подхода необходимо устанавливать путем облета и затем учи­тывать в полете.

При подготовке к полету над горной местностью необходимо:

тщательно изучить рельеф местности в полосе не менее чем по 50 км в обе стороны от ЛЗП. Особое внимание обратить на господствующие вершины, направления хребтов, ущелий, горных долин и их взаимное расположение. Знание этих данных необходимо не только для обеспечения безопасности полета, но и оказывает большую помощь в ориентировке;

нанести на полетную карту командные высоты и ограничи­тельные пеленги;

вычертить на полетной карте профиль рельефа местности (для самолетов с ГТД на участках набора высоты и снижения на удалении до 150 км от аэродрома, для самолетов с ПД по всему маршруту с горной местностью);

определить возможность преодоления склона горного хребта набором высоты по маршруту полета. Необходимая вертикальная скорость для преодоления склона , где — разность между высотой склона и высотой аэродрома взлета; — расстояние от аэродрома взлета до склона горного хребта;

отметить участки ущелий и горных долин, где их ширина не позволяет безопасно выполнить разворот на обратный курс;

тщательно изучить особенности полетов в районах горных аэрод­ромов взлета и посадки и запомнить их высоты;

найти и обозначить на карте места, которые могут быть использо­ваны для вынужденной посадки; наметить обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями.

Полеты над горной местностью выполняют в соответствии с требованиями ФАП. Набор эшелона (высоты) полета в горной местности разрешается по маршруту следования только при условии обеспечения набора безопасного эшелона до установленного рубежа. В остальных случаях набор высоты производится по установлен­ной для данного аэродрома схеме.

Полеты над горной местностью могут выполняться не только выше гор, но и ниже. Полеты ниже гор выполняют по ПВП по долинам и ущельям с максимальной осмотрительностью. Самолетовождение в этом случае более сложное, чем при полете над горами. Заходить в долину или ущелье можно лишь после того, как пилот убедится, что их направление совпадает с направлением по карте. Контроль пути ведут детальной визуальной ориентировкой по изгибам долин, ущелий и другим ориентирам. При пересечении горного хреб­та по ПВП командир ВС обязан учитывать наличие восходя­щих и нисходящих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдержива­ния горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) до номинального, пересекать горный хребет на высотах менее 900 м над рельефом местности запрещается.

На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне ВПП меньше предельного значения, которое может быть установле­но на шкале давления барометрического высотомера, полет ВС конт­ролируют по абсолютной высоте. В таких случаях поступают так:

перед взлетом экипаж устанавливает на высотомерах давление аэродрома, приведенное к уровню моря, и принимает их показания за условный нуль, относительно которого производит первоначаль­ный набор высоты;

перед посадкой диспетчер сообщает экипажу абсолютную высоту аэродрома и давление аэродрома, приведенное к уровню моря, кото­рое экипаж устанавливает на высотомерах. При заходе на посадку экипаж учитывает, что высотомеры показывают абсолютную высоту полета. В момент посадки их показания будут соответство­вать высоте аэродрома над уровнем моря.

Чтобы исключить случаи неправильной установки высотомеров на давление горного аэродрома, экипаж обязан после перевода шкал давления сообщить диспетчеру значение установленного давления и высоту, которую показывают высотомеры.

Самолетовождение над полярными районами. К полярным райо­нам относятся части земного шара, прилегающие к Северному и Южному географическим полюсам и ограниченные полярными круга­ми, проходящими по параллелям 66° 33’Условия самолетовождения над полярными районами характери­зуются: географическим положением этих районов; малым числом естественных и искусственных ориентиров; сложностью погодных условий и преобладанием низких температур; неустойчивостью пока­заний магнитных компасов; большим магнитным склонением; малым числом наземных средств связи и радиотехнических средств самоле­товождения, а также неустойчивостью распространения радиоволн; наличием длительных периодов полярного дня, сумерек и полярной ночи. В этих районах меридианы имеют большой угол схождения, быстро изменяются на карте магнитное склонение и долгота нахождения ВС, особенно при полетах вдоль параллелей. Эти особенности затрудняют выполнение полета по маршруту с помощью магнитного компаса по средним МПУ, так как локсодромия в этом случае имеет большую кривизну и значительно отклоняется от ЛЗП. Поэтому в полярных районах полеты выполняют по ортодромической линии пути с выдерживанием курса относительно условного (опорного) меридиана.

Полярные районы охватывают обширные необжитые зоны, боль­шая часть которых всегда покрыта льдом и снегом. Из-за этого их называют белыми пустынями, которые почти полностью лишены ориентиров. В общем случае визуальная и радиолокационная ориен­тировки при полетах в центральных районах Арктики и Антарктики затруднены. В полярных районах изменения параметров магнитного поля Земли носят особый характер. Горизонтальная составляющая магнитного поля по мере приближения к району магнитных полюсов сильно уменьшается и с широты 78° становится настолько мала, что пользоваться обычным магнитным компасом для самолето­вождения практически невозможно. Поэтому в высоких широтах используют гиромагнитные, гироскопические и астрономические кур­совые приборы, а самолетовождение осуществляют по ортодроми­ческой линии пути. Для полярных районов характерно большое магнитное склонение. Кроме того, оно довольно резко изменяется на сравнительно небольших расстояниях. Здесь имеется ряд магнит­ных аномалий, наблюдаются магнитные бури, которые сопро­вождаются полярными сияниями, затрудняющими наблюдение звезд и планет при астрономических измерениях.

Трудность использования радиотехнических средств в полярных районах объясняется несколькими причинами. Магнитные бури и полярные сияния оказывают сильное влияние на распространение радиоволн и создают большие помехи радиотехническим средствам. Наиболее подвержены помехам короткие и отчасти средние волны. Непрохождение радиоволн иногда длится в течение нескольких суток. Кроме того, при полетах в среде, насыщенной ледяными иглами или снежной пылью, также возникают помехи вследствие местных разрядов между разноименно заряженными частицами, которые вно­сят дополнительные трудности в использование радиотехнических средств. В полярных районах наземные РТС расположены в точках, отстоящих друг от друга на больших расстояниях, что также затруд­няет и ограничивает их использование.

Одной из особенностей полярных районов, оказывающей влияние на работу авиации, является характер естественного освещения. Полярные круги, отделяющие Арктику и Антарктику, являются границами полярного дня и полярной ночи. Следовательно, за этими кругами в зависимости от широты места Солнце определен­ное количество дней в году не заходит за горизонт или не восходит, т. там наблюдаются длительные периоды полярного дня, полярной ночи и сумерек.

При подготовке к полету в по­лярных районах экипаж обязан: сверить карты по имеющимся справочным материалам; проло­жить маршрут полета по возмож­ности в пределах рабочих областей радиотехнических средств; про­консультироваться по вопросам самолетовождения с другими экипажами, имеющими опыт полетов в данном районе; оценить возмож­ность применения имеющихся средств самолетовождения в дан­ном районе полета; разработать четом использования ортодромических и астрономических методов самолетовождения; тщательно оценить прогноз погоды и рассчитать потребное количество АНЗ топлива; подготовить необходимые пособия для использования ас­трономических средств; наметить порядок восстановления ориенти­ровки.

Для полета в полярных районах применяют карты стереографи­ческой проекции масштабов 1:2 000000 и 1:4 000000. При необхо­димости могут быть использованы карты более крупного масштаба в международной проекции. На картах стереографической проек­ции при их издании наносят сетку условных меридианов. Условные меридианы, параллельные меридиану Гринвича, нанесены красным цветом, а условные меридианы, параллельные меридиану 90° восточной долготы,— синим цветом. В зависимости от конкретных условий полета один из указанных условных меридианов выбирают в качестве опорного и относительно него выполняют навигацион­ные измерения и расчеты.

В полярных районах принято полеты выполнять по ортодромическим путевым углам, отсчитываемым от опорного истинного меридиана. Наличие сетки условных меридианов позволяет непосред­ственно измерять ОЗИПУ на карте.

Прокладку маршрута и его разметку выполняют по общим правилам. Дополнительно наносят данные, необходимые для исполь­зования астрономических и радиотехнических средств. Для каждого участка маршрута указывают ОЗИПУ, который определяют отно­сительно одного из опорных меридианов —0 или 90 °. При посадке на ледовый аэродром необходимо записать показание ГПК перед выключением двигателей. Это делается для того, чтобы перед очередным вылетом можно было восстановить прежнее пока­зание ГПК.

Самолетовождение над водным пространством. Условия самоле­товождения над водным пространством характеризуются следую­щими особенностями: усложненностью самолетовождения из-за невозможности ведения визуальной и радиолокационной ориентиров­ки при полете вне видимости береговой черты; ограниченной воз­можностью выбора наземных РТС для обеспечения полета; влиянием берегового эффекта на точность определения навигационных эле­ментов и места ВС с помощью РТС; увеличением дальности действия РТС в сравнении с дальностью их действия над сушен; сложностью метеообстановки в ряде районов (северная часть Атлан­тического и Тихого океанов) и ограниченностью метеоннформации; невозможностью в ряде случаев пилотирования ВС по естественному горизонту. Так, например, при полете под облаками условия полетов над морем напоминают полеты в сумерках, истинный горизонт при этом не виден, что вызывает необходимость пилотирования ВС по приборам. Ночью в ясную, тихую погоду звездное небо отражается на водной поверхности и естественный горизонт также не наблю­дается, что усложняет пилотирование ВС.

Оцените статью
RusPilot.com