Пилотирование одним летчиком

su_00 Статьи

Сколько в стране пилотов боевых самолетов, нам не сказали даже шепотом — военная тайна как-никак. Зато намекнули, что на всю Беларусь наберется хорошо если несколько десятков (но сколько точно — опять же, знать не положено) военных летчиков 1-го класса. Именно такой человек согласился ответить на массу наивных и обывательских вопросов от Onliner.

Мы съездили в Лиду, где встретились с начальником штаба — первым заместителем командира 116-й гвардейской штурмовой авиабазы, военным летчиком 1-го класса, гвардии полковником Олегом Олейником. Пилот с налетом около 1200 часов и военным стажем более 20 лет объяснил разницу в управлении боевым самолетом и гражданским лайнером, провел аналогию между Су-25 и «добротным Mercedes», а также рассказал, почему нет парашюта с номером 13, но есть №12А.

Почему неправильно сравнивать налет военного и гражданского пилота

— Военные летчики часто переходят в пилоты гражданской авиации? Что думаете о такой смене карьеры?

— Обычно военный летчик выходит на пенсию, как говорится, в полном расцвете сил. Являясь специалистом в своем деле, отлетав на боевом самолете, зная специфику авиации, он без проблем сможет летать на любом гражданском судне.

А вот перейти в обратную сторону — из гражданской авиации в военную — уже значительно сложнее. Здесь намного выше допуски по здоровью, пилотаж, боевое применение, полеты группой.

Во всем мире это норма: военный летчик — будущий гражданский пилот. Если у него есть желание, конечно. Как у нас с этим? Не знаю. Нужно быть готовым проходить соответствующее переучивание на новый вид техники, изучать английский, привыкать работать исключительно в команде. Это самый важный момент: в боевом самолете ты один, максимум еще с одним летчиком. А на гражданском лайнере — сотни пассажиров за спиной. Ответственность, конечно, соответствующая.

— У военных пилотов налет намного меньше, чем у гражданских. Вы это чем-то компенсируете? Допустим, больше на тренажерах занимаетесь.

— Летчик гражданской авиации взлетел и часами летит по определенному маршруту на автопилоте, изредка вмешиваясь в управление. А у нас полет по кругу — восемь минут со взлетом и посадкой. Кто больше натренирован? Тяжело сказать. Заполняя летную книжку, видишь, что налет за месяц составляет 10—20 часов, а количество полетов — 20—40 по разным упражнениям курса боевой подготовки. Лучше, на мой взгляд, считать количество выполненных полетов. А с другой стороны, зачем сравнивать? Задачи летчика боевой авиации и гражданского пилота сильно отличаются.

Занятия на тренажере очень важны. Только на нем можно отработать действия до автоматизма как при выполнении любого полетного задания, так и в случае нештатной ситуации, связанной с техникой и метеоусловиями.

— Вы участвовали во многих парадах на День независимости. С высоты видите детей, которые машут вам?

— Конечно. Обязательно машите!

  • Полеты Boeing 737 MAX приостановлены. Что такое MCAS, которую подозревают в гибели 346 человек
  • Складные крылья и двигатель диаметром с Boeing 737: чем круты новые флагманы авиации

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Читайте нас в Дзене

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 3 (53) за 2021 г.

Беспилотная авиация и пилотируемые самолеты пятого поколения становятся технической основой современной военной авиации развитых стран. Изменения в техническом оснащении и тактике применения средств воздушного нападения (СВН) вероятных противников требуют разработки своевременных и эффективных мер противодействия. Среди них важнейшим является оснащение отечественной авиации боевым авиационным комплексом пятого поколения. В российском истребителе Су-57, созданном входящей в Ростех «Объединенной авиастроительной корпорацией», впервые в таком объеме и с такой глубиной отработаны задачи взаимодействия человека с боевым самолетом.

Российские военные специалисты считают, что тактика ВВС в военных конфликтах конца XX — начала XXI столетия в принципе определялась состоянием системы «человек — техника», т. возможностями боевых авиационных комплексов и людей, управлявших ими. Так, начальник кафедры тактики авиации ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия» полковник Сергей Курилов, его коллеги подполковник Алексей Кирюшин и полковник запаса Юрий Моисеев отмечают, что опыт современных военных конфликтов показал наметившиеся рассогласования в системе «человек — техника», вызванные нарушениями связей между составляющими ее элементами (см. «Современные проблемы тактики Военно-воздушных сил и пути их решения». «Военная мысль», № 6 2021 г. Они раскрывают причины такого явления и пути повышения эффективности боевой авиации. «Во-первых, вместе с расширением боевых возможностей авиационной техники неизбежно происходило и ее усложнение. Самолеты последних поколений получили новое радиоэлектронное оборудование, поисковые, навигационные и прицельные системы. Резко возрос объем работы экипажа по управлению самолетом и оружием. Во-вторых, огромные встречные скорости, быстродействие систем привели к увеличению темпа боя. Каждый этап боя (удара) стал менее продолжительным, но более трудоемким. Летчик, штурман, оператор вынуждены в полете за меньшее время выполнять больше механических операций.

su_00-1198072

В-третьих, оснащение системы ПВО противника новыми ЗРК, истребителями, самолетами РЭБ значительно увеличило количество угроз, возникающих в боевом полете. Сохранить боеспособность в подобной ситуации может только тот летчик, который мгновенно реагирует на них вводом в действие средств и способов эффективной защиты (не прекращая пилотирования самолета). В итоге усложнение авиационных комплексов и условий боевого полета привело к тому, что человек, управляющий техникой, оказался на пределе своих физических возможностей. В динамичной обстановке современного боя летчику требуется действовать с максимальной быстротой. При этом навыки автоматического выполнения операций в кабине самолета могут быть достигнуты только в процессе целенаправленных и продолжительных тренировок на современных учебных комплексах, знание теории здесь помогает мало. Внедрение «умных» бортовых машин неразрывно связано с дальнейшим расширением информационного поля, преобразованием осведомительной информации в командную, которую не требуется обдумывать, а надо только исполнять. Искусственный интеллект (ИИ) на первом этапе внедрения должен определять: наиболее выгодный маршрут полета для преодоления ПВО; наилучшее позиционное положение самолета в воздушном бою с допустимыми углами атаки и минимальными перегрузками; оптимальный маневр, направление и параметры атаки наземной защищенной цели. В настоящее время главная проблема боя формулируется так: первым обнаружить противника, скрытно сблизиться с ним и нанести упреждающий удар. В ближайшем будущем она дополнится требованием первым оценить обстановку и принять решение с помощью бортовых экспертных систем, которые «подскажут», как распределить силы и куда нанести удар. Передав автоматическим системам часть «черновой» работы, летчик получил возможность в полете осуществлять не только механические, но и мыслительные процессы, в которых заменить его пока не было возможности. А решать ему приходилось уже новые, более сложные задачи. Главная из них — способ нанесения ракетного удара с большей дальности и нейтрализации подобного удара, если к нему первым изготовился противник. В условиях острого дефицита времени следует упредить противника, раньше его оценить обстановку, сложившуюся на дальних рубежах, и принять обоснованное решение. Запас времени на этот творческий процесс может обеспечить только техника, способная создать более обширное, чем у противника, информационное поле».

Интеллектуальная поддержка решений

Как отмечается в принятой Минобороны РФ «Концепции интеллектуальной поддержки тактических решений экипажей (командиров групп) авиационных комплексов при выполнении боевых задач», в первом десятилетии XXI века результаты исследовательских учений с выполнением боевых стрельб истребителей в условиях, приближённых к реальным, показали, что при отражении массированных налётов СВН возникает ряд серьёзных проблем, которые не позволяют в полной мере реализовать потенциальные боевые возможности авиационных комплексов (АК), особенно одноместных. Недостатки обеспечения боевого применения боевых АК приводят к чрезмерной загрузке членов экипажей (особенно одноместных самолётов), крайней сложности (физически и умственно) правильной оценки очень динамичной воздушной обстановки и, как следствие, практической невозможности своевременной и адекватной реакции на возникающие угрозы даже высоко подготовленных экипажей. Согласно «Концепции. » на борту летательного аппарата необходимо иметь интеллектуальные системы тактического уровня (БИС-ТУ). При создании самолета пятого поколения Су-57 решался большой массив технических, эргономических, интеллектуальных, организационных задач, которые позволят радикально повысить боевую эффективность авиации. Подчеркнем — не только отдельного самолета, но всей военной авиации. Синергетический эффект скажется далеко за пределами авиационного комплекса. На уровне непосредственного взаимодействия летчика и самолета практически все элементы интерфейса сосредоточены в кабине авиационного комплекса. Общие технические требования ВВС и Госстандарты в части эргономики определяют все параметры кабины и порядок работы: от геометрии до испытаний и отладки. Начальник отдела кабин ОКБ Сухого компании «Сухой» (входит в ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) Никита Дорофеев приводит основные тезисы, определяющие требования к эргономике кабины:«Первое — это максимальная автоматизация «рутинных» процессов пилотирования и боевого применения. Она помогла нам создать одноместные многофункциональные истребители Су-35 и Су-57. Все процессы пилотирования на сегодня полностью автоматизированы. Теоретически летчик после выполнения взлета и до момента захода на посадку может вообще не заниматься пилотированием, а осуществлять поиск и атаку целей. Причем и этот процесс также в достаточной степени автоматизирован. Второе требование — комплексирование информации, поступающей от разных источников. Мы существуем в жестких геометрических ограничениях. У кабины крайне малый объем. С учетом требований обзора и досягаемости, а также необходимости размещения органов управления в кабине, возможная площадь экранов индикаторов ограничена. Между тем при помощи многофункциональных индикаторов имеется возможность предъявлять летчику огромный объем информации — как о тактической обстановке, так и о работе систем самолета. Поэтому всю информацию необходимо «фильтровать» и комплексировать в зависимости от этапа полета и выполняемой задачи. И предъявлять летчику только ту ее часть, которая необходима ему в данный момент. Простейший пример — кадр о состоянии бортовых систем, вид которого меняется в зависимости от режима полета: в процессе совершения взлета и посадки на него выводится информация о взлетно-посадочных устройствах (шасси, тормозная система), после уборки шасси вид кадра меняется, поскольку в полете данная информация не нужна.

su_002-7100406

Третье — «интеллектуальная поддержка», то есть помощь летчику в решении задач с учетом текущей обстановки и прогноза ее развития. В целом наша задача — сделать так, чтобы летчик был ситуационно-осведомленным, чтобы он знал, что делает самолет. Это, на мой взгляд, один из основных показателей, определяющих качество разработки информационно — управляющего поля кабины. Нередко приходилось слышать замечания от летчиков: «Я не понимаю, что делает самолет и что он будет делать дальше». Это обратная сторона автоматизации — летчик выключается из процесса управления. Нужен баланс: с одной стороны, высокий уровень автоматизации, позволяющий системе «человек — машина» успешно решать поставленные задачи, а с другой — летчик должен контролировать процесс, понимать, какой режим выполняется, как работают системы и что будет происходить дальше».

Системная интеграция

Фактически лётчик на Су-57 реализует функции командира экипажа (первого пилота), в подчинении и распоряжении которого находится уникальный «второй пилот» — информационно-управляющая система (ИУС). Почему уникальный? Потому, что ИУС на самом деле, кроме типичных задач второго пилота, поддерживает функционал штурмана, оператора систем вооружения, борттехника и бортового эксперта с обширной базой данных/знаний. Обеспечить гармоничное сочетание технических свойств разрабатываемого самолета и возможностей экипажа по выполнению поставленных задач — главная цель заказчиков в лице ВВС и разработчиков. Никита Дорофеев поясняет:«На боевом самолете основные элементы информационно-управляющего поля — оперативные органы управления и индикаторы — многофункциональны и при этом обеспечивают возможность управления в жестких условиях — при больших перегрузках, значительной вибрации, повышенной или пониженной температуре. На индикаторы помимо пилотажной информации и состояния самолетных систем нужно вывести тактическую обстановку, изображение от обзорно-прицельных систем, а их не одна, а несколько — радиолокационная картинка, картинка оптико-локационная системы (ОЛС), картинка с головок самонаведения ракет и так далее. Поэтому на боевом самолете без многофункциональных индикаторов не обойтись. Количество функций, которыми надо управлять (даже с учетом автоматизации), увеличилось, стало быть — и органов управления требуется больше. Когда были стрелочные приборы, летчик точно знал куда смотреть, чтобы получить нужную информацию. Например, авиагоризонт. Информация всегда предъявлялась в одинаковом виде и располагалась на одном месте. И органы управления каждой системой были отдельные и установлены на определенном месте кабины. Управление и индикация были разделены. Сейчас управление можно организовать только с помощью многофункциональных органов. Например, многофункциональных кнопок (МФК) на индикаторах. Но при этом получается, что управление связано с индикацией: в зависимости от исполняемого режима, летчику предъявляется свой набор индикационных кадров, и к каждому кадру привязан свой набор органов управления — наименования и функции кнопок меняются. Кроме того, размер индикационных кадров также может меняться, и, соответственно, изменяется количество МФК, «принадлежащих» этому кадру.

su_003-3869899

Далее, за счет того, что в кабине стоит многофункциональный индикатор, информации на него можно вывести море. Главное, не утонуть в этом море. Если на кадре тактической обстановки, например, индицировать одновременно всю навигационную обстановку, воздушные, наземные цели, вспомогательную информацию, да еще на фоне карты местности, то в этой информации невозможно будет разобраться. Даже с учетом того, что современные индикаторы обладают достаточно большим размером экрана. Поэтому информация структурируется не только по индикационным кадрам, но и по информационным «слоям» внутри кадра. Вообще, самая сложная и, одновременно, интересная задача — как это все расположить и связать в единую интуитивно-понятную систему, чтобы летчик не запутался и не ошибся, особенно в условиях постоянно меняющейся обстановки и дефицита времени». Объединение систем и оборудования самолета в единый информационно-управляющий комплекс осуществляется в центральном ядре — информационно-управляющей системе, содержащей интегрированную вычислительную среду, информационно-управляющее поле (ИУП) кабины и другие системы с использованием информационных связей и унифицированного алгоритмического обеспечения режимов взаимодействия летчика с бортовым и наземным комплексами. Интеграция бортового оборудования приводит к необходимости создания единого информационно-управляющего поля кабины, взаимодействуя с которым летчик осуществляет решение любой задачи полёта. На пилотируемом летательном аппарате лётчику отводится решающая роль. Унификация алгоритмического обеспечения гармоничного человеко-машинного взаимодействия расширяет возможности применения авиационных комплексов. В состав ИУП входят:

  • многофункциональные индикаторы с возможностью сенсорного управления;
  • индикатор на лобовом стекле (широкоугольный коллиматорный авиационный индикатор);
  • нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ);
  • речевая информационно-управляющая система (РИУС);
  • оперативные органы управления на рукоятке управления самолетом (РУС) и рукоятке управления двигателем (РУД).

Речевая информационно-управляющая система (РИУС) воспринимает речевые команды лётчика и способна управлять индикацией, настройкой радиоканалов, выбором режимов работы бортовых систем и т. Кроме этого, РИУС может по запросу лётчика сообщать ему текущие параметры. Наличие оперативных органов управления на РУС и РУД позволяет повысить эффективность управления, сделать его более естественным и простым. Управление основными системами самолета происходит без снятия рук с ручек управления самолётом и его силовой установкой. Никита Дорофеев разъясняет подробно: «Основные многофункциональные органы управления на РУС и РУД — ставят под большие пальцы. Главный многофункциональный орган управления на РУС и РУД — четырехпозиционный — вверх-вниз-вправо-влево — переключатель с осевым нажатием. С него идет основное управление режимами работы комплекса бортового оборудования. Также на РУС ставится кнюппель. Его задача — управление прицельным маркером. Кроме того, стоят отдельные органы управления под большой, указательный, средний пальцы — кнопки и гашетки с фиксированными функциями. Все органы управления на ручках сейчас стали достаточно миниатюрными. Поэтому расположить их на ручках — не вопрос. Основной вопрос — какими функциями «нагрузить» многофункциональные органы управления? Эти функции должны быть самыми нужными и оперативными. Потому что, как в случае с индикацией, нельзя перегружать органы управления различными функциями, иначе летчик банально в них запутается. И помимо этого, опять мы должны решать задачу интуитивно-понятного управления. Снова простой пример: включение боевых режимов при помощи четырехпозиционника. Сейчас есть четыре боевых режима: ближние бои по «воздуху» и по «поверхности» и дальние бои по «воздуху» и по «поверхности». Было опробовано несколько вариантов их включения, но в результате реализовали такой: ближние бои включаются коротким нажатием вверх (воздух) или вниз (поверхность), дальние — длинным нажатием в тех же направлениях». Конструктор кабины Су-57 считает, что происходит перераспределение задач, решаемых человеком: «От управления самолетом как летательным аппаратом «центр тяжести» все больше смещается в сторону решения тактических задач. В боевых режимах, в свою очередь, автоматизировано включение обзорно — прицельных систем, выбор оружия, целераспределение и так далее. Это и позволяет совместить пилота со штурманом. Летчик сейчас больше занимается управлением боевыми системами, теми задачами, когда нужно думать, принимать тактические решения. Например, режим «противоракетный маневр». В кабине установлена «разрешительная» кнопка: заранее нажав ее, летчик включает данный режим. А дальше, в случае обстрела самолета, самолет сам осуществляет маневр уклонения с учетом направления атаки, пространственного положения самого самолета и других факторов, заложенных в алгоритме режима». Специалисты ВВС России рассматривают повышение уровня интеллекта «на борту» как комплексную проблему, стоящую перед наземными и бортовыми системами управления, которая должна решаться системно. На современном этапе развития можно рационально распределить функции между наземными и бортовыми системами с учётом ожидаемых уровней информационного обеспечения боевых действий и вариантов состояния внешней среды. Концептуальная основа, которая должна быть заложена при разработке и создании перспективных систем управления, состоит в том, что единая система управления, включающая наземную и бортовую подсистемы, должна решать задачи управления процессом ведения боя, занимать активную позицию в противоборстве сторон, вынуждать воздушного противника действовать в выгодном для нас направлении путём использования традиционных средств и широкого внедрения в практику управления новых информационных технологий. Так, профессор кафедры тактики истребительной авиации ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия» Сергей Сергеев и его коллеги считают целесообразным: «В составе комплекса бортового оборудования выделить отдельную бортовую систему боевого применения и разрабатывать её в полном соответствии с действующими регламентирующими документами на всех этапах создания. Такой подход открывает большие возможности в дальнейшем для использования АК в беспилотном варианте для решения наиболее рискованных боевых задач, а также для применения действий смешанных (пилотируемых и беспилотных) АК и групп, например, пилотируемых ведущих и беспилотных ведомых, действующих по единому сценарию. Из анализа имеющихся материалов по ведению воздушных боёв следует, что воздушные бои, планируемые на земле, реализуются в большинстве случаев только как замыслы завязки боя. Бортовые человеко-машинные системы независимо от закладываемых в них принципов интеллектуализации должны обеспечивать оценку сложившихся ситуаций на самолете, их классификацию по степени угроз, формирование правил выбора наилучших решений, позволяющих перевести самолет в новую, наиболее благоприятную для решаемой задачи ситуацию».

Направления развития

Лётчик на Су-57 остается «высшей инстанцией», оценивающей обстановку и принимающей решения. Для этого он должен иметь возможности, формирующие осмотрительность, ситуационную осведомленность, ситуационную уверенность. Осмотрительность обеспечивается предъявлением летчику на ИУП обнаруженных потенциальных угроз, препятствующих выполнению полетного задании. На ИУП создается модель внешней и внутрибортовой обстановки с представлением в ней потенциальных угроз. Ситуационная осведомленность обеспечивается выделением среди потенциальных угроз только тех, которые непосредственно угрожают выполнению текущего этапа полета или целостности самолета. Для каждой такой угрозы определяется «точка невозврата» (когда купирование угрозы уже невозможно). Ситуационная уверенность обеспечивается бортовой оперативно советующей экспертной системой, которая предъявляет на ИУП при появлении непосредственной угрозы рекомендацию по текущей цели полета, согласованную с задачей вылета и акцентированной летчиком угрозой.

su_004-1310841

Теоретически самая оптимальная зона для восприятия визуальной информации в кабине — прямо перед летчиком, размером 20 × 30 градусов — это поле мгновенного зрения человека. Чем дальше индикаторы расположены от этой зоны, тем хуже, поскольку для считывания индикации требуется перенос взгляда, поворот головы. Но, с другой стороны, кабину компонуют в рамках жестких геометрических ограничений, связанных с обеспечением обзора, необходимостью безопасного катапультирования и множеством других факторов. Поэтому на Су-57 в оптимальной зоне находится коллиматорный индикатор, резервный индикатор и аварийная сигнализация. Основные индикаторы — МФИ, имеющие наибольшую площадь экрана и расположенные на доске приборов, в эту зону не попадают. Поэтому, с одной стороны, есть компоновочная задача расположить индикаторы как можно ближе к зонам наилучшего обзора и досягаемости, а с другой стороны — стоит задача распределения индикации и управления по имеющимся индикаторам с учетом их положения в кабине. Никита Дорофеев говорит, что «в перспективе на центральном индикаторе пульт ввода информации, который стоит в зоне наилучшего обзора и досягаемости, возможно сделают сенсорным. Потому что некоторые функции легче сделать сенсором с несколькими слоями меню, чем делать однофункциональные кнопки. В результате получаем МФИ, на который можно выводить много разнообразной информации. На него можно даже перенести кадр с пилотажной информацией с основного МФИ. За счет этого можно по-новому распределить информацию по основным экранам. Например, если подвешен контейнер с оптической станцией, имеющей великолепное разрешение, можно будет выводить с нее картинку на полный экран МФИ. Развитие интерфейса взаимодействия летчика с самолетом возможно по направлениям нашлемной системы целеуказания и индикации, систем технического зрения и дополненной реальности. Система технического зрения — это система камер, расположенных по самолету, работающих в разных оптических диапазонах. Обычно — в видимом, ближнем инфракрасном и глубоком инфракрасном диапазонах. Они формируют синтезированную телевизионную картинку из разных диапазонов, выводимую на индикатор или на шлем. Это полезно в условиях плохой видимости или в ночных условиях. Например, в условиях дымки в ближнем инфракрасном диапазоне получается гораздо более четкая и качественная картинка, чем обычная телевизионная. Дополненная реальность — это, например, когда в условиях плохой видимости на тех же индикаторах или на НСЦИ дорисовывается рельеф местности, полоса, другие наземные объекты. На гражданских самолетах уже есть подобные системы. На современных истребителях тоже можно выводить на широкоугольный коллиматорный авиационный индикатор телевизионную картинку и дополненную реальность. Это нужно, например, для представления целевой обстановки или в условиях плохой видимости. Требуется совмещение нашлемной индикации, чтобы она выводилась не только на коллиматорное устройство. Тогда летчик сможет наблюдать, например, целевую обстановку при любом направлении взгляда. Перспективным направлением может быть развитие речевой системы управления. Сейчас решается задача научить систему понимать не заученные фразы, а контекст. Чтобы летчику не нужно было в экстремальных условиях вспоминать, какую точно фразу он должен произнести. Еще одно направление исследований — управление взглядом. Это сложная вещь. Зрачок у человека постоянно движется, сканирует пространство. Это делается несознательно, мы это сами даже не замечаем. Тем не менее уже существуют прототипы такой системы. После небольшой тренировки можно взглядом нажимать кнопки, выбирать индикационные кадры. Но это на стенде. В полете все значительно сложнее».

Новая техника требует обновления системы подготовки летчиков

Как отмечают специалисты авиационной медицины, маневренные полёты на современных истребителях более энергичны, что даёт преимущество в воздушном бою, но одновременно с этим существенно меняется характер пилотажных перегрузок и появляются иллюзии пространственного положения, которых прежде не было. Применение сверхбыстрых маневров как бы сокращает пространство боя и приводит к резкому увеличению угловых скоростей относительно углового перемещения воздушной цели и к быстрой смене направлений. В первую очередь, всё это вызывает резкое увеличение перегрузок по всем направлениям, как по скорости нарастания, так и по величине, а во вторую — к быстрому развитию пространственной дезориентации из-за почти мгновенного перехода из одного пространственного положения в другое. Не менее сильные негативные воздействия на организм, которые приводят к нарушению в работе физиологических систем организма и значительно снижают работоспособность, возникают и при длительных полётах дальней и стратегической авиации, а также истребительной во время сопровождения. Происходит это в результате действия таких факторов как длительная неподвижность, неизменная рабочая поза, монотонные действия, укачивание, длительная нагрузка на голову от веса защитного шлема с нашлемной системой, пространственная дезориентация. Требуются меры по снижению психофизической нагрузки на летчика и, как следствие, уменьшение усталости, сохранение концентрации внимания. Комфорт в бытовом понимании на современном истребителе обеспечить сложно по понятным причинам — жесткие внешние воздействующие факторы и напряженные режимы, при которых выполняется полет. Что касается истребителей, то объем кабины маленький, летчик сидит в катапультируемом кресле, на нем привязная система, высотно-компенсирующий костюм, кислородная маска, через фонарь кабины днем постоянно светит солнце. Поэтому «комфорт» здесь подразумевает снижение утомляемости. Утомляемости в первую очередь с физической стороны, поскольку человеку приходится сидеть долго в одной позе. Поэтому на Су-57 педали сдвигаются вперед так, что можно полностью вытянуть ноги. Ни на одном другом истребителе этого нет. Летчикам Су-57 это нравится. Кресло установлено под бо́льшим углом, чем на других наших самолетах. Это тоже способствует более комфортной посадке. Костюм вентилируется. Кресло с подогревом. Внедрен подогрев рукояток. В кабине есть место для бортпайка: предполагается, что там будет размещена еда в тубах, как у космонавтов. В кабине имеется запас питьевой воды. Есть настоятельное пожелание летчиков иметь в кабине небольшой ящик для личных вещей. Он необходим при перебазировании, особенно на неподготовленный аэродром. Но увы, в кабине Су-57 сделать такой ящик физически невозможно — плотность компоновки кабины истребителя пятого поколения гораздо выше, чем предыдущих поколений. Проблему функциональной готовности летчиков перспективных авиационных комплексов необходимо решать системно. И за счет повышения эргономических качеств самолетов пятого поколения, и за счет совершенствования функциональной подготовки. Сегодня порядок функциональной подготовки лётного состава и курсантов высших военных авиационных училищ лётчиков к полётам определен двумя нормативными документами — один из них определяет порядок и содержание физической подготовки, а другой принципы медицинского обеспечения этого процесса. Проблема в том, что принципы лётной подготовки в связи с поступлением новой авиационной техники изменились, а практическое содержание физической подготовки и принципы медицинского контроля за функциональным состоянием лётного состава не менялись со времён Великой Отечественной войны. Получается так, что обеспечение функциональной готовности к полётам на современной военной технике осуществляется методами физической подготовки, которые были разработаны ещё во времена поршневой авиации, а критерии оценки функциональной готовности организма к полётам ориентированы на нормы здоровья для среднестатистического человека. Такое положение не идёт на пользу ни лётчикам, которые пересаживаются на современные авиационные комплексы, ни курсантам, которые уже на 3-м курсе должны осваивать современную боевую технику. Действующая система физической подготовки и контроля за функциональным состоянием не соответствует требованиям современной авиационной техники, поскольку для сохранения работоспособности в экстремальном полёте на современных самолётах мало быть просто здоровым и физически развитым. Сегодня организм военного лётчика должен обладать расширеным функционалом, позволяющим, во‑первых, в полной мере использовать возможности современных самолётов (особенно в маневрировании), во‑вторых, адекватно реагировать на специфическое воздействие новых, ранее не известных, факторов полёта. Функционал организма современного военного лётчика должен оцениваться не по достижениям в видах спорта и «норме здоровья», а по уровню функциональных резервов физиологических, психофизиологических, психофизических систем организма и степени их взаимодействия в реализации профессиональных действий в полёте. При этом функциональный потенциал лётчика должен закладываться уже в лётном военном училище — если бывший курсант, поступивший на службу в авиационную часть, функционально не готов к экстремальным полётам на современной военной технике, то тренировать его уже поздно. Дополнительные возможности органов и систем организма, способные обеспечить эффективное их функционирование в особо сложных условиях полёта, сами по себе не появляются, но человек может с помощью различных средств, в том числе и с помощью физических упражнений, формировать такие резервы. Такая возможность дана человеку природой в виде способности организма накапливать и резервировать дополнительные силы «про запас», а в нужный момент, как правило в критический, интенсифицировать свою деятельность. Функциональные резервы лётчиков — это выработанные в процессе специальных тренировок способности организма быстро адаптироваться к факторам риска полёта, которые включаются в работу тогда, когда организм воспринимает воздействие этих факторов как сверхсильное. Специалистами Научно-исследовательского испытательного центра (авиационно-космической медицины и военной эргономики) Центрального научно-исследовательского института Военно-воздушных сил Минобороны России разработаны методики по формированию специальных физических качеств лётчиков маневренной авиации, с учетом особенностей перспективных авиационных комплексов, создаваемых входящей в Ростех «Объединенной авиастроительной корпорацией». Надеемся, что их внедрение в практику не отстанет от поступления Су-57 в войска и высшие военные авиационные училища лётные ВВС России.

Самое сложное при обучении — просто выполнить вираж

— На авиашоу зрителей развлекают бочками, петлями Нестерова и другими эффектными фигурами. Это все реально необходимо на боевых заданиях?

— Конечно. Летная подготовка состоит из техники пилотирования, воздушной навигации, боевого применения. Летчик должен освоить все маневренные возможности самолета. Потом навигация — полет по маршруту на малых и больших высотах опять же с маневрированием для преодоления ПВО. Далее — авиационный удар по противнику. Нужно построить маневр, учесть рельеф местности, положение Солнца, облачность, сильные и слабые стороны объекта, не попасть в зону действия ПВО и при этом поразить цель. Поэтому все маневры, безусловно, нужны.

Авиашоу — отличная возможность показать гражданскому населению не только колоссальные возможности современной боевой техники, но и мастерство пилотов, слаженность их действий в воздухе. А для летчиков это обычная ежедневная работа.

— Какая фигура самая сложная?

— Самое сложное на этапе обучения — выполнить правильный вираж. Без изменения скорости, потери или набора высоты. Когда научился, проблем с другими фигурами уже нет.

Они, кстати, делятся на три вида: простой, сложный и высший пилотаж. Простой — виражи с креном до 60 градусов, горки и пикирования с углом тангажа до 30 градусов. Сложный — это уже петля Нестерова, косая петля, полупетля, бочка и так далее. А высший пилотаж — это выполнение фигур сложного пилотажа в комплексе.

Об отличиях в самолетах

— На каких самолетах летаете?

— Начинал я с планеров, когда в Военной академии на втором курсе авиационного факультета учился. В Бобруйске летал на Let L-13 Blanik. На третьем курсе освоил спортивный самолет Як-52 в Могилеве. На четвертом уже был L-39. С 2001 года здесь, в Лиде, я летаю на Су-25 и L-39, а с 2015-го — еще и на новом Як-130.

— Если посмотреть кабины гражданских лайнеров разных производителей, то они заметно отличаются хотя бы по органам управления (где-то штурвалы, где-то сайдстики). С военными самолетами тоже так?

— Отличия есть, но законы аэродинамики одинаковые. У всех военных самолетов есть крылья, двигатель, система управления и так далее. Если это маневренный самолет, его авионика заточена под маневр и установленное оборудование. Любой летчик, в каком самолете ни оказался бы, всегда найдет прибор для измерения скорости, высоты, курса, вертикальной скорости, боевые режимы и так далее.

Естественно, прогресс движется. И если в Су-25 каждый прибор индивидуален, то Як-130 — это буквально летающий компьютер: три дисплея, минимум тумблеров и рукояток, через экран выбираешь нужные режимы и системы. С другой стороны, принцип управления один и тот же что на Су-25, что на Як-130, что на L-39. Важно знать маневренные характеристики, возможности и ограничения каждого самолета, как он ведет себя на разных скоростях и высотах, при тех или иных углах атаки и перегрузках.

Переучиться с одного самолета на другой можно быстро: около месяца теории и порядка десяти контрольных полетов. Кстати, на обучении бывает так: сидишь с инструктором в кабине тренажера, закрываешь глаза, он какой-то тумблер переключает, а ты должен за пару секунд определить, какой именно.

— Какая кабина больше нравится: аналоговая или та, которую называют «стеклянной», с цифровыми приборами?

— Гражданские лайнеры становятся все умнее: электроника берет на себя множество задач. Военные самолеты идут в этом же направлении? Ведь армия любит простоту и надежность, а здесь навороченные системы — кто знает, как они поведут себя со временем.

— Военные ценят не простоту, а эффективность — чтобы летчик поразил цель, выполнил боевую задачу и вернулся. Мир постоянно развивается: если одна сторона придумала ракету, другая обязательно придумает систему против нее. Это если по-простому. На Як-130, например, стоит СДУ — система дистанционного управления. Летчик задает условия, а система отрабатывает в зависимости от температуры, давления, высоты, скорости и отклоняет органы управления так, чтобы добиться оптимальных показателей маневра.

На Су-25 СДУ нет: летчик должен сам отслеживать угол атаки и другие параметры. То есть ты должен не только найти цель и выполнить боевую задачу, но еще и около 20% своего внимания уделять самолету, контролировать работу его систем. Тем не менее боевые возможности делают Су-25 поистине уникальным.

Из-за чего с плохим зрением дорога в летчики закрыта

— Когда-то давно слышал байку, что пилотам дают стакан черники — мол, для зрения. Это правда?

— Честно говоря, я только лет десять назад узнал, что черника полезна для зрения. Стакан черники нам точно не дают, но очень пристально следят за питанием. Меню постоянно подбирается: все-таки летчик испытывает большие перегрузки, порядка 5—8G. Для поддержания устойчивости организма к неблагоприятным воздействиям факторов полета пища должна быть легкоусвояемой, небольшой по объему и с достаточным содержанием необходимых веществ. Поэтому строгие нормы и обязательная термическая обработка, чтобы, скажем так, желудок не дал о себе знать в полете. Летчик должен быть накормлен перед полетом. Более того, врач не допустит пилота к вылету, если тот не поел. В переходный сезон, когда свежие ягоды и фрукты заканчиваются, нам обязательно прописывают витамины.

— Обычно перегрузки описывают так: в глазах темнеет, пошевелиться сложно. Это похоже на то, что происходит с вами в реальности?

— Перегрузка — это то, насколько увеличивается ваш вес. 4G — значит, в четыре раза, 8G — в восемь. Допустим, летчик в снаряжении весит около 100 килограмм. Перегрузка в пять единиц — при выполнении петли Нестерова, переворотов и других фигур — приводит к увеличению веса тела в пять раз, то есть до 500 килограмм. Поэтому и в глазах темнеет, и руку с трудом поднимаешь. Представляете, какую нагрузку испытывает сердце? Так что хорошее здоровье, отличная физическая подготовка — это обязательные требования к пилоту маневренного самолета.

— Почему в летчики не берут с плохим зрением, когда есть очки и линзы?

— Военный летчик в очках и линзах летать никогда не будет — ни сейчас, ни в будущем. Во-первых, перегрузки: если линза весит пару грамм, то умножьте ее вес в восемь-девять раз — вдруг она отвалится, выскочит. Во-вторых, летчик боевого самолета — это военнослужащий. Дежурства, командировки, другие аэродромы: условия бывают разные. Очки можно разбить, линзы требуют чистоты. Да и выполнение полета требует максимальной концентрации, а наличие посторонних предметов лишний раз отвлекает внимание в самый неподходящий момент.

Если говорить в целом о здоровье, то оно должно быть идеальным в том числе для того, чтобы справляться с эмоциональным напряжением. Полет на наших самолетах может длиться от десяти минут до двух-трех часов. Большие скорости, предельно-малые высоты, сложные задания — перегрузки давят, ситуация может поменяться за доли секунды, а упустить ничего нельзя, мелочей в авиации нет.

Требуется не только богатырское здоровье, но и высокая эмоциональная устойчивость, здоровая психика. Ведь иногда нужно за мгновение оценить обстановку, принять решение и выполнить задачу. Выполняешь маневр для атаки, испытываешь перегрузки, а нужно не потерять цель, прицелиться, сбросить бомбу, пустить ракету, при этом надо следить за работой всех систем самолета.

В воздухе не остановишься, на паузу не нажмешь, времени на раздумья нет, и выдохнуть можно только тогда, когда посадишь самолет на аэродром, зарулишь на стоянку и выйдешь из кабины.

Слухи взбудоражили авиационный мир

С учетом того, что на борту пассажирских лайнеров находятся десятки и сотни пассажиров, никто пока не говорит о полном отказе от пилотов. Неизвестно, выйдет ли когда нибудь на гражданские авиалинии беспилотный самолет. Но и помимо этого у европейского авиагиганта Airbus большие планы в плане автоматизации управления самолетом.

Компания собирается построить центр инноваций в Шэньчжэне. Именно там будет создаваться первый беспилотный пассажирский авиалайнер. Airbus сейчас ведет переговоры с рядом китайских компаний и в первую очередь с Baidu о совместных разработках в области искусственного интеллекта (AI), который и заменит в кабине самолета всех или почти всех людей.

Airbus SE намерен разработать автономный авиалайнер и технологии, которые позволят одному человеку управлять огромным самолетом. В первую очередь, объяснил глава технологического отдела Airbus Пол Еременко агентству Bloomberg, это принесет солидную экономию средств, что в наши трудные времена очень важно для коммерческих компаний.

«Да, мы хотим разработать технологию одного пилота,- подтвердил Еременко слухи, уже взбудоражившие авиационный мир. — Для того, чтобы избавиться от людей в кабине авиалайнера, понадобится разработать множество технологий».

В кабине бывает жара под 50 градусов

— Нам сказали, что летчики — очень суеверные люди: например, не любят фотографироваться перед вылетом. Какие еще приметы, обычаи у вас есть?

— Не могу сказать, что мы очень суеверные, но цифры 13 в авиации нет. Парашюты идут по списку так: 12, 12А, 14. Суеверие? Не сказал бы. Это некая легкая опаска — ну а вдруг и правда несчастливый номер? Я, конечно, не верю в такое, потому что моя жена родилась 13 сентября и мне с ней очень повезло.

Фотографироваться перед полетом действительно не принято. У меня есть на это свое объяснение. Летчик видит, что его снимают: так, надо расправить плечи, грудь вперед, сделать серьезный вид. Но нужно ведь думать о предстоящем полете.

Летчик должен быть настроен на выполнение летного задания, а здесь его невольно отвлекают. В воздухе и так очень много раздражителей, и фотограф перед вылетом становится еще одним.

Конечно, бывает жарко не только от температуры, но и от напряжения. Первые полеты группой в составе пары помнит каждый летчик — летно-техническое обмундирование хоть выжимай.

— Что в полет можно взять с собой? Хоть бутылку воды разрешат?

— Наши самолеты летают недолго — два-три часа максимум. Это время можно и потерпеть. Лишнего с собой ничего не берем. Экипировка строго регламентирована: защитный шлем, кислородная маска, летно-техническое обмундирование, подвесная система, противоперегрузочный костюм, наколенный планшет, даже ботинки летные специальные. Если боевые действия, к перечисленному прибавляем пистолет, автомат и патроны. А систем питания нет. Это на Су-34, например, есть маленький уголок, где можно размять ноги, перекусить что-нибудь.

Тенденция, как ни странно, обратная

Аэрокосмическая отрасль бросилась вдогонку за автопроизводителями, которые вкладывают большие средства как в приобретение стартапов, специализирующихся на разработке автономных автомобилей, управляемых AI, так и в собственные разработки. Сейчас крупнейшие авиапроизводители, включая Airbus и Boeing Co. , тоже устроили соревнование, кто первым разработает AI, который в один прекрасный день позволит компьютерам, а не людям управлять пассажирскими самолетами.

Претворить эту идею в жизнь в отрасли, где вот уже несколько десятилетий считается обязательным иметь в кабине авиалайнера как минимум двух пилотов, будет нелегко. После того, как пилот немецкого лоукостера Germanwings в марте 2015 года направил самолет A320 на скалы во Французских Альпах, в результате чего погибли все полторы сотни пассажиров и членов экипажа на борту, большинство авиакомпаний в разных странах усилили меры безопасности и сделали обязательным присутствие в кабине лайнера во все время полета не меньше двух пилотов.

В правилах и нормах авиационного сектора даже нет такого понятия, как пассажирский самолет, управляемый одним пилотом, не говоря уже о самолетах вообще без пилотов. Поэтому пока даже неясно, считает специалист по авиаделу Роберт Манн, согласятся ли на такой неожиданный поворот пассажиры или страховые компании, которые, особенно в последние годы, очень внимательно относятся к безопасности полетов.

«Люди очень подозрительно относятся к такого рода вещам,- объясняет Шукор Юсоф, основатель консалтинговой компании Endau Analytics, Малайзия. — Да, на земле уже есть автономные автомобили и автобусы, но поступить так же с тем, что поднимается в воздух, это совсем другое».

За штурвал некого сажать?

Работы по созданию новых технологий идут полным ходом. Подразделение Airbus — Urban Air Mobility разрабатывает технологии, связанные с искусственным интеллектом. Boeing объявил в октябре о покупке компании, которая разрабатывает для Uber Technologies Inc. летающие такси, а также фирмы, специализирующейся на гибридных самолетах, которые будут летать не только на керосине, но и благодаря электроэнергии.

На прошлой неделе Airbus согласился построить центр инноваций в Чжэньшэне, крупном городе на юге Китая, недалеко от Гонконга. Он позволит ускорить и расширить важные исследования, необходимые для будущих перемен в авиации. Китай, по словам Пола Еременко, поможет Airbus создавать такие технологии будущего.

Airbus, штаб-квартира которого находится в Тулузе, разрабатывает также технологии, которые позволят еще больше автоматизировать кабину авиалайнеров и таким образом решить серьезную проблему, с которой столкнулись многие страны, к примеру, тот же Китай, который менее чем через десятилетие станет крупнейшим авиарынком планеты, а именно – проблему дефицита пилотов. Airbus ведет переговоры с рядом китайских компаний, включая Baidu Inc. , о разработке беспилотных технологий в авиации.

По прогнозам аналитиков Boeing, в следующие пару десятилетий только для коммерческой авиации потребуется 637 тыс. пилотов. Авиационной отрасли необходимо срочно решить проблему заполняемости кабин самолетов, потому что, как утверждает Пол Еременко, за все время существования авиации было подготовлено не более 200 тыс. пилотов.

Между тем, отовсюду мы слышим прогнозы того, что скоро миллионы квалифицированных кадров в различных отраслях останутся без работы. Всех, мол, заменят работы. Но оказывается, проблема — не в засилии роботов, а в нехватке людей. Это вселяет оптимизм с точки зрения рынка труда и вызывает нововые вопросы, по поводу того, кого готовит система образования и каким образом общество мотивирует молодые людей, выбирающих профессию.

А тем временем подразделение Airbus — A3 Silicon Valley энергично работает над созданием летающего такси Vahana. Первые испытания необычной беспилотной машины, которая в довершение ко всему еще и работает на электроэнергии, должны состояться до конца этого года. Такси рассчитано на одного пассажира. Радиус действия Vahana пока невелик – не более 80 км, но это, обещают в Airbus, только начало. Да, беспилотная авиация пока — дело смелых одиночек, почсти такое же, каким на заре своего развития была вся авиция.

Оцените статью
RusPilot.com