Пилотирование самолета с отказавшим двигателем

Выберите, пожалуйста, ник на Пикабу

Многие считают, что без двигателей самолет будет падать сразу вниз, примерно как утюг! В действительности самолет может планировать на очень большое расстояние. На видео пилот Boeing 737 NG покажет, что происходит с самолетом во время этой нештатной ситуации:

Лучшие посты за сегодня

Несмотря на то, что самолёты, согласно статистическим данным, являются наиболее безопасным транспортным средством, аэрофобия встречается у большого количества людей. Ужасные кадры авиакатастроф, увиденные когда-то, или просто страх высоты — причины могут быть разными.

А действительно — что же случится, если у самолёта внезапно откажут все двигатели?

Обычно в пассажирской и грузовой авиасфере эксплуатируются самолёты с двумя или четырьмя двигателями. Самолёт, имеющий два двигателя, устроен таким образом, что может лететь даже в том случае, когда работоспособным остаётся только один. Авиалайнер с четырьмя двигателями будет парить в небе и в том случае, когда выйдут из строя два. Условно можно сделать вывод, что если 50% двигателей в целости и сохранности, самолёт не упадёт.

Стоит отметить, что подобные ситуации всегда неожиданны и, не менее важно, очень редки. Вероятность же отказа абсолютно всей двигательной системы в такой ситуации ровняется нулю.

Взлёт — самый опасный момент

Перед взлётом самолёт проходит тщательную проверку на исправность. Поскольку на борту находятся десятки, а то и сотни людей, то относятся к технической проверке максимально серьёзно. Поэтому если ваш самолёт взлетел, то это означает, что он полностью исправен и находится в идеальном состоянии. В таком случае процент риска не велик, но всё-таки имеется, потому что зависит от внешних обстоятельств — метеорологических условий, полётов птиц и т.

Момент взлёта является самым рискованным, потому что в это время может произойти отказ силовой установки. Это становится критической точкой. Однако нужно понимать, что современные самолёты устроены таким образом, что даже в подобной ситуации у лётчика будет возможность осуществить взлёт и начать полёт.

В редких случаях взлёты заканчиваются трагически, как это было 7 сентября 2011 года с лайнером ЯК-42, который вёз на борту ярославскую хоккейную команду «Локомотив». Во время взлёта самолёту не хватило расстояния для разгона, в результате чего угол взлёта оказался слишком высоким.

Полный отказ силовой установки

Тем не менее, стоит отметить, что даже в случае отказа абсолютно каждого двигателя, самолёт, на удивление, не упадёт. Чисто технически он станет планером и будет парить в небе. Разумеется, в это время самолёт будет постепенно снижаться, но скорость снижения будет зависеть от его аэродинамических характеристик и возможностей. Это, разумеется, в идеале — при штилевой или относительно спокойно погоде.

Конечно же, в подобных ситуациях всё зависит от пилота. Действительно опытный специалист сможет посадить самолёт даже в таких экстренных случаях.

В истории имеются эпизоды, когда самолёт был удачно посажен при отказе абсолютно всех двигателей. Так, 15 января 2009 году спустя 90 секунд после взлёта самолёт из Нью-Йорка врезался в стаю птиц, которые вывели из строя оба двигателя. Пилот сразу подал сигнал бедствия, и для лайнера была подготовлена аварийная посадочная полоса, которая, однако, находилась в 11 километрах от точки нахождения самолёта. Пилот, рассчитавший, что, скорей всего, им не хватит времени долететь на своих силах до назначенного места, был вынужден принять решение приземляться на водную поверхность реки Гудзон.

Обычно аварийные посадки на воду заканчиваются катастрофой, однако здесь всё обошлось максимально благополучно. Все люди остались целыми, больше всех пострадал лишь самолёт, а вся эта история вдохновила Голливуд снять фильм о чудесном приземлении.

Что ж, как показывает история, можно удачно приземлиться даже на том самолёте, у которого отказали совершенно все двигатели. Но всё-таки намного приятнее и спокойнее лететь в целости и сохранности, не правда ли?

На этот раз ограбили Роснефть:

Rosneft Deutschland выполняла все требования Германии. // А кого это волнует в Германии? У них свои задачи.

Роснефть инвестировала в нефтепереработку в Германии 4,6 миллиарда евро. // Их украли.

Решение передать активы Роснефти под управление ФРГ означает полную их утрату. //Да. Их украли.

Роснефть назвала передачу своих активов под управление регулятора Германии нарушением принципов рыночной экономики и цивилизации. // Кончилась цивилизация, осталось право сильного.

Плохая история. Ограбили.

Турецкие Is Bankasi и DenizBank прекратили обслуживать карты «Мир». // Новость — отвратительная. Одна из худших новостей за последние месяцы. Сильнейший репутационный удар. Если США продавит Турцию в части введения санкций — будут проблемы. Очевидно, что это решение — не присоединение Турции к санкциям, а «самосанкции» банков, которые напуганы США напрямую, и боятся потерять доступ к SWIFT и корреспондентские счета в долларах. Кроме этого, ещё пара банков работает. Наблюдаем. Но звонок (удар в колокол) — паршивый.

Если попробовать дать прогноз по ситуации — вариантов всего два.

Турция выберет банк, не имеющий корсчёта в долларах США, и назначит его уполномоченным агентом по картам МИР. Банк, не имеющий корсчёта в долларах, под санкции попасть не сможет. Физически. В результате Турция сохранит поток рублей в свою экономику (рубли нужны), и, заодно, хорошее наше отношение, туристов, и прочие выгоды от общения с Россией. Вариант приемлемый. Почти хороший.

США продавит санкции против системы МИР на уровне правительства Турции. А вот это катастрофа. Турция — единственное действующее окно в Европу. Присоединение Турции к санкционному процессу — почти катастрофа. Остаётся надеяться, что данный вариант не претворится в жизнь.

Другие новости дня:

Россияне стали запрашивать рекордные суммы микрозаймов. // Ещё одна плохая новость. Либо рост средней суммы при запросе микрозайма почти до 25 тысяч рублей обусловлена подготовкой к школе, либо люди опасаются возникновения товарного дефицита, и совершают крупные покупки, не запланированные заранее.

Президент Турции заявил, что турецкая компания договорилась с российской стороной по АЭС «Аккую», открытие АЭС запланировано на 2023 год. // Договоренность действительно достигнута. Вопрос — не скажется ли на её реализации ситуация с картами МИР?

Регулирование выдачи ипотеки с низким первоначальным взносом (не выше 10%) на первичном рынке жилья будет ужесточено. Для таких кредитов банкам повышена норма резервирования. // Это правильное решение. Именно раздача ипотеки без первого взноса в США привела к мировому кризису 2008 — 2009 годов. Скорее всего, банки будут чаще отказывать в таких кредитах. Условия для заёмщиков, имеющих первый взнос более 10% не изменяются.

Товарная и валютная биржа: единственное место сегодня, где нет плохих новостей. Нефть почти не упала (хотя сходила в течение дня ниже 90), рубль в середине коридора, золото стабильно, металлы стабильны или растут. Газ ТТФ — 1800. Нефть Urals — 69. Нормально.

Мировые валюты и фондовые индексы стабильно низкие. Но больше не падают. Биткоин опять упад ниже 19000 долларов. Чисто по техническому анализу в этом году возможно падение до 10000. Будьте осторожны с криптовалютой. Индекс ММВБ вообще не изменился. Стабильно в середине коридора.

Газеты для чтения: Лишившись российского газа, Индия вынуждена втридорога платить за СПГ. // Совершенно детективный сюжет о том, как Германия ограбила Индию. Читаем. В новости не включил потому, что с точки зрения России гештальт давно закрыт.

Резюме: экономический день неприятно удивил. Ситуация с картами МИР в Турции — вообще чёрный лебедь. Но! В панику не впадаем, ждём реакции правительства Турции. Решение не принимать МИР — решение банков, а не регулятора (ЦБ Турции). Ждём. Выводы будем делать после поступления комментариев от турецкого ЦБ.

Советы не-инвесторам: без изменений.

Отказ одного двигателя при взлете. При отказе одного дви­гателя на разбеге до скорости принятия решения V1 включительно необходимо взлет прекратить. При прекращении взлета выдержи­вается направление движения самолета, все двигатели переводятся на режим малого газа, отклоняется штурвал «от себя», применя­ются тормоза колес, выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы на полный угол, включается реверс тяги симмет­рично работающих двигателей, выключается отказавший двигатель и его генератор.

Направление на пробеге выдерживается отклонением педалей, т. рулем направления и управлением колес передней опоры шас­си. При прекращении взлета следует учитывать, что в момент отка­за двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего дви­гателя из-за несимметричной тяги. В момент перевода двигателя на малый газ самолет разворачивается в сторону работающих двигателей. Учитывая это, следует своевременно органами управления парировать развороты. При необходимости сокращения длины про­бега реверсом тяги следует пользоваться до полной остановки са­молета.

При отказе двигателя на разбеге на скорости большей скорости принятия решения V1 взлет необходимо продолжать, выдержи­вая направление движения самолета рулем направления и управ­лением передних колей. При достижении скорости VR выключается управление колес передней опоры и непрерывным взятием колонки штурвала «на себя» самолет выводится на взлетный угол атаки и производится отрыв самолета. Следует учитывать, что в момент отделения колес передней опоры самолет стремится развернуться и накрениться в сторону отказавшего двигателя по причине прек­ращения действия эффекта колес передней опоры и под действием боковой силы вертикального оперения Zн. Учитывая это, в момент отрыва следует дополнительно дать ногу и штурвал элеронов в сто­рону работающих двигателей. После отрыва самолет должен про­должать прямолинейный полет без скольжения с углом крена до 2. 3° в сторону работающих двигателей, увеличивая высоту и ско­рость. К высоте 10,7 м скорость должна быть не меньше V2 (см. рис. 25 и 26 и табл. 6 и 7). На высоте не менее 5 м убираются шасси. Начальный набор высоты должен происходить на скорости не меньше V2.

При полете без скольжения (с углом крена 2. 3° на работаю­щий двигатель) на скорости V2 обеспечивается набор высоты с полным градиентом hпн=3%, но не меньше чистого градиента 2% (см. разд.

Уборка механизации крыла и балансировка самолета произво­дится так же, как и при взлете со всеми работающими двигателя­ми (см. разд. После уборки механизации крыла и баланси­ровки самолета устанавливается скорость полета 370 км/ч и режим работы двигателей, соответствующий этой скорости.

При отказе двигателя на взлете посадка производится на аэродроме вылета или ближайшем запасном аэродроме в зависи­мости от метеоусловий.

Отказ двигателя при наборе высоты и в горизонтальном по­лете.

При отказе двигателя при наборе высоты необходимо вос­становить равновесие самолета с углом крена 2. 3° в сторону ра­ботающих двигателей, сняв нагрузку с рычагов управления меха­низмами триммерного эффекта, выключить отказавший двигатель и продолжать полет на скорости 450 км/ч ПР при номинальном режиме работы двигателей.

При отказе двигателя в горизонтальном полете необходимо са­молет сбалансировать в положении без скольжения и на номиналь­ном режиме работающих двигателей продолжать полет, сохраняя скорость 450 км/ч ПР. Высота полета будет определяться потол­ком самолета (см. рис. 44). Так при G=160 т в стандартных ус­ловиях практический потолок будет 8100 м.

Заход на посадку, посадка и уход на второй круг с одним от­казавшим двигателем. При заходе на посадку с одним отказавшим двигателем необходимо определить максимально допустимый по­садочный вес самолета из условий безопасного набора высоты при уходе на второй круг в зависимости от высоты аэродрома и тем­пературы воздуха (см. рис. 55).

Для обеспечения безопасности полета, особенно разворотов в процессе захода на посадку, необходимо самолет балансировать механизмами триммерного эффекта до полного снятия нагрузки с рычагов управления рулями. Заход на посадку и посадка в этом случае (по технике пилотирования) выполняется так же, как и при всех работающих двигателях. Скорость на глиссаде выдерживается на 10 км/ч ПР больше, чем при всех работающих двигателях. Сле­дует помнить, что при изменении режима работающих двигателей необходимо своевременно парировать рулями дополнительные раз­ворачивающие и кренящие моменты. После приземления включа­ется реверс тяги внешних (внешнего) двигателей. Предкрылки, закрылки, гасители подъемной силы, тормозные щитки и тормоза используются как и при посадке на всех двигателях. Длина пробега несколько увеличивается, если отказал внешний двигатель, так как используется реверс тяги только одного двигателя.

Уход на второй круг с одним неработающим двигателем при нормальном снижении по глиссаде возможен с высоты не ниже 30 м. Для ухода на второй круг работающие двигатели выводятся на взлетный режим. Разворачивающий и кренящий моменты в сто­рону отказавшего двигателя парируются дачей ноги и штурвала в сторону работающих двигателей. Самолет плавно выводится со снижения с сохранением скорости и направления по курсу ВПП. После появления вертикальной скорости набора на высоте не ме­нее 5 м убирается шасси и продолжается набор высоты на скорос­ти, которая была на снижении по глиссаде. Уборка механизации крыла и продольная балансировка самолета производится так же, как и при всех работающих двигателях (см. разд.

Особенности полета, захода на посадку и посадки самолета при двух неработающих двигателях. Если при полете с одним от­казавшим двигателем отказал еще и второй, расположенный на той же половине крыла, что и первый отказавший двигатель, то разворачивающий и кренящий моменты самолета увеличатся. Са­молет балансируется дополнительным отклонением штурвала и пе­далей с углом крена 2. 3° в сторону полукрыла с работающими двигателями. Усилия на штурвале и педалях снимаются механиз­мами триммерного эффекта. Для продолжения полета необходимо установить скорость 400 км/ч ПР, а работающим двигателям— номинальный режим. Самолет будет снижаться до высоты, равной потолку самолета (см. рис. 44). При G==160 т и стандартной тем­пературе воздуха практический потолок на номинальном режиме двух работающих двигателей равен 3000 м, на взлетном 5200 м.

При необходимости преодоления препятствий можно работаю­щим двигателям увеличить режим вплоть до взлетного.

Заход на посадку производится при полностью сбалансирован­ном самолете механизмами триммерного эффекта.

Заход на посадку до момента входа в глиссаду выполняется так же, как и при всех работающих двигателях. На V=370 км/ч ПР выпускаются шасси и выполняется третий разворот.

Развороты должны выполняться строго координированно с уг­лом крена не более 15°. После третьего разворота выпускаются предкрылки на 25° и закрылки на 30° при скорости 330. 360 км/ч ПР (в зависимости от веса самолета). Продольная балансировка самолета достигается перестановкой стабилизатора. Четвертый разворот выполняется на V=300 км/ч ПР.

Снижение самолета по глиссаде происходит с углом крена 2. 3° в сторону работающих двигателей на скорости не менее 270 км/ч ПР. Режим работы двигателей устанавливается такой, который обеспечивает движение самолета по глиссаде. Непосред­ственно перед касанием крен убирается так, чтобы касание само­лета произошло без крена и сноса на основные опоры шасси на ско­рости, меньшей скорости снижения по глиссаде на 30. 40 км/ч.

После приземления выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы, включается реверс тяги внешнего двигателя, при­меняются тормоза. Направление пробега выдерживается педалями управления. Длина пробега увеличивается вследствие большей посадочной скорости и меньшего эффекта реверсивной тяги.

Уход на второй круг сложен, требует повышенного внимания и допускается в случае крайней необходимости с высоты не ниже 60 м. На скорости не менее 270 км/ч ПР двигатели выводятся на взлетный режим с одновременным отклонением педалей и штурва­ла с увеличением крена до 5. 7° в сторону работающих двигате­лей. Самолет выводится со снижения при сохранении скорости. Убираются шасси. Уборка механизации крыла и продольная ба­лансировка самолета осуществляется так же, как и при уходе на второй круг со всеми работающими двигателями. По достижении скорости 350 км/ч ПР на высоте круга устанавливается потребный режим работы двигателей.

014 с.

Особые случаи в полете

При отказе двигателя на разбеге до отрыва самолёта пилот должен немедленно перевести РУД полностью на себя, приступить к энергичному торможению самолёта, выключить магнето.

В случае если не удаётся избежать встречи с препятствиями, необходимо торможением одного из колёс развернуть самолёт так, чтобы избежать лобового удара. Если и отворот не обеспечивает возможности избежания удара, закрыть пожарный кран, выключить аккумулятор, аварийно сбросить дверь и убрать шасси.

При отказе двигателя в наборе высоты до первого разворота немедленно перевести самолёт на планирование, выключить магнето, генератор, аккумулятор, закрыть пожарный кран, посадку производить прямо перед собой. На выдерживании аварийно сбросить дверь кабины. Если посадка по прямой явно угрожает жизни экипажа из-за возможности лобового удара о препятствие, пилот должен изменить направление посадки.

При загорании на приборной доске сигнальной лампы СТРУЖКА В ДВИГАТ. (появление стружки в маслосистеме двигателя) необходимо проверить по показанию приборов температуру и давление масла, обороты двигателя.

Убедившись в нормальной работе двигателя, продолжить полёт, тщательно контролируя параметры работы двигателя.

В случае если один из параметров не будет соответствовать инструкции по эксплуатации необходимо произвести посадку на ближайший аэродром.

Действия пилота при падении давления масла в двигателе

При обнаружении падения давления масла в двигателе пилот должен проверить температуру масла. Если температура масла растёт, то при полёте в районе аэродрома немедленно произвести посадку на аэродром и выключить двигатель.

При полёте вне аэродрома произвести посадку на запасной аэродром или выбрать площадку и, сообщив своё местонахождение диспетчеру, произвести посадку.

Действия пилота при падении давления бензина и неравномерном расходе топлива из баков

Признаками падения давления бензина могут быть:

• перебои в работе двигателя, сопровождаемые падением оборотов, падением наддува и тряской двигателя;
• падение давления бензина по прибору.

При падении давления бензина пилот обязан:

• повернуть рукоятку заливочного шприца ЗАЛИВКА МОТОРА влево в положение МАГИСТР. и начать подкачивать бензин в бензосистему, контролируя давление по манометру;
• доложить диспетчеру и произвести посадку на свой или ближайший запасной аэродром (площадку);
• если давление бензина по прибору не восстанавливается и продолжаются перебои в работе двигателя, необходимо шприц переключить в положение ЦИЛИНДР и ручной подкачкой подобрать режим работы двигателя.

При возникновении разницы в показаниях топлива в баках необходимо создать крен 5-7 гр. в сторону бака с меньшим запасом топлива и продолжать полёт до его выравнивания.

Предупреждение. При возникновении уверенности в том, что действия по выравниванию топлива в баках не приводят к положительному результату (закупорка дренажной трубки или залипание лепесткового клапана), необходимо уточнить оставшееся расстояние до аэродрома назначения и принять решение о возможности продолжения полёта или посадке на ближайшем запасном аэродроме, учитывая остаток топлива только в том баке, из которого идёт расход.

Действия пилота при появлении тряски двигателя

При появлении тряски двигателя пилот должен:

• во всех случаях (за исключением падения давления топлива) убрать РУД полностью на себя и, переведя самолёт на планирование, установить необходимую скорость полёта;
• если после этого тряска прекратится, плавно переместить РУД вперёд и установить необходимый для горизонтального полёта режим работы двигателя;
• если после изменения режима работы двигателя тряска не прекратится, то необходимо рычагами управления двигателем увеличить обороты до 72% и прожечь свечи;
• если тряска и после этого не прекратится, то рычагами управления двигателем подобрать такой режим, при котором она будет минимальной, и на этом режиме произвести посадку на своём или запасном аэродроме, предварительно доложив по радио диспетчеру.

Действия пилота при раскрутке винта

Основные признаки раскрутки винта:

• мелкая тряска двигателя;
• увеличение оборотов двигателя;
• резкое изменение звука работающего двигателя.

Если раскрутка винта произошла при взлёте (что обнаруживается, как правило, на выдерживании), пилот должен:

• небольшим движением рычага управления шагом винта на себя затяжелить винт;
• продолжать взлёт, не сбавляя наддува;
• на высоте 5-10 метров убрать шасси;
• доложить диспетчеру;
• выполнить нормальный полёт по кругу и произвести посадку.

При раскрутке винта на пикировании пилот должен:

• убрать полностью наддув, затяжелить винт;
• вывести самолёт из пикирования;
• прекратить выполнение задания, доложить диспетчеру и произвести посадку на своём аэродроме.

Действия пилота при возникновении пожара в воздухе

При пожаре, возникшем на самолёте в воздухе, пилот обязан:

• закрыть пожарный кран, выключить магнето и АЗС ЗАЖИГ.
• при возможности доложить диспетчеру о случившемся, указав местонахождение самолёта;
• перевести самолёт на планирование и применить, если необходимо, скольжение для срыва пламени;
• при невозможности посадки на аэродром выбрать площадку и произвести посадку вне аэродрома (см. подразд. 5.7.);
• если самолёт оборудован спасательными парашютами при невозможности выполнения посадки экипажу покинуть самолёт на парашютах.

В случаях, когда источником загорания (дыма) являются неисправности бортовой электрической сети или потребителей электроэнергии, в первую очередь необходимо выключить неисправное оборудование и соответствующие АЗС. Если дымление не прекратилось, при полёте днём в условиях хорошей видимости необходимо выключить генератор и аккумуляторную батарею.

Если в результате этих действий поступление дыма в кабину не прекратилось, необходимо действовать, как указано выше при возникновении пожара.

Действия пилота при вынужденной посадке

При принятии решения о вынужденной посадке пилот обязан сообщить об этом по радио диспетчеру.

При вынужденной посадке на аэродром с неработающим двигателем планировать при заходе на посадку с убранным шасси и посадочным щитком на приборной скорости 160-170 км/ч. Шасси и посадочный щиток выпускать только при полной уверенности в правильном расчёте на посадку.

Вынужденную посадку вне аэродрома на неизвестную (неподготовленную) площадку производить только с убранным шасси, посадочный щиток выпускается по усмотрению пилота, в зависимости от конкретных условий.

При вынужденной посадке вне аэродрома на неизвестную площадку необходимо:

• установить приборную скорость планирования 160-170 км/ч.;
• наметить площадку для посадки;
• убрать шасси (если выпускалось);
• закрыть пожарный кран;
• выключить магнето, АЗС ЗАЖИГ. и аккумуляторную батарею (ночью и при плохой или ухудшенной видимости аккумуляторную батарею не выключать);
• при полной уверенности в расчёте на посадку, выпустить посадочный щиток;
• ночью и при плохой видимости включить большой свет фары;
• расчёт на посадку производить с небольшим избытком высоты для уточнения расчёта скольжением;
• перед началом выравнивания аварийно сбросить дверь кабины.

После принятия решения о вынужденной посадке пилот обязан сообщить об этом по радио диспетчеру.

Действия пилота при аварийном выпуске шасси

При аварийном выпуске шасси необходимо:

• проверить давление воздуха в аварийном баллоне;
• закрыть вентиль основной системы ЗАРЯДКА СЕТИ (чтобы предупредить стравливание воздуха на случай отказа обратного клапана);
• поставить кран шасси в положение НЕИТР.;
• открыть вентиль аварийного выпуска шасси АВАР. ШАССИ;
• проверить выпуск шасси по загоранию трёх зелёных сигнальных ламп и по механическим указателям;
• поставить кран шасси в положение ВЫП.;
• вентиль аварийного выпуска АВАР. ШАССИ оставить в открытом положении до окончания полёта;
• после посадки и окончания пробега освободить ВПП и, убедившись, что тормоза действуют эффективно, зарулить на стоянку.

Предупреждение. Убирать шасси в полёте после аварийного выпуска запрещается. Аварийный выпуск в учебных целях производить с противодавлением от основной системы.

В случае невыпуска шасси ни основным, ни аварийным способом посадку производить с убранным шасси только на грунтовую полосу.

Примечание. Если после выпуска шасси аварийным способом возникла необходимость произвести вынужденную посадку вне аэродрома, при которой шасси должно быть снова убрано, следует:

• закрыть вентиль АВАР. ШАССИ;
• убедиться в закрытии вентиля основной воздушной сети ЗАРЯДКА СЕТИ;
• поставить кран шасси в нейтральное положение;
• стравить противодавление многократным нажатием на тормозную гашетку (манометр основной воздушной сети должен показать 0 кгс/см.кв);
• открыть вентиль основного воздушного баллона ЗАРЯДКА СЕТИ;
• поставить кран шасси в положение УБРАНО;
• проверить уборку шасси по электрической и механической сигнализации.

Действия пилота при аварийном выпуске посадочного щитка

При аварийном выпуске посадочного щитка необходимо:

• проверить давление воздуха в аварийном баллоне;
• закрыть вентиль основной сети ЗАРЯДКА СЕТИ;
• открыть вентиль аварийного выпуска шасси АВАР. ШАССИ;
• поставить кран щитка в положение ВЫП.;
• проверить выпуск посадочного щитка по загоранию красного светового табло ЩИТОК ВЫПУЩЕН.

Посадка с убранным посадочным щитком

Если в полёте посадочный щиток не выпускается ни основным, ни аварийным способом, посадку выполнять с убранным щитком.

Приборная скорость планирования после четвёртого разворота должна быть 150-160 км/ч. Техника выполнения посадки с убранным посадочным щитком не имеет существенных отличий от посадки с выпущенным щитком.

В этом случае необходимо иметь в виду, что дальность планирования, время выдерживания и скорость приземления будут несколько больше, чем при посадке с выпущенным щитком.

Действия пилота при отказе тормозов

При отказе тормозов на выруливании необходимо прекратить руление, выключить двигатель и выяснить причину отказа.

При отказе тормозов на пробеге после посадки необходимо:

• по окончании пробега доложить диспетчеру об отказе тормозов и освободить по возможности ВПП;
• на рулёжной полосе проверить давление воздуха в основной воздушной сети и, если оно нормальное,

выключить двигатель. Если давления воздуха в системе нет, закрыть вентиль ЗАРЯДКА СЕТИ и открыть вентиль АВАР. ШАССИ, после чего, убедившись в исправной работе тормозов, продолжить руление на минимальной скорости. Во время руления следить за давлением воздуха в аварийной системе. Если при открытии вентиля АВАР ШАССИ тормоза не заработали или воздуха для торможения недостаточно, выключить двигатель.

Действия пилота при отказе радиостанции

Во всех случаях внезапного прекращения радиосвязи пилот должен:

• проверить соединение переходного шнура авиагарнитуры или шлемофона;
• проверить, переведён ли регулятор громкости на максимальную слышимость;
• проверить радиосвязь на других каналах связи;
• проверить, не выключились ли АЗС СПУ и УКВ;
• при возможности заменить предохранитель на подставке блока радиостанции в приборном отсеке.

Убедившись в отказе радиосвязи, пилот обязан выполнение задания прекратить, усилить внимание и произвести посадку на своём аэродроме или действовать в соответствии с рекомендациями НПП ГА.

Действия пилота при отказе генератора

Отказ генератора определяется по загоранию красного светосигнализатора на световом табло ОТКАЗ ГЕНЕР. и по показанию амперметра. Амперметр покажет появление тока разрядки аккумулятора (стрелка отклонится вправо от нулевого значения шкалы).

В случае отказа генератора пилот должен:

• выключить генератор;
• в визуальном полёте выключить максимальное число электропотребителей, за исключением АЗС ЗАЖИГ., СИГН. ШАССИ, ПРИБ. ДВИГ. ЭУП, проблескового маяка, а ночью — и АНО;
• прекратить выполнение задания и произвести посадку на основном или запасном аэродроме.

Передатчик радиостанции и радиокомпас включать кратковременно, поочерёдно, при необходимости.

Примечание. Бортовая аккумуляторная батарея 20НКБН-25 обеспечивает питание потребителей в ночных условиях в течении 35-40 мин. , в дневных условиях в течении 50 мин. при выключенном генераторе.

Действия пилота при отказе преобразователя ПО-250А

При отказе преобразователя ПО-250А одновременно отключаются АРК-9, радиовысотомер, маркерный радиоприёмник МРП-56П.

Обнаружив отказ преобразователя ПО-250А, пилот должен:

Вывод самолёта на аэродром посадки осуществлять по курсовой системе ГМК-1АЭ в сочетании с запросом радиопеленгатора или методом визуальной ориентировки.

Действия пилота при отказе преобразователя ПТ-200Ц

При отказе преобразователя ПТ-200Ц одновременно отключаются пилотажно-навигационные приборы:

Обнаружив отказ преобразователя ПТ-200Ц по загоранию на приборной доске красного светосигнализатора ОТКАЗ ПТ-200, пилот обязан:

Пилотирование самолёта осуществлять визуально и по прибору ЭУП-53. Вывод самолёта на аэродром посадки осуществлять визуально, по компасу КИ-13К, радиокомпасу АРК-9 и по запросам радиопеленгатора.

Действия пилота при отказе указателя скорости

При отказе указателя скорости необходимо:

• прекратить выполнение задания и следовать на аэродром назначения или запасной;
• проверить включение АЗС обогрева ПВД;
• пилотировать самолёт по положению капота относительно горизонта, показаниям вариометра, авиагоризонта, высотомера и по режиму работы двигателя.

Особое внимание обратить при планировании на положение капота относительно горизонта, чтобы не допускать потери скорости.

Действия пилота (экипажа) при вынужденном покидании самолёта с парашютом

Полёты, связанные с первоначальным обучением лётного состава, включающим выполнение учебно-тренировочных полётов в зону на отработку простого и сложного пилотажа, члены экипажа обязаны выполнять с надетыми и предварительно подогнанными на земле парашютами.

Вынужденное покидание самолёта Як-18Т с парашютом производится:

• при возникновении пожара на самолёте;
• в случае невыхода самолёта из штопора до высоты 1000 метров;
• в случае невозможности восстановить управляемость самолёта;
• во всех случаях, когда вынужденная посадка не гарантирует сохранение жизни экипажа.

Примечание. Безопасное покидание самолёта в прямолинейном горизонтальном полёте и на режиме планирования обеспечивается до приборной скорости 220 км/ч.

Минимальная безопасная высота покидания в прямолинейном горизонтальном полёте 150 метров.

Порядок поступления команд и их исполнения. КВС подаёт команду: «Приготовиться к покиданию самолёта» и исполнительную команду: «Покинуть самолёт».

Члены экипажа покидают самолёт в следующей очерёдности:

• обучаемый (второй пилот);
• КВС.

При покидании неуправляемого самолёта подаётся только исполнительная команда: «Покинуть самолёт».

При отделении от самолёта парашют вводится в действие автоматом КАП-3П (ППК-3П) или вручную кольцом на подвесной системе.

Автомат устанавливается на 3 с. и на высоту 1000 м.

Действия экипажа при покидании самолёта (при управляемом самолёте).

Перед покиданием управляемого самолёта перевести его в горизонтальный полёт и уменьшить приборную скорость до 220 км/ч.

При покидании самолёта с левого кресла по команде «Приготовиться к покиданию самолёта» необходимо:

• отсоединить колодку шнура шлемофона или снять авиагарнитуру;
• установить кресло в крайнее заднее положение;
• расстегнуть привязные ремни;

По команде «Покинуть самолёт»:

• аварийно сбросить левую входную дверь;
• снять ноги с педалей;
• повернуться в левую сторону;
• правой рукой взяться за передний обрез дверного проёма, левой — за задний обрез дверного проёма;
• поставить левую ногу на крыло, приподняться с кресла, нагнуть голову и энергичным рывком отделиться от кресла;
• оказавшись на крыле, сгруппироваться и соскользнуть с него.

При покидании самолёта с правого сидения необходимо:

Рекомендации экипажу при вынужденном аварийном покидании самолёта в перевёрнутом полёте, штопоре, при пикировании и на спирали. При покидании самолёта в этих случаях необходимо:

• аварийно сбросить дверь;
• отсоединить колодку шнура шлемофона или снять авиагарнитуру;
• снять ноги с педалей;
• расстегнуть привязные ремни;

Покидание самолёта в штопоре и спирали выполнять поочерёдно в одну дверь внутрь фигуры энергичным толчком рук и ног с обреза дверного проёма и вдоль крыла.

Подготовка к покиданию самолёта такая же, как указано в пунктах 2 и 3.

Особые случаи полета

При отказе двигателя на взлете после отрыва самолет имеет стремление опустить нос. Это требует немедленного энергичного вмешательства пилота, чтобы успеть выровнять самолет на малой высоте перед приземлением.

Скорость в момент отказа двигателя, км/чПосадочная скорость, км/чДистанция прерванного взлета, м Взлет с убранными закрылками на номинальном режиме работы двигателя 110110700 Взлет с закрылками, отклоненными на 20°, на номинальном режиме работы двигателя 8080590

Приведенные данные соответствуют условиям стандартной атмосферы (р=760 мм рт. , t=+15°С), U=0 м/с для самолета с взлетной массой 5250 кг при рекомендованном методе пилотирования во время взлета и при нормальном торможении на пробеге.

При отказе двигателя во время взлета с ограниченной площадки, размеры которой не позволяют выполнить посадку перед собой, приземление произойдет за пределами рабочей части площадки. В этом случае допускаются небольшие довороты для исключения лобового столкновения с препятствиями.

При отказе двигателя по окончании взлета к моменту начала первого разворота на высоте 100 м возврат на аэродром невозможен. В этом случае выбирать направление для вынужденной посадки следует с учетом расположения препятствий в направлении взлета.

Дальность планирования с высоты 100 м при выключенном двигателе составляет 800 м на скорости 135 км/ч при безветрии.

В случае, если двигатель отказал в момент окончания первого разворота (высота 120-130 м), для посадки на аэродром немедленно ввести самолет в разворот на 90°. Разворот делать с углом крена 30° на скорости 155 км/ч, как правило, в сторону установленного (для данного старта) круга полетов.

За время разворота на 90° самолет теряет около 60 м высоты. Для уточнения расчета использовать закрылки. Планирование с отклоненными закрылками производить на скорости 120–125 км/ч, выравнивание начинать выше обычного.

Следует иметь в виду, что в случае посадки с попутным ветром возникает опасность капотирования самолета, в связи с чем желательно посадку производить с боковым ветром.

Неисправности двигателя в полете

В случае возникновения тряски двигателя в полете убедиться в правильности положения четырехходового крана, рычагов управления ВАК, подогревом карбюратора и стоп-крана, а также показаний приборов работы двигателя.

При появлении тряски и снижении мощности двигателя, приводящим к невозможности набора высоты или продолжения горизонтального полета, произвести вынужденную посадку.

При появлении незначительной, периодически возникающей тряски, не приводящей к снижению мощности, продолжить полет до ближайшего аэродрома.

При возникновении тряски, сопровождающейся самопроизвольным ростом температуры смеси выше 15–20°С, следует полностью выключить подогрев воздуха на входе в карбюратор, так как это свидетельствует о прогаре жаровой трубы.

В случае падения давления масла в двигателе до 3 кгс/см2 и ниже следует энергично переместить рычаг управления шагом винта 2-3 раза в сторону увеличения и уменьшения частоты вращения. При этом:

• если давление масла восстановилось до значения 4-5 кгс/см2, продолжить полет;
• если давление масла не восстановилось, но винт реагирует на изменение положения рычага управления шагом винта, следует увеличить частоту вращения вала двигателя, уменьшить наддув, открыть створки маслорадиатора (не допуская снижения температуры масла ниже 60°С), продолжить полет до ближайшего аэродрома;
• если давление масла не восстановилось и винт не реагирует а изменение положения рычага управления шагом винта, произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку.

При падении давления масла после взлета и самопроизвольном снижении режима работы двигателя произвести вынужденную посадку на аэродром вылета.

Если падение давления масла сопровождается тряской двигателя и появлением потеков масла на остеклении правого борта грузовой (пассажирской) кабины, следует уменьшить режим работы двигателя, установить скорость полета 145–150 км/ч, открыть створки маслорадиатора и произвести посадку на ближайший аэродром или площадку.

При превышении максимально допустимой частоты вращения вала двигателя (2350 об/мин в течение 30 с) при взлете, следует, не изменяя наддув, рычагом управления шагом винта снизить частоту вращения вала до значения, соответствующего данному режиму. Если шаг винта не изменяется, следует набрать безопасную высоту круга, уменьшить наддув и произвести посадку на аэродром вылета.

При загорании лампы «стружка в масле» следует проверить давление и температуру масла и температуру головок цилиндров. Если параметры имеют отклонения от нормальных, произвести посадку на ближайший аэродром или площадку. Если параметры работы двигателя не имеют отклонений, продолжить полет с повышенным контролем за работой двигателя.

Отказ управления воздушным винтом АВ-2

При самопроизвольном увеличении частоты вращения вала двигателя до 1800-2000 об/мин или ее уменьшении до 1100-1200 об/мин следует резким перемещением рычага управления шагом винта восстановить частоту вращения и продолжить полет.

Если частота вращения вала двигателя не восстановится, следует:

• скорость, которая была до отказа системы управления винтом, выполнить полет до ближайшего аэродрома;
• при уменьшении частоты вращения до 1 100–1 200 об/мин увеличить давление наддува и, обеспечив скорость полета 145-150 км/ч, произвести посадку на ближайший аэродром.

Неисправность управления самолетом

В случае обрыва одного из тросов или тяг управления самолетом командир самолета обязан немедленно совершить вынужденную посадку.

При самопроизвольном отклонении одного из триммеров немедленно выключить АЗС этого триммера на центральном щитке (для приостановки дальнейшего отклонения триммера в крайнее положение).

При самопроизвольном отклонении триммера руля направления или элеронов и появлении значительных усилий на органах управления уменьшить скорость по прибору до 140 км/ч.

Командиру самолета при самопроизвольном отклонении триммера руля высоты в крайние положения необходимо:

• на пикирование: вывести самолет в горизонтальный полет, не допуская значительных перегрузок и превышения максимально допустимой скорости;установить скорость по прибору 140 км/ч и подобрать необходимый режим работы двигателя;
• вывести самолет в горизонтальный полет, не допуская значительных перегрузок и превышения максимально допустимой скорости;
• установить скорость по прибору 140 км/ч и подобрать необходимый режим работы двигателя;
• на кабрирование: при появлении больших давящих усилий на штурвале парировать кабрирующий момент, не допуская выхода самолета на большие углы атаки и минимально допустимую скорость. Установить скорость :полета по прибору 135–140 км/ч.
• при появлении больших давящих усилий на штурвале парировать кабрирующий момент, не допуская выхода самолета на большие углы атаки и минимально допустимую скорость. Установить скорость :полета по прибору 135–140 км/ч.

• При самопроизвольной перекладке руля высоты в крайнее положение на кабрирование усилия на штурвале более значительные, чем при перекладке на пикирование.
• В случае необходимости второй пилот по команде командира самолета помогает парировать кабрирующий момент.

При полете с любым самопроизвольно отклонившимся триммером развороты следует выполнять с углом крена не более 15°.

При самопроизвольном отклонении любого триммера посадку произвести на ближайшем аэродроме.

Вынужденная посадка самолета

Вынужденная посадка производится в случаях, когда исключается возможность продолжения полета (отказ двигателя, пожар воздухе и др. Пилотирование самолета при выполнении вынужденной посадки осуществляет лично командир самолета. Второй пилот после принятия решения командиром самолета на вынужденную посадку ведет непрерывное наблюдение в направлении планирования с правой стороны в целях предупреждения командира о препятствиях, помогает командиру в выборе площадки для посадки и определении направления ветра, а также сообщает по радио место и время вынужденной посадки.

При вынужденной посадке командир самолета обязан:

• выбрать площадку для посадки;
• перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажигание и отклонить закрылки на 30 или 40°.

Приземление с отклоненными закрылками на 40° производить на скорости 80–85 км/ч, с отклоненными на 30° на скорости 85-90 км/ч.

При посадке на лесном массиве предпочтение отдавать низкорослой густой растительности.

При посадке на болото предпочтение отдавать площадкам, покрытым кустарником или камышом.

Обрыв ленты-расчалки бипланной коробки крыла

Примечание. Если на выбранном режиме работы двигателя наблюдается повышенная вибрация лент-расчалок бипланной коробки крыла, необходимо изменить режим работы двигателя.

При обрыве несущей ленты-расчалки в полете командир самолета обязан установить режим полета, исключающий вибрацию остальных лент, уменьшить скорость полета до 150 км/ч и, избегая резких разворотов, совершить посадку на ближайшем аэродроме.

Посадка разрешается как с выпущенными закрылками на 30°, так и с убранными.

Если полет происходит в условиях неспокойного воздуха (в болтанку), произвести посадку на ближайшую площадку, обеспечивающую безопасность посадки. Обрыв поддерживающей ленты-расчалки не является поводом для немедленного прекращения полета. При посадке в этом случае не допускать парашютирования самолета.

Пожар на двигателе в воздухе

В случае возникновения пожара на двигателе в воздухе командир самолета обязан немедленно перекрыть бензопитание, выключить зажигание двигателя и генератор, второму пилоту закрыть створки капота, сорвать пломбу с защитного колпачка кнопки включения пироголовки баллона углекислоты, нажать кнопку надписью «Пожар».

Командиру самолета произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку.

Пожар на самолете в воздухе

Если в воздухе на самолете возник пожар, экипаж обязан установить очаг пожара, не открывать окна фонаря и дверь фюзеляжа и принять меры к ликвидации огня.

Для этого необходимо:

• применить огнетушитель;
• накрыть очаг пламени чехлами или одеждой. При очаге пожара, угрожающем жгутам электропроводки, по решению командира обесточить бортсеть самолета, для чего выключить генератор и аккумулятор.

Если источником загорания (дыма) являются неисправности бортовой электрической сети или потребителей электроэнергии, необходимо:

• после определения источника загорания немедленно выключить неисправное оборудование и его автомат защиты;
• при необходимости применить ручной огнетушитель;
• в случае, если дымление не прекратилось, выключить генератор и аккумулятор;
• после прекращения дымления, если источник загорания четко определен и пожар ликвидирован,— включить генератор и аккумулятор, контролируя при этом, нет ли повторного загорания в зоне повреждений.

Если ликвидировать пожар на самолете не удается, необходимо ускорить выполнение вынужденной посадки, предварительно перекрыв бензопитание и выключив зажигание двигателя.

Появление запаха бензина с одновременным падением давления бензина

При появлении запаха бензина в кабине с одновременным падением давления бензина менее 0,2 кгс/см2 командир самолета должен принять решение о немедленной вынужденной посадке на выбранную с воздуха площадку, при этом выключить генератор и все потребители, кроме перечисленных в разделе «Отказ генератора», и произвести посадку.

Перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажигание двигателя и аккумулятор.

При вынужденной посадке ночью выключение аккумулятора произвести в конце пробега самолета.

В крайнем случае при отсутствии площадки для выполнения вынужденной посадки допускается поддерживать давление бензина с помощью ручного бензонасоса и продолжать полет до ближайшего места, где возможно произвести посадку.

Отказ генератора

Отказ генератора определяется по загоранию красного светосигнализатора «Отказ генератора». В этом случае необходимо убедиться:

• по амперметру, что генератор не загружен, стрелка установилась на «0»;
• по вольтамперметру, что аккумулятор разряжается, стрелка отклонена вправо от «0».

Убедившись, что генератор отказал, оставить включенными:

• все приборы контроля работы двигателя:
• левый авиагоризонт АГК-47Б и ГПК-48;
• радиостанцию Р-860-П.

Потребная нагрузка указанных потребителей составляет около 6 А. Остальные потребители выключить и включать их при необходимости. В этом случае одна аккумуляторная батарея 12-А-30 обеспечит питание бортсети самолета для выполнения полета не менее 1 ч.

Чтобы знать запас емкости аккумулятора, периодически контролировать его напряжение по вольтамперметру.

Действия экипажа при непреднамеренном попадании в зоны интенсивной турбулентности

• При приближении к кучево-дождевым облакам или к горной цепи, хребту или перевалу дать команду: «Пристегнуться привязными ремнями».
• Если в полете по маршруту встретились кучево-дождевые облака, которые нельзя обойти стороной, командир самолета обязан вернуться на ближайший аэродром.
• При непреднамеренном попадании в зону интенсивной турбулентности необходимо принять все меры к быстрейшему выходу из этой зоны.
• В случае попадания в зону интенсивной турбулентности скорость горизонтального полета необходимо выдерживать 170-180 км/ч. Развороты выполнять па этой же скорости с углом крена не более 20°.
• При встрече с интенсивной турбулентностью с подветренной стороны горной цепи, хребта или перевала развернуть самолет на 180° от этой горной цепи, хребта или перевала.

Взлет и посадка в условиях неустойчивого ветрового режима

• В условиях неустойчивого ветрового режима: при сдвиге ветра более 3 м/с на 30 м высоты: при порывах ветра, если разница между минимальным и максимальным значениями скорости ветра 4 м/с и более; при резких изменениях (более 40°) направления ветра, скорость которого 5 м/с и более,— взлет и посадку выполнять с неотклоненными закрылками.
• Если при заходе на посадку на снижении для выдерживания траектории и приборной скорости потребуется увеличение режима работы двигателя до номинального, немедленно установить двигателю взлетный режим, уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром.
• При попадании самолета в нисходящий поток, приводящий к превышению установленной вертикальной скорости снижения по вариометру более чем на 3 м/с, командир самолета обязан установить двигателю взлетный режим для ухода на второй круг и выполнения посадки на запасном аэродроме.

Действия экипажа при непреднамеренном попадании в условия обледенения

• В случае непреднамеренного попадания самолета в условия обледенения необходимо принять меры к немедленному выходу из этой зоны, включив противообледенительную систему стекол кабины экипажа и обогрев карбюратора.
• Удаление льда с лопастей воздушного винта производить путем изменения шага винта.
• Убедиться, что обогрев ПВД включен.

Отказы систем питания приборов полным и статическим давлениями

Закупорка или обледенение приемника статического давления (статических отверстий приемника ПВД-6М).

Эта неисправность при условии герметичности статической магистрали приборов обнаруживается по следующим признакам:

• стрелка вариометра ВР-10 устанавливается в нулевое положение и не изменяет своего положения при изменении высоты полета;
• высотомеры ВД-10 не изменяют своих показаний с изменением высоты полета;
• указатели скорости УС-35У при наборе высоты будут занижать свои показания, а при снижении — завышать.

При отказах высотомеров, указателей скорости и вариометра показания их не использовать и доложить об этом диспетчеру. При продолжении полета использовать показания авиагоризонта и радиовысотомера. Скорость полета контролировать по режиму работы двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.

Закупорка или обледенение приемника полного давления.

Основной причиной закупорки входного отверстия приемника и ПВД-6М является обледенение носка приемника, которое происходит при отказе электрообогревательного элемента или при его невключении. При обледенении приемника ПВД-6М может произойти закупоривание его входного отверстия, а отверстия для стока влаги остаются открытыми.

При закупорке входного отверстия приемника ПВД-6М показания указателей скорости УС-35У будут уменьшаться до нуля.

Если произошла закупорка входного отверстия и отверстий для стока влаги приемника ПВД-6М, это обнаруживается по следующим признакам:

• указатели скорости УС-35У сохраняют установившиеся показания и не реагируют на изменение скорости в горизонтальном полете;
• при наборе высоты показания указателей скорости будут увеличиваться, а при снижении — уменьшаться.

Проверить включение обогревательного элемента приемника ПВД-6М. Если через 2–3 мин после включения обогрева приемника показания указателей скорости не восстановятся, доложить об этом диспетчеру.

При продолжении полета скорость контролировать по показаниям вариометра и режиму работы двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.