Пилотирование шадек

Расчет и контроль

На самом деле, как объясняет Андрей, то, что видят зрители, — это лишь зачетная часть соревнований. Для свупера планирование прыжка начинается еще в самолете. Кстати, пилотирование — один из двух видов (наряду с прыжками на точность), где спортсмен может сам выбирать точку выброса. После отделения парашютист раскрывает купол и оценивает высоту, направление и скорость ветра, составляет траекторию к точке разворота, от выполнения которого зависит успех выступления. Разворот — один из самых важных моментов в выступлении, ключевая точка, с которой начинается «посадочная глиссада», и его нужно провести на строго рассчитанной высоте. Промедление и ошибка на 10−20 м по высоте — и ни о каком серьезном результате говорить уже не придется.

Разумеется, это не означает, что финальная часть менее ответственна. Здесь требуется совершенно ювелирное пилотирование, тем более что все планы может нарушить ветер, неожиданно сменивший направление. Ошибки в пилотировании могут привести не только к плохому результату, но и к опасным последствиям. Причем не только для спортсмена — были случаи, когда потерявший контроль парашютист врезался в толпу зрителей или ограждения. Впрочем, такое бывает не слишком часто: спорт этот не для новичков, обычно свуперами становятся уже опытные парашютисты, за плечами которых тысячи прыжков.

Глава 2. Конструкция парашюта

Каждый купол можно описать при помощи следующих характеристик: форма крыла, его наклон и загрузка. Первое и второе определяются конструкцией, последнее — самим пилотом. Каждая из этих характеристик определяет, как будет летать конкретный парашют. Если понимать, что означают эти характеристики, можно — даже не прыгая на этом куполе — с большой вероятностью предположить, как он будет летать. Форма крыла определяется удлинением (aspect ratio) и профилем. Удлинение — это отношение размаха (ширина между боковыми кромками) к хорде (расстояние между передней и задней кромками). Профиль представляет собой отношение высоты крыла к хорде. Наклон определяет, под каким углом к вымпельному ветру конкретная форма крыла позволит добиться лучшего соотношения летных характеристик. А загрузка — это «мощность», которую пилот решает придать системе.

Удлинение

В теории, купола с большим удлинением летают быстрее — потому что чем больше удлинение, тем меньше значение профильного сопротивления по отношению к производимой подъемной силе. Другими словами, 200-футовый девятисекционный купол имеет большую подъемную силу, чем 200-футовый семисекционник, хотя профильное сопротивление у них будет одинаковое. Почему бы тогда не сделать 200-футовый 11-секционник с очень большим удлинением?

На практике, удлинение около 3 к 1 является предельным. При большем удлинении конструктор сталкивается с несколькими проблемами. В отличие от самолетного крыла парашют не имеет жесткого каркаса и поддерживает форму за счет давления воздуха. Парашют летит хорошо только в том случае, когда наполнена каждая секция. Чем больше удлинение, тем сложнее поддерживать давление в крайних секциях. Кроме того, для поддержания правильной формы потребуется больше строп и нервюр. А это означает увеличение сопротивления.

У куполов с большим удлинением короче ход клевант и поэтому они более остро реагируют на вводы. Они склонны резче входить в свал, а при восстановлении наполняются менее равномерно, чем купола с меньшим удлинением. Чтобы начать поворот на куполе с большим удлинением требуется больше времени — но как только поворот начался, он происходит быстрее, чем на менее удлиненном куполе того же размера. Кроме того, у купола с большим удлинением будет больше частей (секций, нервюр и строп) — а значит, больше будет укладочный объем.

Сложности с поддержанием давления в секциях, увеличение сопротивления и необходимость особого контроля за раскрытием — все это привело к тому, что существующие сегодня на рынке купола с наибольшим удлинением так и не перешли границу соотношения 3/1. Удлинение большинства 9-секционных парашютов близко в 3/1; большинства 7-секционных находится в пределах от 1 до 2,2.

Какие лучше? Все имеет свою цену. 9-секционник летает быстрее, чем 7-секционник, потому что создает меньше профильного сопротивления — но у него на 20 процентов больше строп, ребер и сопел, которые увеличивают паразитное сопротивление. В 90-х годах считалось, что 9-секционники лучше планируют (т. у них выше аэродинамическое качество — соотношение горизонтальной и вертикально скоростей). Однако несомненные преимущества в скорости и планировании, продемонстрированные 9-секционными куполами за последнее десятилетие, можно с большой долей вероятности отнести за счет новых форм профиля, угла наклона купола (угла планирования) и более эффективной конструкции. Время покажет — создается впечатление, что новые разработки позволят 7-секционным куполам приблизиться по ряду характеристик к 9-секционным. Однако мы можем ожидать, что купола с большим удлинением все-же будут иметь более высокие показатели планирования. 7-секционники более предсказуемы в плане наполнения и в режиме свала — поэтому практически все ПЗ имеют 7 секций. Это же касается куполов для прыжков на точность, купольной акробатики и BASE — разновидностях спорта, где стабильность открытия и поведение на низких скоростях важнее, чем скорость и планирование.

Профиль

Профиль купола определяется формой нервюр — это вид купола сбоку. В общих словах — чтобы создавать подъемную силу, медленно летящее крыло должно иметь толстый профиль (объяснение этому есть в первой главе — надо только пошевелить мозгами!). Обратной стороной является то, что толстый профиль создает больше сопротивления, чем тонкий. Высота профиля парашютов для прыжков на точность и купольную составляет от 15 до 18 процентов от хорды, в то время как у высокоскоростных куполов для RW этот показатель может быть всего 10%. Хотя более тонкий профиль летит быстрее, у него меньше потенциал подъемной силы на низких скоростях, у него резче свал и острее повороты. Не менее важно искривление профиля крыла. Если центр приложения подъемной силы смещен вперед, купол будет иметь большую скорость снижения и очень стабильное наполнение. Смещение центра подъемной силы назад улучшает планирование, но ухудшает наполняемость. Сочетание такого смещения с большим удлинением будет приводить к тому, что углы передней кромки будут складываться на поворотах. Эллиптические купола призваны решить эту проблему: закругление передней кромки и уменьшение длины внешних секций увеличивает наполняемость крайних секций. Как дополнительное преимущество, эллиптические купола более отзывчивы (так как на ввод клеванты реагирует большая часть внешней кромки), что делает их очень резвыми.

Заключение

В общих чертах, форма профиля определяет следующую разницу между 7-ми и 9-ти секционными куполами одинаковой площади:

• 7-секционный купол более предсказуем в открытии, его укладочный объем немного меньше, чем у 9-секционника аналогичной площади, он меньше подвержен отказам в виде перехлестов. В случае частичного отказа 7-секционник будет вести себя более спокойно (будет медленнее терять высоту и вообще вести себя менее агрессивно).
• У 9-секционника будет более пологий угол планирования, что дает ему чуть большую дальность. У него «длиннее» подушка, что упрощает ее выполнение, но из приземления придется дольше «выбегать».
• 7-секционник более стабилен на малых скоростях, дает больше «предупреждений» перед входом в свал, и более предсказуем при выходе из него.
• У 9-секционника может быть больше горизонтальная скорость — преимущество при полете в условиях ветра.

Загрузка

Термин обозначает вес, который несет парашют. Это, наверно, самый важный фактор, определяющий летные характеристики современных парашютов. В Америке загрузка определяется как отношение фунт/квадратный фут. Значение в фунтах — это вес вас и вашего снаряжения. Квадратные футы указывает производитель (следует однако помнить, что разные производители могут использовать разные методики расчета площади, и при одинаковом весе загрузка куполов одинаковой заявленной площади от разных производителей может различаться — прим. пер. Для расчета загрузки разделите вес в футах на площадь в квадратных футах. Например, я вешу 190 фунтов, а мое снаряжение — еще 25 (система, комбез и прочее). Вместе мой полный вес составляет 215 фунтов. Если я прыгаю с куполом в 205 квадратных футов, моя загрузка будет 1,05. Студент одного со мной веса под куполом «Манта» (288 футов) будет иметь загрузку 0,75. Другой парашютист того же веса под Сейбром-150 будет иметь загрузку 1,43. Многие производители указывают для каждого купола рекомендуемую максимальную (а иногда и минимальную) загрузку.

Как правило, чем больше загрузка, тем выше летные характеристики. При низкой загрузке купол летит и реагирует вяло. Увеличение загрузки увеличивает горизонтальную и вертикальную скорости. С увеличением скорости повороты становятся быстрее, а контроль — более чувствительным. Помните, что подъемная сила увеличивается со скоростью — высокая загрузка означает, что глубина подушки будет больше, чем при меньшей загрузке. Но поскольку все происходит намного быстрее, у вас меньше возможностей на ошибку. Чем больше загрузка, тем более опасными становятся частичные отказы. Наклон влияет на подушку таким-же образом, как на угол планирования. Купол с большим тангажем будет иметь короткую подушку, но будет более стабилен в режиме торможения и будет быстрее восстанавливаться после свала.

Существует предел, на котором полезные качества высокой загрузки начинают исчерпываться. Используя регистраторы горизонтальной и вертикальной скорости во время тестов различных современных куполов, я выяснил, что при загрузках более 1,5 единственные летные характеристики, которые продолжают улучшаться — это скорость поворотов и общая отзывчивость. Чем больше вес, тем острее угол планирования (купол быстрее теряет высоту), а горизонтальная скорость при этом не увеличивается. Для среднестатистического пилота купола загрузка начиная с 1,4, как мне кажется, не приносит положительных результатов — скорость снижения увеличивается, а горизонтальная скорость и характеристики планирования — нет. С увеличением загрузки также увеличивается скорость входа в свал (момент срыва потока). Вот несколько общих рекомендаций по загрузке куполов, существующих сегодня, в 1997 году, на рынке: Для медленных, мягких приземлений и для прыжков на площадки значительно выше уровня моря, выбирайте низкую загрузку — от 0,7 до 0,9.

Для хорошего соотношения безопасности и летных характеристик прыгайте с загрузкой 1 к 1. Хотите быстрый купол? Прыгайте с загрузкой от 1,1 до 1,3. Пилотирование купола с загрузкой больше 1,3 означает, что вы переходите в категорию испытателей — купол летит на грани своих возможностей. Профессионалы постоянно прыгают с загрузкой от 1,4 до 1,6 — но они прыгают каждый день, в одних и тех же условиях. Изменение места приземления, высоты или других факторов делают подобные загрузки спорными.

Как правило, купола из ткани нулевой проницаемости и 9-секционники более безопасны при высоких загрузках, чем 7-секционник из F-111. Парашютист, который прыгает на старом 7-секционнике с загрузкой 0,8 может, после определенной тренировки, безопасно прыгать на 9-секционнике из нулевки с загрузкой 1,1.

Наклон

Наклон и настройки парашюта имеют огромное значение для летных характеристик. Наклон — это расчетный угол планирования купола. Если опустить нос купола — возрастет скорость снижения и стабильность. Если нос наоборот поднять выше, купол станет лучше планировать — но станет при этом более подвержен влиянию турбулентности и опасности складывания. Такой купол также будет дольше наполняться после деформации. Как правило, купола для точности и купольной акробатики наклонены вниз (больший тангаж), а купола для RW — более плоские. Длина строп управления также влияет на характеристики купола. Слишком длинные стропы управления уменьшают эффективность вводов. Это также может привести к тому, что в момент подушки пилот не сможет использовать весь потенциал купола. Если стропы слишко короткие, купол все время будет работать в режиме легкого торможения, и во время подушки его можно будет легко ввести в свал. Измените длину строп всего на один дюйм — и это серьезно изменит подушку вашего купола. Если вам сложно замедлить купол в безветренный день — есть вероятность, что ваши стропы управления слишком длинны. Если ваш купол на приземлении начинает танцевать и его легко ввести в свал — вам может иметь смысл удлинить стропы управления.

Наклон не всегда зависит только от установок производителя. С течением времени стропы растягиваются и изнашиваются. На высокоскоростных куполах изменение длины стропы на один-два дюйма имеет большое значение. Нужно периодически менять стропы, так как их износ изменяет наклон. Однако многие парашютисты, методично меняющие масло и шины на своих автомобилях, никогда не задумываются о том, что их купол тоже подвержен времени.

Материалы

Стандарным материалом для производства парашютов в 80х и начале 90х была ткань F-111 (названная так по названию фабрики, на которой она производилась). Затем на рынке стали преобладать ткани нулевой проницаемости (zero-p). По сравнению с «нулевкой» F-111 не такая дорогая и ее легче обрабатывать — что делает парашюты из нее дешевле. Их также легче укладывать, потому что они легче выпускают воздух. Однако и изнашиваются они быстрее. Купол из F-111 сохраняет свои превоначальные характеристики на протяжении первых 300 прыжков. Еще 300 прыжков он все еще будет летать неплохо, но к концу следующих 300 прыжков он потеряет много (до 20 процентов и более) от своих начальных характеристик. Немногие парашюты из F-111 годны на что-нибудь после 1000 прыжков.

«Нулевка» дороже чем F-111 и с ней тяжелее работать — поэтому купола из нулевки дороже. Однако дороговизна компенсируется несколькими преимуществами. Купола из нулевой ткани лучше держат форму и пропускают меньше воздуха, что дает им лучшие летные характеристики по сравнению с аналогичным куполом из F-111. Они также «живут» намного дольше — купола из нулевой ткани могут прекрасно летать, когда им сильно за 1000 прыжков. Недостаток — их труднее укладывать (это требует определенной привычки, которая приходит уже через пару десятков укладок). В некоторых куполах используются оба типа ткани. Это тоже замечательно работает.

Стропы

Есть два основных материала для парашютных строп — обычный дакрон (толстые стропы) и микролайн (или спектра) — тонкие стропы (книга написана до начала применения вектрана — прим. пер. Микролайн дороже дакрона, что повышает стоимость парашюта. Однако за счет того, что стропы из микролайна намного тоньше, они уменьшают сопротивление — это дает примерно 5-процентное улучшение характеристик по сравнению с куполами с обычными стропами. Микролайн очень прочен и, в отличие от дакрона, не растягивается при нагрузках. Это означает, что он сильнее передает удар при раскрытии. Со временем микролайн также неравномерно сжимается, что нарушает установки наклона купола. Некоторые считают, что его труднее укладывать в пучки, и что он не подходит для купольной акробатики.

Другие модификации

Большинство парашютного оборудования приходит в достаточно стандартной конфигурации. Однако есть ряд небольших модицикаций свободных концов и купола, которые могут улучшить летные характеристики. Не все они подходят любому парашютисту, но индивидуальная «заточка» оборудования может принести до 15 процентов улучшения характеристик. Модификации существуют двух видов — одни уменьшают сопротивление, другие улучшают управление.

Уменьшение паразитного сопротивления дает очевидные результаты в виде увеличения скорости (и связанного с этим увеличения подъемной силы) без увеличения веса системы. Самые распространенные способы уменьшить сопротивление — съемные или коллапсируемые слайдеры, коллапсируемые вытяжные парашюты, и изменения в конструкции свободных концов. Все эти простые модификации можно заказать у дилера или сделать при помощи опытного риггера. Но поскольку их безопасное использование требует некоторых знаний и навыков, сначала обязательно посоветуйтесь с людьми, которые знакомы с этими модификациями.

Слайдер

Слайдер необходим на раскрытии — но как только купол открылся, в нем уже нет нужды. Начиная с этого момента он — обуза. Если вы думаете, что его сопротивлением можно пренебречь, высуньте раскрытый слайдер из окна автомобиля на скорости 25 миль в час. Другой положительный момент — если вы уберет слайдер, купол сможет больше расправиться (уменьшится его искривление и он будет лететь более «плоско»). Избавившись от слайдера, вы не только улучшите летные характеристики — есть еще и эстетическая сторона: вы убираете источник шума и значительно увеличиваете обзор. Есть несколько способов того как поступить со слайдером. У каждого способа есть свои плюсы и минусы. Главный минус любого способа — то, что после открытия со слайдером придется повозиться. Помните, что коллапсирование слайдера куда менее важно, чем контроль за полетом — относительно других парашютистов и дропзоны. Так что не начинайте возиться со слайдером, пока вы не выбрали безопасный путь к площадке приземления.

Самый распространенный способ избавиться от слайдера — протащить его вниз и либо прижать под подбородком, либо закрепить за затылком при помощи липучки, пришитой к воротнику комбинезона. Плюс этого способа — он очень прост, он практически не увеличивает время укладки, и с ним просто невозможно облажаться на укладке. Однако если у вас толстые свободные концы, ничего не получится. Если вы засунете слайдер под подбородок, он может выскользнуть и закрыть вам обзор. Если вы закрепили слайдер за затылком, а ваш купол спутался с другим куполом или случился отказ — при отцепке купол может остаться с вами! И то, и другое случалось — с ужасными последствиями. Кроме того, если у вас на свободных концах стоят недостаточно большие ограничители (бамперы), не стоит пытаться облегчить стаскивание слайдера за счет установки слишком больших люверсов — иначе у вас будет захватывающий отказ!

Достаточно распространен способ оставлять слайдер на месте, но коллапсировать его шнурком. На самом деле, таким образом вы добиваетесь только уменьшения шума и легкого уменьшения сопротивления. Хотя это и самое простое из всех возможных решений, оно же и самое малоэффективное. Сладер из двух частей — достаточно распространенная вещь на куполах для точности, потому что позволяет куполу максимально расправиться. Этот способ хорошо работает с широкими свободными и он достаточно прост. Он хорош для медленных куполов, потому что сопротивление от двух частей «разделенного» слайдера не имеет большого значения для точностных куполов — они и так имеют большое сопротивление. С эстетической точки зрения разделяемые слайдеры выглядят достаточно гадко.

Крайний вариант — вообще снять слайдер. Съемные слайдеры используют петлю и шпильку (на манер маленькой петли на клевантах), которые прикрепляют люверс к ткани. Чтобы снять слайдер, нужно дернуть за петлю в середине слайдера (где сходятся шнуры от четырех углов). Одно движение — и ткань у вас в руках. Теперь вам надо спрятать слайдер в комбинезон или куда-то еще, где вы его не потеряете. Люверсы слайдера остаются на свободных концах. Перед укладкой слайдер придется приделывать обратно — это увеличивает время укладки на минуту-другую. Поскольку вам совершенно не нужно, чтобы вы по ошибке прикрепили его неправильно, очень важно быть внимательным при постановке слайдера на место.

Коллапсируемые вытяжные парашюты

Коллапсируемый вытяжной — еще один легкий способ модификафии парашюта. Их существует два типа. Коллапсируемые на резинке (bungee-cord) хороши своей простотой — их, в отличие от варианта на шнуре (kill-line) не надо расколлапсировать. Недостаток первого типа состоит в том, что при изношенной резинке или при раскрытии на низкой скорости медуза может не наполниться и это приведет к скоростному отказу («вытяжной на буксире»). С медузой на шнуре все наоборот — этот тип прекрасно работает практически при любом варианте раскрытия. Но если забыть его расколлапсировать — вы получаете точно такой-же отказ. Если вы понимаете устройство своего коллапсированного вытяжного парашюта и следите за его состоянием, проблем у вас не будет.

В обоих типах используется более толстая и жесткая стреньга, чем на неколлапсируемых вытяжных. Это увеличивает вероятность того, что при запихивании медузы в карман стреньга завяжется в узел. Я несколько раз видел подобные случаи, и как мне кажется, они чаще происходят с коллапсируемым вытяжными — так что будьте внимательны к технике своей укладки.

Свободные концы

Управление при помощи передних свободных концов серьезно увеличивает возможности пилотирования. Однако стандартные свободные концы может быть трудно удержать в руках. Более того, во время поворота центробежная сила увеличивает вес и вместе с ним — нагрузку на свободные концы. Таким образом, большинство продвинутых пилотов предпочитают, чтобы к передним концам были приделаны некие «ручки». Обычно это либо петли, либо «узелки» («блоки»). Петли — это петли. «Узелки» — это некий дополнительный материал или металлическое кольцо, пришитые ниже того места, где ваша рука держит свободный конец. «Узелок» не дает свободному концу проскользнуть через вашу руку, когда вы прилагаете к нему усилие. Преимущество петель в том, что они не выпирают и не могут зацепиться за что-нибудь при раскрытии. Однако, нужно приноровиться вставлять в них (и вытаскивать) ладони. «Узелки» проще — вы просто хватаете за свободный конец. Раскройте ладонь — и вы отпустите свободный. Вот почему купольщики и многие продвинутые пилоты используют «узелки».

Некоторые пилоты малых куполов с большим удлинением используют три пары свободных концов вместо двух. Третья пара используется для строп управления. Эта модицикация, как и съемный слайдер, позволяет куполу расправляться, улучшая его форму и, соответственно, летные характеристики. То, что третья пара свободных концов встречается редко, говорит о том, что в этом случае улучшение летных качеств не всегда стоит усложнения системы. И еще одна модификация — «замки», которые позволяют пилоту механически зафиксировать передние свободные концы под определенным натяжением. Замки часто использовались купольщиками в начале и середине 80-х. Они делают свободный конец толще, а используются чрезвычайно редко.

Глава 5. Пилотирование высокоскоростных куполов

(Примечание переводчика: напоминаем, что в этой главе речь идет прежде всего о современных импортных куполах из нулевки с загрузкой более 1:1. Для других куполов описанные здесь техники пилотирования могут оказаться малоприменимы. ) Прорыв в технологиях, конструировании и производстве начала 90-х годов позволил производителям выпустить купола нового поколения, обладающие неслыханной ранее скоростью и долговечностью. Изначально результаты этих разработок использовались только наиболее опытными парашютистами, но в крайние годы они стали обычными и для среднестатистических «парашютистов выходного дня». Возросшие скорость и энергия заметно увеличивают потенциал этих куполов, но они также сильно увеличивают риск. К сожалению, мастерство, знания и система обучения не успевают за парашютной промышленностью, и спорт расплачивается за это заметным увеличением числа несчастных и смертельных случаев, причиной которых являются ошибки в пилотировании.

В основе роста фактора риска лежат две фундаментальных истины. Первая заключается в том, что кинетическая энергия возрастает со скоростью в геометрической прогрессии. Другими словами, увеличение скорости вдвое дает увеличение энергии вчетверо. Второй истиной является то, что скорость как физическая величина представляет собой coотношение дистанции и времени. Удвоение скорости уменьшает время и дистанцию соответственно вдвое, оставляя пилоту меньше времени и пространства для действия. Таким образом, быстрые купола не только не прощают ошибок — каждая ошибка стоит намного дороже.

Как бы то ни было, безопасно управлять скоростными куполами возможно. Ключевым фактором для этого является выработка такой техники пилотирования, которая минимизирует конфликты воздушного движения и вероятность столкновения с землей, наземными объектами и зрителями. Вернитесь к третьей главе. Ее часть, посвященная вертикальному разделению, особенно важна для каждого, кто планирует выполнять скоростные приземления. Чем меньше число людей, с которыми вы будете приземляться одновременно, тем меньше риск. Более того, старайтесь изучать привычки пилотирования других парашютистов дропзоны. Зная стиль управления парашютом других скайдайверов в подъеме, вы относительно легко сможете предсказать их поведение в воздухе.

Следующим шагом является контроль площадки приземления. Под этим я подразумеваю, что пока вы все еще находитесь достаточно высоко, вы должны идентифицировать все воздушное движение, определить направление приземления, возможные препятствия, и подготовить запасные варианты. Я предпочитаю использовать длинный подлет поперек створа ветра, так как он дает хороший обзор предполагаемой площадки приземления. В том случае, если он проходит над свободным пространством, я в любой момент могу легко и безопасно прервать выполнение захода. Если вы не один в воздухе, никогда не делайте S-образных разворотов или спиралей во время захода на посадку: каждый такой разворот увеличивает потенциальную опасность столкновения. До тех пор, пока вы не один в небе, наиболее предсказуемым и безопасным является заход, выполняемый пилотами самолетов в любом аэропорту — по ветру, девяносто градусов поперек створа, и крайний разворот на девяносто против ветра на глиссаду.

Крайний разворот

Начиная с первого учебного прыжка каждого парашютиста заставляют запомнить, что низкий разворот является основной причиной увечий в нашем спорте. Независимо от того, выполнен ли подобный маневр преднамеренно или нет, контакт с землей в процессе разворота — до того, как парашют продолжит свой нормальный горизонтальный полет — зачастую приводит к серьезным травмам или к смерти. По сути, у подобных «преждевременных» приземлений может быть две причины. Первая — это непреднамеренный экстренный маневр (зачастую предпринимаемый для того, чтобы избежать меньшей неприятности — вроде приземления по ветру). Вторая причина — это преднамеренно начатый разворот. Без сомнения, набор скорости путем выполнения разворота непосредственно перед приземлением производит захватывающее впечатление. В связи с тем, что многие парашютисты стремятся получить эту порцию адреналина, они должны чрезвычайно хорошо разбираться в эффектах, сопровождающих развороты, и в возможных последствиях своего недостаточно точного расчета. Тем не менее, даже парашютисты, не интересующиеся хуктернами, должны понимать, что это такое — чтобы знать, как избежать последствий панического разворота. Многие из вызванных хуктернами травм и смертей являются последствием как раз непреднамеренных низких разворотов. Поэтому также важно провести границу между неконтролируемым низким разворотом и контролируемым высокоскоростным приземлением.

Единственный безопасный путь научиться стильно приземляться — постепенно и неспешно работать над своей техникой приземления, причем так, чтобы в любой момент иметь возможность отказаться от выполнения высокоскоростного приземления в пользу более консервативного захода. Для этого вам, конечно же, нужен парашют, который может предоставить такую возможность. Но при этом вы должны понимать, что приземление в одинаковой степени зависит как от парашюта, так и от вашей техники управления. Вместо того, чтобы увеличивать дозу адреналина за счет использования более скоростного купола, парашютист должен стремиться получить максимум от своего существующего парашюта, и переходить на новую технику только после овладения всеми тонкостями полета под более консервативным куполом. Первый шаг в обучении высокоскоростным приземлениям заключается в использовании обычного, выполненного на достаточно безопасной высоте разворота на клеванте для прямого захода на посадочную глиссаду. Надежно удерживая клеванты (уже будучи на глиссаде – прим. пер. ) в руках, возьмите оба передних свободных конца и подтяните их вниз примерно на 10 см. Это будет выглядеть так же, как обычное приземление с прямой, но при этом вы должны не забыть плавно отпустить свободные концы на пару метров выше, чем вы обычно начинаете делать подушку. Затем выполняйте обычную ровную и плавную подушку на обычной высоте. Скорее всего, поначалу вы будете начинать разгон на передних свободных концах слишком высоко. Для набора максимальной скорости требуется всего четыре-пять секунд. Таким образом, если вы начали высоко, ваши руки просто слишком быстро устанут — в остальном раннее начало совершенно безопасно. Если вы отпустите свободные концы слишком рано, то это просто не приведет к желаемому результату, потому как набранная скорость будет быстро потеряна. Но самым главным является то, что преждевременное окончание ввода на передних свободных концах также не принесет вам вреда. Если же вы закончите ввод поздно, последствия могут быть плачевными.

Есть несколько моментов, на которые надо обратить внимание, учась высокоскоростным приземлениям. Первый заключается в том, что использование свободных концов несомненно увеличивает скорость снижения. Также оно увеличивает горизонтальную скорость, и как только вы отпустите свободные концы, ваш купол начнет «всплывать» — выходить на более плавную глиссаду. Будьте готовы к тому, что вы немного перелетите ожидаемую точку приземления — так что оставляйте запас свободного пространства впереди себя. Если вы вынуждены бежать после приземления в безветренный день, то либо вы слишком низко делаете подушку, либо ваши стропы управления неправильно отрегулированы (слишком длинны). Исправьте это до того, как начнете пробовать выполнять разгон на свободных концах. Также независимо от того, какой вид свободных концов установлен на вашей системе — с петлями или с узелками — удостоверьтесь, что клеванты остаются в ладонях в то время, когда вы берете или отпускаете свободные концы! Выработайте эту привычку, тренируясь на достаточной высоте.

С этого момента в вашем обучении неплохо договориться с опытным парашютистом, чтобы он понаблюдал за вашими приземлениями (возможно с видеокамерой), а затем провел разбор вашей техники. Опытный глаз заметит, что возможно вы слишком глубоко втягиваете передние свободные концы, что ваши стропы управления нуждаются в регулировке, что вы неравномерно делаете подушку, и прочие важные детали.

Не ранее, чем вы научитесь точно попадать в запланированную вами точку приземления без перелета или недолета, и когда вам уже не приходится изменять курс приземления из-за того, что вы слишком поздно заметили других парашютистов вокруг — только тогда вы может начинать учиться делать небольшой доворот на переднем свободном конце для выхода на финишную прямую. Будьте честны с самим собой — если вы оправдываете свое плохое приземление переменчивым ветром, маневрами других парашютистов или иными «внешними факторами» — скорее всего вы не усвоили первые два шага: контроль воздушного движения и контроль наземных условий площадки приземления. Использование «оправданий» говорит о том, что вы не желаете нести ответственность за собственную неопытность или безрассудность. С таким подходом в мире высокоскоростных парашютов делать нечего. Повышенная скорость современных куполов создает огромную опасность для всех, находящихся в зоне приземления, и возлагает на пилота огромный груз ответственности. Если уж вы взялись пилотировать скоростной купол — извинения не принимаются!

Следующий шаг в улучшении техники приземления — плавные довороты на 30-45 градусов на посадочный курс на переднем свободном конце с последующим набором скорости за счет использования обеих передних свободных концов. Приземление с доворотом на свободном конце — один из наиболее часто используемых приемов приземления под высокоскоростными куполами. Наравне с приземлением с прямой хороший доворот на свободном конце требует плавного начала и окончания маневра. Начало может быть более резким, но во второй половине маневра должно присутствовать постепенное и плавное уменьшение нагрузки на свободные концы. В этой ситуации более быстрое снижение в развороте помогает набрать дополнительную скорость, которая по мере увеличения угла атаки парашюта перейдет в подъемную силу. Переход с передних свободных концов к вытягиванию клевант и выполнению подушки должен происходить плавно, практически незаметно.

Если в какой-либо момент вы вынуждены применять быстрый, агрессивный ввод клевантами для предотвращения столкновения с землей — значит, во время разворота вы оказались слишком низко. Резкие вводы клевантами — показатель плохого контроля. Идеальное приземление характеризуется плавным началом и окончанием воздействия на передние свободные концы, за которым следует плавная, неспешная подушка. Хорошо приземляемый парашют набирает скорость постепенно, и после отпускания передних свободных концов практически начинает выполнение подушки самостоятельно, давая пилоту возможность медленно подтягивать клеванты ниже и ниже по мере того, как планирующий вдоль земли парашют теряет горизонтальную скорость. Дерганье клевантами не только показывает, что пилот чуть было не врезался в землю — оно также ухудшает общее качество приземления. Почему? Да потому что клеванты — то есть стропы управления — одновременно являются тормозами. Чем меньше вы их используете, тем дальше и с большей горизонтальной скоростью вы летите. Наиболее опытные свуперы используют клеванты по минимуму!

Недостаток подготовки в технике высокоскоростных приземлений приводит к тому, что многие парашютисты усваивают неправильные приемы управления парашютом, загоняя себя в опасные ситуации и не получая преимуществ дополнительной скорости. К примеру, если передние свободные концы втягиваются вниз слишком сильно, это приводит к деформации профиля крыла и уменьшает его эффективность. Втягивание передних свободных концов воздействует только на переднюю часть купола. Если посмотреть со стороны на парашют с излишне втянутыми передними свободными концами, становится видна деформация в виде ступеньки, из-за которой купол уже не может нормально лететь. Классическим проявлением деформированного профиля крыла является неравномерное снижение — парашют как будто перекатывается вниз по ступенькам лестницы. В некоторых ситуациях (и лишь на некоторых парашютах) это можно использовать с пользой для себя — например, при заходе на небольшую площадку вроде лесной поляны или стадиона. Однако перед приземлением сильно втянутые свободные концы нужно начинать отпускать раньше, так как вам понадобится больше времени, чтобы погасить высокую вертикальную скорость.

Другой частой ошибкой при заходе с использованием передних свободных концов является слишком резкое начало и окончание маневра. Внезапное изменение конфигурации поверхности крыла может привести к срыву потока и вызвать резкую потерю подъемной силы! Резкое бросание передних свободных концов с последующим поспешным выполнением подушки с помощью строп управления является чрезвычайно неэффективным методом, так как оба действия сами по себе снижают подъемную силу крыла. И наоборот, хорошее приземление предусматривает аккуратное начало маневра на передних свободных концах (никогда не выпускайте из рук клеванты!), затем постепенное увеличение нагрузки на свободные концы до момента набора максимальной скорости купола без серьезных нарушений формы крыла. Когда свободные концы плавно отпускаются, купол замедляет свое движение и пилот за счет инерции перемещается вперед относительно купола — подушка начинается еще до того, как вы начнете вводить клеванты. В дальнейшем пилот поддерживает необходимый для подушки угол атаки за счет подтормаживания купола стропами управления.

Во время любого обсуждения техники приземления высокоскоростных куполов всплывает тема, как нужно выполнять разворот — на свободных концах или на клеванте. После нескольких лет наблюдения различных техник я пришел к выводу, что с точки зрения безопасности развороты на передних свободных концах значительно лучше разворотов на стропе. Смысл тут чрезвычайно простой. Для того, чтобы набрать максимальную скорость и получить наилучший пролет, разворот на стропе должен выполняться как можно ниже! В ином случае он ничем не будет отличаться от обычного разворота на высоте, и вся набранная скорость полностью потеряется задолго до выполнения подушки. Разворот же на переднем свободном конце, с другой стороны, может быть начат достаточно высоко, а затем, в случае необходимости, усилен с помощью второго свободного конца. Таким образом свупер, использующий передний свободный конец, может всегда начинать маневр на достаточно большой высоте, в то время как разворот на клеванте требует от пилота выполнять его как можно ниже. Следует также учитывать то, каким образом купола выходят из разворота. Разворот на свободном конце ускоряет купол, в то время как разворот на стропе его замедляет. Разница особо заметна в конце маневра. После того, как вы отпустили свободные концы, купол замедляется и стремится занять свое обычное положение над пилотом. А при развороте на стропе парашют должен сначала разогнаться, и потребуется некоторое время, прежде чем пилот вернется на свое место под куполом. Разворот на стропе может вызвать эффект маятника для подвешенного под ним груза, потому как парашют останавливается значительно быстрее, нежели находящийся под ним парашютист. В то же самое время при развороте на переднем свободном конце парашют ускоряется ненамного быстрее, чем пилот. При развороте на стропе пилот должен сначала вернуться под купол, потом куполу нужно будет набрать потерянную скорость — только после этого он вновь станет полностью контролируемым и появится достаточная для приземления подъемная сила. Разворот на переднем свободном конце может быть прерван в любой момент, при этом сразу после прерывания маневра вы будете иметь полностью рабочий наполненный купол. После же начала разворота на клеванте у вас нет выхода (кроме как дождаться его окончания — прим. пер.

Резкий разворот на клеванте также вызывает заметное изменение загрузки купола — нормальная в прямолинейном полете, загрузка уменьшается в момент начала маневра (когда парашютист может оказаться даже выше купола), а затем она увеличивается, когда парашютист снова оказывается под куполом. Насколько подобные динамические изменения загрузки делают купол более уязвимым в условиях турбулентности по сравнению с достаточно постоянной загрузкой при маневре на переднем свободном конце — вопрос открытый.

Дополнительная опасность появляется при выполнении разворота на клеванте при высокой загрузке — возможно 1,4 и выше, в зависимости от типа парашюта. Достаточно радикальный маневр может качнуть пилота так далеко назад, что приведет к перегрузке при возвращении под купол. При этом можно получить высокоскоростной срыв потока, который летчики называют «скоростной свал». В этот момент пилот не может контролировать полет, и даже подушка может стать бесполезна. Более того, подушка может еще больше увеличить свал. В любом случае, помните о вымпельном ветре. Если вы смотрите прямо в землю, то попытка сделать подушку изменит только точку вашего удара о поверхность.

Все вышесказанное, однако, не является однозначным одобрением разворотов на передних свободных концах. При выполнении скоростных разворотов на некоторых куполах возможно полное складывание парашюта в воздухе — причем теоретически этому более всего подвержены парашюты именно при выполнении резкого агрессивного разворота при помощи передних свободных концов. Складывание парашюта может произойти в тот момент, когда с вымпельным ветром происходят внезапные перемены. Они могут быть связаны с изменением угла атаки, угла снижения или с иными факторами — например, турбулентный след от другого пролетевшего вблизи парашюта — все это может заставить ваш купол «скатиться» назад. Скат назад — это когда вымпельный ветер воздействует не на переднюю кромку крыла, а на его рабочую (верхнюю — прим. пер. ) поверхность. Это может привести к выдуванию воздуха, наполняющего секции парашюта, и купол сложится. В наибольшей степени этому явлению подвержены маленькие, высокозагруженные купола с относительно небольшим наклоном профиля и с относительно сильно вынесенным вперед центром подъемной силы. Защитники разворота на клеванте утверждают, что разворот на переднем свободном конце имеет больше шансов сложить купол, чем разворот на клеванте, так как он изменяет угол падения. Но в реальной жизни немногие задокументированные случаи складывания парашютов в воздухе были, похоже, связаны скорее с конструкцией парашютов, нежели с методами их пилотирования. По крайней мере, я не знаю случаев, когда прослеживалась связь между складыванием купола и использованием передних свободных концов (напоминаем — руководство написано в 1997 году — прим. пер.

Подводя итог вышесказанному отметим, что в то время как оба вида маневров — при помощи передних свободных концов и при помощи клевант — создают повышенную скорость снижения и связанное с этим увеличение горизонтальной скорости, в случае запланированного разворота использование передних свободных концов обычно более желательно, таккак оставляет больше возможностей прервать маневр в случае ошибки построения захода или при неожиданных изменениях в окружающей среде.

Выполнение разворотов более чем на 90 градусов подвергает других парашютистов неприемлемо высокому риску — если только эти маневры не выполняются аккуратнейшим образом по определенной схеме. Как только вы отступаете от обычной схемы захода «по-ветру — поперек створа — против ветра», контролировать воздушное движение становится чрезвычайно сложно. Точно также другим парашютистам, находящимся в воздухе, становится сложно контролировать ваши передвижения! Движение по ветру с последующим разворотом на 180 градусов дает не только огромное изменение горизонтальной и вертикальной скорости, но и может пересекаеться с траекториями других парашютистов. Дополнительным соображением является то, что развороты более чем на 90 градусов не дают заметного прироста скорости, но при этом значительно увеличивают потенциальную опасность совершения ошибки — причем не только со стороны человека, выполняющего такой разворот. Некоторые парашютисты, осуществляющие заход на посадку, возможно, не смогут избежать созданой вами волны турбулентности или будут вынуждены сделать неожиданный низкий разворот, чтобы избежать столкновения с недисциплинированным пилотом — то есть с вами. Те же самые соображения связаны и с людьми, уже находящимися на земле. Приземлившиеся могут уже не интересоваться теми парашютами, которые еще находятся в воздухе — и мало кто из них будет рад услышать за своей спиной свист разрезаемого микролайном воздуха и гадать, не станут ли он очередной невинной жертвой.

Снова обращаюсь к тестовым прыжкам с индикатором скорости и вариометром. Современные парашюты с загрузкой 1,4 летят по прямой при полностью отпущенных клевантах со скоростью около 50 километров в час (13 м/с). Они могут достигать скорости до 80 километров в час (22 м/с) на выходе из разворота, а при зачекованных клевантах могут лететь со скоростью 30 км/ч. При измерении скорости снижения современные парашюты выкручивают стрелку моего вариометра до его максимального показания чуть более 480 метров в минуту (8 м/сек), что составляет примерно 30 км/ч. Так как стрелка прибора доходила до ограничителя значительно раньше окончания маневра, мы можем предположить, что вертикальная скорость в радикальном развороте достигает не менее 10-15 м/сек. Более старые и малозагруженные парашюты летают заметно медленнее. Таким образом, повышенная энергия складывается из таких составляющих, как скоростной парашют, высокая загрузка и маневр разворота.

Наряду с фактором высокой кинетической энергии скоростных куполов, существует еще и фактор времени. Я предпочитаю использовать при подсчетах метры в секунду вместо километров в час, потому как парашютист пролетает метры и секунды, а не километры и часы. 10 м/сек равны 36 км/ч. Вне зависимости от скорости полета, человеческой реакции требуется примерно четверть секунды, чтобы просто заметить проблему. Можно предположить, что для действий в сложной экстренной ситуации потребуется четверть секунды на фиксирование проблемы, и по крайней мере оставшиеся 3/4 секунды — на начало ответной реакции.

Секунда — это достаточное время для реакции на простую проблему: например, чтобы отдернуть руку от раскаленной печи. Но достаточно ли этого времени для того, чтобы увидеть проблему, принять решение и предотвратить возможное столкновение парашютов? Наверное нет, так как парашютист должен не только избежать столкновения, но и сделать это так, чтобы не оказаться в другой, не менее опасной ситуации — например, другого столкновения.

Представьте себе реальную ситуацию: два парашютиста идут пересекающимися курсами и через секунду столкнутся на высоте 20м. Добавьте сюда несколько наземных построек и пару линий электропередач. Почувствовали? Мы должны признать, что всего одной секунды недостаточно, чтобы адекватно среагировать на такую сложную экстренную ситуацию. Это означает, что нужно иметь потенциальный запас безопасности, и пилот должен знать свое текущее положение, направление движения и возможные маневры других парашютистов минимум на 100 метров вокруг (т. оставлять себе на реакцию по крайней мере 3 секунды — прим. пер.

Скорость в значительно большей степени, чем другие факторы, увеличивает риск за счет одновременного увеличения энергии удара при столкновении двух парашютистов и уменьшения времени и пространства для действий. Интересное следствие использования скоростных куполов — их пилотирование и безопасное приземление может требовать столь высокой концентрации внимания, что пилот может упустить из виду прочие важные факторы. К примеру, если вы полностью сконцентрированы на том, чтобы безопасно приземлить ваш парашют, вам уже просто не остается времени, чтобы наблюдать за другими парашютистами в воздухе. И наоборот, при возникновении неожиданной ситуации в воздухе вы можете недостаточно внимательно отнестись к самому моменту собственного приземления. На многолюдной площадке приземления с парашютами различных скоростей вы должны уделять достаточно внимания другим парашютистам, заходящим на посадку. А если при этом ваш собственный парашют требует полной концентрации вашего внимания, вы не можете безопасно приземляться одновременно с другими.

Полеты над водой

Неотъемлемый элемент выступлений свуперов — водная поверхность, над которой, собственно, и производятся пролеты. Водоем (глубиной не менее 60 см) нужен для того, чтобы снизить тяжесть и количество травм. Без купаний не обходятся ни одни соревнования или тренировки, и хотя потом спортсменам приходится сушить купол и одежду, это невысокая цена за снижение риска.

Все соревнования по пилотированию куполов включают три вида. При соревнованиях на дальность спортсмен должен попасть во входные ворота шириной 10 м, обозначенные надувными пилонами, на высоте не более 1,5 м (засчитывается пролет любой частью тела). После этого основная задача — пролететь в горизонтальном коридоре и приземлиться как можно дальше (засчитывается касание любой частью тела). На вертикальную составляющую траектории при этом не накладывается никаких ограничений (чтобы улучшить результат, спортсмены обычно поднимают купол). Текущий рекорд составляет 169,61 м, его обладатель — американец Ник Батч.

Свуп не стоит на месте и продолжает развиваться. Наряду с официально признанными соревнованиями на точность, дальность и скорость, в рамках свупа сейчас зарождается новая дисциплина – фристайл. Как понятно из названия, спортсмены во время пролета над водой демонстрируют различные трюки – например, поворачиваются спиной по ходу движения или бросают стропы управления. Пока что эта дисциплина не признана официально, а существует только в виде показательных выступлений. Хотя эта дисциплина и не признана официально, показательные выступления по фристайлу неизменно вызывают огромный интерес у зрителей. На снимках – пролет Андрея Разуваева с разворотом корпуса спиной вперед во время чемпионата мира 2008 года в Претории (ЮАР). Для непосвященных этот трюк может показаться простым, однако напомним, что высота предельно мала, а скорость превышает 100 км/ч.

При соревнованиях на точность спортсмен получает определенное количество очков за касание ногой водной поверхности при прохождении каждых ворот во время пролета по обозначенному коридору. Затем вода заканчивается, и идет нулевая зона, при касании которой все заработанные очки обнуляются. За ней следуют зоны со штрафными баллами, которые вычитаются из общего результата, и лишь в 70 м от входных ворот расположена центральная зона размером 2 х 2 м, куда и нужно приземлиться.

Третий официальный вид пилотирования — на скорость. Здесь все просто: засекается время прохождения зачетной дистанции в 70 м. Только вот эти 70 м представляют собой вовсе не «финишную прямую», а 75-градусную дугу с радиусом 53,5 м (если быть точным, то это 75-градусный фрагмент кругового кольца с разницей радиусов в 10 м). И перед спортсменом стоит задача, во-первых, не вылететь из дугообразного коридора высотой 1,5 м, а во-вторых, развить на этом участке максимальную скорость. Текущий мировой рекорд в этой дисциплине принадлежит американцу Грегу Виндмиллеру и составляет 2,333 с.

Заход на посадку во время соревнований по пилотированию скоростных куполов на дальность. На снимке хорошо видны эллиптическая форма купола, отсутствие слайдера и вытяжного парашюта с камерой (они убраны в специальный карман). Грудная лямка подвесной системы распущена на максимальную длину для обеспечения свободы движений тела. «После приземления во время одной из тренировок ко мне подошел американский парашютист, который заходил на посадку непосредственно за мной, — вспоминает Андрей Разуваев. – Глаза у него были очень удивленные: оказывается, во время всего полета и разворота за мной, как за вожаком, следовала стая птиц, построенная в «походном порядке» в виде клина. Признали за своего! И лишь у самой земли клин свернул в сторону и полетел по своим делам».

Упражнения

Краткая подготовка прежде чем мы начнем. Для выполнения следующих упражнений будет лучше, если камера направлена строго вперед, без наклона. Более продвинутые пилоты наклоняют камеры вверх чтобы видеть горизонт во время быстрых полетов.

Вы всегда должны быть уверены, что есть достаточно места для исправления ошибки и в этом месте нет людей, животных, или других вещей, которые могут быть повреждены. Также убедитесь, что коптер достаточно удален от вас и наблюдателя.

Переключитесь в режим самовыравнивания (self level mode, horizon или angle).

Используйте какие-нибудь маркеры или деревья как образец чтобы легче было определить положение и расстояние.

Взлет и посадка.

• Основная цель: практика управления газом/высотой
• Доп. цель: контроль сноса используя крен и тангаж (roll и pitch)
• Подготовка: обозначьте площадку размером примерно 1 на 1 метр, чтобы летать в её пределах
• Описание:
  Взлетите и висите на высоте 1-2 метра в течении нескольких секунд, не покидая площадку. Затем плавно снизьтесь и приземлитесь.Убедитесь, что взлет и посадка были мягкими и плавными.Не убирайте газ слишком быстро, жесткая посадка может повредить коптеру.
• Взлетите и висите на высоте 1-2 метра в течении нескольких секунд, не покидая площадку. Затем плавно снизьтесь и приземлитесь.
• Убедитесь, что взлет и посадка были мягкими и плавными.
• Не убирайте газ слишком быстро, жесткая посадка может повредить коптеру.

Полет вперед и назад

• Цель: практика полета вперед, вращение вокруг вертикальной оси, контроль скорости и высоты
• Описание:
  Взлетите и зависните на высоте 1-2 метра.Летите вперед, например, метров 20. Удерживайте одну и ту же высоту при помощи газа.Снизьте скорость полета потянув стик назад и остановитесь.Развернитесь влево или вправо, снова ускорьтесь и летите назад к точке взлета, остановитесь и развернитесьПовторите.Вы можете увеличить скорость и расстояние в зависимости от ваших успехов. Не бойтесь компенсировать крен коптера во время разворотов.
• Взлетите и зависните на высоте 1-2 метра.
• Летите вперед, например, метров 20. Удерживайте одну и ту же высоту при помощи газа.
• Снизьте скорость полета потянув стик назад и остановитесь.
• Развернитесь влево или вправо, снова ускорьтесь и летите назад к точке взлета, остановитесь и развернитесь
• Повторите.
• Вы можете увеличить скорость и расстояние в зависимости от ваших успехов. Не бойтесь компенсировать крен коптера во время разворотов.

Полет по коробочке

• Цель:
  немного дополнительной практики разворотов и коррекции направления после разворотов.полеты на достаточно большой площади.
• немного дополнительной практики разворотов и коррекции направления после разворотов.
• полеты на достаточно большой площади.
• Условия: пространство примерно 50 на 50 метров отмеченное белой лентой или еще чем-нибудь хорошо заметным.
• Описание:
  Летите по периметру квадрата стараясь удерживать высоту и скорость.Летайте как по часовой стрелке, так и против часовой.
• Летите по периметру квадрата стараясь удерживать высоту и скорость.
• Летайте как по часовой стрелке, так и против часовой.

Полет вокруг столба или дерева постоянно глядя на него

• Цель: практика управление сразу по всем осям.
• Описание:
  летайте вокруг столба или дерева, постоянно корректируйте крен, тангаж и направление (рысканье) чтобы держаться на одном и том же расстоянии от дерева, не забывайте про высоту.старайтесь удерживать объект в центре кадра
• летайте вокруг столба или дерева, постоянно корректируйте крен, тангаж и направление (рысканье) чтобы держаться на одном и том же расстоянии от дерева, не забывайте про высоту.
• старайтесь удерживать объект в центре кадра

Полет по восьмерке между 2 столбами или деревьями

• Основная цель: улучшить координацию обеих рук, вы должны уметь контролировать все 4 оси одновременно – газ, питч (тангаж), ролл (крен), направление (yaw, рысканье).
• Описание:
  Летайте по восьмерке стараясь удерживать высоту.Будет легче если два дерева находятся не слишком близко.Пытайтесь летать вокруг настолько плавно на сколько это возможно.Начните получать удовольствие от полетов по камере.
• Летайте по восьмерке стараясь удерживать высоту.
• Будет легче если два дерева находятся не слишком близко.
• Пытайтесь летать вокруг настолько плавно на сколько это возможно.
• Начните получать удовольствие от полетов по камере.

Резкие развороты

• Основная цель: уметь делать резкие, но точные развороты, научиться избегать падений. Резкие развороты — это еще один способ эффективного торможения.
• Описание:
  Летите вперед в стороне от деревьев и столбов, на ходу быстро развернитесь на 180 градусов.Вам придется использовать ролл и питч (крен и тангаж) чтобы выровнять коптер и преодолеть инерцию.
• Летите вперед в стороне от деревьев и столбов, на ходу быстро развернитесь на 180 градусов.
• Вам придется использовать ролл и питч (крен и тангаж) чтобы выровнять коптер и преодолеть инерцию.

Полет через узкую щель/ворота

• Основная цель: практиковать полет на большой скорости с более точным управлением.
• Условия: длинное поле с воротами посередине. Начните с больших ворот.
• Описание:
  Начните упражнение на одном конце поля на высоте выше ворот, летите к воротам и медленно снижайтесь до высоты ворот.Увеличьте высоту сразу после пролета ворот. Резкий разворот и повторяем все сначала.
• Начните упражнение на одном конце поля на высоте выше ворот, летите к воротам и медленно снижайтесь до высоты ворот.
• Увеличьте высоту сразу после пролета ворот. Резкий разворот и повторяем все сначала.

Примечание переводчиков

По просьбе автора мы постарались сохранить переводной текст максимально близким к оригиналу, хотя некоторые места вызывают у нас сомнения, а некоторые — даже несогласие. Руководство написано в 1997 году, и некоторые его части слегка устарели. Мы также сохранили терминологию автора, хотя она несколько противоречит «канонической» аэродинамике. Там, где мы нашли нужным, мы снабдили текст комментариями к скобках.

Осенью 2002 года автор планирует дополнить книгу материалами о действиях в особых случаях при прыжках с высокозагруженными скоростными куполами.