Почему самолеты взлетают в разные стороны и 15 «почему» о самолетах и ​​пилотах, ответы на которые вы хотели знать, но не смогли найти в интернете

Никогда не задумывался над этим вопросом. Действительно, если посмотреть время в пути на разных маршрутах, то в одну сторону самолет летит быстрее, а в другую дольше. Например самолет из Москвы в Новосибирск летит 4 часа, а из Новосибирск в Москву — 4 часа 15 минут. Почему так?

Разобравшись, что к чему, оказалось, что все не так просто. Ехать на автомобиле и ходить пешком, вроде без разницы, что в одну сторону, что в другую. У самолетов же есть график, маршрут, четкое расписание. Так в чем же дело? Почему получается так, что время полета в одну сторону, занимает больше, чем в другую. Давайте рассмотрим.

Дело в том, что на самолет, действуют разные силы. Одна из них — это ветер. Хоть пешком, хоть на автомобиле, хоть на самолете, двигаться по ветру — проще и легче. Чаще всего, ветер дует с запада на восток поэтому, если самолет летит на восток, он встречает меньше сопротивления, а значит, летит быстрее.

Есть, конечно, правило для самолетов, что взлетать и приземляться самолет должен против ветра. Встречный поток воздуха, создает подъемную силу для взлета, а при приземлении, большее сопротивление — тормозит самолет. Но если говорить о полете, то лучше, если ветер будет попутным.

Воздушные коридоры и время ожидания

Плюсом к ветру, разные маршруты. Да, самолет летит из точки А в точку Б. Но есть, так называемые, воздушные коридоры, такие же как автомобильные дороги, только в воздухе. Туда и обратно, они не совпадают.

Если самолет подлетает к аэропорту, а там уже образовалась «очередь», то диспетчер сообщает что нужно сделать еще один круг, чтобы зайти на посадку позже, либо снизить скорость перед посадкой. Все это, тоже влияет на время полета.

Вращение Земли и сила Кориолиса

Земля вращается и на все тела, кроме неподвижных, влияют особые силы, например, сила Кориолиса. Эта сила, отклоняет поток воздуха в сторону: в северном полушарии на восток, в южном — на запад. Из-за неинерциальной (вращающейся) силы, вес самолета изменяется. Если он летит на восток, вес становится легче, если на запад — тяжелее.

Рассмотрим, на примере, уже названного выше рейса Москва — Новосибирск. Вылетая из Москвы, дует попутный ветер, по закону Кориолиса в этом направлении действуют неинерциальные силы, самолет становится легче и летит быстрее. Как вариант, воздушный коридор, в этом направлении может быть меньше. Так что и посадка тоже будет быстрее.

Итак, на время полета влияет ветер, вращение земли, воздушные коридоры и время ожидания.

Обращайте внимание на маршрут и время полета, чтобы быть в нужном месте, в нужное время.

Управление самолетом — это целая наука и настоящий математический анализ. Для взлета железной машины нужно учитывать огромное количество показателей и факторов, включая скорость и направление ветра.

Чем сильнее встречный ветер, тем большей высоты достигнет самолет в момент взлета. Это увеличение высоты происходит за счет действия встречного ветра, уменьшающего скорость самолета относительно земли.

Мало того, что самолет должен быть развернут против ветра, так при этом перед ним должно оставаться достаточно большое пространство для разбега. Разбег необходим, чтобы самолет мог набрать достаточную скорость для отрыва от земли. Все взаимосвязано.

А что произойдет, если самолет будет взлетать по ветру?

Если самолет начнет разбег по ветру, ему понадобится гораздо длиннее взлетно-посадочная полоса (ВПП). Ветер при разгоне будет как бы подгонять воздушное судно, поэтому понадобится больший разбег и большая скорость для отрыва от земли. Это увеличивает расход топлива и осложняет взлет. Т.е. для авиакомпании — повышение издержек на горюче-смазочные материалы, амортизацию машины, для аэропорта — затраты на увеличение длины ВПП, либо отказ от приема лайнеров из-за невозможности построить ее достаточно длинной для разбега самолета. Кроме того, при попутном ветре возможен помпаж, который может привести к авиакатастрофе. Поэтому взлет при попутном ветре не только не рационален, но и небезопасен.

Помпаж — это срывной режим функционирования двигателя, нарушение газодинамической устойчивости, сопровождающееся хлопками из-за противотока газа. Как следствие, падает тяга, возникает сильная вибрация авиалайнера. Из выхлопа двигателя начинает выходить дым. Внутри турбины образуются завихрения.

Так как авиалайнер взлетает и причем здесь ветер

При взлете задействована подъемная сила. Главную роль для достижения требуемой подъемной силы играет крыло. Во время разбега самолета встречные воздушные потоки обтекают крыло сверху и снизу.

Чем больше скорость воздушного потока, тем ниже в нем давление и наоборот. Давление в верхнем потоке над крылом меньше, чем под крылом. Именно из-за такой разницы давлений и возникает необходимая подъемная сила, которая позволяет тяжелому самолету взлететь в воздух. Эта сила как бы выталкивает крыло авиалайнера и сам авиалайнер вверх.

Чем выше скорость движения воздушного судна, тем больше подъемная сила. При взлете против ветра к собственной скорости воздушного судна добавляется скорость ветра. Соответственно, набегающий поток воздуха позволяет увеличить подъемную силу и уменьшить минимальную скорость относительно земли для того, чтобы удержать самолет в воздухе. Аналогичное положение актуально и при совершении посадки. Чем меньше скорость авиалайнера, тем безопаснее и мягче посадка.

А что, если ветер дует с боку

Взлет при боковом ветре, особенно сильном, является крайне затруднительным. Самолет попросту порывами сносит с полосы. Летчикам в этом случае приходится применять ряд сложных комбинаций, которые помогут выровнять машину и поднять ее в воздух без особых проблем. Посадка в таких условиях также довольно затруднительна и небезопасная. Чаще всего при наличии сильного бокового ветра самолеты совершают посадку на ближайшие аэродромы с лучшими погодными условиями.

Итак, самолеты взлетают против ветра. Это безопасно, экономичнее и быстрее. Пилоты перед взлетом получают всю необходимую информацию о погодных условиях в зоне аэропорта взлета, вылета и двух ближайших к месту прилета аэродромов и другие специальные данные. Эти данные помогают осуществить правильный и легкий взлет.

У современных моделей самолетов допустимые значения гораздо выше, чем у более старших версий. Они могут взлетать не только против ветра, но и при попутном и боковом ветре (с допустимым значением, которое устанавливает производитель). И все же в большинстве случаев даже современные самолеты взлетают против ветра.

А об опасности сильного ветра при посадке читайте здесь.

Самолеты затрачивают очень много горючего. Так например, Боинг 747 за час полета может израсходовать до 11 тонн топлива, при взлете расход еще увеличивается в разы. Тут сразу напрашивается вывод, что чем короче расстояние, тем лучше и экономичнее полет. А как известно, кратчайший путь — это прямая. Однако, если посмотреть на карту полетов в режиме реального времени, можно заметить, что все самолеты летят не по прямой, а по дуге или зигзагами. Почему?

Каждое воздушное судно двигается по определенному маршруту и исключительно по воздушным трассам от одной точки к другой. Визуально этот маршрут кажется дугой. На самом деле дуга — это и есть прямая для самолета от точки А до точки Б. Не укладывается в голове? Попробуем объяснить наглядно.

Представьте, что апельсин — это наша планета земля. Условно отметим на нем экватор и две точки в разных его концах.

После чистки апельсина траектория будет выглядеть так:

То есть траектория выглядит изогнутой. Все потому, что земля круглая, а карта на экране плоская. Чем ближе к полюсам — тем больше искажения.

Но зачем тогда нужны зигзаги? Это связано с особыми правилами полета, которые требуют от пилотов придерживаться определенных маршрутов. Маршруты выстраиваются исходя из многих факторов, например, типа воздушного судна и погодных условий.

К примеру, кратчайший путь от точки А до точки Б лежит через океан. Четырехдвигательный самолет (Boeing 747 или Airbus A380) проделает этот путь без труда: у него и топлива хватит, и в случае неполадки одного из двигателя, сможет добраться до ближайшего аэродрома на оставшихся трех, и даже двух и одном. Двухдвигательные же самолеты не имеют большого запаса топлива, и вариант с двигателем ограничен. Таким типам воздушных судов не разрешается слишком далеко отдаляться от суши при перелетах через океаны. Поэтому и маршрут выстраивается не через весь океан, а с расчетом резервного времени, чтобы его хватило для приземления в экстренном случае. И выглядеть от этого траектория может в виде зигзага, например, параболы.

Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie

Ожидая свой рейс в терминале аэропорта и поглядывая в окно, вы могли заметить на двигателях самолетов мерцающую белую точку, которая превращается в хорошо различимую спираль по мере того, как скорость вращения лопастей снижается. Далекие от темы авиации пассажиры иногда думают, что белая спираль является исключительно декоративным элементом, однако на самом деле она выполняет 2 важные функции.

Основная причина, по которой на носовом обтекателе двигателя рисуют спирали — это безопасность сотрудников аэропорта. Визуально по вращению спирали легко понять, работает двигатель самолета в данный момент или нет. Догадаться по звуку не всегда возможно: в аэропорту зачастую у нескольких самолетов одновременно могут работать двигатели. Кроме того, сотрудники аэропорта, выполняющие работы на взлетно-посадочной полосе, как правило пользуются средствами индивидуальной защиты слуха.

Приближаться к работающему двигателю для человека весьма опасно. Типичный реактивный двигатель пропускает через себя 10 кубических метров воздуха в секунду. На холостом ходу двигатель самолета Boeing 737 может всасывать незакрепленные предметы на расстоянии до 2.8 метра перед воздухозаборником и до 1.2 метра по бокам от него. При начале маневрирования обороты двигателя повышаются, и в таком случае рискуют попасть внутрь предметы на расстоянии до 4 метров спереди и до 1.5 метра по бокам.

Вторая причина, по которой производители наносят рисунок спирали на двигатели — это защита от птиц. Дело в том, что пернатые часто находят укрытие в норах и дуплах деревьев, а работающий двигатель без какого-либо рисунка в центре напоминает в полете черную дыру, которую птицы по ошибке считают чем-то безопасным.

Японская авиакомпания ANA (All Nippon Airways) в 1986 году провела эксперимент: 26 самолетов Boeing 747 и 767 получили рисунки на носовом обтекателе двигателей, а остальная часть авиапарка осталась без них. Правда, тогда вместо спирали использовали альтернативный рисунок «wobbly ball».

Наиболее распространенные виды рисунков на носовом обтекателе

Эксперимент длился 1 год, после чего руководство решило наносить рисунки на двигатели всех своих самолетов. Согласно собранной за год статистике, двигатели с рисунками подвергались столкновению с птицами в 9 раз реже, что позволило сэкономить на ремонте ~ 190 000 долларов. В пересчете на современные деньги это эквивалентно 517 600 долларов.

Впрочем, некоторые эксперты в отрасли скептически отнеслись к полученным ANA результатам. В частности, сама компания Boeing на официальном сайте называет мифом влияние рисунков на обтекателе двигателя на поведение пернатых. В то же время именитый производитель авиационных двигателей Rolls-Royce в одном из своих пресс-релизов подтвердил эффективность спиралей как способа защиты от птиц.

Сейчас на главной

Что означают спирали внутри двигателей самолетов.

Если вы когда-нибудь летали на коммерческих самолетах, то вероятнее всего вы замечали маленькие белые или желтые спирали по центру авиационных двигателей. Кто-нибудь задумывался, зачем нужны эти спирали? Да, конечно, существует мнение о том, что спирали нужны, для того чтобы предупреждать работников аэропорта о том, что двигатели самолета включены. Отчасти это так. Но не все так просто. И это не полное объяснение.

Чтобы точно узнать, зачем в авиационных двигателях нарисованы белые спирали, мы обратились напрямую к производителю самолетов  в компанию Боинг. Вот что рассказал их представитель:

«Спирали по центру двигателей самолета служат двум целям. Во-первых, спираль нарисована для отпугивания птиц. Во-вторых, спираль действительно помогает определить включен ли авиадвигатель».

Также мы обратились к представителю компании Роллс-Ройс, которая является ведущим мировым производителей реактивных двигателей. В принципе, на вопрос о спиралях в авиадвигателях нам ответили то же самое, что и в компании Боинг.

Вот что они нам написали:

«Наши двигатели для самолетов имеют спирали, которые нужны, для того чтобы указывать на работающий силовой агрегат. Это необходимо, когда самолет находится на земле. Например, в аэропорту, где звук двигателей других самолетов может заглушать звучание другой авиатехники. В результате сотрудники аэропорта могут, не услышав звук двигателей самолета, рядом с которым они работают и могут подойти к нему слишком близко, что чревато засасыванием человека в лопасти реактивного силового агрегата.     Но посмотрев на спираль, вы сразу узнаете, что авиадвигатель работает.  Во время полета спираль также играет важную роль. При вращении спираль образует визуальное мерцание, которое отпугивает птиц. В итоге, как правило, они не приближаются к летящему самолету».

В целом эта версия вполне правдоподобна и аналогичные теории вы сможете прочитать на многих других интернет-ресурсах.

Но на самом деле, также существует масса другой противоречивой информации.

Например, во время полета двигатели самолета работают на достаточно высоких оборотах и вряд ли вращающаяся спираль будет видна птицам. Также не заметно и мерцание спирали. Поэтому версия о том, что спираль отпугивает птиц как-то сомнительна.

Кстати, вот что происходит с двигателем самолета если в него попадет птица

Но как же тогда вращающаяся спираль может предупредить наземные службы о том, что у находящегося на земле самолета включенный двигатель?

Ведь когда двигатели самолета полностью прогрелись перед выездом на взлетно-посадочную полосу, лопасти силового агрегата также начинают вращаться очень быстро и вряд ли можно увидеть белую спираль.

Да, все правильно белая спираль при работающем двигателе не видна. Но благодаря спирали при работающем авиадвигателе наземные службы аэропорта видят в двигателе белое пятно. В итоге легко определить, что перед вами самолет с включенными двигателями.

Зачем необходимо предупреждать наземный персонал о работающем двигателе самолета?

Все дело в том, что работать вблизи работающего авиадвигателя очень опасно.

Например, двигатель Боинга 737, работающий на холостом ходу, имеет зону опасности в 2,7 метра.

Это означает, что даже если авиадвигатель работает на холостом ходу, существует риск засасывания человека в двигатель.

Когда двигатель прибавляет обороты выше холостого хода, то зона опасности для человека увеличивается до 4 метров и более.

Двигатели на больших реактивных самолетах, как например, на Боинге 777, естественно имеют еще большую опасную зону, к которой приближаться при работающих моторах категорически запрещается.

Поэтому очень важно чтобы наземный персонал аэропортов легко и быстро определял, работают ли авиадвигатели самолета, рядом с которым они работают.

Так что точно известно, что спираль в авиадвигателях является важным элементом для оказания помощи работником наземных служб аэропорта.

Что касаемо версии с отпугиванием птиц, нам не кажется что она убедительна, поскольку действительно вряд ли птицы могут видеть мерцание спирали, которая вращается, во время полета самолета.

Для чего самолеты летают на большой высоте

Если вы когда-нибудь задумывались, как все же высоко летают самолеты и почему им нужно поддерживать крейсерскую высоту, вы попали по адресу!

Если вы часто летаете, вы вряд ли будете обращать особое внимание на привычные этапы полета. Самолет взлетает, затем набирает высоту в течение первых 15-20 минут полета. Как только самолет наберет крейсерскую высоту (так называется высота, на которой проходят воздушные трассы), бортпроводники начнут обход, и пилот может объявить, что вы можете отстегнуть ремни и свободно перемещаться по салону. И вот начинается спуск, и самое время пристегнуть ремни безопасности в ожидании посадки. В это время между подъемом и снижением самолет движется на постоянной высоте. Но как высоко летают самолеты? И почему они должны оставаться на заданной высоте? Если вы когда-нибудь задавали эти вопросы во время долгих часов, проведенных глядя в иллюминатор, у нас есть ответы на них прямо здесь и сейчас!

Как высоко летают самолеты?

Крейсерская высота коммерческого воздушного транспорта зависит от размера самолета. Как правило, большинство коммерческих пассажирских самолетов курсируют на высоте от 9700 до 12000 метров, или в 10-12 километрах от земли.

Турбовинтовые самолеты, представляющие собой более компактные воздушные суда, которые обычно перевозят десятки, а не сотни пассажиров, летают на меньших высотах — примерно от 7500 до 9000 метров, поскольку эти винтовые самолеты часто используются для полетов на короткие расстояния, и они могут придерживаться меньших высот просто потому, что к тому времени, когда они достигнут большей высоты, им пора будет начинать снижение.

Что произойдет, если самолет поднимется слишком высоко?

Помните историю Икара, персонажа из греческой мифологии, который подлетел слишком близко к солнцу и погиб, когда его крылья, державшиеся на воске, растаяли? Так вот пассажирские самолеты не подвержены риску оказаться расплавленными, однако у них могут начаться проблемы с давлением и кислородом в салоне, которые требуют, чтобы эти пассажирские воздушные суда оставались ниже установленных высот, впрочем не только из-за этого. Теодор Киразис, капитан Airbus A-320/321, объясняет это простым языком:

• Аварийное снабжение кислородом: авиакомпании вводят ограничения по высоте, говорит Киразис, “чтобы обеспечить подачу достаточного количества кислорода во все маски на время, необходимое для выполнения аварийного снижения до высоты, на которых кислородные маски больше не требуются (около 3000 метров)”.
• Внезапная разгерметизация кабины (салона): если самолет поднимается на слишком большую высоту, также возможна потеря давления в кабине и в пассажирском салоне. Если такое произойдет, пассажиры и экипаж, включая пилотов, могут кратковременно потерять сознание. Нужно ли объяснять последствия такого происшествия? Может произойти авария!
• Отказ оборудования: “Почти на всех современных самолетах установлены сложные компьютерные системы, отслеживающие вес самолета, скорость, температуру наружного воздуха, скорость и направление ветра, а также угол наклона крыла относительно набегающего ветра, — говорит Киразис. — Если пилот попытается подняться выше рекомендованной высоты и продолжит движение, либо двигатели перестанут создавать достаточную тягу для продолжения набора высоты, либо рули высоты зафиксируются в нейтральном положении”.

Экономия топлива

Коммерческие авиакомпании должны работать как можно эффективнее, чтобы зарабатывать деньги, а не просто взимать плату за Wi-Fi в полете (на тех редких рейсах, где он был). Это делает экономию топлива одним из наиболее важных факторов того, как высоко летают самолеты. Короткий ответ, по словам Киразиса, заключается в том, что турбореактивные двигатели сжигают меньше топлива по мере снижения плотности воздуха. Здесь задействованы определенные сложные расчеты, но, по сути, скорость и угол наклона, под которым самолет набирает высоту, определяются как погодными условиями, так и размером самолета.

Большие самолеты весят больше, отчасти потому, что они перевозят тонны, десятки тонн топлива, которое сгорает при наборе высоты.

Скорость

Чем выше летит самолет, тем до больших скоростей он может разгоняться. “Менее плотный (разряженный) воздух на больших высотах означает, что фактическая скорость, с которой самолет движется над землей, намного выше, чем показывает индикатор скорости самолета пилотам в кабине”, — говорит Киразис.

Это означает, что самолет фактически демонстрирует лучшую скорость, чем показывают приборы на борту. Но обратная сторона заключается в том, что чрезвычайно низкие температуры, в свою очередь, замедляют самолет. Чтобы сбалансировать эти эффекты, пилоты находят золотую середину между экономией топлива на большой высоте и замедляющим воздействием отрицательных температур.

Турбулентность

Никому не нравится сталкиваться с турбулентностью во время полета, но, скорее всего, это произойдет во время набора высоты и снижения. “Большой турбулентности, связанной с метеорологическими условиями можно избежать на высотах свыше 10000 метров”, — говорит Киразис, что является одной из причин, по которой коммерческие авиалайнеры так любят подниматься над штормами и оставаться на этой высоте. Исключением, по его словам, являются грозы, которые могут достигать высот в атмосфере до 15 километров. Когда происходит такая встреча, самолет должен либо пройти через шторм, либо обойти его сбоку.

Что произойдет, если самолет полетит слишком низко?

Несмотря на все пугающие и опасные вещи, которые могут произойти, когда самолет летит слишком высоко, полет на слишком низких высотах может быть столь же (а может и более) опасным. Помимо активного воздействия плохих погодных условий, на более низких высотах гораздо более интенсивный поток среди авиационных перевозчиков общего назначения, в том числе небольших коммерческих и частных самолетов, и это не исключает столкновение самолетов в воздухе.

Еще один большой риск полетов на малых высотах? Столкновение с птицами. “Большинство столкновений с птицами происходит во время взлета и посадки”, — отмечает Киразис.  Полет выше 3000 метров значительно снижает риск столкновения между птицей и самолетом.

Источник статьи: How High Do Airplanes Fly, and Why?

Обложка: Raphael joly / unsplash.com

Пилоты отвечают на популярные вопросы о своей работе и самолетах

Любой, кто хоть раз летал на самолете в качестве пассажира, скорее всего, задавался вопросами по поводу работы пилотов. Ведь пилоты должны знать действительно многое, да и вообще профессия до сих пор остается для большинства обывателей загадочной, чрезвычайно технологичной, и наверняка пилоты знают много всяких профессиональных секретов.

Мы нашли канал в ТикТок под названием «_ural_airlines_», где как раз, в том числе и пилоты, делятся различными интересными вещами, связанными с полетами на самолетах, техническими особенностями и разными профессиональными «мелочами», о которых их чаще всего спрашивают обычные люди.

Мы в 1GAI.ru подобрали 15 интересных фактов о самолетах и пилотах, ответы на которые вы хотели бы узнать, но спросить было не у кого. А теперь вам ответят пилоты!

Нужна ли самолету зимняя резина?

У самолетов нет понятия «летней» или «зимней» резины.

Во-первых, самолет значительную часть времени проводит в полете, а на земле во время руления проводит очень мало времени.

Во-вторых, погодные условия могут быть разными: самолет может взлететь из холодного Норильска, где минус 40 и снег, и прилететь в жаркий Дубай, где плюс 40 градусов.

В-третьих, состояние взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и стоянок должно быть хорошим. Есть специальные службы, которые смотрят за их состоянием.

Что такое шарклеты?

На самолете есть специальные законцовки, они называются «шарклеты», или «винглеты». Их основное назначение — это уменьшение индуктивного сопротивления, которое, в свою очередь, ведет к увеличению подъемной силы, то есть самолету легче лететь.

В результате этого режим работы двигателей уменьшается, соответственно, уменьшается расход топлива, и благодаря этому увеличивается дальность полета и коммерческая загрузка.

Пилот рассказывает, как можно встретить новогоднюю ночь в небе

У меня был такой случай, что я работал в новогоднюю ночь. Несколько лет назад мы летели в Цюрих, чтобы забрать хоккейную команду «Автомобилист» с выступлений и привезти ее обратно в Екатеринбург.

Мы взлетели — взяли курс на Екатеринбург. Находясь в полете, мы несколько раз встретили Новый год. Сначала встретили Новый год по уральскому времени, потом, подлетая к Москве, мы встретили Новый год по местному, московскому времени.

Картина была, конечно же, очень красивая: вся Москва представляла собой разноцветный ковер из салютов и фейерверков.

Почему самолет взлетает против ветра?

Josue Isai Ramos Figueroa / unsplash.com

Крыло любого самолета сконструировано так, что при возникновении набегающего потока на крыло на самом крыле возникает подъемная сила. Чем больше этот встречный набегающий поток, тем больше подъемная сила. Поэтому самолету легче взлетать со встречным ветром.

Почему пассажиры заходят в самолет с левой стороны?

Несмотря на то что современные гражданские воздушные суда оборудованы дверями с левой и с правой стороны, так уж заведено, что пассажиры обычно садятся через левую дверь.

Телетрапы оборудованы так, чтобы подъезжать к самолету с левой стороны, а обычное обслуживание самолетов, такое как разгрузка-погрузка багажа, заправка самолетов топливом и другие виды обслуживания, происходит с правой стороны.

Да и командиру удобнее наблюдать, контролировать процесс посадки и высадки пассажиров.

Почему полет на восток длится быстрее?

Peninsula News Review File

Многие спрашивают: почему на самолете, когда летишь на восток, полет длится быстрее, чем когда летишь на запад? Все объясняется ветром.

В наших широтах ветер обычно дует с запада на восток. Поэтому когда мы летим на восток, то ветер нам помогает и полет, соответственно, идет быстрее.

На какой высоте летают самолеты?

Пассажирские самолеты обычно летают на высоте до 12 километров, потому что на большой высоте плотность воздуха меньше и самолету намного легче лететь с большей скоростью, поскольку сопротивление самолет испытывает меньшее.

Может ли пилот лететь выше или ниже определенной высоты?

Jan Huber / unsplash.com

Конечно же, у нас есть план полетов, согласно которому мы удерживаем высоту, которую нам предписывают на маршруте. Но мы обязательно должны соблюдать те команды диспетчеров, которые нам дают занять определенную высоту. И тут никакой самодеятельности быть не должно.

Что такое «сайдстик», и как он заменяет штурвал?

На самолетах семейства A320 штурвала нет, есть «сайдстик» — ручка управления. У командира она находится под левой рукой, у второго пилота — с правой руки.

С помощью этой ручки мы управляем самолетом по крену и тангажу, то есть вверх-вниз, влево-вправо. Такими движениями можно управлять самолетом.

На Airbus — система электродистанционного управления, с помощью этой ручки мы управляем компьютером, компьютер же управляет управляющими поверхностями.

С помощью кнопок на ручке можно включать/выключать автопилот, а также вести радиосвязь с диспетчером.

Зачем пилоту планшет?

Раньше летчики вынуждены были носить много карт. Сейчас пилотам этого не нужно делать: бумажные карты заменил электронный планшет, в котором находятся карты для полета, маршрут, зоны пролета по ходу маршрута, карты на вылет, схемы выхода, схемы захода, — все теперь пилоты просматривают через планшет.

Также в электронном виде находится вся полетная документация, документы по воздушному судну, дублируется перечень действий в случае нештатной ситуации.

Что такое турбулентность, и стоит ли ее бояться?

Турбулентность — это волнение воздушных масс, вызванное разницей давления, разницей температур, сменой скорости и направления воздушных масс.

Турбулентности бояться не стоит! Это абсолютно рабочая обстановка — самолет рассчитан на очень серьезные перегрузки.

Есть ли в самолете педали газа и тормоза?

Laurent Perren / unsplash.com

Хоть в некоторых самолетах педали есть, но они выполняют другие функции. «Педаль газа» заменяют два рычага — РУД (рычаг управления двигателем).

Сколько часов в месяц пилот находится в небе?

Aron Visuals / unsplash.com

Пилоты летают по мере загруженности, по мере количества рейсов, но не выходя за верхний порог. Он составляет 80 часов при нерасширенной норме, и расширенная норма — 90 часов в месяц, в год до 900 часов.

Можно ли «срезать» расстояние в полете, чтобы прилететь быстрее?

AP Photo/Misha Japaridze

Да, полеты вне маршрута возможны, но делается это только через диспетчера, который проверит загруженность зоны пролета, чтобы не произошло пересечения маршрутов следования с другими воздушными судами.

Как пилоты управляют самолетом ночью в полной темноте?

Вне зависимости от времени суток полеты совершаются по приборам. Днем или ночью свое положение относительно пространственного положения контролируется не визуально, а полагаясь на приборы.

Источник статьи: TikTok

Вы когда-нибудь летали? Не на самолёте, не на вертолёте, не на воздушном шаре, а сами — как птица?

Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума.Н. Е. Жуковский

Рис. 1. При взаимодействии плоской пластины с потоком воздуха возникают подъёмная сила и сила сопротивления.

Рис. 2. При обтекании потоком воздуха выгнутого крыла давление на его нижней поверхности будет выше, чем на верхней. Разница в давлениях даёт подъёмную силу.

Рис. 3. Отклоняя ручку управления, лётчик изменяет форму руля высоты (1—3) и крыльев (4—6).

Рис. 4. Руль направления отклоняют педалями.

Вы когда-нибудь летали? Не на самолёте, не на вертолёте, не на воздушном шаре, а сами — как птица? Не приходилось? И мне не довелось. Впрочем, насколько я знаю, это не удалось никому.

Почему же человек не смог этого сделать, ведь кажется, нужно лишь скопировать крылья птицы, прикрепить их к рукам и, подражая пернатым, взмыть в поднебесье. Но не тут-то было. Оказалось, что человеку не хватает сил, чтобы поднять себя в воздух на машущих крыльях. Рассказами о таких попытках пестрят летописи всех народов, от древнекитайских и арабских (первое упоминание содержится в китайской хронике «Цаньханьшу», написанной ещё в I в. н.э.) до европейских и русских. Мастера в разных странах использовали для изготовления крыльев слюду, тонкие прутья, кожу, перья, но полететь так никому и не удалось.

Но опять возник вопрос: какой формы должно быть крыло? Первые эксперименты проводили с крыльями плоской формы. Посмотрите на схему (рис. 1). Если на плоскую пластину под небольшим углом действует набегающий поток воздуха, то возникают подъёмная сила и сила сопротивления. Сила сопротивления старается «сдуть» пластину назад, а подъёмная сила — поднять. Угол, под которым воздух дует на крыло, называется углом атаки. Чем больше угол атаки, то есть чем круче к потоку наклонена пластина, тем больше подъёмная сила, но вырастает и сила сопротивления.

Ещё в 80-х годах XIX века учёные выяснили, что оптимальный угол атаки для плоского крыла лежит в пределах от 2 до 9 градусов. Если угол сделать меньше — сопротивление будет небольшим, но и подъёмная сила маленькой. Если развернуться круче к потоку — сопротивление окажется так велико, что крыло превратится скорее в парус. Отношение величины подъёмной силы к величине силы сопротивления называется аэродинамическим качеством. Это один из самых важных критериев, относящихся к летательному аппарату. Оно и понятно, ведь чем выше аэродинамическое качество, тем меньше энергии тратит летательный аппарат на преодоление сопротивления воздуха.

Вернёмся к крылу. Наблюдательные люди очень давно заметили, что у птиц крылья не плоские. Всё в тех же 1880-х годах английский физик Горацио Филлипс провёл эксперименты в аэродинамической трубе собственной конструкции и доказал, что аэродинамическое качество выпуклой пластины значительно больше, чем плоской. Нашлось и довольно простое объяснение этому факту.

Представьте, что вам удалось сделать крыло, у которого нижняя поверхность плоская, а верхняя — выпуклая. (Очень просто склеить модель такого крыла из обычного листа бумаги.) Теперь посмотрим на вторую схему (рис. 2). Поток воздуха, набегающий на переднюю кромку крыла, делится на две части: одна обтекает крыло снизу, другая — сверху. Обратите внимание, что сверху воздуху приходится пройти путь несколько больший, чем снизу, следовательно, сверху скорость воздуха будет тоже чуть больше, чем снизу, не так ли? Но физикам известно, что с увеличением скорости давление в потоке газа падает. Смотрите, что получается: давление воздуха под крылом оказывается выше, чем над ним! Разница давлений направлена вверх, вот вам и подъёмная сила. А если добавить угол атаки, то подъёмная сила ещё увеличится.

Одним из первых вогнутые крылья сделал талантливый немецкий инженер Отто Лилиенталь. Он построил 12 моделей планеров и совершил на них около тысячи полётов. 10 августа 1896 года во время полёта в Берлине его планер перевернуло внезапным порывом ветра и отважный пилот-исследователь погиб. Теоретическое обоснование парения птиц, продолженное нашим великим соотечественником Николаем Егоровичем Жуковским, определило всё дальнейшее развитие авиации.

А теперь попробуем разобраться, как подъёмную силу можно изменять и использовать для управления самолётом. У всех современных самолётов крылья сделаны из нескольких элементов. Основная часть крыла неподвижна относительно фюзеляжа, а на задней кромке устанавливают как бы небольшие дополнительные крылышки-закрылки. В полёте они продолжают профиль крыла, а на взлёте, при посадке или при манёврах в воздухе могут отклоняться вниз. При этом подъёмная сила крыла возрастает. Такие же маленькие дополнительные поворотные крылышки есть на вертикальном оперении (это руль направления) и на горизонтальном оперении (это руль высоты). Если такую дополнительную часть отклонить, то форма крыла или оперения меняется, и меняется его подъёмная сила. Посмотрим на третью схему (рис. 3 на с. 83). В общем случае подъёмная сила увеличивается в сторону, противоположную отклонению рулевой поверхности.

Расскажу в самых общих чертах, как управляется самолёт. Чтобы подняться вверх, нужно слегка опустить хвост, тогда возрастёт угол атаки крыла, самолёт начнёт набирать высоту. Для этого пилот должен потянуть штурвал (ручку управления) на себя. Руль высоты на стабилизаторе отклоняется вверх, его подъёмная сила уменьшается и хвост опускается. При этом угол атаки крыла увеличивается и его подъёмная сила возрастает. Чтобы спикировать, пилот наклоняет штурвал вперёд. Руль высоты отклоняется вниз, самолёт задирает хвост и начинает снижение.

Наклонить машину вправо или влево можно при помощи элеронов. Они расположены на концевых частях крыльев. Наклон ручки управления (или поворот штурвала) к правому борту заставляет правый элерон подняться, а левый — опуститься. Соответственно подъёмная сила на левом крыле возрастает, а на правом падает, и самолёт наклоняется вправо. Ну а как наклонить самолёт влево — догадайтесь сами.

Рулём направления управляют с помощью педалей (рис. 4). Толкаете вперёд левую педаль — самолёт поворачивает налево, толкаете правую — направо. Но делает это машина «лениво». А вот чтобы самолёт быстро развернулся, нужно сделать несколько движений. Предположим, вы собираетесь повернуть влево. Для этого нужно накренить машину влево (повернуть штурвал или наклонить ручку управления) и в то же время нажать на левую педаль и взять штурвал на себя.

Вот, собственно, и всё. Вы можете спросить, почему же лётчиков учат летать несколько лет? Да потому, что просто всё только на бумаге. Вот вы дали самолёту крен, взяли ручку на себя, а самолёт вдруг начал съезжать вбок, как на скользкой горке. Почему? Что делать? Или в горизонтальном полёте вы решили подняться повыше, взяли штурвал на себя, а самолёт вдруг, вместо того чтобы забираться на высоту, клюнул носом и по спирали полетел вниз, как говорят, вошёл в «штопор».

Пилоту в полёте нужно следить за работой двигателей, за направлением и высотой, за погодой и пассажирами, за собственным курсом и курсами других самолётов и множеством других важных параметров. Пилот должен знать теорию полёта, расположение и порядок работы органов управления, должен быть внимательным и смелым, здоровым, а самое главное — любить летать.

Читайте в любое время