Почему у корабля винт сзади, а у самолета — спереди. И всегда ли так было

Вы не робот?

Мы обнаружили подозрительный трафик, исходящий из вашей сети. Эта страница позволяет нам проверить, что вы отправляете запросы от своего имени. Если вы хотите продолжить, нажмите на флажок.

Попробуйте другой подход, если что-то пошло не так.

Полупогруженный винт на прогулочной лодке.

В позапрошлом номере, подвергнув беспристрастной оценке алюминиевые и стальные гребные винты, мы пришли к выводу,
что «сталь» выигрывает у «алюминия» практически по всем параметрам, за исключением разве что цены. В заключение упоминалось, что такое
немаловажное качество стальных винтов, как меньшее сечение (толщина) лопастей, позволяет использовать их в полупогруженном режиме,
что дает дополнительные резервы истинным ценителям скорости. Сегодня выполняем обещание рассмотреть этот вопрос более подробно. Нашему постоянному консультанту Александру Беляевскому подобная тема, пожалуй, наиболее близка — благодаря подготовленным им винтам,
работающим в полупогруженном режиме, гонщики СССР и России одержали немало важных побед.

Для начала — пара замечаний общего характера, что называется, из области «ликбеза». Во-первых, не воспринимайте термин
«полупогруженный» чересчур буквально — он вовсе не свидетельствует о том, что поверхность воды на ходу должна делить диск винта строго пополам. Полупогруженным или частично-погруженным винт можно с полным правом именовать и в том случае, когда в воздухе оказывается даже относительно
небольшой сегмент его диска. Во-вторых, вынуждены опровергнуть распространенное мнение о том, что полупогруженные винты хороши, как говорится,
«сами по себе». Нет, это скорее вынужденная мера, сопряженная с рядом отрицательных побочных эффектов — но, тем не менее, приносящая свои плоды. Конечно, и сам винт обладает сопротивлением, которое можно частично уменьшить при помощи поднятия его из воды, но ценителей скорости в
первую очередь интересует сопротивление выступающих за днище частей трансмиссии — наклонного вала, угловой колонки или, в нашем случае,
«ноги» подвесного мотора. Поднимая их из воды, мы вынуждены автоматически поднимать и гребной винт, превращая его в полупогруженный.

Что мы получаем

Полупогруженный гребной винт мы используем исключительно ради скорости. Только скорости, и ничего другого. Причем разница по сравнению с обычным «погруженным» вариантом оказывается довольно существенной — в самом простом «потребительском»
варианте можно смело рассчитывать на прибавку порядка 10-25%, а если «упереться», не жалея сил, времени и денег на эксперименты,
то и значительно большую. Для водно-моторных гонок используются лишь полупогруженные винты. Вот пример из советских времен: если
наиболее распространенный тогда «тандем» — легкая «Казанка» плюс «Вихрь-30» — выдавал максимум 45-50 км/ч, то гоночная мотолодка
с той же «тридцаткой» и специально подобранным полупогруженным винтом легко разгонялась до 105-110 км/ч. Как говорится, почувствуйте разницу!

Но все-таки мы не забываем, что большинство читающих эту статью — не профессиональные гонщики, а просто ценители
скорости (как, впрочем, подавляющее число соотечественников). Гоночная лодка годится только для гонок и ничего иного, а ваша лодка,
которую вы хотите заставить двигаться быстрее, должна все же сохранить свои «прогулочные» и прочие потребительские свойства. Так что если надумаете воспользоваться нашими рекомендациями, отнеситесь к решению задачи взвешенно, за максимальными скоростными
показателями не гонитесь и не отставляйте без внимания раздел, освещающий побочные эффекты, с которыми сопряжено использование
полупогруженного винта — большей частью отрицательные.

Кроме того, опыт свидетельствует, что на определенном этапе упомянутые затраты времени, сил и денег будут расти по
сравнению с приростом скорости в геометрической прогрессии. В частности, «магазинный» стальной винт при слишком высокой его установке
может уже оказаться неэффективным — потребуется его серьезная доработка, с которой без помощи специалиста вы вряд ли справитесь.

Но пока давайте сосредоточимся на том, как реально увеличить скорость.

Мы уже упоминали, что в нашем случае (поскольку речь идет в первую очередь о серийных прогулочных лодках) нас больше интересует
сопротивление, создаваемое «ногой» подвесного мотора — чтобы уменьшить его, мы и поднимаем подвесник из воды. Правда, здесь есть существенная
тонкость. Дело в том, что сопротивление, создаваемое на ходу подводной частью мотора, распределяется по ее высоте неравномерно. Наиболее
существенную долю в общее сопротивление вносит зона антикавитационной плиты (рис. 1, а). Приведенная эпюра, естественно, довольно условна,
но в общем и целом соответствует действительности.

Сопротивление, создаваемое подводной частью мотора, распределяется по его высоте неравномерно. Наибольший вклад в него вносит зона антикавитационной плиты (приведенная на рисунке эпюра условна). Поэтому для достижения ощутимого эффекта
достаточно просто приподнять плиту над транцем (б).

Таким образом, для достижения ощутимого эффекта достаточно для начала поднять над водой лишь антикавитационную плиту,
которая в обычных условиях предназначается для защиты полностью погруженного винта от прорыва атмосферного воздуха и предотвращения кавитации (рис. 1, б).

Трудно предложить какие-либо конкретные рекомендации, поскольку конструкции лодок и используемых двигателей могут сильно различаться. Мы не можем дать общих рекомендаций по высоте перекрытия над транцем для прогулочных лодок.

При этом, если хотите обойтись «малой кровью», постарайтесь подобрать высоту так, чтобы диск винта выступал над срезом транца и,
соответственно, срывающимся с него на ходу потоком воды не более чем на четверть диаметра. Понятно, что при подъеме антикавитационной плиты на
одну и ту же высоту — скажем, на 100 мм — у маленькой «тридцатки» винт больше выйдет из воды, чем у могучей «двухсотки» (рис.

При одной и той же высоте положения антикавитационной плиты относительно
транца у маленького мотора (б) винт сильнее выйдет из воды, чем у большого (а).

Не забывайте: для достижения высокой скорости необходим соответствующий кормовой дифферент,
который на современных прогулочных лодках подбирается при помощи триммера с гидророприводом. Поэтому при расчетах и обмерах необходимо помнить,
что гребной вал будет располагаться на ходу относительно продолжения килевой линии под некоторым углом. Конечно,
все зависит от особенностей конкретного корпуса, но спортсмены обычно ориентируются на его величину порядка 3° (рис.

Рассчитывая, насколько винт выйдет из воды при том или ином положении мотора,
не забывайте, что оптимальный ходовой дифферент достигается за счет его откидки. Спортсмены обычно ориентируются на ее величину порядка 3°.

А если учесть, что мы вытащили антикавитационную пластину из воды, зачем нам вообще нужно выставлять гребной винт?

Это связано с тем, что одновременно действует множество важных факторов.

Напомним основные положения, которые мы приводили в статье «Выжимаем скорость»,
опубликованной в № 195. Если иметь в виду исключительно силовую установку (двигатель и движитель), то скорость лодки определяют всего два показателя:
частота вращения гребного винта и его шаг. Заодно напомним простенькую формулу, по которой вычисляется теоретически достижимая (т. без учета проскальзывания
гребного винта) скорость глиссирующей лодки: VT = 0. 001524nhk, где VT — «идеальная» скорость, км/ч, h — шаг винта, дюймы, n — рабочая частота
вращения коленвала, об/мин и k — передаточное отношение понижающего редуктора, обычно отражаемое в виде дроби, например, 12:37.

Снижение сопротивления подводной части мотора, грубо говоря, «облегчает» саму лодку, что находит свое отражение в увеличении оборотов
мотора — если до ее подъема они были на верхнем пределе, установленном инструкцией (5800-6200 об/мин в зависимости от марки и модели), возможен перекрут. Соответственно, чтобы привести их в норму, необходимо использовать винт большего шага — вот вам первый резерв увеличения скорости.

Но ведь и сам винт обладает сопротивлением! Поднимая его из воды, мы это сопротивление уменьшаем, делая его более «легким». Это вторая,
независимая от первой причина, по которой приходится увеличивать шаг винта -скоростной резерв номер два.

Правда, с сопротивлением, которое создает гребной винт, не все так просто. Если взять «крайние точки» — вращение полностью
в воде и полностью в воздухе — ситуация вроде ясна. В первом случае сопротивление максимально, во втором — минимально. Казалось бы, если
постепенно поднимать винт из воды, сопротивление будет плавно изменяться от максимума к минимуму, но это далеко не так. До определенного
момента сопротивление и впрямь исправно падает (рис. 4), но, когда ось его вращения поднимается выше поверхности воды, ситуация в корне
меняется — винт настолько «затяжеляется», что мотор, который только что «перекручивал», оказывается не в состоянии выйти на рабочие обороты!
Гидродинамика — штука тонкая, теоретизировать по этому поводу не будем, но факт есть факт, и спортсмены, экспериментирующие с полупогруженными
гребными винтами, с таким явлением не раз сталкивались*.

* Мы намеренно не вдаемся в теорию, так как работа обычного полностью погруженного винта происходит в стационарном потоке;
полупогруженный винт, находящийся на границе раздела двух сред вода-воздух работает в нестационарном потоке, где иные законы и, соответственно, иная геометрия винта.

Приподнимая винт, вначале мы действительно добиваемся уменьшения создаваемого им сопротивления (б, в). Но стоит гребному валу оказаться над водой,
как сопротивление, наоборот, начинает расти -причем настолько, что при слишком высокой установке мотор может и вовсе не выйти на рабочие обороты!

Кстати, для справки: согласно правилам распространенного гоночного класса Т-550, ось гребного вала должна располагаться ниже
килевой линии на расстоянии не менее 10 мм от ее продолжения.

В случае с прогулочной лодкой от таких «запредельных» вариантов советуем воздержаться — это позволит избежать как серьезных
технических проблем, так и принесения в жертву скорости целого ряда потребительских качеств лодки, к которым вы привыкли во время использования
полностью погруженного винта. При подъеме мотора и винта более какого-то определенного предела за каждый километр в час придется буквально бороться,
так что если есть желание идти до конца, будьте к этому готовы.

Кстати:На патрульном перехватчике «FB RIB 33» знаменитого Фабио Буцци, предоставленном для редакционных испытаний (см. №181), мы развили скорость
около 70 уз (130 км/ч). Такой показатель был достигнут не только благодаря высокой суммарной мощности моторов (600 л. ), но и приводам
«Ring Drive» с полупогруженными винтами. От лодки такого назначения требуется не только высокая скорость, но и хорошая приемистость,
поэтому при разгоне и на переходных режимах использовалась первая передача двухскорост-ных коробок передач «ZF», компенсирующая снижение
упора винтов большого шага при относительно низких оборотах моторов.

Что мы теряем

Увы, но за все приходится платить, и не только деньгами. За скорость на воде — тем более. Использование полупогруженного винта
действительно помогает нам двигаться быстрее, но при этом надо быть готовым к тому, что рядом довольно существенных показателей придется поступиться. Итак, каких же ждать проблем? Перечислим основные буквально по пунктам, разделив условно на «потребительские» и «технологические».

К первой категории отнесем в первую очередь изменения ходовых качеств -поведение лодки, ставшей на полном ходу более резвой,
будет заметно отличаться от привычного.

Прежде всего, сразу обратит на себя внимание затрудненный, более «вялый» выход на глиссирование — наш полупогруженный винт
в этот момент может быть полностью погружен в воду, но увеличенный шаг обязательно даст о себе знать. На переходных режимах возможны также
кавитация и необъяснимые «подхваты воздуха». По этой же причине противопоказана высокая нагрузка — высокая скорость и большая компания с
неподъемным багажом не особо-то совместимы. О буксировке лыжников, «бананов» и тому подобного тоже, скорее всего, придется забыть.

Ждите определенных проблем и с управляемостью. Такой побочный эффект, как боковой увод — на лодке с «нормально» установленным
мотором практически незаметный — проявит себя во всей красе. Ведь полупогруженный винт не только толкает лодку вперед, но и действует подобно
пароходному колесу, установленному поперек (рис. Помимо «паразитных» усилий на штурвале и разницы в поведении лодки при левых и правых
поворотах вы наверняка заметите ходовой крен (при использовании винта правого вращения — на левый борт).

Ширина бокового поворота полупогружного гребного винта больше, чем у пароходного колеса.

Кренящий момент заметно увеличивается, так как вход лопасти в воду сопровождается не только повышенным брызгообразованием,
но и значительными динамическими нагрузками (рис. Особенно заметен этот эффект на корпусах с обводами «глубокое V». Ни водителю,
ни пассажирам движение с креном удовольствия не доставляет, но гораздо важнее, что в такой «позе», во-первых, увеличивается смоченная
поверхность корпуса, вызывая дополнительное сопротивление и снижая скорость, а во-вторых, в волну килеватая лодка фактически превращается
в плоскодонку, испытывая жесткие удары. Из-за того, что поднятая из воды колонка образует более короткий рычаг, лодка может неохотно реагировать
на триммер и даже при откинутой колонке будет продолжать рыть воду носом, что сведет преимущество полупогруженного винта на нет.

Сильный боковой увод полупогруженного винта вызывает заметный ходовой крен — в роли своеобразного «рычага» выступает «нога» мотора, кренящая лодку вокруг
некоторой точки вращения, обозначенной на рисунке красным кружком.

Без перераспределения нагрузки некоторые из этих проблем могут быть решены (подробнее об этом ниже).

Переключение гребного винта в полупогружной режим сопряжено с рядом трудностей с «технологической» точки зрения. Для начала необходимо отрегулировать высоту двигателя.

Расположение крепежных отверстий подвески большинства современных подвесников, особенно мощных, обычно позволяет
установить мотор чуть повыше или чуть пониже, но для решения нашей задачи даже в «умеренном» варианте диапазона все равно не
хватит — в транце придется сверлить дополнительные отверстия. Чтобы не превратить его в решето, все необходимо рассчитать заранее
и вообще действовать по принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Не исключено, что транец придется еще и наращивать по высоте,
причем с соблюдением общей прочности конструкции (просто проложенный поверху брусочек будет лишь чисто декоративным элементом,
не исключающим возможности поломки транца из-за перераспределения усилий).

Для борьбы с наиболее неприятным побочным эффектом — ходовым креном, способным также усугублять боковой увод,
вызываемый непосредственно вращением полупогруженного винта, можно попробовать чисто спортивный способ: сместить мотор немного
вбок от ДП (в случае с наиболее распространенными винтами правого вращения — в сторону правого же борта). Вес подвесника компенсирует крен. Напомним, что с этой же целью и пост управления на большинстве лодок расположен справа. Моторы мощностью 150 л. и выше советуем смещать от ДП на 100-110 мм.

Перемещение огромного подвеса в сторону от DP частично нагружает плату.

Кстати, идеальным вариантом для использования полупогруженных винтов на прогулочной лодке является двухмоторная
установка с винтами противоположного вращения — в этом случае от большинства перечисленных проблем с управляемостью вы будете избавлены.

Если вы остановились на максимально возможной высоте установки мотора, обязательно убедитесь, что будет сохранен бесперебойный доступ
забортной воды в систему охлаждения. Как правило, штатные заборные окна большинства современных подвесных моторов это условие обеспечивают. Даже если
замер контрольной рейкой, приложенной к кормовой части днища, показывает, что теоретически они могут частично оказаться над водой, не забывайте, что
конфигурация «торпеды» редуктора может все равно обеспечить их эффективное замывание на ходу. Но если во время ходовых испытаний выяснится, что
охлаждение не работает или действует с перебоями, придется снабдить систему выносным заборником на шланге, крепящимся к корпусу (заборник, естественно,
должен и сам обладать минимальным сопротивлением, иначе вся затея с подъемом мотора теряет всякий смысл).

Как уже отмечалось, повышенный боковой увод полупогруженного винта создает и более заметные усилия на штурвале (при использовании
тросового привода управления поворотом). Поэтому желательно использовать более «мощную» рулевую машинку, чем предусмотрено инструкцией,
а в идеале — «гидравлику» или вообще систему с гидроусилителем.

И под конец мы приберегли «проблему номер один» — а именно, необходим сам винт, уверенно работающий в полупогруженном режиме. В «умеренном» варианте можно воспользоваться серийными стальными гребными винтами (хотя тоже не всякими) — например, «Ballistic», но если мотор
поднят достаточно высоко, для достижения желаемого эффекта необходим специальный винт — как правило, изготовленный на основе подходящего серийного. Вообще-то это тема отдельного разговора, но сейчас в двух словах скажем, что наиболее подходящим для использования в таких целях является
многолопастный винт большого шага с относительно небольшим дисковым отношением (т. с узкими клиновидными лопастями-ножами) — вроде того,
что изображен в начале статьи. Предупредим также, что без помощи специалиста с его изготовлением справиться нелегко, а в ходе экспериментов
придется не раз и не два выходить на воду, чтобы добиться успеха.

Краткие выводы

Итак, использование полупогруженного гребного винта преследует исключительно скоростные задачи (правда, можно еще говорить и
об экономии топлива — применительно к пройденному расстоянию). Тем, для кого лишние деления на спидометре или более «увесистые» цифры на экране
навигатора не особо важны, советуем в подобной области не экспериментировать, тем более что использование таких винтов сопряжено с рядом побочных
эффектов, способных для кого-то полностью испортить удовольствие от водных прогулок. Но если вы все же решитесь рискнуть, то обязательно взвесьте
все «за» и «против» и не пытайтесь с ходу превратить прогулочную лодку в гоночный болид. Для начала опробуйте «умеренный» вариант, при котором
диск винта выступает над водой не более чем на одну шестую — одну четвертую диаметра. Чем выше вы поднимаете над водой винт и мотор, тем сильнее
проявляют себя перечисленные проблемы и тем больше лодка теряет в своей универсальности. Нередко положительный эффект приносит даже незначительная
перестановка мотора по высоте за счет использования соседних отверстий подвески — такая мера позволит «разгрузить» тяжеловатый винт, вывести мотор
на рабочие обороты и получить прибавку в скорости.

Гребной винт и правила его выбора. Для чего и когда нужна его замена

Все более мощный мотор лодки не является гарантией того, что она полностью реализует себя, когда окажется на воде. В комплекте лодка + мотор + поставленная цель (задача) есть три винта. Как выбрать оптимальную модель двигателя, чтобы максимально увеличить финансирование двигателя и продлить срок его службы? Какие переменные необходимы для ориентации по динамике? вопросы к продавцам

Ключевые характеристики гребного винта

Однако гребные винты для лодочных моторов не обязательно должны быть одинаковыми, поскольку существует множество различных производителей и моделей. Диаметр, количество лопастей и другие характеристики гребных винтов различны.

Конструкция и принцип работы винта

Основная идея работы гребного винта заключается в том, чтобы превратить вращение гребного вала в силу, которая движет судно. Гребной винт называется именно так. Прежде чем перейти к особенностям выбора, следует начать с фундаментальных параметров. В частности, есть два параметра: посадка на вал и посадка на гребной винт, будь то шпоночная или более популярная шлицевая (у разных производителей разное количество гаек для винта). Все лодочные моторы имеют различные требования к посадке ступицы с внутренним диаметром обода гребного винта.

Гайка крепит винт к валу. Через втулку выходят выхлопные газы. На подвесках с малой мощностью выхлопные газы выходят через отверстие под антикавитационной пластиной.

Пространство между ступицей и шлицевым валом заполнено резиновой буферной втулкой. Она используется для передачи вращательного импульса от двигателя к мотору.

Рабочий диапазон емкости может быть значительно увеличен благодаря съемной втулке. Заменяя втулку, можно изменить ее диаметр и угол наклона.

Лопасти. Количество и форма

На производительность влияет как количество лопастей, так и форма емкости. Отношение площади к радиусу увеличивается с ростом диаметра. Тяговое усилие увеличивается по мере роста площади сил, толкающих лодку или яхту. Тяговое усилие увеличивается по мере уменьшения размера лопастей.

Следовательно, от 2 до 5 являются обычными; все остальное — редкость. Наиболее эффективными являются гребные винты с двумя лопастями. Они в основном используются на парусных судах, яхтах и маломощных двигателях. В общем, везде, где на гребной винт действует небольшая сила.

Лучшим вариантом для ПМП или двигателей с валопроводом является трехлопастной гребной винт. Это обусловлено тем, что пропеллер эффективно работает на всех скоростях, от низкой до высокой.

Благодаря расстоянию между лопастями четырехлопастной гребной винт лучше балансируется. На низких скоростях меньше скольжения и вибрации, и все идет плавно. Такие гребные винты разгоняются и облегчают быстрый переход в режим глиссирования. Согласно полученным данным, четырехлопастные гребные винты в целом работают лучше.

Спортивные и гоночные суда, использующие максимальный потенциал двигателей, могут использовать пятилопастные гребные винты.

Для «обычной жизни» в этой ситуации остается только два варианта.

Какой пропеллер лучше? имеет общепризнанный ответ. Человек, выбранный для выполнения конкретной задачи, является наиболее эффективным.

Что конкретно отличает эти модификации друг от друга? Трехлопастные винты позволяют увеличить скорость на максимальных оборотах и снизить расход топлива в этом режиме.

С четырехлопастным винтом предпочтительнее более длительные переходы на крейсерском режиме (до 80% от номинальных оборотов). Эти обороты не будут потеряны, если нагрузка возрастет (из-за буксировки лыжника или «тюбинга», добавления пассажира или внезапной волны). Минимальные рабочие обороты могут быть снижены при более сбалансированном моторе, а хороший упор позволит двигаться на низких оборотах при более высоких.

На эффективность также влияет количество лопастей в комплекте, а также их форма и контур. Он может быть симметричным или саблевидным; последний вариант более распространен, поскольку имеет более плавный вход в воду и менее подвержен кавитации. Высокоскоростные катера используют эту технику для уменьшения трения за счет сужения лопастей.

Эллипс и «круглое ухо» обычно обеспечивают наиболее эффективный размер контура. Профиль поперечного сечения лопастей имеет множество вариаций.

Требования к характеристикам геометрии гребного винта возрастают по мере быстрого увеличения мощности двигателя и скорости судна.

Шаг. «Грузовой» и «скоростной»

Расстояние, которое пропеллер пройдет за один оборот в абсолютно твердой среде, называется шагом. Из-за воды пропеллер не имеет жесткой связи с воздухом, поэтому он фактически движется сквозь него. В отличие от этого, фактический шаг гребного винта всегда меньше теоретического. В различных обстоятельствах коэффициент скольжения изменяется. Самые высокие значения этого параметра будут у пришвартованного судна с работающим ПЛМ; самое низкое скольжение будет у легких судов, планирующих на максимальной скорости. Этот параметр определяет, подходит ли гребной винт для данного комплекта.

Не существует общих моделей для шага гребного винта, а гидродинамика гребного винта — сложная тема. Даже для одной лодки и одного мотора потребуются пропеллеры с разным шагом. При этом двигатель должен работать на пределе своих возможностей как в пустых лодках с одним рулевым, так и в лодках с несколькими пассажирами. Водные лыжи

Шаг обычно выбирается таким образом, чтобы двигатель попадал в рабочий диапазон оборотов при полностью закрытой дроссельной заслонке (данные указываются производителем и уникальны для каждого двигателя).

В некоторых обстоятельствах владелец судна принимает решение о выборе винта с большим шагом для достижения более высокой скорости. Но иногда реальность противоречит этой теории. по ряду факторов.

Одна из двух винтовок с заявленным шагом 13″, изготовленных разными производителями, может быть тяжелее в зависимости от конструкции лопастей, использованных при производстве. Увеличение числа оборотов может быть вызвано даже небольшим изменением диаметра гребного винта. Даже самые простые расчеты и концепции должны быть проверены на воде.

Называть гребной винт тяговым или скоростным некорректно. Только в сравнении друг с другом и с учетом влияния на комбинацию лодка + ПМ они могут быть более скоростными или грузовыми. Последние бывают самыми разнообразными. Кроме того, конкретный винт на одном комплекте окажется более скоростным, чем на другом, и наоборот.

Диаметр

Размер гребного вала контролируется вторым единичным параметром на гребном винте. Для расчета размера используется окружность кончиков лопастей.

Вес лодки и сила воздействия на воду зависят от ее диаметра. Больший образец защищает двигатель от проскальзывания и нагружает его сильнее, если сравнивать с гребными винтами меньшего диаметра.

На винтах «средней линии» соотношение шаг/диаметр обычно обратное: меньше шаг или больше радиус. Как правило, пропеллеры «крайних размеров», как малые, так и большие, не имеют исключений.

Выходная кромка (интерцептор) современных моделей для мощных моторов имеет ярко выраженный изгиб. Подобно закрылку крыла самолета, но в воде, это повышает эффективность и предотвращает потерю упора. Губа улучшает способность винта улавливать жидкость. Для судов со значительным углом дифферента такая конструкция особенно актуальна.

Для сравнения, мотор будет ржаветь и выходить из строя, а аналогичные алюминиевые лопасти со слабым интерцептором будут просто рассекать воду без остановки. Они менее эффективно реагируют на действия шкипера. Если он слегка увеличит газ, тахометр покажет увеличение оборотов, в то время как скорость останется постоянной. Или же она может увеличиться, но не сразу — сначала гребной винт заклинит.

Сталь или алюминий

Пропеллер должен быть прочным, вязким и устойчивым к неисправностям.

Хотя эти характеристики не являются уникальными для алюминиевых сплавов, они делают их самым популярным материалом для изготовления винтов.

Пропеллеры изготавливаются из нержавеющей стали. Цветные сплавы (многокомпонентная бронза и алюминий) занимают третье место.

Современные модели также изготавливаются из композитных материалов благодаря развитию химии. Их главные черты — доступность, высокая эффективность (благодаря толстому профилю лопастей) и ремонтопригодность. При этом они совершенно не боятся коррозии.

Какие преимущества дают эти гребные винты? При столкновении с подводным препятствием они страдают, но за счет своей жизни они избавляют от гораздо более дорогого редуктора. Они намного прочнее, чем магниевые, кремниевые и титановые. Двигателю сложно что-то вращать, так же как сложно резать пищу тупым ножом. Однако есть и преимущества. Винты из мягкого сплава дольше «ходят» по абразивному фарватеру, а DIYers ценят их за способность к самовыпрямлению после небольших толчков.

Модели из нержавеющей стали превосходят модели из алюминия по всем параметрам. Конечно, «быстрым» его делает не сталь и даже не конструкция винта. Из-за особенностей материала, из которого он изготовлен, он имеет особенности конструкции.

Угол наклона лопастей можно увеличить, а также сделать их тоньше. Высококачественная обработка поверхности и точное профилирование снижают потери на трение. Это приводит к улучшению гидродинамических характеристик в целом.

Но бывают случаи, когда «излишняя» прочность является преимуществом. Несмотря на демпфер и силу вращения, гребной винт будет передавать энергию более слабым компонентам — корпусу и валу — при контакте двигателя с подводным препятствием.

Цена также является решающим фактором при выборе материала.

Методика подбора лодочного винта

Зачем его менять — вот в чем вопрос. Иногда производитель двигателя добавляет несколько пропеллеров. Что в работе нынешнего пропеллера неудовлетворительно? Если новый гребной винт улучшит характеристики, то как он это сделает? Этот вопрос должен решать судовладелец.

Без тахометра ни один из этих вопросов, ни выбор лучшего пропеллера не могут быть решены.

Измеряем количество оборотов, делаем расчёты и выводы

Измерение характеристик предшественника нового винта — это первый шаг. Вы можете сделать некоторые обобщения о том, какие размеры лопастей подходят для конкретной лодки или катера, сняв показания тахометра на данном комплекте лодка + мотор. Также не помешает проводить периодические измерения (скорость, количество оборотов) между началом режима глиссирования и максимальным диапазоном оборотов двигателя с интервалом в 1000 оборотов.

.

Перекоррекция» (превышение максимально допустимого числа оборотов; двигатель выходит из строя) наносит двигателю такой же вред, как и перегрев. Для средней скорости «легкий» гребной винт неуместен. Время в пути увеличивается из-за повышенного расхода топлива и низкой скорости.

Около 200 оборотов в минуту достигается при увеличении шага винта на единицу. Также и наоборот.

При максимальном дросселе «избыточный крутящий момент» и «недостаточный крутящий момент» сокращают срок службы и эффективность двигателя.

Вместе с шагом изменяется и диаметр; 400 об/мин «даются» при перемещении диаметра на полдюйма. При увеличении диаметра обороты растут, а при уменьшении — падают.

Гребной винт был выбран правильно, если лодка разгоняется до максимальной скорости, а двигатель обычно работает с широко открытой дроссельной заслонкой и не имеет избыточного крутящего момента на открытом дизеле. Потенциал комплекта полностью реализуется благодаря достаточно высокому уровню КПД. Следовательно, нет необходимости в замене винта.

Испытания. Ожидания и реальность

При выборе гребного винта каждый владелец судна преследует определенную цель. Высокая крейсерская скорость, уверенное движение лодки при буксировке лыжника и т.д. — вот несколько примеров.

https://youtube.com/watch?v=7zV27FSu7GU%3Fwmode%3Dopaque

Лодочный мотор 9-15 Британские гребные винты Baeksan

Миф о том, что «оригинальные винты лучше», необоснован. Расчеты и проектирование винтов не всегда выполняются совместно с производителем двигателя. Как правило, предприятия просто заказывают винты у производителя с собственным логотипом. В магазинах представлены различные бренды.

Способы и сроки доставки

Доставка Почтой России занимает от 7 до 30 дней.

Компании, занимающиеся перевозкой людей: от 2 до 10 дней.

Курьерские службы: в зависимости от региона доставки, от 1 до 5 дней.

Доставка по Москве и области занимает 1-3 дня.

Самовывоз занимает от 5 до 15 дней из магазинов Moreman в Волгограде, Казани, Москве, Новосибирске и Перми.

Заказы на сумму свыше 2 999 рублей доставляются бесплатно «Деловыми линиями» или «Почтой России» (до терминала выдачи). Если вы размещаете заказ на сумму более 2 999 рублей, вам необходимо дополнительно оплатить 300 рублей за доставку до московского склада транспортной компании. Оплата производится в момент получения заказа филиалом транспортной компании в вашем городе.

Счет для оплаты в банке

Интернет-магазин выставляет счет на покупку товара, который можно оплатить в любом банке. Счет действителен в течение трех рабочих дней. В течение этого времени товары находятся в резерве. Менеджер может договориться с покупателем о продлении срока действия счета.

Покупка в кредит

Вы автоматически выбираете «КУПИТЬ ЗА КРЕДИТ», если общая стоимость товаров в вашей корзине составляет 15 000 рублей или более. Его можно нажать, чтобы перейти на страницу. После выбора вы автоматически перенаправляетесь на страницу заявки на кредит выбранного банка.

Гребные винты для лодочных моторов «Ямаха»

Решение о том, какой гребной винт использовать, является одной из «вечнозеленых» тем в лодочном спорте. В этой ситуации выбор лучшего гребного винта для конкретного комплекта (лодка, двигатель) имеет более важное значение. Серия Yamaha или модели других брендов?

Оригинальные гребные винты Yamaha

Крупнейший производитель лодочных моторов и гребных винтов обладает богатыми знаниями. За годы работы он накопил собственные инновации, в результате чего заявленные характеристики, такие как высокая скорость или наибольшая тяга.

Типы

» Yamaha» предлагает три типа гребных винтов для лодочных моторов:

• Стандарт. Универсальный; поставляется в комплекте с двигателем, для которого он предназначен. Доступны модели из алюминия и нержавеющей стали. Широкий ассортимент для двигателей мощностью от 2 до 250 л.с.
• Скорость: предназначен для достижения значительной скорости и работы на высоких оборотах.
• Нагрузки: помогают увеличить тягу при небольшой потере скорости.

Серии, отличные от других

У всех производителей силовых агрегатов есть «пропеллеры» для стандарта, скорости и груза. Amaha — это отличительный продукт, который выделяется на фоне конкурентов. Улучшенный ШРУС увеличивает демпфирование при переключении передач и снижает уровень шума благодаря увеличенному до 19,5 градусов углу демпфирования.

Полированные нержавеющие винты (SDS) серии Reliance предназначены для подвесных моторов мощностью 150 лошадиных сил и выше.

Серия Talon (SDS) имеет демпфер и подходит для различных условий эксплуатации. Все эти подвесные моторы могут использовать эти стальные и алюминиевые гребные винты.

Существует два типа серии XL/XL4/HS6: SRF и I.

Для эксплуатации мощных моторов 150-300 л предназначен Steel Saltwater II с системой Shift Damping System (SDS). При работе двигателя на средних оборотах она предотвращает попадание воды в пропеллер.

Saltwater HS4 имеет SDS и также изготовлен из нержавеющей стали. Тяга четырехлопастных моделей превосходит трехлопастные. Благодаря этому Saltwater HS4 обеспечивает стабильность и ускорение на неспокойной воде. Однако максимальная скорость трехлопастного винта несколько ниже, чем у трехлопастного двигателя. Эта серия устанавливается на 150-300-сильные двигатели V-6 компоновки V-6. Они могут быть установлены как сдвоенные.

Гребные винты ASALWAR XL4 серии Saltwater XL имеют четыре лопасти и SDS, они изготовлены для больших морских судов с 350-сильными двигателями V-8. Высокая тяга обеспечивается XL, а Xl4 быстро планирует крейсерские суда.

В легких лодках отличную производительность обеспечивает специальная серия VMAX для мощных подвесных моторов SHO объемом от 150 до 275 литров.

Обороты двигателя могут быть быстро увеличены с помощью винтов с отверстиями для выпуска отработанных газов. 50-150 л.с. при 50-130 об/мин.

Их отличает увеличенная кривизна кромки лопасти, прогрессивный шаг и выхлопная система линии High Performance. Это стойки для 60-сильных двигателей Yamaha.

Как читать обозначения винтов Yamaha

На самом изделии и на упаковке имеются указатели количества лопастей, диаметра пропеллера и ширины в дюймах. Маркировка имеется только в области ступицы или лопастей.

Измерение: 3×7, 1/4R A. Расшифровка.

Начальное количество лопастей — 3, диаметр (в дюймах) — 7-1/4, шаг (в футах) — 4. Вращение вправо — R. Тип посадки на вал (количество шлицев) обозначается буквой в конце маркировки. Буква «A» в данном случае обозначает шпоночную посадку. В BS, BA девять шлицов. J — 13 или A — 9, A и R — 14, G — 15, XL — 17, A — 9.

Сторонние производители гребных винтов для Ямахи

С ростом рынка лодок производство гребных винтов выделилось в отдельную отрасль. Лидеры двигателестроительной отрасли создают универсальные модели для различных производителей. Продукция, которая производится оптом, имеет более низкую стоимость.

Качественные винты для гпм Yamaha можно найти у таких проверенных производителей, как Solas, E. Chance и BaekSan.

Лидером на рынке гребных винтов является тайваньская компания Solas. Его можно установить не только на Yamaha, но и на самые популярные модели лодочных моторов (Honda, Force/Mariner и Suzuki).

Solas предлагает два типа винтов:

• С запрессованной демпфирующей втулкой (алюминий: серии Amita 3, Amita 4; высоконикелевая нержавеющая сталь и хром: Titan 3, Titan 3, Lexor, Saturn, New Saturn, Scorpion).
• Со сменной резиновой промежуточной втулкой (серия Rubex), позволяющей использовать два или более сменных винта с различными характеристиками.

Ведущие производители гребных винтов ссылаются на надежность и авторитет Solas. На свои двигатели «Honda» и «Tohatsu» устанавливают гребные винты. Эти «гребные винты» обычно рекомендуются производителями для стационарных и подвесных двигателей.