Подвесной мотор Салют.Гребные винты

d9f3c68867266748f0e87b30ed805642 Статьи
Содержание
  1. Ходовая часть
  2. Компрессия
  3. Протекторный Анод
  4. Топливная система
  5. Катера, яхты, лодочные моторы и гальваническая коррозия
  6. Традиционный цинк и его альтернативы
  7. Может быть, всё же подумать
  8. Выходя на мировой уровень
  9. Чем водномоторнику здесь помогут «уши»
  10. Слить, промыть, очистить
  11. Как его мыть?
  12. Смазать, сменить фильтр
  13. Проверить, заменить
  14. Видео о том, как это делается
  15. Уход за подвесным лодочным двигателем
  16. Смазка
  17. Масло
  18. Винт
  19. Свечи зажигания
  20. Водянной насос
  21. Дополнительные советы
  22. Устройство лодочного мотора на примере Honda BF5
  23. Обзор лодочных моторов по видам и типам
  24. Yamaha
  25. Мercury
  26. Suzuki
  27. Тohatsu
  28. Вихрь
  29. Двухтактные
  30. Четырехтактные
  31. Водометные
  32. Чем отличаются двухтактные и четырехтактные подвесные моторы
  33. Подвесные моторы производства СССР/России[править | править код]
  34. Подбор лодочного винта по модели мотора
  35. Технические характеристики винтов, необходимые для подбора
  36. Материалы изготовления лодочных винтов
  37. Как выбрать подобрать хороший гребной винт?
  38. Гребные винты с увеличенной саблевидностью лопастей
  39. Гребные винты с изменяемым в процессе оборота шагом

Ходовая часть

d9f3c68867266748f0e87b30ed805642-7019502

3c95a741d508b94a85cb3216f644403d-4191807

Компрессия

У обычных лодочных моторов компрессия падает в среднем на 25-30% за двухлетний цикл использования. Связано это с использованием при сборке двигателей сплавов низкого качества, которые приводят к скорому износу поршневых колец и нарушению зазора между стержнями клапанов и носками коромысел.

В ходе эксплуатации техники под большими нагрузками возможны изменения в геометрии конструкции. В следствии чего воздух под давлением может прорываться сразу в нескольких направлениях:

  • через поршни с поршневыми кольцами,
  • через головку блока цилиндров,
  • через впускные или выпускные клапаны.

8878a89f7682c9ec62aaacc3f20c3f00-4392387

В ходе эксплуатации двигателей марки Mikatsu за счет использования запатентованных лицензий и технологий таких мировых брендов, как Yamaha, Tohatsu и Mercury падение компрессии остается в рамках мировых стандартов.

Ключевую роль играет качество сборки двигателя, обтяжка болтов, использование фирменных прокладок и другие меры, направленные на стабильную работу мотора. Совокупность всех этих качеств снижает износ двигателя и повышает его моторесурс. Немалую роль играет использование проверенных топливных смесей и масел надежных производителей.

Следовательно, показатель падения компрессии на моторах Mikatsu составляет рекордно низкие 2-4% за трехлетний цикл использования, что соответствует показателям падения компрессии Японских моторов.

Протекторный Анод

Многие производители обычных моторов не обращают внимания на качество анода, устанавливаемого на редукторе и на каналах охлаждения мотора и используемого для защиты двигателя от окисления и коррозии. Это влияет сразу на два фактора -сокращает срок службы лодочного мотора и загрязняет окружающую среду.

481eb98e556cd6be4c8430f4ff9c28fc-9770931

Компания Mikatsu идет в ногу со временем и использует в своих двигателях высококачественные и экологичные аноды канадской марки Martyr. Благодаря ему, Вы имеете надежную защиту электрохимического воздействия среды, в которой используется двигатель и практически сводите к нулю риски загрязнения окружающей среды.

Топливная система

29204297e9cd58001aa9903ffa176971-3700657

866eda8966a6e7abfafab30dd3aff0ab-8006461

Каждая топливная система проходит индивидуальный контроль качества, что позволяет исключить сюрпризы в работе топливной системы, которые иногда преподносят обычные моторы.

Катера, яхты, лодочные моторы и гальваническая коррозия

bb901b19fd1b57df5a1cd6097139edf6-9871326

Для запуска процесса гальванической коррозии, необходимо, всего лишь, иметь в распоряжении, два разнородных металла, с разными электрическими потенциалами. И, конечно, такого важного посредника-проводника, как морская (в идеале) вода, которая, будет играть роль электролита. Как вы понимаете, у нас с вами, этого в избытке. Поэтому, гальваническую коррозию, чаще называют «морская коррозия».

Ситуация немного сложней, чем кажется. Ведь, даже два, казалось бы, одинаковых металла, запросто могут иметь в своем составе, разные сплавы.

Соответственно, нейтральной парой, назвать их уже будет сложно, потому что, один из них, будет более активным. Да и сама неоднородность металлов, провоцирует гальванокоррозию.

Поэтому, к примеру, латунь (сплав меди с цинком) — крайне редко используемый металл в судостроении.

На всех  корпусах алюминиевых катеров, поворотно-откидных колонок и подвесных лодочных моторов, ниже ватерлинии, обязательной является установка накладок из цинка, магния или алюминия (только, более активного, конечно), как наименее благородного и наиболее активного металла, в нашей связке, который играет роль анода. Тогда как, алюминий — роль катода. Идентичная, более благородная, пара: алюминий — сталь. Конечно, гальваническая пара,  соединена проводником.

Отсюда следует, что стальной гребной винт, будет крайне не равнодушен к вашему алюминиевому катеру, в частности, к поворотно-откидной колонке, без должной защиты.

885ce28f49872035777a7986f3e2bdf1-6337796

Сама накладка-анод, будет постепенно терять в размере. Однако, неравномерное и молниеносное «исчезновение» анода  — может быть (не всегда) признаком наличия так называемых, блуждающих токов. Это относится к электролитической коррозии, но суть остается той же.

Впрочем, в этом случае, анодом может стать уже любая подводная часть вашего любимого катера, имеющая наименьшее сопротивление. В подобной ситуации, ток будет искать кратчайший путь лодка-вода-земля. Самая частая причина — самостоятельное неправильное подключение электрооборудования : холодильников, водяных помп, АКБ и т. И отсутствие обслуживания и диагностики бортовых электросетей.

Блуждающие токи — это распространенная проблема электрофицированных причалов и марин. Бывает, конечно, и несоблюдение стандартов электрофикации, но, основная проблема связана, все-таки, с заземлением. Заземляющий кабель — это необходимая мера безопасности, при подключении катера или яхты к береговому источнику питания.

Поэтому, стальная яхта, с изношенным корпусом, и ваш алюминиевый катер, запитанные от причала, рядом друг с другом, образуют прекрасную катодно-анодную пару. Не в пользу последнего, разумеется. Такую же роль сыграет и стальная причальная стенка.

Для предотвращения подобных казусов, используется простейшая гальваническая развязка.

Вышеописанные процессы, взяты за основу, так называемой, активной катодной (ICCP) защиты. Этот метод, предполагает выработку тока, который пускается на подавление электрохимической активности и предотвращает появление гальванических пар.

Покраска  привода и всех алюминиевых деталей — дело очень хорошее, дающее дополнительную защиту, но требующее постоянного обновления. За этим придется тщательно следить. Особенно, за острыми углами, местами соединений и, само-собой, царапинами и повреждениями. Но, если коррозия началась, окраска проблемного места, без зачистки и грунтовки, не поможет.

Краски — необрастайки, на основе меди, ни в коем случае, нельзя применять для покраски алюминиевых катеров.

Так же, не забывайте, что любой вид коррозии, не покрывается гарантийными обязательствами. А перед установкой нового оборудования, помните, что крепеж, особенно, нержавейка, должен быть изолирован от корпуса.

В этой таблице можно легко увидеть, какой, из пары металлов, образующих «батарейку», будет анодом, а какой — катодом.

7ff49f3f43a089a3c176cbdd45ed1c11-5597488

Магниевые аноды, лучше оставить для пресной воды. Для морской, следует устанавливать цинковые сплавы или алюминиевые. Главное, подавить желание, установить все три вида протекторов. Тогда магний — станет главным анодом, защищая алюминиевый и цинковый протектор. Надо сказать, что цинковые аноды, постепенно уходят в прошлое, их место занимают теперь, только алюминиевые и магниевые сплавы.

676278cb0eba7113408bcecf33bf4fe0-2597846

Ну, и последнее, на протектор, ни в коем случае, нельзя наносить краску, смазку и т. Это равносильно его отсутствию.

Михаил Сафронов, для журнала GoodBoating

Традиционный цинк и его альтернативы

Мы долгие годы использовали для защиты лодочных моторов и прочих металлических деталей аноды из цинка. Но доказательств долгосрочной токсичности этого металла всё больше. Альтернативные материалы для изготовления анодов дешевле, эффективнее и безопаснее. Но почему мы продолжаем его покупать?

Может быть, всё же подумать

На самом деле аноды — крутые штуки. В результате естественных электрохимических реакций металлы корродируют в воде. Аноды изготовлены из сплавов с особенно привлекательным диапазоном электрохимического напряжения.

Поэтому коррозионные реакции сосредотачиваются именно на элементах протекторной защиты, благополучно оставляя в покое соседние детали из металла. Это немного напоминает детский праздник, когда на стол одновременно подают торт и отварную брокколи.

Сладкий десерт юные гости сразу уничтожают с аппетитом, а вот капуста остаётся нетронутой.

https://youtube.com/watch?v=jUCEnTwNm7o%3Ffeature%3Doembed

Такой простой подход с «подсовыванием» коррозии специальных элементов защиты одинаково хорош на совсем маленьких лодках, серьёзных яхтах, коммерческих судах и береговых сооружениях (шлюзовые ворота и доки).

47b5d02e1d3cc5f1a343805867f445ae-5249953

Аноды-протекторы отличаются размерами, формами, методами крепления. Всё зависит от предназначения и особенностей эксплуатации.

Традиционно аноды изготавливались из цинка: настолько традиционно, что в англоязычных странах их и называют «цинки».

Хотя это на самом деле эффективный материал, а для функционирования человеческого организма нужно немного соединений цинка, — в более высоких концентрациях он способен вызывать реальные проблемы.

Длительное интенсивное влияние его соединений на растения, беспозвоночных, рыб воздействует как токсин. Ещё один недостаток цинковых анодов — то, что в их составе есть небольшое количество кадмия, который также может вызывать проблемы со здоровьем.

Эти данные вызывают неизбежную обеспокоенность.

К примеру, южнее канадской границы, в американских штатах Калифорния и Мэрилэнд было предложено запретить использование традиционных анодов после того, как исследования выявили значительное повышение уровня содержания цинка в акваториях вблизи крупных пристаней. Так как в северной Канаде навигационный сезон  короче, подобных призывов отказаться от цинка здесь не было. Однако многие считают это лишь вопросом времени: доказательств его опасности всё больше.

К счастью, цинк не единственный и оптимальный выбор, когда речь идёт о защите наших лодок. Существуют нетоксичные альтернативы!

Начнём с алюминия. Такие аноды имеют многочисленные преимущества перед цинком, начиная с гораздо более высокой эффективности. Более того: превосходство алюминия над цинком как анодного материала настолько подавляющее, что он занял первое место в мире среди производителей лодочных моторов.

«Все компании, производящие двигатели для лодок и катеров, теперь устанавливают на свою продукцию аноды из алюминия», — говорит Майкл Швез, представитель канадской компании Canada Metal Pacific (CMP), выпускающей протекторную защиту.

Он знает, что говорит, поскольку  Canada Metal Pacific поставляет аноды практически для всех крупных производителей судовых двигателей. «Mercury, BRP, Honda, Suzuki, Yamaha, Volvo Penta — все используют алюминий.

И, безусловно, это наиболее эффективный анодный материал из ныне существующих».

Главное преимущество перед привычным цинком в том, что современные алюминиевые сплавы лучше «концентрируют» коррозию на себе. Кроме того, они заметно легче и совершенно нетоксичны. И у этой медали нет другой стороны, именно поэтому защита из алюминия считается продуктом премиум-класса в сравнении с давно знакомыми цинковыми протекторами.

Ирония судьбы в том, что увеличение срока службы новых анодов вызывает сомнения у пользователей: «Яхтсмены и водномоторники смотрят на анод, который разрушается медленнее, чем цинковый, и делают вывод — оно не работает!» — такое наблюдение сделал Майкл Швез.

— «Видимо, мы не очень хорошо объясняли, что алюминий просто служит значительно дольше!».

Также стоит объяснять клиентам: не все алюминиевые аноды одинаковы. Лучшие сделаны из первичного металла либо отлиты из высококачественных сплавов (ранее использовавшихся, к примеру, в качестве высоковольтных линиях электропередач или как материал для прецизионного оборудования).

«Одно дело — перепрофилировать сплав премиум-класса, и совсем другое — переплавка низкосортного лома», — поясняют эксперты. — «Звучит невероятно, но существуют нечестные поставщики. Они скупают на верфях использованные аноды, а потом продают их обратно судовладельцам.

До следующей проверки никто ничего и не узнает, а потом начнут искать козла отпущения».

Canada Metal Pacific продает анодную защиту покупателям во всём мире, в том числе и военным. Поэтому, говорит Швез, «CMP придерживается строгой системы управления качеством ISO 9001, а наши сплавы постоянно проходят химические испытания. Именно поэтому они отвечают самым строгим техническим требованиям. Без сторонней сертификации качества как вы знаете, что получите в результате?»

Такое же внимание Canada Metal Pacific уделяет качеству магниевых анодов: это ещё более эффективный способ защиты для катеров и лодок, используемых исключительно в пресной воде. Магниевые сплавы славятся чрезвычайно активным диапазоном электрохимического напряжения: это делает их отличными «защитниками», превосходящими и цинк, и даже алюминий.

«В пресной воде никакой материал не сравнится с магнием», — отмечает Швез. — «Для морской воды мы его не рекомендуем: он слишком эффективен. Он работает так хорошо, что может исчезнуть за короткое время, и судовладелец не заметит этого. В солёной воде магний растворяется как таблетка антацида. Но вот в пресной — магниевый анод лучшее, что можно придумать».

И алюминий, и магний не только превосходят по эффективности традиционные «цинки», но ещё и дешевле. Стоимость цинка за последние 4–5 лет увеличилась вдвое.

Кроме того, это тяжёлый материал, поэтому тарифы на доставку велики, да и хранить его на складе тоже непросто. Конечно, такие расходы можно было бы оправдать, будь это премиальный продукт.

Но алюминий и магний — гораздо лучше и оба дешевле.

Итак, нетоксичные альтернативы работают лучше, чем цинк; дольше, чем цинк и стоят меньше, чем цинк? Почему мы продолжаем жить по-старому?

Выходя на мировой уровень

Швез отметил: хотя Canada Metal Pacific давно продаёт нетоксичные аноды, доля цинка по-прежнему составляет около 60% от общего объёма реализации. Чтобы изменить ситуацию, компания разработала новую упаковку, которая доходчивее доносит преимущества альтернативных магния и алюминия. Производители также активно работают с дистрибьюторской сетью, чтобы выйти на мировой уровень.

«Мы должны дать людям понять: для цинка есть замена, которая служит лучше и стоит меньше», — говорит Швец. — «Сегодня яхтсмен в отделе запчастей просит «новые цинки» и покупает их. Наша задача: изменить это и дать людям информацию о новой протекторной защите».

Перевод статьи Craig Ritchie.

Чем водномоторнику здесь помогут «уши»

Современные лодочные моторы от известных брендов надёжны, крепки и долговечны. Но при условии грамотного ухода и правильного обслуживания. Регламент прописан в инструкции к силовой установке.

Конец навигации — подходящее время подумать о решении технических вопросов по обслуживанию лодки и мотора. Беспроблемная эксплуатация комплекта в следующих сезонах во многом зависит от того, как он переживёт период зимнего «покоя».

Опытные мореплаватели набили руку и не забывают, в каком порядке и что нужно сделать. А для новичков мы опишем стандартный набор мероприятий по ежегодному техобслуживанию и консервации лодочного мотора.

Слить, промыть, очистить

Мотор рекомендуется вымыть снаружи, чтобы привести в порядок лакокрасочное покрытие. При эксплуатации на море краска покрыта грязью, солью, налётом. При желании можно защитить поверхность специальными составами (пасты, аэрозоли).

Если ПЛМ будет зимовать в неотапливаемом помещении, его не нужно укутывать непромокаемыми покрытиями, чтобы не устроить парникового эффекта.

Как его мыть?

Существуют различные методы опреснения и очистки.

https://youtube.com/watch?v=3YY3eqBu2I0%3Ffeature%3Doembed

К моделям ПЛМ, что оборудованы спецразъёмом для подачи воды под давлением, подключают штуцер. Запускать двигатель не требуется.

«Подвесники» с водозаборными решётками по бокам редуктора «моются» специальным приспособлением под названием «уши» для промывки. Подаём чистую воду, запускаем двигатель, и он сам гонит её по рубашке охлаждения.

«Уши»: удобный инструмент!»Уши»: удобный инструмент!

На маломощных компактных моторах случается, что нет разъёма для штуцера, а решётки располагаются под АКП. Такой «движок» опускают в бочку с водой и заводят на 10-15 минут.

Смазать, сменить фильтр

Ручной насос упростит процесс замены трансмиссионного масла в редукторе. Сроки замены прописаны в инструкции: как правило, раз в сезон или через 100 моточасов.

Работа с двух- и четырехтактниками различна. Первым моторам масло смешивают с топливной смесью. Вторым подают отдельно.

Вода в масле, к сожалению, не редкий гость данного узла. Белёсая эмульсия как-то смазывает в процессе работы движущиеся детали, а вот в зимние морозы вода отстоится и усилит коррозию, да ещё и превратится в лёд.

Иными словами, контроль состояния масла не будет лишним в конце сезона, даже если вы не выкатали 100 моточасов.

Масляный фильтр тоже необходимо заменить.

Проверить, заменить

Крыльчатка водяного насоса, будучи изношенной или повреждённой, может вызвать проблемы с охлаждением мотора.

Море и мост на остров РусскийМоре и мост на остров РусскийЕсли вы ходите в море, от солёной воды крыльчатку нужно регулярно промывать. И в любом случае проверять её состояние.

Большинство производителей рекомендуют менять крыльчатку через 300 моточасов, и уж безусловно, если даже до истечения контрольного срока она износилась либо повреждена, — менять на новую.

Обращайте внимание на лопасти крыльчатки: обычно именно они первыми приходят в негодностьОбращайте внимание на лопасти крыльчатки: обычно именно они первыми приходят в негодность

Аноды-протекторы защищают элементы ПЛМ от коррозии, при этом постепенно разрушаясь. Если ревизия показала, что цинковые пластины значительно изъедены и стали намного меньше, — значит, пора устанавливать новые.

Новые аноды на прилавках специализированных магазиновНовые аноды на прилавках специализированных магазинов

Свечи также требуют внимания: нагар, наросты, налёт разных оттенков — свидетельство проблем. Меняют на новые так же, как и предыдущие «расходники»: ориентируясь на состояние и в соответствии с рекомендациями производителя.

Видео о том, как это делается

Возможно, вам будет интересно также:

• Топливный бак для лодочного мотора (видеообзор) • Как моторы Suzuki будут помогать в решении экологических проблем • Куда крепить страховочный мотор и как в одиночку таскать тяжёлую лодку

Уход за подвесным лодочным двигателем

Предлагаемые работы несложны и не требуют специальных технических навыков.

Если хотя бы раз в год проводить положенную (регламентированную) очистку, проверку, смену масла и обрабатывать детали конструкции от коррозии, срок службы любого подвесного мотора увеличится, улучшатся его эксплуатационные характеристики и будут предотвращены многие поломки. Предлагаемые работы не сложны и не требуют специальных технических навыков.

Смазка

Для смазки можно использовать «пистолетный» шприц автомобильного типа или маленькие тюбики. Типы смазки, необходимые для этой процедуры, вы найдете в инструкции для вашего мотора. Смазку наносить следует в точки, указанные в руководстве пользователя мотора.

Смазку необходимо нагнетать до тех пор, пока не покажется старая, а за ней — свежая смазка, причем шарнирные соединения вращать не нужно. Нижний узел имеет важнейшее значение: если смазка не выходит из него, подложите упор под дейдвуд и приложите побольше силы для нагнетания смазки.

Излишки смазки следует вытереть.

Подвесные моторы «Yamaha», например, имеют два набора насадок, облегчающих доступ к точкам смазки. Имеется насадка для доступа к механизму переключения передач, который размещен под моторной головкой. Надеюсь, что вам повезет, и вы отыщите эту точку.

Еще больше везения вам потребуется, чтобы смазать этот узел. Если бы все было так просто, механикам не на чем было бы заработать себе на хлеб. Для доступа к узлу переключения передач может потребоваться отсоединение тяги переключателя передач.

Один раз в год полезно извлечь штангу тяги гидроусилителя руля из ее трубы и смазать.

Масло

Масло в редукторе следует менять каждые 100 часов, но проверять через каждые 50 часов работы мотора. Достаточно ослабить верхнюю заглушку и дать нескольким каплям масла вытечь из-под нижней заглушки.

Если не пахнет гарью и нет признаков белесого или других разводов, все в порядке. Белесый цвет масла получается от протекающих уплотнений. Для заливки масла в картер редуктора используйте насос. Можно купить переходник для любого типа заправочных отверстий.

Если же вам больше нравится масло из бутылок — пожалуйста.

Для того чтобы слить масло из редуктора, нужно сначала вынуть верхнюю пробку, затем нижнюю (проверить состояние кольцевых уплотнений на пробках). Осмотрите магнит на нижней пробке на предмет скопления металлических частиц. Если мотор новый, возможно наличие небольшого количества частиц.

Если мотор не новый, а металлических частиц обнаружено много, залейте свежее масло в редуктор, дайте мотору поработать до 10 часов и вновь проверьте масло. Если стружка продолжает появляться, то следует обратиться к продавцу вашего мотора.

Аналогичную операцию следует выполнить в случае обнаружения в масле из редуктора мутных пятен: если они похожи на какао с молоком, это может означать протечки воды через уплотнения. Запах горелого также является признаком проблем.

Через нижнее отверстие заполните картер редуктора свежей смазкой. Когда масло начнет вытекать через верхнее отверстие, заткните пальцем нижнее и, прежде всего, установите на место верхнюю пробку.

Если мотор наклоняется-поднимается медленно, или если он самопроизвольно опускается или движется толчками, следует полностью поднять мотор, зафиксировать в таком положении и проверить уровень жидкости в гидросистеме привода спуска-подъема мотора. Уровень жидкости должен доходить до дна смотрового отверстия.

При необходимости дополните его специальной жидкостью типа «Dextron ATF» для гидроусилителя подъемника. На четырехтактных моторах при смене моторного масла следует менять и масляный фильтр.

Заливайте масло, рекомендованное производителем лодочного двигателя. Автомобильное масло обычно не годится для подвесных моторов. Кроме этого производители лодочных моторов не рекомендуют использовать синтетические масла, потому что их способность снижать трение может уменьшить давление, создаваемое масляным насосом.

Винт

Рекомендуется раз в 50 часов работы мотора снимать винт и тщательно проверять, не намоталась ли на уплотнения рыболовная леска. Бокорезами можно с легкостью срезать эту леску.

Специальный ключ для винта гораздо лучше, чем обычный торцевой, когда нужно затянуть гайку винта (не забывайте смазать резьбы и вал). Чтобы обеспечить совпадение гайки винта с отверстием под шпильку, вал можно зафиксировать с помощью деревянной плашки между лезвием винта и антикавитационной пластиной.

Для того чтобы снять винт, нужно снять гайку винта, сам винт и торцевую втулку с вала винта. Осмотрите вал на предмет отсутствия задиров или износа. Если торцевая втулка изношена, ее следует заменить. Такое случается, если гайка винта не была затянута.

Внимательно осмотрите уплотнения вала винта — не набилась ли туда рыболовная леска? При обнаружении любого постороннего предмета тщательно осмотрите масло, сливаемое из редуктора.

Смажьте вал винта, замените втулку и установите винт (убедитесь, что он в хорошем состоянии) и затяните гайку винта на полоборота сильнее, чем можно затянуть ее просто руками.

Следует всегда ставить новую страховочную шпильку на гайке винта. Проверяйте цинковые аноды — и на подъемнике лодочного мотора, и под его креплением.

Если они коррозировали более чем на треть, то пора их менять.

В данном случае смазку не нужно наносить на резьбу винтов крепления, потому что это ухудшает проводимость (при каждом осмотре цинковых анодов полагается открутить и вновь закрутить винты крепления).

Свечи зажигания

Перед проверкой свечей зажигания, прежде всего, обратите внимание, какие провода идут к каким клеммам. Все моторы комплектуются таблицами диагностики, помогающими обнаружить возникающие проблемы.

Если отмечены значительные расхождения с паспортными характеристиками, то следует проверить компрессию в цилиндрах лодочного мотора.

Если компрессия в цилиндрах различается больше, чем на 10%, мотор нуждается в ремонте и настройке. Замените свечи. Обязательно используйте свечи только указанного типа.

Всегда имейте с собой на борту запасной комплект свечей (с торцевым ключом для их снятия-установки).

На двухтактном моторе рекомендуется менять свечи каждые 50 часов работы, на четырехтактном свечи нужно осматривать раз в 50 часов, а менять — после 100 часов работы мотора.

Снимая клеммы с контактов свечей зажигания, обязательно следует пометить, к каким контактам они были прикреплены. Новую свечу установите в гнездо и рукам закрутите до упора, после чего ключом доверните еще на ¼ оборота.

Перед установкой контактов следует свечи и сами контакты опрыскать силиконовым спреем.

На некоторых свечах (вроде «NGK») указан предустановленный зазор. Если такое число не найдено, лучше всего купить свечи именно такие, как указано в руководстве пользователя вашего мотора.

Здесь следует осмотреть и, если необходимо, заменить топливный фильтр (новые конструкции топливных фильтров похожи на небольшие банки и работают как водоотделители). Устанавливать фильтр следует так, чтобы стрелка на нем указывала вправо (к мотору).

Если в топливной системе стоит отдельно водоотделитель, смените также и этот фильтр и запишите дату на его корпусе. Обязательно сделайте это, потому что это самая лучшая защита против проблем с топливом.

Перед установкой очень осторожно заполните фильтр топливом.

Замените насос-грушу, если он выглядит изношенным (насос-груши серого цвета более стойки к разрушающему действию ультрафиолета). Насос-грушу следует опрыскать силиконовым спреем для защиты от разрушающего действия солнечного ультрафиолета.

Водянной насос

Возможно, именно здесь вам самому не нужно лезть в мотор, потому что отсюда происходит большая часть проблем. Если крепеж старый, то, к примеру, дейдвуд будет очень непросто снять.

Прежде всего, следует снять с дейдвуда болты, расположенные несколько выше антикавитационной пластины. Эту работу следует выполнять вдвоем.

В некоторых случаях нужно будет извлечь шпильку под карбюратором, которая проходит через тягу переключения передач, но сделать это будет очень непросто.

Ремкомплект водяного насоса включает новые крыльчатки, однако для уверенной замены крыльчатки следует предварительно потренироваться. Внимательно изучите схемы в руководстве пользователя, и все детали устанавливайте строго обратно порядку, в котором их снимали. Следует очистить все посадочные поверхности и заменить все уплотнения.

Изнутри на камеру крыльчатки нанесите водоотталкивающую смазку — это защитит крыльчатку от расплавления раскаленными газами в момент пуска мотора.

Дополнительные советы

  • Перед каждым пользованием лодкой обязательно проверяйте надежность крепления мотора, крепление системы управления и рулевых тяг, а также тяги управления газом и переключением передач.
  • Осматривайте узлы топливной системы на предмет выявления утечек или появлении дымов.
  • Все сколы и повреждения наружной окраски следует сразу же восстанавливать, чтобы защитить мотор от коррозии.

Нельзя окрашивать цинковые аноды.

Капот покрывайте мягкими полирующими средствами с воском.

Устройство лодочного мотора на примере Honda BF5

Рассмотрим устройство подвесного лодочного мотора на примере четырехтактного Honda BF5, изображение которого мы взяли с официального сайта “Honda”. Мотор на картинке предстает перед нами в полураздетом состоянии и на ней наглядно можно разглядеть основные узлы ПЛМ.

https://youtube.com/watch?v=bH0sbXqkRN8%3Ffeature%3Doembed

Сразу скажем, что это одноцилиндровый, 4-х тактный мотор. На 2-х тактном основные узлы ничем не различаются, в нем только нет клапанной системы газораспределения (нет распредвала, клапанов, масляного картера). У двухтактников вместо этого есть специальные отверстия в стенках цилиндров, через которые в них поступает топливная смесь и выходят отработанные газы.

Что примечательно, то в этом, казалось бы маломощном, 5-ти лошадном лодочном моторе, уже есть термостат и это одноцилиндровый двигатель, на секундочку. Привод у Хонды немного другой, по сравнению с большинством аналогичных моторов. Вертикальный вал составной, части его соединяются прямо под редуктором. Так что устанавливать сапог после ремонта системы охлаждения будет не сложно.

Кроме того у Honda BF5 нет встроенного бензобака, да и вообще Хонда их не ставит на свои моторы. Ручной стартер здесь тоже не стандартного типа, как мы привыкли, с верхним расположением на маховике. Но зато у Хонды он надежнее, т.

ваши мышечные усилия передаются на маховик не лепестковой, а зубчатой передачей с передаточным отношением. Такое конструкторское решение японских инженеров уменьшило усилие при заводке мотора, так что лодочные моторы Хонда заводить может и женщина и ребенок.

Но это не уникальное решение, Evinrude и Johnson давно уже его практикуют.

Рычаг КПП здесь расположился сбоку, хотя последние мировые тренды (и мировые бренды) говорят о том, что в передней части мотора будет удобнее.

Карбюратора здесь не видно, но поверьте он есть.

У большинства маломощных лодочным моторов топливный насос крепится на паре болтов. Шток топливного насоса, через отверстия в блоке цилиндров, взаимодействует с кулачками распредвала. Аналогичные кулачки предназначены для толкателей клапанов.

Все эти кулачки на распредвале расположены так, чтобы кулачки и топливный насос работал в строго определенном режиме. Распредвал напрямую связан с коленвалом лодочного мотора через зубчатую передачу.

Но всё это относится исключительно к 4-х тактным моторам.

Чем Хонда 5 ничем не отличается от других ПЛМ так это системой охлаждения с крыльчаткой, редуктором и самим механизмом переключения передач. А вот выхлоп тут не через ступицу, а над гребным винтом, точно также как и у четырехтактной Ямахи 5.

Многие спорят о плюсах и минусах такого решения, но на наш взгляд – все равно, и та и та система выполняет свои функции. Противники выхлопа над винтом говорят, что он громче, но как это можно замерить на фоне шума самого двигателя.

Почему японцы пошли на такой шаг не известно, но явно тут не при чем влияние выхлопа на гидродинамику винта, мотор то всего 5 л. , не те тут скорости. Да и у всех более мощных лодочных моторов выхлоп идет через ступицу винта.

Надеемся, что после такого разбора устройства типичного лодочного мотора, вопросов у вас осталось меньше. Если остались – пишите, постараемся ответить.

Обзор лодочных моторов по видам и типам

Первые бензиновые лодочные моторы появились в 1909 году. Создателем данных моторов стал американец Олом Эвинруд. На сегодняшний день производство этих моторов продолжается и выбор их довольно широк – это 26 модификаций.

В наше время можно видеть, что основная масса лодочных моторов строится по той схеме, которую предложил Эвинруд еще в 1906 году.

То есть в данном случае подразумевается вертикальная компоновка всех деталей. Двигатель располагается в верхней части корпуса, а коленчатый вал идет вертикально вниз.

Нижняя часть промежуточного корпуса служит креплением для редуктора, передающего вращение на гребной винт.

Бензин поступает через шланг, который соединяет выносной бак с двигателем. Только моторы с небольшим расходом топлива оборудуются встроенным бензобаком.

Как же произвести выбор мотора для лодки? Во-первых, необходимо обратить внимание на тип судна. Подвесные моторы различаются по длине «ноги» (дейдвуда). Данная длина имеет зависимость от конструкции лодки. Также важна длина транца, которая может составлять 380-635 мм.

Мотор может по-разному крепиться. Если крепление жесткое, то здесь подразумевается неподвижная фиксация на транце. При использовании поворотной подвески мотор может перемещаться вдоль вертикальной оси.

Оптимальная подвеска – это поворотно-откидная, которая улучшает управление лодкой. Использование этой подвески смягчает удар о препятствие, что связано с откидыванием двигателя.

Лучшая подвеска считается та, которая изготовлена из упругих материалов, которые способны уменьшить уровень вибрации на корпусе вашего судна.

По управлению лодки разделяются на румпельные и с дистанционным управлением. Румпельные моторы подразумевают под собой наличие ручки (румпеля), которая соединена с мотором. Если же руль находится в центре судна, то здесь можно говорить о дистанционном управлении.

Также на выбор мотора влияет тип запуска. Как известно, мотор запускается с помощью троса или стартера. Если осуществляется запуск с помощью стартера, то для этого мотор должен быть оснащен системой электрозажигания и, соответственно, должен присутствовать замок зажигания, а также аккумулятор.

Перед выбором мотора необходимо обратить внимание на его мощность, и следует ее соотнести с тем, какая мощность двигателя предусмотрена для вашего типа лодки. Обычно мощность указывается на крышке двигателя.

Кроме этого, следует обратить внимание на типы лодочных моторов. Подвесные варианты моторов разделяют на двухтактные и четырехтактные.

У первых рабочий цикл – это два такта и они имеют более простое устройство, а также отличаются небольшими размерами и малым весом. Дешевизна и не требовательность к качеству бензина сохраняет достаточный спрос на двухтактные моторы.

В свою очередь четырехтактные моторы обладают более высоким ресурсом, и они значительно экономнее в плане расхода топлива.

Выбирая лодочный мотор, необходимо разбираться в маркировке мощности, которая имеет отличия в зависимости от производителя.

На российских агрегатах указывают цифры мощности по максимуму, и в данном случае подразумевается мощность на валу двигателя.

Что касается зарубежных производителей, то маркировка моторов означает мощность, которая создается на винте или гребном валу. Исходя из этого, российские моторы обладают меньшей мощностью.

Ремонт лодок пвх по шву своими руками

Yamaha

Yamaha относится к наиболее известным брендам. Модельный ряд этого бренда представлен семью основными типами моторов, которые имеют более 200 модификаций. В Россию поставляются только четыре серии, начиная от Enduro и заканчивая более простым вариантом Original. А серия HI-Tec отличается раздельной подачей топлива и неплохим выбором дополнительного оборудования.

Мercury

К бренду Mercury можно отнести такое преимущество, как широкий модельный ряд. Также стоит отметить высокую надежность двигателей этой марки.

Двухтактные моторы отличаются простотой в эксплуатации и в продаже можно найти двигатели мощностью от 2,5 до 30 л. Четырехтактные моторы обладают мощностью от 40 до 250 л.

На двигателях данного бренда установлена уникальная система переключения скоростей.

Suzuki

Моторы Suzuki, по мнению некоторых профессионалов, относятся к лучшим в мире. Эта формулировка имеет отношение к четырехтактным моторам данной марки.

Этот факт обуславливается повышенной надежностью, низким уровнем шума и небольшим расходом топлива.

Дорогие модели оборудованы бортовым компьютером, с помощью него происходит оптимизация электронного впрыска, что приводит к большей экономии топлива.

Тohatsu

Компанию Tohatsu можно отнести к лидерам по производству двухтактных двигателей. Модели этого бренда отличаются надежностью, у них существует оптимальное соотношение мощности и веса. Данные моторы разрабатываются в соответствии с экологическими стандартами. Двухтактные моторы фирмы Tohatsu, по мнению экспертов, являются наиболее надежными из ряда себе подобных.

Вихрь

К наиболее дешевым моделям можно отнести образцы отечественного производства, и в частности “Вихрь”, которые выпускаются в нескольких модификациях. Устройство данных моделей – это классическая схема двухтактных двигателей.

К положительным качествам можно отнести: большую мощность, низкую цену, ремонтопригодность и отсутствие проблем с запасными частями.

В свою очередь список недостатков довольно обширен: шумность, большой расход топлива, возможность возгорания мотора и т.

Двухтактные

Двухтактный лодочный мотор предусматривает совмещение фазы выпуска отработавшей смеси и впуска свежей. При этом выхлопные газы вытесняются с помощью свежей рабочей смеси. Данное обстоятельство увеличивает расход топлива и при этом повышается уровень вредных выбросов. Это связано с тем, что в двухтактном двигателе масло добавляется непосредственно в бензин.

https://youtube.com/watch?v=5zZNaRjMijM%3Ffeature%3Doembed

Положительными моментами этих моторов является их низкая цена, компактные размеры и простой ремонт, что немаловажно. Также можно отметить неприхотливость к отечественному 92-ому бензину. А если осуществить определенную регулировку, то двухтактный мотор прекрасно работает на таких бензинах, как А-76 и А-80.

Ресурс двухтактного двигателя может составить до 10-12 лет. То есть, в принципе, мотору требуется лишь один капремонт за весь срок его службы. Поэтому можно получить агрегат, который прослужит 15-20 лет.

Какой же мотор следует покупать: отечественный, японский или китайский? Если существует возможность потратиться, то стоит остановить свой выбор на японских моторах, так как они все отличаются высоким качеством.

Китайский производитель направлен на клонирование продукции Yamaha. От оригинальных моделей китайские клоны отличаются сборкой и качеством материала.

В общем, можно сказать, что китайский лодочный мотор идеально соответствуют такому параметру, как цена/качество.

По некоторым характеристикам китайская продукция явно превосходит моторы российских производителей, но в то же время она не соответствуют качеству оригинала.

Исходя из всего вышесказанного, можно выделить следующие характеристики двухтактного лодочного двигателя:

  • простая конструкция;
  • компактные размеры;
  • обслуживание не только простое, но и дешевое;
  • может быстро набирать обороты;
  • в связи с малыми размерами отличается удобством при частых перевозках;
  • низкая цена, которая определяется простотой конструкции;
  • небольшой вес.

Четырехтактные

Главной отличительной чертой четырехтактного мотора является сжигание топлива.

То есть сжигание происходит в четыре этапа: топливо всасывается в камеру сгорания, происходит его сжатие, осуществляется сгорание и вывод выхлопных газов.

В отличие от двухтактного мотора (масло добавляется в бензин) в камере сжигается смесь топлива и воздуха. Масло в данном случае находится в изолированной системе.

Благодаря этому четырехтактный мотор позволяет существенно экономить топливо. Также можно отметить, что двигатель этого типа достаточно хорошо работает на небольших оборотах. Это условие идеально подходит рыбакам, так как в таком режиме двигатель работает очень тихо. А эффективное сжигание топлива позволяет говорить о более чистом выхлопе, что сказывается на экологической характеристике.

Плюсы четырехтактного двигателя:

Четырехтактный двигатель: устройство и порядок работы

  • большой ресурс;
  • экономия по топливу (около 40%);
  • меньше вредных выбросов;
  • тихий режим работы;
  • отличается стабильностью при работе на низких и холостых оборотах.

Что касается минусов, то считается, что он неремонтопригоден в пути. Данное высказывание оправданно, так как этот двигатель более сложен с инженерной точки зрения. Правда, если приобретен хороший импортный агрегат, то его поломки достаточно редки.

Также к недостаткам относится его трудность в перевозке и в хранении. Это связано с маслом, которое находится в двигателе. Чтобы масло не вытекло, моторы этого типа надо перевозить или вертикально, или на одном конкретном боку.

Еще отмечают такой показатель, как вес. Но этот показатель спорный, так как средний вес четырехтактного двигателя в среднем больше, чем вес двухтактного, всего на 7-10 кг.

Если говорить о целесообразности четырехтактных двигателей, то их полезное применение начинается с “Ямахи” (40 л. ) и “Хонды” (50 л.

При выборе более слабых моторов следует обратить внимание на двухтактный вариант двигателя.

Водометные

Водометные моторы предназначены для того, чтобы использовать лодку в тех местах, где применение винтового варианта невозможно, например, мелководье.

Принцип работы водомета построен на том, что возникает разряжение, которое создается импеллером, и вода устремляется по приемной трубе. Затем происходит выброс воды через сопло, что в свою очередь приводит лодку в движение. Поворот сопла позволяет поворачивать судно, а его перекрытие дает возможность для заднего хода, так как струя воды начинает идти в обратном направлении.

Лодки с водометными моторами обладают большей устойчивостью в связи с тем, что водомет “присасывает” катер к воде. Также водометы отличаются удобством в плане ремонта. Плюс ко всему данный тип мотора безопасен, так как импеллер находится внутри корпуса, и снаружи нет движущихся частей.

Водометные двигатели бывают стационарные и подвесные. В чем преимущества подвесных водометных двигателей?

они могут устанавливаться на любое судно и для этого транц не надо переделывать;

  • отличаются надежностью в плане эксплуатации;
  • водометная насадка легко демонтируется;
  • безопасны в воде;
  • отличаются удобством при ремонте и консервации.

Чем отличаются двухтактные и четырехтактные подвесные моторы

Ещё одна немаловажная характеристика двигателя — сколько раз опускается поршень цилиндра за один цикл. От этого зависит, как происходит очистка камеры цилиндра от выхлопного газа и её наполнение топливом: одновременно или в два этапа.

По этому параметру двигатели делятся на двухтактные и четырёхтактные.

Двухтактные двигатели весят меньше и из-за более простой конструкции их легче обслуживать. Они не привередливы к качеству топлива.

При равном объеме двигателя двухтактный будет чуть более мощным, чем четырёхтактный.

Ещё один плюс — двухтактные двигатели на 30–40% дешевле. Но в то же время они шумные и потребляют на 20% больше топлива, чем четырёхтактные.

К тому же из-за склонности к замасливанию свечей зажигания они работают неровно, особенно на низких и холостых оборотах. Хотя на современных моделях производители стараются свести все эти минусы к минимуму.

Двухтактными делают большинство маломощных подвесных моторов (2,5–4 л. Хотя такую систему можно встреть на моделях мощностью вплоть до 250 л. А для четырёхтактных двигателей каких-либо ограничений по мощности нет.

В первую очередь за счёт своей экономичности четырёхтактные двигатели намного популярнее. Кроме того, они тише и экологичнее.

У них более сложная конструкция, поэтому они тяжелее и их обслуживание не такая простая работа, как обслуживание двухтактных моторов.

К качеству топлива четырёхтактные моторы тоже более требовательны. Но зато не требуют смешивания бензина с маслом.

  • Это, правда, вызывает проблемы при транспортировке.
  • Если двухтактный двигатель можно перевозить в любом положении, то четырёхтактные – либо вертикально, либо на одном определённом боку.
  • Если не следовать этим рекомендациям, масло попадёт в камеру сгорания и зальёт свечи (а затем и багажник автомобиля).

Что следует учитывать при выборе гребного винта

Кроме того из-за этого к обслуживанию четырёхтактного двигателя добавляется смена масла после каждых 100 часов работы.

Подвесные моторы производства СССР/России[править | править код]

  • Мотор «
  • » (
  • УМЗ

, СССР, 1980-е гг. ), слева. Без кожуха, стартер снят.

  • Следует иметь в виду разницу отечественной и зарубежной маркировки моделей моторов и определения их мощности. Отечественные лодочные моторы до последнего момента выпускались с указанием в паспорте (и марке модели) максимальной мощности на валу двигателя
  • , а все зарубежные — непосредственнона винте или
  • гребном валу

Подбор лодочного винта по модели мотора

Приобретение лодочного мотора – это далеко не все, что потребуется его владельцу. В том случае, если вы жаждете, чтобы двигатель работал с предельной отдачей – нужно правильно подобрать гребной винт для лодочного мотора, так как для разных целей могут применяться разнообразные винты, хотя при всем этом на надувной лодке будет поставлен один и тот же мотор. Затем, чтобы научиться ориентироваться в винтах, вначале нужно научиться терминологии.

Подбор правильного гребного винта — это как подбор авторезины на автомобиль. Вы можете целый год ездить на всесезонке типоразмера, предпочтенного изготовителем, и иметь посредственные показатели, а можно заказать шину, наверняка пригодную под нужный вам тип эксплуатации. И тогда не имеет значения — преодолеваете ли вы бездорожье или гоняете на ровных трассах. С винтом ситуация приблизительно такая же: можно бросить все как есть или правильно подобрать гребной винт, оптимальный для своей лодки, нагрузки и вида применения, получив максимальные параметры с наименьшими расходами горючего. Неверно же подобранный винт грозит не только приуменьшить все значительные характеристики, но и быстро погубить двигатель: все детали подвергаются высоким нагрузкам, что усиливает их износ.

Технические характеристики винтов, необходимые для подбора

В классификации моторных винтов применяется ряд показателей, но ключевыми являются три: диаметр винта, шаг и количество лопастей.

Диаметр винта. Здесь все просто – эта величина означает длину окружности, которую описывают лопасти винта в рабочем положении. У четырехлопастных винтов такой показатель замеряется как расстояние от конца первой лопасти до конца противолежащей. У трёхлопастного требуется замерить длину одной лопасти от конца до середины втулки и умножить эту величину на два.

Шаг винта – величина, которая указывает, до какой степени винт продвинется при одном обороте. Данный показатель всегда следует вторым в маркировке. Нужно брать во внимание, что в маркировке обозначается теоретический шаг, без учета слипа или проскальзывания.

Число лопастей у лодочных винтов обычно три, реже четыре. Трехлопастный винт обычно ставится на лодки длиной до 6 метров, а четырехлопастный – на модели длиной более 6 метров. Двухлопастные винты можно встретить очень редко, в основном на малосильных моторах. При этом трехлопастные лучше могут подойти для высокоскоростного режима, а вот четырехлопастные являются «грузовыми» и лучше всего проявляются себя на крейсерской скорости, при этом их работа «ровнее», чем у трехлопастных заменителей из-за равного количества лопастей и большего дискового отношения.

Диаметр и шаг винта производят важное воздействие на поведение надувной лодки или катера. При большом шаге винт получается «скоростнее», так как за один оборот лодка проходит огромное расстояние. В то же время чем больше диаметр, тем более «тяговитость» у двигателя и он сможет толкать груженую лодку. По этой причине если требуется улучшить скоростные качества, то попробуйте увеличить шаг винта, а если нужно сделать его тяговым – повышайте диаметр или уменьшайте шаг винта. Следите за оборотами вашего двигателя. Они должны находиться в допустимых пределах.

Материалы изготовления лодочных винтов

При подборе исходного материала гребного винта необходимо взвесить все за и против, ориентируясь, где и как будет применяться искомый винт. Как правило, выбор возникает между алюминиевым и стальным винтами. Но также имеют место не столь популярные пластиковые, а равным образом производные из разнообразных сплавов и сочетаний.

Если вы умиротворенно ходите по пресному мелководью без желания носиться и иногда встречаетесь с корягами и прочими нежелательными предметами, то доступный по цене алюминиевый винт станет для вас отличным выбором. При небольшой деформации его можно поправить хоть камнем, а если все-таки случается столкновение с сильным разрушающим воздействием, алюминиевый винт отдаст свою недорогую жизнь во имя сохранения дорогого редуктора, встретив удар на себя. А это наверняка — наименьшая боль, особенно, если не забывать о том, что винт — это расходник. В идеале каждый раз нужно иметь с собой второй — на случай смены активности или внезапного инцидента. С подходящим инструментом поменять его самостоятельно не составит труда. Алюминий — мягкий металл, его форму нарушить сможет встреча даже с чуть заметной бутылкой или корягой, а на мелководье песок стремительно сотрет лопасти что, конечно же уменьшит КПД. Однако его невысокая стоимость и защищенность более значимого редуктора заставляют закрыть глаза на такие мелочи.

Если ваша единственная мечта — это высокая скорость, то прочный стальной винт — то, что вам нужно. Он, конечно, подороже алюминиевого, но и его КПД весьма выше предыдущих версий: качество материала даёт возможность сильно уменьшить толщину лопасти, улучшить зеркальность поверхности, кавитация на него воздействует не так значительно. В связи с этим параметры скорости возрастают на 5–7% в сравнении с алюминиевыми аналогами. При подборе стального винта для лодочного мотора, важно помнить, что ему не страшен песок и незначительный абразив — он не сотрется и даже перенесет несильный удар о бревно или дно, не изменив геометрии лопастей. Но при встрече с камнем надежный винт не погасит всю мощь удара — она перейдет на редуктор и вал, что значительно болезненнее в плане ремонта и кошелька. Иногда выручает пластиковая втулка, берущая удар на себя, но надежнее все же избегать неизвестного мелководья на большой скорости и тщательно следить за показателями эхолота.

Это самый недорогой материал, но при этом не значит, что он очень плохой. Пластиковый гребной винт на 30-50% крепче алюминиевого, абсолютно не поддается коррозии и самое основное – он пластичен. При ударе о дно, пластиковый винт в 75% случаев «сыграет» и выпрямиться после воздействия, приняв на себя довольно большую часть ударной нагрузки и защитив редуктор от удара. Конструкция пластиковых (композитных) винтов позволяет заменить каждую лопасть отдельно, что значительно снижает затраты на владение им. Это качество может дать неоспоримые преимущества над алюминиевыми или стальными винтами.

Как выбрать подобрать хороший гребной винт?

Вам необходим винт для безветренной безмятежной рыбалки с малосильным мотором? Покупайте винт из алюминия или пластика. Количество лопастей значения не сыграет.

Четырехлопастный алюминиевый винт – универсальный и доступный по цене выбор для далеких заплывов на небольшой лодке и даст возможность сэкономить топливо на крейсерской скорости.

Винт из полированной нержавеющей стали – самый лучший вариант, в особенности если вам нужна износостойкость и надежность. При этом для тяжелого судна длиной более 6 метров надежнее подобрать четырехлопастный вариант, а вот для скорости подходят три лопасти.

Гребные винты с увеличенной саблевидностью лопастей

Основным источником ходовой вибрации корпуса судна являются пульсирующие давления, возникающие в потоке жидкости при вращении винта и передающиеся на обшивку корпуса. Результирующая этих давлений, называемая поверхностной силой, и приводит к возбуждению колебаний конструкции корпуса, руля и других судовых конструкций. Величина поверхностной силы зависит от мощности на гребном валу, числа лопастей и частоты вращения винта, его расположения относительно корпуса.

Наиболее существенное влияние на величину пульсаций давления на корпусе оказывают неоднородность поля скоростей потока в диске гребного винта, величина зазора между концом лопасти к обшивкой корпуса, а также форма лопастей винта. Ходовая вибрация усиливается при периодически возникающей кавитации на лопастях.

Для обеспечения более равномерного потока, натекающего на винт, применяют специальные обводы корпуса в корме, устанавливают перед винтом стабилизаторы потока, направляющие устройства. Однако пропульсивные качества судна в этих случаях обычно несколько ухудшаются. К снижению пропульсивного коэффициента приводит к увеличение числа лопастей винта, которое может служить средством уменьшения вибрационных нагрузок на корпус.

Более эффективным средством снижения виброактивности гребного винта без ухудшения его гндродинамических характеристик является применение саблевидных лопастей, т. имеющих асимметричный контур. Форма такой лопасти характеризуется углом саблевидности Θ, т. углом между осевой линией лопасти и линией, соединяющей центр винта с серединой концевого сечения лопасти на нормальной проекции гребного винта (рис. Следует отличать угол саблевидности 6, от угла наклона лопасти (в корму), который используется при проектировании гребных винтов с целью удаления винта от корпуса на одновальном судне или от кронштейнов на двухвальных судах без удлинения гребного вала. У саблевидной лопасти ее верхняя часть имеет вытянутую (ложкообразную) форму.

На рис. 2 показаны контуры лопасти обычного гребного винта и винтов с различной саблевидностью

3809-3455033

где z — число лопастей. Другой особенностью гребных винтов с большой саблевидностью лопастей является уменьшение шага на конце лопасти.

Сейчас спроектированы и испытаны серии моделей винтов с углом Θs=30, 60, 90° (у обычных гребных винтов величина угла Θs≤7—8 ). Как показали исследования, гребные винты с большой саблевидностью лопастей (угол Θs составляет больше половины угла между двумя последовательными лопастями) снижают вибрационные нагрузки на корпусе на 40—50%, а при умеренной саблевндности лопастей (угол Θs меньше половины межлопастного угла) — примерно на 25%. В то же время саблевидность сравнительно слабо влияет на КПД к гидродинамические характеристики винта в целом: при изменении угла Θs в пределах от 0 до 20° КПД винта в равномерном потоке практически сохраняется неизменным.

Кроме того, гребной винт с увеличенной саблевидностью лопастей более стоек к кавитации и может быть спроектирован с меньшим дисковым отношением, что позволяет повысить КПД движителя. Шумят такие винты меньше обычных, а значит условия обитаемости на судне делаются лучше.

Указанные положительные качества рассматриваемых гребных винтов объясняются следующим. С увеличением саблевидности лопастей отдельные их сечения постепенно входят в область наиболее подторможенного потока воды в кормовой части корпуса, и благодаря этому гидродинамические характеристики винта за один оборот изменяются более плавно, чем в случае обычного винта с симметричным или почти симметричным контуром лопасти. Поскольку при работе гребных винтов с увеличенной саблевидностью лопастей вибрационные нагрузки на корпусе снижаются на 50%, зазор между концом лопасти и обшивкой может быть уменьшен. Это позволяет увеличить диаметр гребного винта (примерно на 10%) и соответственно снизить частоту его вращения, что приведет к дополнительному увеличению КПД движителя.

Лопасти с большой саблевидностью (рис. 3) в последнее время применяются и при конструировании винтов регулируемого шага, которые широко используются на судах и катерах различных типов — от транспортных судов с одновальной ЭУ и умеренными скоростями до среднескоростных и быстроходных судов с двухвальной установкой. Угол саблевидности лопастей должен выбираться в каждом конкретном случае с учетом особенностей неоднородности поля скоростей потока в кормовой оконечности судна. Это приводит к усложнению процесса проектирования и технологии изготовления гребных винтов нового типа, их удорожанию по сравнению с обычными винтами.

Следует также отметить, что при значительной саблевидности лопастей увеличивается осевой габарит винта, который можно уменьшить, сдвигая периферийные сечения вдоль оси винта, т. изменяя угол наклона. Есть также ряд особенностей в обеспечении прочности лопастей саблевидной формы, особенно на режимах реверса и заднего хода, что вызывает необходимость изготавливать эти винты из высокопрочных материалов.

Гребные винты с изменяемым в процессе оборота шагом

В последнее время в зарубежной печати появились сообщения о разработке гребных винтов, у которых каждая лопасть в процессе оборота вращается вокруг своей оси — шаг изменяется так, чтобы в зонах наибольшей нагрузки на лопасть он уменьшался, а в зонах наименьшей нагрузки — увеличивался. В результате при работе такого винта с изменяемым шагом (ВИШ) может быть значительно снижена величина возбуждаемых им периодических нагрузок, передаваемых на корпус судна, и уменьшена вероятность возникновения кавитационных явлений на поверхностях лопастей. Сечения лопастей ВИШ могут быть выполнены более тонкими, что позволяет улучшить пропульсивные качества движителя и отдалить момент возникновения кавитации. В результате колебательно-вращательных движений лопастей ВИШ вокруг своих осей около положения оптимального шага каждая лопасть нивелирует изменение угла атаки в неравномерном набегающем потоке, уменьшая тем самым отклонение текущего режима работы от оптимального. Благодаря этому обеспечивается дополнительное повышение КПД движителя по сравнению с обычными гребными винтами.

Разработчики наибольшее внимание уделяют конструкциям ВИШ с принудительным управлением шагом лопастей. Таков, например, гребной винт, разработанный шведской фирмой «КаМеВа». Особенностями конструкции этих ВИШ, получивших название «Пиннет пропеллер» (рис. 4), является четное число лопастей, причем каждая пара взаимопротивоположных лопастей закреплена на одной оси, проходящей через ступицу. От направляющей шайбы штанга передает колебательно-вращательные перемещения лопастям вокруг их оси. Изменение наклона направляющей шайбы к оси гребного вала позволяет варьировать амплитуду циклической перекладки лопасти, а перемещение ее вокруг оси вала дает возможность выбирать такое угловое положение в диске гребного винта, при котором перемещение лопастей относительно нейтрального положения максимально. Отмечается простота и надежность такой конструкции, поскольку значительная часть усилий, действующих на каждую пару лопастей, компенсирует друг друга и не передается на ступицу. Лопасти этого винта не подвергаются кавитации. значительно снижается (в два раза и более) уровень пульсирующих давлений на корпусе в кормовой оконечности, КПД движителя при работе его в неравномерном потоке повышается примерно на 5% по сравнению с КПД ВИШ без управления шагом в процессе вращения.

Исследования, проведенные шведской фирмой «КаМеВа», показали, что движители этого типа наиболее эффективны для работы в условиях, близких к чисто скошенному потоку, например на катерах, у которых гребные валы сильно наклонены.

Отмечаются также и некоторые недостатки ВИШ: возможное снижение эффективности этих винтов на циркуляции судна и сложность управления шагом лопастей при эксплуатации судна в условиях нерегулярного волнения.

Оцените статью
RusPilot.com