Рекомендации по посадке с боковым ветром по просьбе трудящихся
Общее понятие.
Боковой ветер усложняет заход на посадку вследствие сноса самолета с посадочного курса. Чтобы такого не происходило, надо это влияние парировать. Существуют два способа:
Парирование креном со скольжением в сторону, откуда дует ветер. Например, ветер справа: даем крен вправо для парирования и ногу влево, для того, чтобы самолет не уходил с курса.
Этот метод сейчас если и применяется, то только в малой авиации, и то редко.
Парирование углом упреждения = углу сноса. Предположим, ветер справа, нас сносит влево, угол сноса равен 5*. Берем поправку – к курсу прибавляем 5*.
На практике угол сноса на посадке не считают (если только предварительно), имеют в виду откуда ветер и подбирают угол упреждения по ходу снижения. В жизни ветер сильно меняется с высотой, на Ан-2, на 150 метров, после выхода из четвертого может полоса вообще под 45* быть.
С хвостым колесом как правило садятся на три точки, чтоб не было козла, так что стремится надо сперва к этому.
DC-3 на 3 точки не сажают — как я понимаю, из-за того, что при этом скорость будет меньше безопасной при отказе одного двигателя — 84 узла. Хвост поднимается уже на 60-ти, поэтому на скорости больше безопасной сесть на 3 точки никак не получится.
есть мнение г-на John Simpson, AFC, CD, Wing Commander RCAF (Ret’d) (полный текст) что DC-3 на 3 точки сажается легко с убранными закрылками:
Approaches and Landings. Landing the DAKOTA is relatively straight-forward. After joining the landing
pattern on the downwind leg, the speed is reduced to 160 mph (257 km/h), the undercarriage is lowered
and locked, and the mixture placed in auto-rich. On the base or crosswind leg, flaps are cycled to one
quarter down, speed is reduced to 110 mph (177 km/h) and maintained on the turn to final. Final
approach speeds, with flaps down and weight of 27,000 lb (12,240 kg), are normally 90 mph (145 km/h)
with power “on” and 100 mph (161 km/h) in a glide approach. Landings are normally “wheeled” landings
with the tail up and the aircraft in a normal flight attitude. A three point landing, with full flap extended, is
difficult but can be used in special circumstances. Three point landings are no problem with flaps
а по поводу посадки с боковым ветром пишет:
Cross-wind Landings. In cross-wind landings, the line of approach is maintained by “crabbing” into wind
and lowering the “upwind” wing. When over the runway, rudder is applied and ailerons leveled to
straighten the aircraft as required. Cross-wind landings require the use of the wheel landing technique.
In very strong cross-winds, it is easier if no flap is used. The aircraft can land over 50-foot (15 m)
obstacles, such as trees, onto a runway of firm dry sod with a 2,800 ft (850 m) landing roll. This is
reduced to 2,600 ft (790 m) on a tarmac runway. In wet slippery conditions with poor braking, this roll-out
can rise to as much as 5,100 ft (1,554 m). If there is a need to overshoot, the throttles are “opened” to 41
inches of mercury, 2,250 rpm and the aircraft will climb-out without difficulty. The undercarriage is raised
and, at 200 feet (60 m), and the flaps are raised in stages until fully retracted.
От Летчика Лехи, полная ссылка тут
Небольшое теоретическоее введение к предстоящему уроку. Итак, выполняя заход на посадку при довольно сильном боковом ветре, пилот решил вполнять заход в автоматическом режиме, а посадку в ручном. По умолчанию, самолёт выдерживает направление углом упреждения на ветер (автопилот). На конечном этапе захода, автомат был отключён и пилот перешёл в ручной режим управления самолётом. При таком ветре, продольная ось самолёта, имеет большое отклонение от посадочного курса,(т. угол между вектором скорости и продольной осью ВС довольно значителен. ) Понимая, что посадка с таким углом сноса чревата тяжёлыми последствиями (запросто можно «разуться» на полосе при касании, так как колёса коснуться ВПП «боком», или элементарно вылететь с полосы) , пилот перед касаниями уберает снос отклонениям руля направления ( левой ногой) «от ветра». Что же происходит? А происходит следующее: Меняются условия обтекания обеих полукрыльев. Правое крыло «уходит» вперёд к набегающему потоку и фактически меняет стреловидность ( стреловидность относительно потока становится меньше), увиличивая значительно подъёмную силу на правом полукрыле. В тоже время левое полукрыло, увиличивает стреловидность относительно набегающего потока и на нём уменьшается подъёмная сила. Самолёт резко кренится влево. При малых скоростях, полностью отклонённых элеронов просто не хватает, для того, тчо бы парировать левый крен. На записи очень хорошо видно, что на правом поукрыле, элерон отклонён вверх, но при этом самолёт всё равно валится на левое крыло. Далие мы видим, беспорядочное дёргание рулями и фактическую потерю контроля управления самолётом. Только случаем не произшло тяжёлого авиационного проишествия! За такие заходы, ещё на первом курсе лётной школы, курсанта отстраняли от полётов, до сдачи зачётов по аэродинамике с последующими контрольными полётами по кругу с инструктором до блевотины! Обратите так же внимание на приведёный Нестором клип. Тут более опытный пилот и более грамотно оценивающий ситуацию, но и он наступает на те же грабли. При попытке убрать снос ногой, получает левый крен , но вовремя парирует его правой ногой и на грани фола пришпандоривает самолёт к ВПП. Что же нужно делать? А просто необходимо убрать снос до момента выравнивания и посадки. имея сильный ветер справа, даём левую ногу, убирая снос и прикрываемся правым креном. Таким образом имеем заход по оси ВПП с креном. При выравнивании и посадки, у нас не будет необходимости менять условия обтекания полукрыльев и как следствие, мы будем иметь возможность контролировать самолёт по крену. Касаемо конретного захода на видео вверху, идём с креном на правую сторону ВПП выравниваем, убираем крен (даже можно произвести посадку на одну стойку, что более предпочтительно, чем посадка с боковым ударом) садимся. Я серьёзно собираюсь взять камеру и показать как это делается в реале, потому, что простому обывателю, смотрящему такое видео простительно не знать как садиться при хорошом боковом ветре, но я встречаюсь с пилотами которые по определению должны быть профессионалами, но фактически из 10 — 9 не имеют даже представления о различных способах посадки.
flybyСтарожил форума
15. 2015 09:50
797 тот самый:
Ролик тот посмотрел. Познавательно. а чел из него напоминает внешне инструктора по перевозке кокаина
он летать учит, а не кокаин возить. или вы инструктора по фейсу выбираете?
an-24Старожил форума
15. 2015 12:57
Чего-то вспомнился интересный момент при посадке с боковым на скольской полосе на который надо быстро реагировать на посадке(касается самолётов с реверсом)На пробеге при порыве бокового ветра самолёт может начать сносить с полосы, реакция пилота дать педаль против сноса(на ветер и это правильно тут уже как на машине куда хочешь повернуть туда и крути) при этом нос самолёта разворачивается на ветер и что у нас получается с боковыми силами которые сносят самолёт: силы ветра понятно помогают сносить самолёт, боковая сила на РН помогает сносить самолёт(пилот дал педаль) увеличивается боковая сила от реверса(ведь, пилот дал педаль и пошёл разворот носа)и она тоже помогает ветру скинуть самолёт с полосы. Что делать-здесь быстро надо отключать реверс, хотя пилоту это, возможно, не будет хотется делать, ведь, он хочет быстрее остановиться и молить Бога, чтобы ослаб порыв ветра.
kovs214Старожил форума
15. 2015 13:10
an-24. если винглет нету, то штурвал на ветер, или он был на ветер?
an-24Старожил форума
15. 2015 13:14
Конечно, на пробеге элероны на ветер хоть с винглетами хоть без. А перед касанием с кренами ну очень аккуратно.
kovs214Старожил форума
15. 2015 13:20
kovs214Старожил форума
15. 2015 13:28
an-24. я, вот попробовал на 204-м на ветер давать на разбеге-пробеге, ну очень плохо получилось, да и по РЛЭ, если не забыл — запрещено, но это, видимо из-за ЭДСУ. На 154-м это очень помогало. Тут с реверсом есть один нюанс: при боковом ветре один реверс «затеняется», соответственно эффективность его падает, если уж хорошо «повело», то надо выключать реверс, особенно если движки разнесены на крыльях.
FL410Старожил форума
15. 2015 13:38
На Ту-154, ЕМНИП, первое действие при угрозе бокового выкатывания на пробеге — выключить реверс (оба). Но там это связано, в том числе, и с затенением РН и снижением его эффективности при велюченном реверсе. А вообще по теме — топикстартеру один раз всё это прочитать (а лучше послушать/посмотреть инструктора), а потом всё отработать на практике. И всё. Если только начнешь вспоминать все эти теории при посадке — окажешься вне полосы. Тут действует теория собаки Павлова))
Ув. klm911 чуть выше привёл аналогию с велосипедом. Очень удачно, ИМХО))
an-24Старожил форума
15. 2015 13:50
Выработанные правильные инстинкты-это ас, в сложняке нет времени думать.
kovs214Старожил форума
15. 2015 13:56
FL410:
На Ту-154, ЕМНИП, первое действие при угрозе бокового выкатывания на пробеге — выключить реверс (оба). Но там это связано, в том числе, и с затенением РН и снижением его эффективности при велюченном реверсе. ———
Точно так, а включать реверс при устойчивом пробеге 🙂
an-24Старожил форума
15. 2015 16:25
Вообще, много нюансов при посадке с боковым ветром. Перед этим я писал, предпочитаю посадку с боковым ветром с креном(аккуратным против ветра и педаль поветру)Но на скользкую полосу лучше садиться по-простому с одним лишь упреждением по курсу. На скользкой полосе самолёт сам выравняет нос по вектору путевой без значительных перегрузок и шасси увереннее сцепяться с полосой. Этот простой метод не очень хорош для сухих полос т. посадка с большим упреждением даст перегрузку, поэтому на сухой полосе помогаем креном, что бы уменьшить упреждение перед посадкой. А, вообще, ещё повторю мысль, хорошо когда у пилота думают руки и ноги в полёте, а не голова. Всего просто не опишешь, да и чувствую леберды много можно написать, при этом руки возможно даже делают не нак как думает голова. Чуйка должна быть у пилота и сливание с машиной.
an-24Старожил форума
15. 2015 16:56
an-24Старожил форума
15. 2015 17:02
кстати, заметьте все прикрываются небольшим креном перед посадкой, касание происходит на одну стойку.
kovs214Старожил форума
15. 2015 17:36
an-24:
Вообще, много нюансов при посадке с боковым ветром. Перед этим я писал, предпочитаю посадку с боковым ветром с креном(аккуратным против ветра и педаль поветру)Но на скользкую полосу лучше садиться по-простому с одним лишь упреждением по курсу. На скользкой полосе самолёт сам выравняет нос по вектору путевой без значительных перегрузок и шасси увереннее сцепяться с полосой.
А что такое «скользкая» полоса? Или что вы имеете ввиду под этим словом?
Можно посчитать какой площадью колёса тележки касаются ВПП при упреждении на ветер, если УС известен и известна длина тележки. Уж длиннее тележки ТУ-154 найти, наверное, сложно. Садился всегда с упреждением, а перед опусканием ПОШ дачей ноги выравнивал самолёт вдоль ВПП, вроде, живой ;)). Гораздо хуже когда дашь ногу на выравнивании — образуется снос, и вот тут боковая перегрузка будет приличная. Если не секрет, про какой тип вы говорите?
an-24Старожил форума
15. 2015 18:06
У меня опыт полётов Ан-24, 26. Б-767
an-24Старожил форума
15. 2015 18:13
Сколькая-это всё условно, для меня примерно 0. 45 и меньше.
kovs214Старожил форума
15. 2015 19:02
an-24. Понятно. Спасибо.
komandir_56Старожил форума
16. 2015 20:58
При заходе в Уфе ночью и сильный ветер справа, снег сильный командир спутал линию огней левую с правой и тулится справа на БПБ. Я несколько раз крикнул садимся правее и перед самой посадкой услышал помогай и благодаря опыту на Ан-2 крен влево- выскочил на полосу, крен вправо- убрал сколжения и нормально сел. Командира всего трясло весь рейс и после прилёта на базу он напился и больше не летал. Меня через пару месяцев начали вводить КВС Ан-24
an-24Старожил форума
16. 2015 22:00
мастился бы командир слева не довернули бы на полосу, а так дали кренчик и ветер сам вытащил на полосу. У меня, что-то похожее было, но в штиль и в сильный(африканский) ливень на Ан-26. Сильно заливало стекло, заходил 2-ой пилот, очень опытный и заходил чётко как по ниточке, но после пролёта торца строго по центру берёт резко влево, я не понял чисто инстиктивно схватил штурвал и крен вправо так и сели в борьбе, тьфу тьфу всё нормально. Оказывается, что 2-ой слившись с машиной зацепился глазами за осевую огней подхода и после пролёта торца и потеряв их из виду выбрал для себя ось боковых огней полосы.
797 тот самыйСтарожил форума
18. 2015 06:24
https://www.youtube.com/watch? …
an-24 — зарегистрированный пользователь
Старожил
форума
Вообщем вчера летал в таких условиях — самых ветреных за последнее время.
Курс полосы 360, направление ветра 330 — скорость 10 м/с, порывы 12-13 м/с
Скольжение получается без каких-либо проблем: удобней начинать с педали по ветру и потом добавлять эйлеронов против ветра. Самолёт идёт боком и креном с РВ можно легко удерживать его на посадочной прямой от порывов, движения мал помалу оседают в рефлексы.
Самое интересное начинается на выравнивании и выдерживании.
Чтобы выровниться по осевой БВПП надо добавить правой педали, но в этот момент самолёт начинает сносить (естественно. ) и приходиться добавлять эйлеронов против ветра. Получается, что летишь вдоль осевой в очень неестественном положении с приличным левым креном и нарастающим углом атаки.
Дальше на выдерживании надо успеть зацепиться левой основной стойкой шасси за БВПП и затем плавно опустить правую. Цепляться надо скорее, иначе в сносит в сторону травы. Обе основные опоры сразу опустить не получается. Точнее можно, но будет грубо и опять же можно на БПБ уехать, если сразу на обе. Все это сопровождается движениями штурвала и РВ если идут порывы. 8 раз вчера отработал. Как-так, в общем.
Самое большое открытие, что все таки лучше как на видео — сначала на левую опору, а потом уже на обе и последней переднюю.
Ещё раз спасибо за советы.
Особая благодарность Flyby за видео с джентльменом с хорошо поставленным английским — все делал прямо как он сказал.
797 тот самыйСтарожил форума
18. 2015 06:34
Correction — РВ читать как РН
ДятелВоХмелюСтарожил форума
18. 2015 08:36
а зачем? что плохого в посадке сначала на одно колесо, а затем на второе?
an-24Старожил форума
18. 2015 11:34
Для любой посадки ОЧЕНЬ важно подойти к полосе на нужной скорости, порой этот момент ускользает, когда пилот слишком занят пилотированием(усложняется посадка)При подходе к земле часто происходит смена ветрового режима и самолёт либо вспухает, либо проваливается-здесь необходимо быстро добавить(проваливание) либо убавить(вспухание)газы и здесь нужно включать свою пилотскую чуйку для того чтобы определить как сильно шуровать газами.
an-24Старожил форума
18. 2015 11:54
Креном или РН сначала начинать и что в какие стороны. удобней начинать с педали по ветру и потом добавлять эйлеронов против ветра. Не знаю почему, но я снало делаю крен потом педаль и , кстати, когда даю педаль когда самолёт в крене чётко чувствуется сколько нужно дать педаль. Я так думаю если сначало дать педаль, то потом креном надо ловить этот балансир, а креном на посадке не играются.
an-24Старожил форума
18. 2015 12:02
я так думаю, что для себя надо сделать установку в говове, что боремся мы с ветром(от сноса на посадке) креном, а не педалью.
an-24Старожил форума
18. 2015 13:04
Чтобы выровниться по осевой БВПП надо добавить правой педали, но в этот момент самолёт начинает сносить (естественно. ) и приходиться добавлять эйлеронов против ветра. Я так понял на посадке Вы сначало даёте педаль и выравниваете самолёт по оси, потом крен. Я думаю это не правильно. Вот смотрите, что у Вас получиться при очень сильном боковике, Вы датите педаль и выравняете по оси, потом предётся давать большой крен, чтобы убрать боковой снос(к тому же без крена при даче педали скорость сноса будет быстро наростать и Вам потребуется очень большой крен, чтобы побороть и инерцию сноса)и вот он чирк крылом по полосе. Я при очень большом боковике делаю максимально возможный крен(эта величина должна чётко сидеть в голове у пилота и НИКОДА его не превышать)дальше идёт педаль и тут уже как получится и не обязательно ось самолёта совпадёт с осью полосы тут главное уйти от чирка.
an-24Старожил форума
18. 2015 13:34
максимально возможный крен(эта величина должна чётко сидеть в голове у пилота и НИКОДА его не превышать). Похоже это пришло ко мне от Б-767, для высокопланов думаю это не проблема. Когда летал на Ан-24, 26 это величина ограничивалась не ветром, а каким-то неистественным, страшным положением самолёта.
an-24Старожил форума
18. 2015 13:54
Кстати, до меня сейчас дошло в чём сложность посадки по простому лишь упреждением по курсу и дачей педали. Сложность в том, что педаль надо дать чётко перед касанием и если этот момент затянется, то появиться боковое смещение самолёта и посадка будет жёсткой.
kovs214Старожил форума
18. 2015 14:10
an-24:
Кстати, до меня сейчас дошло в чём сложность посадки по простому лишь упреждением по курсу и дачей педали. Сложность в том, что педаль надо дать чётко перед касанием и если этот момент затянется, то появиться боковое смещение самолёта и посадка будет жёсткой.
так про это уже писалось, что этот момент угадать очень сложно, ещё если, при этом, и позёмок, а посему, посадка и производится с углом упреждения, а перед опускание ПОШ дачей ноги самолёт «ставится» вдоль оси ВПП, потом опускается ПОШ. На вашей ссылке хорошо видно: кто «сучит» ногами перед касанием, а кто садится с упреждением. Вы на 767 командиром летаете?
an-24Старожил форума
18. 2015 14:17
Я уже на пенсии, стаж 3года. На 767 был вторым.
kovs214Старожил форума
18. 2015 14:38
RR-naviСтарожил форума
18. 2015 15:42
Kovs214
Вот как бывает. хотя видимо здесь крепко -накрепко забитые навыки с Ана (Вы же тоже на нем летали)
С ув RR
RR-naviСтарожил форума
18. 2015 15:49
Kovs214
Олег, а на большом винтовом Иле какая была методика посадки с боковиком?
С ув RR
kovs214Старожил форума
18. 2015 17:13
RR-navi. Тоже курсом (упреждением), на выравнивание уже помогаешь маленьким креном. Ром, я вот тут много чего читал про «борьбу» с боковиком, честно говоря много для меня спорного, особенно про «сучение» ногами на выравнивании. Тут, вроде, лётный, и бывший лётный люд собрался, мелькают и симмеры :). Про заход на Ту-154, да и на 204-ом. Я всегда педали «фиксировал», это значит: кобчиком 🙂 упирался в кресло, а ногами в педали, делал типа распора. Педали нейтрально. Заход шёл на кренах. Обосную. Боковой канал — это путевой и поперечный каналы. Путевой — педали (РН), поперечный — баранка штурвала (элероны). В путевом канале, «длинные» самолёты устойчивы сами по себе. Когда «сучишь» ногами, то вносишь разбалансировку в самолёт, которую, хочешь-не хочешь, а надо парировать элеронами, т. это боковой канал, а это дополнительные лишние движения. При фиксации педалей, одну «помеху» для себя убираешь. Естественно, если идёт отказ двигателя, то тут ноги по полной программе работают. На ИЛ-18, при отлёте программы ШВЛП, шуровали ногами (после «коротких» самолётов). Прилетели в зону, пилот-инструктор, говорит: «Убирай ноги с педалей, и выполняй вираж». Точно не помню, но при вираже с креном 10 град, шарик (без ног) был в центре. С боингистами говорил (с 757, 767) они сказали, что у них «ноги» активно используются. Может поэтому у них кили отрываются. Шутю.
komandir_56Старожил форума
18. 2015 18:36
При СССР заходили при боковом с креном, а с где то с 1980 делали упреждение на боковой курсом и на выравнивании соразмерно с приближением к земле курс брали посадочный, прикрываясь от сноса элеронами без крена и посадка должна была быть с МК посадочным и без крена. УРАПИ следили за этим.
kovs214Старожил форума
18. 2015 19:08
komandir_56. сложности какие-то вы описали 😉
Командир батареи тяжёлых пистолетовСтарожил форума
18. 2015 19:13
Если ИК или другие курсы, то всё, песец?
komandir_56Старожил форума
18. 2015 20:23
А что, ваши приборы показывают другой курс, а сложностей нет для профессионалов.
komandir_56Старожил форума
18. 2015 20:28
Я не знал пилотов , которые на посадке учитывали девиацию
НДМСтарожил форума
18. 2015 20:36
Ему можно , он летчик )))
an-24Старожил форума
18. 2015 21:09
Если память не изменяет инструкция боинга рекомендует пасадку без крена, мало того не поощряется стремление пилота выполнить очень мягкую посадку( всякие бяки от этого могут произойти: невыход спойлеров, глиссирование, tail strike. , но всё же как сильно желание посадить самолёт как пушинку) Тут пилоту нужно чётко понимать какие опасности его могут предстерегать на посадке от выбранного метода посадки. Понятное дело нечего выпендриваться на полосе со слякоть, высокой водой или на скольской полосе тут просто посадка с упреждением по курсу да сплюшком. На сухой полосе перспектива более мягкой посадки с креном и педалью(наличие боковика)более велика(как по мне или это во мне Ан побеждает???), чем посадка без крена и с упреждение(упреждение загрубляет посадку) или с уборкой упреждения перед посадкой(здесь четко не угадаешь момент).
Graz899Старожил форума
18. 2015 21:49
Сколько оказывается пилотов мимо практической аэродинамики прошли!!!
RYaroslavskyСтарожил форума
18. 2015 22:52
RYaroslavskyСтарожил форума
18. 2015 23:05
Смотреть примерно со 2ой минуты, там все техники подряд.
an-24Старожил форума
19. 2015 00:13
Получается я предпочитаю de-crab т. на глиссаде я использую crab-метод, а посадку выполняю side slip методом. Как я понял курсантам рекомедуют использовать и на глиссаде и на посадке side slip метод(это самый сложный метод в пилотировании). Это для тренировки, как говориться тяжело в учении, легко. Лично я сторонник идти от простого к сложному, сначало отработать crab метод, потом side slip.
an-24Старожил форума
19. 2015 00:29
и при использовании side slip метод всю дорогу курсант имеет больше времени, чтобы отрегулировать своё пилотирование.
an-24Старожил форума
19. 2015 00:37
Кстати, в видео говорится, что посадка крабом-это ошибка. Не берите в голову это как аксиому, это сильно зависит от типа самолёта. Похоже для мухобоек(лёгкая авиация) это критично, но это не значит, что это критично для других типов.
ДятелВоХмелюСтарожил форума
19. 2015 02:04
конечно, критично. у меня в клубе так списали 2 самолета с хвостовой опорой. автор про малую авиацию и спрашивает
denokanСтарожил форума
19. 2015 03:20
—-
Если память не изменяет инструкция боинга рекомендует пасадку без крена,
—-
К сожалению, изменяет. Боинг рассматривает все методики.
corsair75Старожил форума
19. 2015 05:08
«с приближением к земле курс брали посадочный, прикрываясь от сноса элеронами без крена» // — Сами поняли что сказали?
прохожий 08. 2003 05:13
Господа, настоящие пилоты, обьясните процедуру плсадки при сильном боковом ветре. Когда давать педаль, попадает ли самолет при посадке в автомате на полосу и прочее, а то спорим неделю уже и у каждого свое мнение. не оставте без внимания.
вопрос то сформулируй точнее
прохожий
08. 2003 07:11
Точнее? Самолет идет на посадку при сильном бокоаом ветре, допустим в автомате. На высоте 60 метров отключают автомат тяги и автопилот. Самолет летит под некоторым углом к полосе и, возможно из-за ветра чуть мимо. Когда дают педаль, чтобы выровнить самолет по полесе? Непосредственно перед касанием или заранее и выводят самолет уже ровно по полосе? Вообще как и что происходит в это время в кабине у пилотов и их действия.
Максим
08. 2003 07:16
Сажается с наклоном крыла в сторону ветра, от поворота удерживается противоположной педалью. е он «скользит» по ветру. Касание на одно колесо, потом выравнивание. Подходить можно с поворотом в сторону ветра, а потом переходить в наклон и скольжение.
Написанное верно для ручной посадки маленького пропеллерного самолета. Про «посадку в автомате» сказать ничего не могу. «Педали давать» по мере необходимости 🙂
упреждение по курсу
и скольжение на крыло
mErLin
08. 2003 08:20
Не знаю как на больших и за рупь-ежом, а на мелких в России есть 2 противоборствующих школы. Первая учит как сказал Максим — «прикрыться крылом». Вторая (в народе — «по-аэрофлотовски») — без крена, блинчиком, с доворотом в сторону ветра. Естественно, в случае очень сльного ветра второй способ не катит. А первым не стоит злоупотреблять, если идёшь с недолётом. Непосредственно перед касанием работа педалями сильно зависит (особенно на однодвигательных) от того как ты садишься — пассивно или на режиме. Однозначные рекомендации давать трудно.
Авиадиспетчер
08. 2003 08:29
Вчера при подходе холодного фронта, когда давление упало до рекордно низкой отметки (716) и ветер усилился, всю смену в непосредственной близости наблюдал такие посадки. Ан-24 тоже садился в стиле «маленького пропеллерного самолета» — с креном в сторону ветра. Самые зрелищные заходы были у Як-42: из-за малой скорости они больше всех разворачивались по ветру и летели с носом градусов на 30 в сторону от посадочного. Тогда же увидел и самую страшную на моей памяти посадку. Ту-154, ушедший ранее из-за ветра на запасной, вернувшись, все-таки на него нарвался. Над торцом были такие жуткие пируэты, что стало не по себе. И пилот потом говорил не своим голосом. Услышать бы пассажиров того рейса.
Выполнять посадку при сильном боковом ветре можно тремя способами. Первый, полёт до 60метров выполняешь с углом сноса, со скольжением, разница в курсе от посадочного на величину угла сноса, взависимости от направления и силы ветра. После пролёта высоты 60метров устанавливаешь самолёт на посадочный курс и прикрываешься креном, чтобы не сносило с посадочного. Разворот самолёта в сторону крена предотвращаешь педалью в сторону противоположную крена. Таким образом, подбираешь усилия на штурвале и педали, чтобы самолёт находился на посадочном курсе. В этом же положении выполняешь выравнивание и выдерживание, если оно есть. Перед самым касанием можно убрать крен, если ветер на ВПП уменьшается. Способ требует умения подбирать величину крена и руля направления. Зависит от площади рулевых поверхностей. Все действия перед посадкой должны быть соразмерны, иначе на ВПП не попадёшь. Второй, полёт выполняется с углом сноса до самого касания. Выравнивание также производится с углом сноса. Перед самым касанием педалью убираешь угол сноса, устанавливаешь самолёт вдоль оси ВПП. При этом может возникнуть крен в сторону педали, чтобы этого не произошло, прикрываешься штурвалом в сторону ветра. Таким образом, парируешь разворачивающий момент, возникающий после дачи педали. Способ удобен при сильном боковом ветре, обеспечивающий попадание самолёта на ВПП. Все действия перед касанием нужно выполнять энергично и соразмерно. Иначе возникают такие ошибки на посадке, как козление и взмывание, а также грубые посадки без выравнивания. Ну и третий способ, присущ самолетам, имеющим расположение шасси под фюзеляжем, с множеством колёс. Например, Ан-22. Полет выполняется с углом сноса, без крена. Выравнивание и посадку выполняешь также в этом положении. После касания самолёт сам разворачивается вдоль оси ВПП. Все действия при посадке с сильным боковым ветром требуют внимательности и соразмерности и главное, не бздеть.
прохожий
08. 2003 11:48
Как долго этому надо учиться? Я понимаю, что теория одно, а подобные посадки требуют какщй-то мышечной памяти, чтобы все делать на автомате, естественно не забывать про голову. Расскажите про свою первую посадку. Хочется услышать о впечатлениях.
Максим
08. 2003 12:49
Было темно, работал штурвалом и педалями так, что на утро ноги ныли и левая рука с трудом шевелилась :). Садился в тот вечер 7 раз, как раз ее и отрабатывал — часа полтора
Больше ничего не помню. Короче часов 5 тебе на базовую подготовку вполне хватит, если без бокового ветра уже более менее умеешь. А так — можешь всю жизнь на это потратить
Короче топай на аэродром и начнай немедленно практиковаться, а то просто секс по телефону какой-то. Не боги-с горшки-с. не боги-с
EV
08. 2003 12:58
Малыш
08. 2003 13:00
Ну и немного про AUTOLAND. AVRO-RJ прикрывается креном на посадке. Ограничения:
максимальная встречная составляющая — 25kt;
боковая — 15kt;
попутная — 10kt.
ДоктОр
08. 2003 13:02
Малыш, если он прикрывается только креном, то посадку выполняет опять же с креном.
Ну хоть рулит он без крена???
Джавдет
08. 2003 13:48
Возможность посадки с креном зависит от V-образности крыла, Як-40 так сядет баз проблемм, а Т-34 и прочие крылья к Аллаху снесёт об землю. Универсально для всех с упреждением на угол сноса, а перед касанием ровнять ногой по осевой линии. При силином ветре желательно без долгого выдерживания над полосой и на режиме, а то сдует мимо. Я так думаю.
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
08. 2003 13:59
Я думаю, настало время сказать и свое веское слово. Скольжение в сторону ветра — это дедовский метод, применяется сейчас только в малой авиации и только во ФЛА. Основной метод — правильно описал Аноним — для малышей, типа Ан-2 — угол упреждения до выравнивания, перед касанием — педаль по ветру и крен против ветра. Для большой авиации типа Ту-154 — посадка с углом упреждения, затем педалью вывод параллельно оси ВПП.
Ну, а Авиадиспетчер что-то сильно людей напугал с Ту-154. Не так уж сложно на нем с боковым ветром заходить, потому что угол сноса все время известен. Может, второй пилот неопытный заходил?
Малыш
08. 2003 14:04
Однако на B-727 американцы нас учили заходить с креном против ветра, хотя мы долго были против. Так что ВСЕ способы имеют право быть!!!
Максим
08. 2003 14:23
СИАТ:
Мне инструктор говорил, что касание самолетом с упреждением — плохо для самолета — большие нагрузки. Хотя может у больших свои особенности.
А что касается того переходить ли на скольжение над самой полосой или немного заранее, то мне кажется это скорее дело вкуса. Единственно что — говорят пассажирам с креном летать не нравится :), впрочем это не ко мне. И еще у полосы крен можно делать меньше (ветер слабее да и снесет немного — не беда), правда много действий одномоментно и в цейтноте — легко ощибиться.
Джавдет
08. 2003 15:10
Максим
Нет касания с упреждением. Скорости и нагрузки большие при посадке со сносом снесёшь стойки нах или разуешься. Упреждение парируют педалью ПЕРЕД касанием. Мягких тебе посадок и привет инструкторам.
Максим
08. 2003 15:29
Тогда я не понимаю, что хотел сказать CИАТ — в чем отличие метода для больших и маленьких.
Джавдет
08. 2003 16:07
Он просто хотел показать что Он Большой. Постулаты одинаковы для всех. Просто на определённых типах есть более предпочтительные методы. Я уже говорил что многое зависит от V-образности крыла. Понял о чём я? У Туполей она отрицательная а размах крыл большой, как у орла, если он попытается угнездиться с креном снесёт законцовки нах.
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
08. 2003 16:33
Хорощо. Объясняю повторно
На Ту-154 посадка выполняется с углом упреждения. До касания. После чего педалью самолет выводится параллельно полосе. Так написано и в РЛЭ, так летают и на практике. И колеса не сносит, спасибо конструкторам. У него скорость большая, а угол сноса маленький.
На Ан-2 в РЛЭ тоже рекомендован только заход с упреждением, только там перед касанием дают ногу по ветру. Если не дашь, то боковой удар весьма ощутимый.
На импортных не летал, но мне кажется, что делать скольжение — небезопасно, так как увеличивается возможность срыва. Это и в учебниках по практической аэродинамике написано. Да и крен давать при длинных крыльях.
Вот и все отличие.
Максим
08. 2003 16:36
Примерно понял, в том смысле, что чем меньше крена, тем туполю спокойней. Но как я понимаю, даже у туполя стойка на крыле — в том смысле, что крыло прийдет на стойку, а потом остальная машина допланирует на этой стойке и втором крыле постепенно гася крен. Вот у тяжелых АН с колесами на фюзеляже, там да — крен при касании практически противопоказан (правда у них крылья выше ТУ), что и отметил аноним в третьем методе. И там как раз (как я понял) может быть касание на курсе с упреждением.
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
08. 2003 16:38
damian
08. 2003 17:07
Вопрос пилотам: а каких значений может достигать угол скольжения при посадке с боковым ветром (какой порядок — 1-2 градуса или, скажем 30 градусов)?
Джавдет
08. 2003 17:07
На Ту-154. У него скорость большая, а угол сноса маленький. А полоса полированная??? Несколько посадок со сносом и корды полезут и чем больше скорость тем раньше, даже с небольшим углом сноса.
На Ан-2 только там перед касанием дают ногу по ветру. Там ваще морду в форточку высовывают и глядят на землю под углом градусов 30. Да и крутиться на полосе как мерин, если подхват ветра будет. А так пепелац чудовый, у него даже «автоматические предкрылки» есть. Гад буду не вру.
На импортных не летал, но мне кажется, что делать скольжение — небезопасно, так как увеличивается возможность срыва. Возможность срыва чего с чего? Если борт в посадочной конфиге то до скорости сваливания ему как до Пекина. Да и разница какая на иномарках или нет. Аэродинамика она интернациональна.
Е
08. 2003 17:53
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
08. 2003 18:15
Отвечаю. Вообще-то, я пилот Ту-154, если что. Пишу еще раз для прапорщиков.
Цитирую РЛЭ
4. Посадка при боковом ветре
(1) Посадка допускается при скоростях бокового ветра, указанных в пункте 2. (2) Скорость полета по глиссаде вплоть до приземления при болтанке должна быть на 10км/ч больше, чем при нормальных условиях полета. (3) Минимально допустимый коэффициент сцепления сц=0, 3. (4)Посадку выполнять с углом упреждения без крена и сноса. (5)Сразу после приземления устранить угол упреждения отклонением педалей. Плавно
опустить самолет на передние колеса с последующим отклонением колонки штурвала
вперед до упора. (2/П удерживает колонку в этом положении до конца пробега). Плавно вывести самолет на линию, параллельную оси ВПП. Если самолет, двигаясь параллельно оси ВПП, коснулся ее поверхности не на осевой линии, необходимо выдерживать начальное направление пробега самолета параллельно оси ВПП. (6) Техника посадки при боковом ветре такая же, как указано в пункте 4.
Я, конечно, понимаю, стремление поспорить, поговорить, но можно же прислушаться к человеку, который сам пилотирует?
Второе. Надо бы знать законы аэродинамики для 1-го курса. Скольжение увеличивает скорость сваливания, т. , сваливание произойдет на большей скорости, чем обычно. Что-то еще надо писать? Или уже все ясно?
Колеса, кстати, не надо сравнивать с автомобильными, если бы они на грузовиках стояли, они были бы вечными.
На Ту-154 маскимальный на глиссаде УС я видел пока градусов 20, на посадке, естесственно, меньше. От 0 до 10-12. На Ан-2 на глиссаде и 45 может, на посадке, градусов 20, наверное.
Можно, конечно и все 60 сделать, смотря какой ветер. А вообще, максимальный угол сноса рассчитать самому можно, зная предельно допустимую боковую составляющую и скорость касания самолета.
Ан-2 отличный самолет. Механизация-мощнейшая. Кроме автоматических предкрылков еще и элероны опускаются вних при выпуске закрылков.
Джавдет
08. 2003 18:31
2 СИАТ
Отвечаю. Вообще-то, я пилот Ту-154, если что. Пишу еще раз для прапорщиков. Я, конечно, понимаю, стремление поспорить, поговорить, но можно же прислушаться к человеку, который сам пилотирует?
Тады Ой! Мои респекты Вам Уважаемый! В нике сказано 2п Ту-154. Али уже повысили?
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
08. 2003 19:26
А есть разница?
Я же не пишу, что КВС.
Просто мне уже самому интересно, насколько людская недоверчивость развита, если пять раз пишу одно и то же. Думал, может, если скажу, что пилот, может, поверят наконец-то?:)
Джавдет
08. 2003 19:39
Дима Володин
08. 2003 19:43
Денис, а расскажите нам, чем «педаль по ветру и крен против ветра» отличается от скольжения.
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
08. 2003 19:54
Это все, как вы помните, относится к Ан-2 — на выдерживании перед касанием. Там уже некуда падать — до земли 25 сантиметров. А боковой удар — тоже вещь не из приятных, можно резину сорвать, правда, если такое и бывает, то очень редко. Но ощущения от посадки без ликвидации угла упреждения, скажу я вам.
Извини, если обидел. Видел я и твою запись, и решил написать, раз знаю, о чем речь. Ну, а недоверие из колеи выбивает и удивляет. Вроде не с улицы пришел. Я же, считай, одно и то же три раза написал. За что такая недоверчивость?
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
08. 2003 19:55
Джавдет, не надо ругаться. Ту-154, такой самолёт, что для него вредно педали давить. Моментом сваливается в штопор, а у земли падает, что штурвал уже яйца прижал, а он один хрен падает. Поэтому в РЛЭ и написали, метод один: плюхнулся на полосу и радуйся. А стойки и резина, тьфу, что пыль для матроса. Было воще предложение, в полёте педали законтрить, а по обжатию стойки на земле от концевика, расконтриваются.
Максим
09. 2003 00:43
Кстати — я где-то слышал, что у больших грузовиков типа АН колеса сами немного ориентируются по движению — типа мебельных — что-то типа торсиона в стойках. Может у 154 тоже самое. Поэтому и стойки не летят при посадках со сносом.
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
09. 2003 06:35
Не летят потому, что запас прочности бешеный. Только и всего. А углы сносы при таких скоростях небольшие. Ну что такое 5*? О чем спор разводить?
На крайних Бэшках и на М-ах передние внешние колеса основных стоек ориентрирующиеся — но это для уменьшения радиуса разворота или что-то в этом роде.
В штопор он так сразу не сваливается. Надо постараться, как в Иркутске.
Beck
09. 2003 07:18
5 коп. Денис, аноним грил о том что он на глиссаде во 2 режиме сыпится, и ты с этим ничего сделать не можешь, самолёт такой
по поводу остального:
на 154 с креном если сядешь — можешь на бпб выкатиться,
на нём же, если перед касанием даёшь педаль, то самоль хвост заносит, а не морду разворачивает, а это несколько разные вещи
на ан-2 не знаю, а на як-18т учили с углом упреждения садится, и как ни странно колёса на месте оставались
прохожий
09. 2003 07:22
Денис, извини, ну и тут я тебя достал. РЛЭ
4)Посадку выполнять с углом упреждения без крена и сноса. (5)Сразу после приземления устранить угол упреждения отклонением педалей. в полете совмещаешь желтый маркер с посадочным курсом(что есть упреждение?), а после касание педалями выводишь самолет по осевой? Или перед касанием педалями ставишь по осевой самолет и приземляешься как обычно? По РЛЭ следует, что касание с упререждением и потом педалями выравниваешся по осевой. Полная путаница в моей светлой голове.
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
09. 2003 07:47
Да, именно. В полете оранжвый маркер совмещаем с посадочным курсом, после касания педалями выводим самолет по осевой.
Так я о том и говорю, что в кабине четыре человека сидят для того, чтобы самолет не выходил на второй режим и обеспечивалась безопасность.
А штурвалом на себя НИКОГДА из штопора не вывести. Есть методика и для Ту-154 для вывода из сваливания, проверенная на практике. Фишка в том, что на таком большом самолете тяжело понять — наступило сваливание или нет. В Иркутске так и не поняли.
Beck
09. 2003 08:04
Угол упреждения равен углу сноса по модулю,
вы разворачиваете салолёт в сторону ветра на угол сноса в следствии чего вс двигается по глиссаде приближаясь потихоньку к ввп, после касания вс двигается уже не по воздуху, а по земле и естно туда куда колёса направлены, а они как на зло направлены непаралельно ввп каковой факт и исправлятся педалями
damian
09. 2003 08:27
Уважаемые пилоты, извиняюсь за тупость и настойчивость, но я все-таки хотел бы узнать про угол скольжения — как велик он может быть при посадке с боковым ветром. Подчеркиваю, не угол сноса УС, а угол скольжения — бетта, то есть угол между носом самолета и набегающим потоком. Шарик его не показывает, датчики скольжения на пассажирских машинах не ставят, поэтому фиг знает, как его можно определить, разве что нитку к носу самолета привязать, но может вы знаете? Хотя бы порядок — 1-2 градуса или 30 градусов?
mErLin
09. 2003 08:33
Теоретически, определить можно по разнице курсов ГМК и ГПС. Первый показывает куда направлен капот, а второй — куда мгновенный вектор скорости.
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
09. 2003 08:42
Damian, по моему, вы не сильны в терминах. Или не до конца поняли суть. Или я вас неправильно понимаю. Скольжение бывает двух видов, точно определения уже не помню, одно на крыло — когда делается крен, а педалью удерживается от разворота, второе, когда педалью поворачиваешь без крена. Заход по второму варианту не имеет в виду, что мы все время на педаль давим, создавая скольжение. Нет, мы просто вносим поправку в курс, равную углу сноса. И полет происходит без скольжения, т. , более безопасен. Шарик как раз скольжение и показывает, он есть на всех самолетах и не в единственном экземпляре.
То, что описал mErLin — есть понятие угла сноса.
Скольжение может быть только при борьбе с ветром с помощью крена, что, как я уже говорил — дедовский способ и сейчас постепенно сходит на нет, но в малой авиации, и особенно во ФЛА еще имеет место быть.
Угол сноса и есть угол между набегающим потоком и осью самолёта. И этот угол прекрасно НПП и не только показывает, если есть ДИСС на самолёте. Ставь на этот угол самолёт от посадочного и пойдёшь сторого к ВПП на посадочном курсе. Ну если нет ДИССа, то методом подбора угла сноса, стрелки совмещай.
Вован
09. 2003 08:47
Из практики, кому интересно.
На днях заходили в Шрм при ветре 20 мс. Боквик по расчету был 12 мс. Ливневой дождь Ксц-0. По факту — одному богу извесно. Но на входе в глиссаду ветер был 100 кмч.
Самолет колбасило как на американских горках. Ход штоков РА по Ин-3 — полный, от упора до упора и по крену, и по тангажу. Автопилот чесно отработал метров до 200. 150. Затем сдвиг ветра пошел такой, что отклонения от глиссады вот-вот приведут к загоранию «предела глиссады» — пришлось САУ выключить. На угол сноса от ДИСС смотреть некогда — постоянно меняется. Надо лежать осредненно директора и парировать только сильные порывы, не раскачивать. Мелкие самолет демпфирует сам. Тут главно не бздеть. Очень желательна центровка более передняя, для большей устойчивости. А у нас был маленький вес, и швыряло по полной. Газ не убирать до касания. Касание более плотное, без выдерживания, «по-Западному».
Пробег минимальный. Остановились перед РД 22. Я выключил малый реверс. Самое прикольное — интерцепторы не убираются. Я матерюсь, а рукоятка окаменела. Потом смотрю на скорость — а там она колеблится 60 и выше а самолет стоит!!! Развернулись, только тогда и убрались.
Дома профилактика нервных расстройств — коньячок 250 гр. под бутербродик с красной рыбкой (с самлетного пайка). Вспоминал пассажиров. Интересны их ощущения.
Вован, а чё на угол сноса смотреть? Если заходил в автомате. Сиди, кури бамбук, как там: мягко держись за штурвал. Вот заходил бы по ОСП, вот это работа. Кстати интерцепторы зря выпускал. Если бы ВПП была поуже, выкинуло бы к едрене фене. Реверсом.
Денис Окань 2п Ту-154 ак СИАТ
09. 2003 09:04
Техника пилотирования и режимы
Третий разворот выполнять после получения разрешения от РП. Крен на развороте 20° ¸ 30°, скорость полёта 140 км/час. Начало 3-го разворота определяется визуально, когда угол визирования, заключённый между продольной осью самолёта и направлением взгляда на посадочные знаки, будет равен 135° ¸ 140° (225° ¸ 230°).
Третий разворот выполнить на угол 100° ¸ 110°. На прямой после 3-го разворота установить скорость 130 км/час и выпустить закрылки на 20°. Затем перевести самолёт на снижение с таким расчётом, чтобы уменьшить высоту полёта до 4-го разворота на 50 метров.
Ввод в 4-ый разворот начинать в момент, когда угол между линией визирования на посадочные знаки и осью ВПП будет равен 18° ¸ 20°. Разворот выполнять на скорости 130 км/час, корректируя точность захода в створ ВПП изменением крена, но не более 30°. Доложить РП.
После вывода из 4-го разворота, оценив удаление до ВПП и угол планирования по глиссаде, выполнить контрольную карту «Перед входом в глиссаду».
Выполнить снижение в условную точку начала выравнивания. Скорость на планировании выдерживать 110 – 120 км/час, вертикальная скорость снижения около 2 м/с.
Наилучшая и отработанная методика распределения внимания на глиссаде снижения: » НАПРАВЛЕНИЕ — УГОЛ – СКОРОСТЬ – ВЫСОТА».
На планировании следить за отсутствием скольжения, своевременно устраняя его педалями. Возникающие скольжение и кренение самолёта при заходе на посадку в турбулентной атмосфере целесообразно устранять своевременными отклонениями педалей и элеронов.
Боковой ветер при заходе на посадку компенсировать подбором угла сноса, или же скольжением на крыло, что менее удобно.
Техника пилотирования с левого и правого кресел одинакова.
Заход на посадку с неотклоненными закрылками
Посадку с убранными закрылками разрешается выполнять в учебных целях, в случае отказа генератора, преобразователя напряжения или отказа системы управления закрылками. При этом необходимо выдерживать на предпосадочной прямой скорости 120-130км/ч.
Скорость приземления самолёта и длина пробега несколько увеличится.
Техника выполнения ухода на повторный заход
На предпосадочной прямой КВС обязан прекратить снижение и уйти на повторный заход, если:
— наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;
— в условиях сильных ливневых осадков;
— для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателя до номинального;
— экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже установленного минимума самолёта, КВС или аэродрома, даже если установлен надёжный визуальный контакт с наземными ориентирами;
— отклонения по курсу и вертикальной скорости превышают допустимые;
— положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
— потерян визуальный контакт с ВПП или наземными ориентирами при снижении с ВПР;
— в воздушном пространстве или на лётной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полёта;
— расчёт на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на повторный заход возможен с любой высоты вплоть до касания ВПП колёсами, а также после отделения от ВПП после касания.
При уходе на повторный заход с высоты более 30м лётчик должен:
— не изменяя угла планирования, увеличить обороты двигателя до максимальных, переместив РУД в крайнее переднее положение за 2-3 сек
— не допуская падения скорости менее 100 км/ч плавно вывести самолёт из снижения и перевести в набор высоты;
— на высоте не менее 50 м и скорости 110 км/ч в два этапа убрать закрылки (сначала во взлетное положение, затем убрать полностью). К концу уборки закрылков, разогнать скорость до 120 км/ч и на этой скорости производить набор высоты.
При уходе на повторный заход с высоты выравнивания лётчик должен:
— не отрывая взгляда от земли и продолжая производить посадку, увеличить обороты двигателя до максимальных, переместив РУД, в крайнее переднее положение за 2-3 сек.
Характерные ошибки при уходе на повторный заход:
— вначале уменьшается угол снижения, затем увеличиваются обороты двигателя — самолёт теряет скорость, возможно сваливание на крыло.
— при уходе на повторный заход отрывается взгляд от земли – возможно касание колёсами земли.
ПРИМЕЧАНИЕ: Уход на повторный заход должен расцениваться как грамотное решение КВС. Ни одно должностное лицо не в праве оспаривать решение КВС об уходе на повторный заход, тем более применять к нему за это меры административного воздействия.
Техника выполнения посадки
С высоты 30м:
— убедиться в точности расчёта, и захода;
— проконтролировать скорость;
— перевести взгляд на землю вперёд влево под углом 10-150 и следить за:
— расстоянием до земли;
— постоянством угла снижения;
— сохранением направления;
— отсутствием крена и сноса.
На высоте 5-6 м плавным движение штурвала на себя начать выравнивание, одновременно перемещением РУД перевести двигатель на режим малого газа. Если на выравнивании замечено увеличение вертикальной скорости, уборку РУД задержать и далее убирать плавнее. Выравнивание закончить на высоте 0,7-1,0м.
На выравнивании внимание обращать на расстояние до земли, отсутствие крена и сноса и выдерживание направления.
Как только самолёт прекратит приближение к земле, приостановить движение штурвала на себя и убедиться, что выравнивание закончено на нормальной высоте. Во время выдерживания направление взгляда на землю не изменять, взгляд должен «скользить» по поверхности земли и быть направлен вперёд на 25-30 м и под углом 15- 200 влево от продольной оси самолёта.
По мере приближения к земле движением штурвала на себя создавать самолёту посадочное положение с таким расчётом, чтобы приземление произошло без парашютирования, на два основных колеса (переднее колесо должно быть приподнято на 10-15см). Самолёт приземляется на скорости 80-85км/ч.
После приземления на два основных колеса штурвал задержать, не добирать, а удерживать его до опускания переднего колеса в том положении, при котором самолёт приземлился.
При пробеге на основных колёсах направление взгляда остаётся таким же, как при выдерживании. После того, как переднее колесо опустится на землю, взгляд перевести вперёд и начать торможение. На пробеге следить за выдерживанием направления и темпом торможения. Тормозить плавно, не допуская «юза». При появлении разворачивающего момента тормозной рычаг отпустить, установить самолёт по оси ВПП, после чего вновь приступить к торможению.
После окончания пробега освободить ВПП, убрать закрылки, доложить диспетчеру старта (руления) об освобождении полосы, получить указания по выполнению руления и зарулить на стоянку.
После освобождения ВПП выключить обогрев ПВД (если был включён).
Заход на посадку и посадка на лыжном шасси не имеют принципиальных отличий от посадки на колёсном шасси.
Максимально-допустимая скорость бокового ветра (под углом 900 к оси ВПП) при посадке составляет 8м/с.
После четвёртого разворота и до момента приземления снос устраняется углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонением руля направления в сторону сноса развернуть самолёт по оси ВПП.
При выполнении посадки с боковым ветром обязательны точный подвод самолёта к земле и плавное приземление; высокое выравнивание и грубое приземление недопустимы. Скорость снижения по глиссаде и приземления должна быть на 10км/ч больше, чем при обычной посадке.
После приземления плавно опустить переднюю опору и отдать штурвал от себя для того, чтобы прижать переднюю стойку к ВПП. Если самолёт коснулся ВПП не на осевой линии, то сначала необходимо выдержать начальное направление пробега, а затем приступить к плавному выведению самолёта на ось ВПП.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: перед опусканием переднего колеса установить педали нейтрально.
Направление на пробеге выдерживать отклонением педалей и элеронов (педаль –в сторону, куда дует ветер, штурвал – в сторону откуда дует ветер). Тормозить плавно. В случае значительного отклонения самолёта на пробеге от оси ВПП прекратить торможение колёс, отклонением педали вывести самолёт на ось ВПП, после чего снова приступить к плавному торможению.
При возникновении бокового смещения самолёта от оси ВПП с одновременным заносом его хвостовой части к краю ВПП необходимо:
— прекратить торможение;
— отклонением педалей вплоть до полного вывести самолёт на ось ВПП;
— после полного восстановления управляемости и уверенного движения самолёта по оси ВПП применить торможение колёс.
