Посадка с попутным ветром

Особенности посадки самолёта при сильном боковом ветре

Сильный боковой ветер влияет на траекторию авиалайнера. Из-за мощного воздушного ветряного течения в нижних слоях атмосферы самолёт может отклониться от заданного направления. Чем сильнее скорость ветра, тем больше угол сноса. Пилоту потребуются дополнительные усилия, чтобы развернуть авиалайнер в обратную сторону. Причём величина разворота равна этому углу сноса.

У самолётов часто возникают проблемы при посадке при сильном боковом ветре. Пилоты при снижении слегка разворачивают лайнеры против воздушного потока, чтобы компенсировать силу дующего сбоку ветра. Однако в момент соприкосновения с ВПП авиалайнер резко разворачивают и направляют вдоль оси посадочной линии.

Влияние ветра на полет самолета

Каким образом осуществляется посадка самолёта на взлетно-посадочную полосу при сильном боковом ветре? Как метеоусловия влияют на решение командира воздушного судна совершить взлёт? Эти и многие другие вопросы задают пассажиры, полёт которых проходит или будет проходить при неблагоприятных погодных условиях. Правда, пилоты и работники аэропорта по-другому оценивают погоду, нежели авиапассажиры. Профессионалы лётного дела всегда действуют по правилам и инструкциям, согласно которым они могут или нет осуществлять взлёт, а также посадку на конкретном аэродроме.

Особые случаи полета

1. При отказе двигателя на взлете после отрыва самолет имеет стремление опустить нос. Это требует немедленного энергичного вмешательства пилота, чтобы успеть выровнять самолет на малой высоте перед приземлением.

2. В случае отказа двигателя на взлете безопасная посадка перед собой возможна в зависимости от скорости по прибору в момент отказа двигателя на аэродромах и площадках, обеспечивающих дистанции от начала старта, указанные в таблице 7.

Приведенные данные соответствуют условиям стандартной атмосферы (р=760 мм рт. ст., t=+15°С), U=0 м/с для самолета с взлетной массой 5250 кг при рекомендованном методе пилотирования во время взлета и при нормальном торможении на пробеге.

3. При отказе двигателя во время взлета с ограниченной площадки, размеры которой не позволяют выполнить посадку перед собой, приземление произойдет за пределами рабочей части площадки. В этом случае допускаются небольшие довороты для исключения лобового столкновения с препятствиями.

4. При отказе двигателя по окончании взлета к моменту начала первого разворота на высоте 100 м возврат на аэродром невозможен. В этом случае выбирать направление для вынужденной посадки следует с учетом расположения препятствий в направлении взлета.

Дальность планирования с высоты 100 м при выключенном двигателе составляет 800 м на скорости 135 км/ч при безветрии.

5. В случае, если двигатель отказал в момент окончания первого разворота (высота 120-130 м), для посадки на аэродром немедленно ввести самолет в разворот на 90°. Разворот делать с углом крена 30° на скорости 155 км/ч, как правило, в сторону установленного (для данного старта) круга полетов.

За время разворота на 90° самолет теряет около 60 м высоты. Для уточнения расчета использовать закрылки. Планирование с отклоненными закрылками производить на скорости 120–125 км/ч, выравнивание начинать выше обычного.

Следует иметь в виду, что в случае посадки с попутным ветром возникает опасность капотирования самолета, в связи с чем желательно посадку производить с боковым ветром.

Неисправности двигателя в полете

1. В случае возникновения тряски двигателя в полете убедиться в правильности положения четырехходового крана, рычагов управления ВАК, подогревом карбюратора и стоп-крана, а также показаний приборов работы двигателя.

2. При появлении тряски и снижении мощности двигателя, приводящим к невозможности набора высоты или продолжения горизонтального полета, произвести вынужденную посадку.

3. При появлении незначительной, периодически возникающей тряски, не приводящей к снижению мощности, продолжить полет до ближайшего аэродрома.

4. При возникновении тряски, сопровождающейся самопроизвольным ростом температуры смеси выше 15–20°С, следует полностью выключить подогрев воздуха на входе в карбюратор, так как это свидетельствует о прогаре жаровой трубы.

5. В случае падения давления масла в двигателе до 3 кгс/см2 и ниже следует энергично переместить рычаг управления шагом винта 2-3 раза в сторону увеличения и уменьшения частоты вращения. При этом:

6. При падении давления масла после взлета и самопроизвольном снижении режима работы двигателя произвести вынужденную посадку на аэродром вылета.

7. Если падение давления масла сопровождается тряской двигателя и появлением потеков масла на остеклении правого борта грузовой (пассажирской) кабины, следует уменьшить режим работы двигателя, установить скорость полета 145–150 км/ч, открыть створки маслорадиатора и произвести посадку на ближайший аэродром или площадку.

8. При превышении максимально допустимой частоты вращения вала двигателя (2350 об/мин в течение 30 с) при взлете, следует, не изменяя наддув, рычагом управления шагом винта снизить частоту вращения вала до значения, соответствующего данному режиму. Если шаг винта не изменяется, следует набрать безопасную высоту круга, уменьшить наддув и произвести посадку на аэродром вылета.

9. При загорании лампы «стружка в масле» следует проверить давление и температуру масла и температуру головок цилиндров. Если параметры имеют отклонения от нормальных, произвести посадку на ближайший аэродром или площадку. Если параметры работы двигателя не имеют отклонений, продолжить полет с повышенным контролем за работой двигателя.

Отказ управления воздушным винтом АВ-2

При самопроизвольном увеличении частоты вращения вала двигателя до 1800-2000 об/мин или ее уменьшении до 1100-1200 об/мин следует резким перемещением рычага управления шагом винта восстановить частоту вращения и продолжить полет.

Если частота вращения вала двигателя не восстановится, следует:

Неисправность управления самолетом

1. В случае обрыва одного из тросов или тяг управления самолетом командир самолета обязан немедленно совершить вынужденную посадку.

2. При самопроизвольном отклонении одного из триммеров немедленно выключить АЗС этого триммера на центральном щитке (для приостановки дальнейшего отклонения триммера в крайнее положение).

3. При самопроизвольном отклонении триммера руля направления или элеронов и появлении значительных усилий на органах управления уменьшить скорость по прибору до 140 км/ч.

4. Командиру самолета при самопроизвольном отклонении триммера руля высоты в крайние положения необходимо:

5. При полете с любым самопроизвольно отклонившимся триммером развороты следует выполнять с углом крена не более 15°.

6. При самопроизвольном отклонении любого триммера посадку произвести на ближайшем аэродроме.

Вынужденная посадка самолета

Вынужденная посадка производится в случаях, когда исключается возможность продолжения полета (отказ двигателя, пожар воздухе и др.). Пилотирование самолета при выполнении вынужденной посадки осуществляет лично командир самолета. Второй пилот после принятия решения командиром самолета на вынужденную посадку ведет непрерывное наблюдение в направлении планирования с правой стороны в целях предупреждения командира о препятствиях, помогает командиру в выборе площадки для посадки и определении направления ветра, а также сообщает по радио место и время вынужденной посадки.

При вынужденной посадке командир самолета обязан:

Приземление с отклоненными закрылками на 40° производить на скорости 80–85 км/ч, с отклоненными на 30° на скорости 85-90 км/ч.

При посадке на лесном массиве предпочтение отдавать низкорослой густой растительности.

При посадке на болото предпочтение отдавать площадкам, покрытым кустарником или камышом.

Обрыв ленты-расчалки бипланной коробки крыла

Примечание. Если на выбранном режиме работы двигателя наблюдается повышенная вибрация лент-расчалок бипланной коробки крыла, необходимо изменить режим работы двигателя.

При обрыве несущей ленты-расчалки в полете командир самолета обязан установить режим полета, исключающий вибрацию остальных лент, уменьшить скорость полета до 150 км/ч и, избегая резких разворотов, совершить посадку на ближайшем аэродроме.

Посадка разрешается как с выпущенными закрылками на 30°, так и с убранными.

Если полет происходит в условиях неспокойного воздуха (в болтанку), произвести посадку на ближайшую площадку, обеспечивающую безопасность посадки. Обрыв поддерживающей ленты-расчалки не является поводом для немедленного прекращения полета. При посадке в этом случае не допускать парашютирования самолета.

Пожар на двигателе в воздухе

В случае возникновения пожара на двигателе в воздухе командир самолета обязан немедленно перекрыть бензопитание, выключить зажигание двигателя и генератор, второму пилоту закрыть створки капота, сорвать пломбу с защитного колпачка кнопки включения пироголовки баллона углекислоты, нажать кнопку надписью «Пожар».

Командиру самолета произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку.

Пожар на самолете в воздухе

Если в воздухе на самолете возник пожар, экипаж обязан установить очаг пожара, не открывать окна фонаря и дверь фюзеляжа и принять меры к ликвидации огня.

Для этого необходимо:

Если источником загорания (дыма) являются неисправности бортовой электрической сети или потребителей электроэнергии, необходимо:

Если ликвидировать пожар на самолете не удается, необходимо ускорить выполнение вынужденной посадки, предварительно перекрыв бензопитание и выключив зажигание двигателя.

Появление запаха бензина с одновременным падением давления бензина

При появлении запаха бензина в кабине с одновременным падением давления бензина менее 0,2 кгс/см2 командир самолета должен принять решение о немедленной вынужденной посадке на выбранную с воздуха площадку, при этом выключить генератор и все потребители, кроме перечисленных в разделе «Отказ генератора», и произвести посадку.

Перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажигание двигателя и аккумулятор.

При вынужденной посадке ночью выключение аккумулятора произвести в конце пробега самолета.

В крайнем случае при отсутствии площадки для выполнения вынужденной посадки допускается поддерживать давление бензина с помощью ручного бензонасоса и продолжать полет до ближайшего места, где возможно произвести посадку.

Отказ генератора

Отказ генератора определяется по загоранию красного светосигнализатора «Отказ генератора». В этом случае необходимо убедиться:

Убедившись, что генератор отказал, оставить включенными:

Потребная нагрузка указанных потребителей составляет около 6 А. Остальные потребители выключить и включать их при необходимости. В этом случае одна аккумуляторная батарея 12-А-30 обеспечит питание бортсети самолета для выполнения полета не менее 1 ч.

Чтобы знать запас емкости аккумулятора, периодически контролировать его напряжение по вольтамперметру.

Действия экипажа при непреднамеренном попадании в зоны интенсивной турбулентности

1. Закупорка или обледенение приемника статического давления (статических отверстий приемника ПВД-6М).

Эта неисправность при условии герметичности статической магистрали приборов обнаруживается по следующим признакам:

При отказах высотомеров, указателей скорости и вариометра показания их не использовать и доложить об этом диспетчеру. При продолжении полета использовать показания авиагоризонта и радиовысотомера. Скорость полета контролировать по режиму работы двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.

2. Закупорка или обледенение приемника полного давления.

Основной причиной закупорки входного отверстия приемника и ПВД-6М является обледенение носка приемника, которое происходит при отказе электрообогревательного элемента или при его невключении. При обледенении приемника ПВД-6М может произойти закупоривание его входного отверстия, а отверстия для стока влаги остаются открытыми.

При закупорке входного отверстия приемника ПВД-6М показания указателей скорости УС-35У будут уменьшаться до нуля.

Если произошла закупорка входного отверстия и отверстий для стока влаги приемника ПВД-6М, это обнаруживается по следующим признакам:

Проверить включение обогревательного элемента приемника ПВД-6М. Если через 2–3 мин после включения обогрева приемника показания указателей скорости не восстановятся, доложить об этом диспетчеру.

При продолжении полета скорость контролировать по показаниям вариометра и режиму работы двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.

Самолет многоцелевого назначения Ан-2

Влияние ветра на взлет и посадку

Самолет взлетает и садится всегда против ветра. Обратимся к формуле подъемной силы:

Y = G = сyS ρVrn ²/ 2.(7.14)

Обычно считают, что в этой формуле V — скорость полета самолета. Для выполнения многих расчетов это справедливо, но на самом деле это ее совсем так. Величина V — не скорость полета самолета, а скорость обтекания поверх­ности самолета воздушным потоком, т.е. V = V с-та + U при встречном ветре и V = V с-та — U при попутном ветре. Следовательно, взлетая при встречном ветре, самолет достигнет скорости отрыва при меньшей скорости собственного дви­жения

V с-та = V отр — U. (7.15)

Это означает, что самолет может взлететь с более короткой ВПП или при взлете у него уменьшится длина разбега. Аналогичная картина будет наблю­даться и при посадке самолета. При взлете и посадке с попутным ветром, на­оборот, увеличивается как длина разбега, так и длина пробега самолета.

Можно количественно оценить влияние ветра на взлет и посадку самолета.

Из физики известно, что скорость равноускоренного движения V равна V = аt, где а — ускорение, а t — время. Следовательно, t = V/а. Путь при равноускоренном движении равен S = аr²/ 2 = V²/ 2а.

Так как при разбеге самолет по ВПП совершает равноускоренное движе­ние, воспользуемся законами физики, о которых мы только что говорили. Итак, самолет взлетит тогда, когда при разбеге он достигнет скорости отрыва V отр. Следовательно, при штиле время разбега самолета и длина разбега будут соот­ветственно равны

t разб,0 = V отр / j, Lразб,0 = V отр ²/ 2j , (7.16)

где j — ускорение самолета.

При наличии встречного ветра со скоростью U время разбега и длина раз­бега самолета будут определяться несколько другими выражениями:

t разб = (V отр — U) / j, Lразб = (V отр- U)²/ 2j , (7.17)

а отношение времени и длины разбега при штиле и при ветре можно опреде­лить по формулам (7.18):

t разб / t разб,0 = 1 — U / V отр , Lразб / Lразб,0 = (1- U / V отр)². (7.18)

Как видно из последнего выражения, и время разбега самолета, и длина разбега в значительной степени зависят от ветра. Если предположить, что ско­рость встречного ветра равна 10 м/с, а скорость отрыва самолета 250 км/ч (70 м/с), при таких условиях время разбега самолета уменьшится по сравнению со штилевыми условиями на 14 %, а длина разбега — на 26 %. Не учитывать влия­ние ветра на взлет и посадку, безусловно, нельзя.

Аналогично можно оценить влияние встречного ветра на длину и время пробега самолета при посадке. Длина пробега самолета уменьшается за счет снижения посадочной скорости на величину скорости встречного ветра.

Мы рассмотрели только влияние встречного или попутного ветра на взлет и посадку самолета. Однако боковой ветер (а ветер любого направления можно разложить на две составляющие таким образом, что одна из них бу­дет строго попутная или встречная, а другая — строго боковая) также оказы­вает неприятное, а иногда и опасное воздействие на самолет.

Боковой ветер соз­дает силу, стремящуюся развернуть самолет носом против ветра.

Информация о ветре при движении самолетов по воздушным трассам необходима для оценки возможного времени прибытия самолета в пункт назначения, для оценки необходимого для полета запаса топлива и т.д.

Посадка с подбором площадки с воздуха

1. Полеты с преднамеренными посадками на неподготовленные заранее площадки разрешается выполнять в случае отсутствия вертолета или невозможности его применения при следующих заданиях:

2. При полетах с посадкой на неподготовленные заранее площадки разрешается перевозить только грузы и пассажиров заказчика.

3. На аэродромы, где отсутствуют средства радиосвязи и не осуществляется руководство полетами, разрешается выполнение транспортных полетов.

4. Полеты на заранее подготовленные посадочные площадки разрешаются при всех видах авиационных работ.

Примечание к пунктам 3, 4: допускаются экипажи, провезенные на данные аэродромы и площадки.

Подготовка к полету

1. При подготовке к полету экипаж должен располагать следующими основными сведениями о районе предполагаемого места посадки:

2. На основании имеющихся сведений о районе посадки определить по номограммам длину пробега самолета и длину разбега при последующем взлете, считая, что встречный ветер отсутствует.

3. При загрузке самолета создать по возможности заднюю центровку (в пределах разрешенного диапазона). Рекомендуемая центровка — 26-29 % САХ.

4. Полетная масса самолета к моменту посадки не должна превышать 5 000 кг.

5. Полеты с подбором площадок с воздуха выполняются днем при следующих метеоусловиях:

6. В Арктике полеты с подбором площадок с воздуха выполняются с восходом солнца и не позднее чем за 30 мин до захода солнца при следующих метеоусловиях:

Примечание. Для оказания срочной медицинской помощи или выполнения аварийно-спасательных работ разрешаются полеты с подбором посадочных площадок с воздуха в равнинной и холмистой местностях при высоте нижней границы облаков не ниже 100 м над наивысшей точкой рельефа местности и горизонтальной видимости не менее 1500 м; в горной местности при высоте нижней границы облаков не ниже 300 м над наивысшей точкой рельефа и горизонтальной видимости не менее 5000 м.

Определение размеров площадки, скорости и направления ветра

1. Длина площадки, подобранной с воздуха, должна не менее чем вдвое превышать как длину пробега, так и длину разбега самолета при последующем взлете, рассчитанных но номограммам (рис. 8 и 12) при подготовке к полету.

Ширина площадки во всех случаях посадки должна быть не менее 40 м (определяется глазомерно).

В направлении посадки и последующего взлета не должно быть препятствий высотой более 5 м на удалении 200 м от конца площадки и 10 м — на удалении 400 м.

2. Направление ветра определяется по дыму, наклону деревьев, травы, по ряби поверхности пруда, озера, стариц — с наветренной стороны берега поверхность волы будет гладкой, далее она покрывается рябью. В зимнее время года — по поземке.

3. Предварительно скорость ветра можно определить по наклону деревьев: ветер 5-6 м/с и более наклоняет верхушки лиственных деревьев; по наклону хвойных деревьев можно судить о ветре 8-10 м/с и более.

4. В районах Арктики, тундры и лесотундры направление и скорость ветра определять обязательно с помощью дымовой шашки.

5. После предварительной оценки направления и скорости ветра приступить к определению длины выбранной посадочной площадки, величины составляющей скорости ветра и атмосферного давления следующим способом:

Наметив ориентиры на концах выбранной площадки, пролететь на высоте 100 м по радиовысотомеру вдоль площадки в обоих направлениях с постоянной скоростью по прибору 160 км/ч, замеряя по секундомеру время пролета между ориентирами.

Второй пилот засекает моменты пролета ориентиров, а также устанавливает в процессе пролета на правом ВД-10 значение 100 м при температуре воздуха 15 °С на H=100 м. Если температура воздуха отличается от стандартной, значение высоты выставляется с поправками, приведенными в табл. 6, после чего сообщает величину атмосферного давления командиру самолета.

Таблица 6. Поправки к значению 100 м в зависимости от температуры воздуха, м

Командир самолета в процессе выполнения повторного захода устанавливает давление на левом ВД-10.

Рассчитав среднее время (t1+t2)/2, определить по графику (рис. 13) длину площадки. По разнице во времени прохода площадки самолетом туда и обратно (Δt = t1—t2) определить по этому же графику встречную составляющую ветра.

Среднее время прохода площадки туда и обратно tср = 13,5 с, разница во времени прохода площадки туда и обратно Δt=4,5 с.

При этих данных длина площадки должна быть 570 м, а скорость ветра — 7,3 м/с.

Значение боковой составляющей скорости ветра оценить по сносу самолета (по углу упреждения).

При неуверенности в оценке бокового ветра провести аналогичное измерение ветра в направлении, перпендикулярном направлению выбранной площадки.

Подбор площадки на самолете с колесным шасси

1. Рекомендуемые места для подбора площадки: луг с невысокой растительностью, обрабатываемые земли после покоса злаков (стерня), засеянное люцерной дли клевером поле, высохшие озера а пустынной местности, речные косы, замерзшие озера, пруды, реки.

2. При подборе площадки с воздуха следует избегать таких мест, как участки луга с ярко-зеленой густой растительностью (мочаги, кочкарники), поливные поля люцерны, песчаные косы после спадания паводковой воды или выпадения осадков, наледи на реках и озерах, солончаки после осадков.

3. По состоянию грунта летом и осенью отдавать предпочтение участкам с невысокой растительностью, полям со скошенным травостоем. Особое внимание обращать на однородный фон окраски площадки: если выделяются пятна с густо зеленой окраской, это указывает на резкое понижение поверхности площадки и снижение прочности грунта; если на общем фоне выделяются серые пятна, это указывает на наличие возвышенностей.

Рис. 13. График определения с воздуха длины площадки и скорости ветра

Весной, осенью, а также после выпадения осадков предпочтение отдавать возвышенным местам на целине, пологим склонам.

Состояние грунта может быть дополнительно оценено также по глубине колеи автомашин и следов копытных животных.

4. В северных районах .страны и, в частности, в районах тундры наиболее пригодными местами для выбора площадки летом являются пологие берега рек, косы, песчаные острова на реках и озерах.

На берегах рек следует отдавать предпочтение срединной части берега (ближе к воде могут быть вымоины, а ближе к залесенной части берега — коряги, валуны, поваленные деревья).

На островах, покрытых галькой и частично залесенных, более подходящей для площадки обычно является та часть острова, которая находится сверху по течению реки.

Посадку на песчаную косу можно выполнять при уверенности, что она сухая.

Подбор площадки на самолете с лыжным шасси

1. На самолете с лыжным шасси площадку подбирать, как правило, на покрытых льдом реках, озерах, прудах и на полях со стерней. При этом толщина льда водоема должна быть не менее 40 см.

2. При подборе площадки, особенно на больших озерах, необходимо обратить внимание на передувы снега. При наличии высокого берега посадку производить ближе к этому берегу (в этих местах передувы ниже). Если берега пологие и имеются незначительные передувы (высотой до 20 см), посадку производить вдоль передувов.

При передувах высотой более 20 см данное место считается неподходящим для посадки.

Если в месте подбора площадки на реке имеется остров, то подбор производить вниз по течению от острова, так как перед островом возможны явные или скрытые под снегом заторы.

3. При подборе площадки на водоемах следует избегать:

4. В арктических районах местом для подбора площадки может служить главным образом дрейфующий лед. Неподвижный (припаянный лед) характеризуется, как правило, наличием больших снежных передувов и сильного торошения и для посадки не пригоден.

Не пригоден для посадки и паковый арктический лед. (Это мощный многолетний лед, вросший в молодой лед. Он образует ледяные поля, характеризуется неровной холмистой поверхностью).

Выбор площадки на паковом льду запрещается.

5. Выбор площадок на дрейфующем льду производится в основном на замерзших бывших разводьях.

Толщина льда может быть оценена по следующим признакам:

Во всех случаях при выборе площадки необходимо оценить толщину льда замерзшего разводья по толщине торосов, которые обычно имеются по краям разводья.

Подбор акваторий с воздуха на самолете Ан-2В

1. Подготовку и выполнение полета с подбором акватории с воздуха производить в соответствии с главой «Особенности эксплуатации самолета Ан-2В (на поплавковом шасси)».

2. Длина акватории, подобранной с воздуха, и расстояние до препятствий высотой 10 м в направлении последующего взлета должны не менее чем в 1,5 раза превышать эти характеристики, рассчитанные при подготовке к полету.

3. При полетах в районе тундры глубину водоема можно оценить по следующим признакам: если вода имеет светлый цвет или светлосерый, то глубина водоема достаточна для посадки; если вода светло-коричневая, коричневая или темно-коричневая, то это свидетельствует о том, что водоем мелкий.

4. При подборе места посадки в устьях рек следует убедиться в отсутствии морской зыби, которая может иметь место при контакте воды реки с морем. Для этого осмотр акватории необходимо производить не только в направлении посадки, но также и в перпендикулярном направлении.

5. Во всех случаях подбора акватории с воздуха осмотр места посадки производить как в направлении посадки, так и в обратном направлении.

6. В процессе оценки пригодности акватории наметить место подхода самолета к береговой черте и порядок маневрирования на акватории.

7. Акваторию подбирать с таким расчетом, чтобы посадка и последующий взлет самолета производились, как правило, против ветра.

Боковая составляющая скорости ветра при посадке и последующем взлете допускается не более 2 м/с.

Осмотр площадки перед посадкой и выполнение посадки

1. Полет к месту выбора посадочной площадки выполнять по ПВП на высоте не ниже безопасной, а если позволяют метеоусловия — на нижнем безопасном эшелоне в целях большего обзора наземных ориентиров для ведения детальной ориентировки.

2. На удалении 20-30 км до предполагаемого места посадки приступить к ориентировочному определению направления и скорости ветра по путевой скорости полета и углу сноса и по наземным признакам.

3. Подбор площадки с воздуха в заданном районе и осмотр места приземления начинать с высоты 200-300 м. Оценив предварительно пригодность площадки по ее размерам и состоянию поверхности, снизиться до высоты 50-70 м для детального осмотра площадки.

4. Выдерживая скорость 160 км/ч, выполнить полет вдоль площадки в обоих направлениях (правее 15-20 м от намечаемой полосы посадки).

При осмотре площадки командиром самолета по его команде самолет пилотирует второй пилот.

При осмотре площадки особое внимание обращать на возможное наличие перекинутых проводов линий связи через реку (при посадке на лед).

5. Для окончательной оценки пригодности площадки по состоянию ее поверхности выполнить два прохода вдоль площадки со снижением до 10 м и последующим уходом на второй круг.

6. Если нет уверенности в правильности оценки длины площадки или величин встречной и боковой составляющих скорости ветра, произвести измерение длины площадки и параметров ветра в соответствии с рекомендациями подраздела «Определение размеров площадки, скорости и направления ветра».

7. Убедившись в пригодности площадки, наметить точку приземления самолета. Затем, набрав высоту 150-200 м, построить прямоугольный маршрут для захода на посадку.

На участке от второго до третьего разворота доложить службе движения о времени и месте посадки.

8. Снижение выполнять с закрылками, отклоненными на 30°, по возможно пологой траектории («на двигателе»), выдерживая скорость 115-120 км/ч.

9. Приземление самолета осуществлять на три точки. Торможение самолета должно быть оптимальным в зависимости от состояния поверхности площадки, ее длины и точности приземления. Закрылки убрать в конце пробега самолета.

10. После пробега и остановки самолета: выключить двигатель, осмотреть самолет, площадку, наметить маршрут руления и место стоянки самолета, определить расстояния до искусственных и естественных препятствий, наметить рубежи последующего взлета самолета, составить кроки площадки и сделать привязку к ближайшему населенному пункту.

Руление самолета после пробега разрешается только после осмотра площадки экипажем.

11. При посадке на лыжном шасси на замерзший водоем второй пилот должен следить, не появилась ли вода в колее лыжи. В случае появления воды, не останавливая самолет, принять меры для взлета с этой площадки.

12. Если при посадке на лыжном шасси на пробеге ощущаются грубые удары лыжи о скрытые под снегом неровности площадки, необходимо, если позволяет длина полосы, не останавливаясь, выполнить взлет самолета, вернуться на базу и осмотреть шасси.

13. При подруливании к берегам рек и озер следует убедиться я отсутствии наледи, т. е. корки льда небольшой толщины, из-под которого ушла вода и образовались пустоты.

14. При рулении на мелко-галечных косах избегать применения больших оборотов двигателя во избежание повреждения воздушного винта, особенно при рулении с попутным ветром.

15. Перед взлетом с площадки командир самолета должен лично осмотреть полосы взлета на всю длину ожидаемого разбега самолета, а также убедиться в отсутствии препятствий в полосе воздушных подходов.

Взлет выполнять на взлетном режиме работы двигателя, с закрылками, отклоненными на 30°.

16. При взлете с мелкогалечного грунта вывод двигателя на взлетный режим производить в начале разбега, на скорости 15-20 км/ч, во избежание повреждения воздушного винта.

17. После взлета и набора высоты 100-150 м доложить службе движения о времени выполнения взлета и курсе полета.

Приполете на эшелоне ветер оказываетсущественное влияние на путевую скоростьи угол сноса. Из навигационноготреугольника скоростей видно, чтопутевая скорость может существенноизменяться в зависимости от того, какойветер: попутный, встречный или боковой.Вектор путевой скорости Wравен сумме векторов воздушной скоростиVи скорости ветра u.Максимальная путевая скорость бываетпри попутном ветре, минимальная привстречном. Ветер оказывает влияние надальность и продолжительность полета,т.к от его скорости и направления зависиткилометровый расход топлива. Максимальнаядальность полета возможна при попутномветре, минимальная при встречном.

Влияние положительного сдвига ветра на самолет

Изрисунке видно, что в слое воздуха вышелинии раздела наблюдается встречныйветер скоростью 40 км/ч, ниже ее скоростьветра резко уменьшается до 10 км/ч, а уземли равна нулю (штиль). В точке А насамолет действует встречный ветер 40км/ч; приборная скорость самолета в этойточке составляет 280 км/ч, а путевая — 240км/ч. При дальнейшем снижении самолетапо глиссаде в точке В происходит резкоеуменьшение скорости ветра. Приборнаяскорость самолета в этой точке резкоуменьшается на величину изменениявстречного ветра и становится равной250 км/ч. Чтобы сохранить приборнуюскорость и положение на глиссаде,необходимо мгновенно увеличить путевуюскорость самолета на 30 км/ч (т.е. навеличину уменьшения встречного ветра).Однако в связи с инерцией самолета наэто потребуется значительное время (навосстановление 18-20 км/ч скорости безвмешательства пилота затрачивается70-100 с). Временное уменьшение приборнойскорости вызовет резкое уменьшениеподъемной силы и отклонения самолетавниз от глиссады.

Нижена рисунках показаны посадка и взлетсамолета в различных условиях сдвигаветра.

РЕАЛ ЬНЫЙ ВЕТЕР И ЕГО ВЛ ИЯНИЕ НА ВЗЛ ЕТ, ПОСАД КУ И ПОЛ ЕТЫ ПО ВОЗДУШНЫМ ТРАССАМ

Скорость вет ра имеет ярко выраженный суточный ход. В приземном слое она имеет максимальное значение днем, а минимальное — ночью. На средних и больших высот ах максимальная скорость ветра наблюдается ночью, минимальная — днем (ночью от сутст вует тормозящ ее действие конвекции). С увеличением высоты скорость вет ра обычно возрастает, достигая максимального значения под тропопаузой, выш е указанного уровня скорость вет ра убывает . Под тропопаузой, в верхнем слое тропосферы, нередко наблюдаются очень сильные ветровые потоки од нородного направления со скоростью превыш ающей 30 м/с (100 км/ч). Такие ветры называются струйным и течениями. Максимальная скорост ь в т аком потоке отмечалась над Японией и равнялась 980 км/ч.

При планировании и выполнении полетов по воздушным трассам больш ой протяженности, длина кот орых значит ельно превышает радиус действия ветра, измеренного в аэропорту выл ета, удоб нее пользоват ься характ еристиками градиентного вет ра, определенными по картам барической т опографии. Расчетные х арактеристики градиентного ветра, с допуст имой в самолетовождении т очност ью, могут быт ь использованы во всех инженерно-штурманских расчетах. Однако нужно учитыват ь, что градиентный ветер все же отличает ся от реального ветра в атмосфере.

Отклонения реального ветра от градиент ного (агеост рофизические отклонения)

Ветер оказывает существенное влияние на работ у ГА, как в приземном слое, так и на

высотах. Характерист ики приземного ветра влияют на взлет и посадку воздушных суд ов, а ветер на высот ах — на навигационные элемент ы полет а. При сильном вет ре на аэродроме могут возникать т акие опасные для авиации явления погоды, как мет ели и пыльные бури, которые ухудшают видимость ниже минимума аэрод рома. Ураганы и шквалы при взлете и посадке могут приводить к лет ным происшест виям. Турбулентный характер ветра вызывает интенсивную болтанку воздушных судов.

Ветер оказывает сущест венное влияние на взлетно-посадочные характеристики воздушных судов. Взлет и посад ку самолетов стремят ся проводит ь против ветра, т ак как встречный ветер уменьшает скорость от рыва и посадочную скорост ь, уменьш ает длину разбега при взлет е и длину пробега при посадке. Встречный вет ер при взлете, создавая дополнительный обд ув, увеличивает устойчивост ь и управляемость самолета в начале движения. При попутном ветре, наоборот, увеличивает ся длина разбега и пробега, ухудшается уст ойчивост ь и управляемост ь самолет а в начале движения при взлет е, усложняется выполнение взлета и посадки.

Время и д лина разбега (пробега), длина взлет ной (посадочной) дистанции определяет потребные размеры аэродрома и взлет но-посадочной полосы.

Значительно усложняется взлет и посадка самолета при боковом ветре или при его б ольших боковых составляющ их. При взлете с б оковым ветром об разуют ся дополнительные аэродинамические силы, зат руд няющие управление самолетом. Под влиянием этих сил возникают кренящий и разворачивающ ий моменты. Кренящий момент образуется вследствие неравномерного обдува крыльев. Например, если ветер направлен справа от носительно линии движения самолета, т о на правой плоскост и крыла подъемная сила возраст ает , а на левой плоскости, наоб орот , уменьш ается. Разворачивающий момент возникает из-за того, что центр т яжести и центр бокового д авления ветра не совпадают. Поэт ому боковой ветер создает силу, стремящуюся р азвернуть самолет против ветра. При очень сильном ветре реакция грунта на колеса ш асси, противодействующ ая разворачивающему моменту, может оказаться недост аточной, чтобы удержать самолет, и он развернется поперек ВПП. Посадка самолета при боковом ветре связана с еще большими т рудност ями, чем взлет. Основная тр удност ь заключается в т ом, что летчику приходит ся б ороться со сносом самолет а. Неточный учет вет ра может привести к приземлению самолета вне ВПП. При сильном боковом ветре возможен срыв покрышек колес и поломка ш асси в момент касания ВПП. В процессе проб ега возникают разворачивающий и кренящ ий момент ы, как и при разбеге.

В силу перечисленных выше причин для каждого т ипа самолет а устанавливает ся

предельно допустимая скорост ь бокового ветра (боковой составляющей), при которой возможен взлет и посадка. Ее значение зависит от особенност ей конструкции самолета и удельной нагрузки на крыло.

При полете на э шелоне ветер оказывает сущ ест венное влияние на наиболее важные в

навигационном от ношении э лементы , определяющие точность самолетовождения. В первую очередь, эт о от носится к направлению и скорости полета относительно земной поверхности,

W =V +u

Из навигационного треугольника скоростей видно, чт о путевая скорост ь может существенно изменят ься в зависимости от того, какой ветер — попутный, боковой или вст речный (рис. 4.17). Максимальная путевая скорость б ывает при попутном ветре, минимальная — при встречном. При пост оянной воздуш ной скорости от направления и скорости ветра зависит продолжительность полета по воздушной трассе. Направление ветра, кроме того, оказывает влияние на угол сноса. При боковом ветре путевой угол от личается от курсового угла, поэт ому д ля достат очно т очного выполнения полет а по заданному маршруту нужно учитывать угол сноса.

Рис. 4.17. Навигационный треугольник скоростей

В инженерно-штурманских расчет ах д ля т расс большой протяженности вместо градиентного ветра принято использовать эквивалентный ветер иэ – расчетный вет ер, направленный вдоль маршрута полета и оказывающ ий на путевую скорость такое же влияние, как реальны й ветер.

Значение эквивалентного ветра равно разности мод улей векторов путевой скорости W и

воздушной скорости V :

Эквивалентный ветер – скалярная величина. Попутный эквивалентный ветер считается

Аналит ическое выражение для расчет а э квивалент ного вет ра может быть получено из навигационного треугольника скорост ей (рис. 4.17).

иэ =и cos e-и

sin2 e, (4.20).

где: и – скорост ь ветра;

e – угол ветра;

V – возд уш ная скорост ь.

Приведенная формула позволяет определять эквивалентный ветер в одном пункт е для определенного момента времени. Средний эквивалент ный ветер по маршр ут у определяется по формуле:

где: S – длина маршрута;

и эср =

å и эi i=1

Si , (4.21).

иэ i – эквивалентный ветер на участке;

Sэ i – длина участка;

п – число участков на марш рут е.

Эквивалентный ветер позволяет определят ь фактическую путевую скорость W ф при известной воздушной скорости

Wф =V +и э , (4.22).

и требуемую возд уш ную скорость V тр для полета по расписанию с заданной пут евой скоростью W зад

Vтр =Wзад +иэ

Климатические характеристики эквивалентного вет ра мог ут быть использованы при планировании полетов по новым воздуш ным трассам и при составлении расписания полетов.

Режим ветра учитывается при выборе места расположения летного поля аэрод рома, ориентировки и взаимного расположения нескольких взлетно-посадочных полос, а т акже при выборе места застройки аэродрома.

При проектировании направления ВПП особое внимание уделяет ся господст вующему вет ру в данном райо не. Основную или главную ВПП ориент ируют по направлению преобладающего ветра, остальные полосы являются вспомогательными. Повторяемость ветров различных направлений получают в результ ате климатической обработки наблюдений за вет ром и пред ставляют в виде д иаграммы, называемой розой ветров. Повторяемост ь в процентах соот ветствующих направлений ветра откладывают на восьми румбах в определенном масштабе. Полученные крайние точки соединяют отрезками прямых линий (рис. 4.18).

Р ис. 4.18. Роза ветров

Ветры со скоростью, не превы шающей 3 м/с, как мало влияющие на взлет и посад ку самолетов, обычно от носят к штилевому состоянию. Их повт оряемость проставляется в кружке в центре розы ветров.

На примере диаграммы, показанной на рисунке, можно сделат ь вывод, что наибольш ую д ля данной розы ветров повторяемост ь (40%) составляют вет ры юго-западного и северо- вост очного направлений. По э тому направлению и нужно строить основную ВПП для д анного пункт а. Розы вет ров строят месячные, сезонные и годовые.

Ограничения на взлёт и посадку в зависимости от ветровой обстановки

На взлёт или посадку авиалайнера влияет попутная и боковая скорость ветра. Любой самолёт может взлетать или садиться, если его сила не превышает максимально разрешённую величину. Этот показатель прописан в технических характеристиках определённого воздушного судна. Для большинства лайнеров попутная скорость воздушного ветрового потока не может превышать 5 м/с. Однако сила бокового ветра различна для разных типов самолётов. Например, для ТУ-154 она равна 17 м/с, а для ТУ-134 — 20 м/с.

Для большинства лайнеров установлена максимальная боковая скорость ветра, равная 17 м/с, при превышении данной величины самолеты, как правило, не взлетают и не садятся.

При усилении ветряной бури, подлетающие к аэродрому самолёты, не смогут совершить посадку. Им нужно проследовать в другой пункт, где показатели скорости воздушного ветрового потока позволят приземлиться на ВПП.

Чем сильнее боковой ветер, тем больше пилот вынужден поворачивать самолет для коррекции

Боковой ветер, скорость которого более 20 м/с, опасен для самолёта. Ухудшение погоды случается при прохождении в зоне аэропорта сильного циклона. Внезапные ветряные порывы в нижних слоях атмосферы могут привести к аварийной ситуации.

Влияние ветра на разбег, пробег и руление вс по аэродрому

Влияние ветрана разбег, пробег и руление ВС поаэродромувыражается в возникновении разворачивающихмоментов, изменении воздушной скоростии, соответственно, длины разбега ипробега. Боковая составляющая ветраопределяет разворачивающий момент, апродольная составляющая – изменениявоздушной скорости, длины разбега ипробега, угла набора и вертикальнойскорости снижения по глиссаде.

Значение попутнойсоставляющей ветра не должно превышать5 м/с. Это ограничение накладывается изусловия обеспечения минимальнодопустимого угла набора в случаепродолженного взлета и вертикальнойскорости снижения по глиссаде не болееэксплуатационного ограничения (равного5 м/с после пролета БПРМ или в соответствиис инструкцией по производству полетовна аэродроме).

Встречнаясоставляющая ветра на разбеге и пробегеограничивается из условия обеспечениядостаточной устойчивости и управляемостиВС после отрыва или перед приземлениемна высотах, не превышающих 10–15 м. Наустойчивость и управляемость ВС намалых высотах и скоростях полетаоказывает влияние «механическая»турбулентность воздуха, проявляющаясяв возникновении вертикальных порывови воздушных вихрей. Интенсивностьмеханической турбулентности определяетсяскоростью ветра и состоянием поверхностилетного поля (земли). Чем больше скоростьветра, тем интенсивнее механическаятурбулентность и, соответственно, вышевероятность возникновения вертикальныхпорывов или вихрей. Эффективностьвоздействия вертикальных порывов ивихрей на ВС определяется его размерамии массой, поэтому величина встречнойсоставляющей ветра зависит от типаВС.

Компенсирующиемоменты определяются шириной колеи ибазы шасси, эффективностью тормознойсистемы, углами отклонения и площадьюруля направления, расположением имощностью двигателей, коэффициентомсцепления с ВПП. Для конкретного ВСвеличина боковой составляющейопределяется по графикам в зависимостиот коэффициента сцепления.

Влияние на полетвоздушного судна спутного следа

При взлете самолетов1–2 классов возникает опасность попаданияв спутный след (рис. 4.2).

Спутный следформируется из:

Влияние вихрейот работающих двигателей и отрывапограничного слоя на сзади летящий ВСне представляет опасности, так как этизавихрения имеют протяженность, равную150 –200 м, и быстро рассеиваются во времении пространстве. Наибольшую опасностьпредставляют концевые вихри (вихревыежгуты), стекающие с концов крыла. Длинапостепенно затухающего спутного следаот концевых вихрей в среднем составляетдо 20 км и зависит от веса и размахакрыла. В вертикальной плоскости вихревойжгут может опускаться примерно на 200 мниже высоты полета ВС.

При взлете за ВС,имеющим взлетный вес, равный 136 т иболее, линейный интервал долженсоставлять не менее 10 км, в остальныхслучаях – 5 км (или выдерживаютсясоответствующие временные интервалы).