ЭЛЕМЕНТЫ АЭРОНАВИГАЦИИ
Аэронавигация позволяет определить:
1) маршрут следования для перелета из одного пункта в другой,
2) местоположение самолета в любой момент нахождения в пути.
На борту самолета необходимо иметь компас и карту района перелета. Кроме того, для предварительной подготовки маршрута надо запастись цветным
карандашом, линейкой, градуированной в сантиметрах и миллиметрах, транспортиром
и циркулем. Перед отлетом карта маршрута должна быть заложена в специальный
планшет или укреплена на тонкой деревянной дощечке.
КОМПАС
Компас показывает летчику в любой момент курс самолета. Под
этим термином понимается угол, образуемый продольной осью самолета с
фиксированным направлением (меридианом); кроме того, он позволяет пилоту
определять величину отклонений от заданного путевого угла, происходящих
вследствие внешних причин, и устранять их, воздействуя на органы управления.
Компас (рис. 34) устанавливается на самолете в карданной подвеске. Картушка компаса, скрепленная намагниченной стрелкой, может иметь на своей
поверхности шкалу двух типов. Наиболее употребляемая шкала градуируется от 0 до
360° (отсчет углов ведется от севера к востоку), что упрощает подсчет пути,
однако часто встречаются компасные картушки, имеющие шкалу от 0 до 90° (с севера
к востоку или с юга к западу).
Компасная картушка с укрепленной на ней магнитной стрелкой
насаживается на конец шпильки таким образом, что может сохранять положение
равновесия. Шпилька составляет одно целое с котелком компаса, закрепленным на
самолете. На краю котелка наносят одну или две диаметрально противоположные
метки, отмечающие направление продольной оси самолета (курсовая черта).
Надо хорошо усвоить, что компасная картушка под воздействием
намагниченной стрелки сохраняет постоянное направление в пространстве, в то
время как котелок следует за ориентировкой, которую принимает самолет.
Намагниченная стрелка, подвешенная в центре тяжести и свободно
вращающаяся в пространстве, принимает в каждом данном
месте некоторое определенное направление. Если ее отклонить в сторону от этого
направления, она точно возвращается к нему.
Если исключено влияние на компас всех магнитных масс, находящихся
по соседству, то вертикальная плоскость, проходящая через положение равновесия
стрелки (магнитный меридиан),
Рис. Самолетный компас.
образует в общем некоторый угол с географическим меридианом
данного места: этот угол называется магнитным склонением (D) данного
места. Магнитное склонение может быть восточным (положительным), если для
наблюдателя, смотрящего на истинный (географический) север (Nv), магнитный
меридиан (Nm) оказывается справа, и западным (отрицательным), если магнитный
меридиан оказывается слева (рис. 35).
Магнитное склонение, меняющееся для данного пункта очень медленно,
может значительно изменяться в различных широтах. Для наших широт (район Орана в
Северной Африке) оно достигало в 1930 г. 11°6′ (западнее географического
севера); оно уменьшается каждый год на 7 минут.
Магнитное склонение обозначается на некоторых картах. Однако
магнитная стрелка самолетного компаса всегда находится под большим или меньшим
влиянием металла самолета, так что линия N—S (север—юг) компаса не совпадает
точно с линией магнитного меридиана.
Угол, который образуется между этими двумя линиями, называется
девиацией компаса (d). Девиацию отсчитывают по направлению
от магнитного севера (Nm) к компасному северу
(Nc); девиация считается положительной, если компасный север находится восточнее
магнитного севера, и отрицательной, если север по компасу находится западнее
магнитного севера (рис. 35).
Нас интересует угол, который образуется линией «север—юг» компаса
с истинным направлением «север—юг». Этот угол называют вариацией компаса
(Va).
Вариация, таким образом, равна алгебраической
сумме девиации и склонения (рис. 35).
Практическое правило
Если D и d — одного и того же знака, их складывают,
знаком вариации является общий знак (рис. 35-а, б).
D = 11° NW; d = 3° NW;
D = 15° NO; d = 3°NO;
Va = 15° + 3° = 18° (NO).
Если D и d имеют противоположные знаки, надо
из большей величины вычесть меньшую; вариация получает знак большей величины
(рис. 35-в).
D = 12° NW; d = 4° NO;
Va = (–12°) – (+4°) = –8° (NW).
Рис. Магнитное склонение (D) и девиация
компаса (d).
Курсом называют угол между осью самолета и одной из
трех линий «север—юг». Таким образом, различают (рис. 36) истинный курс (ИК),
магнитный курс (МК), компасный курс (КК).
Две задачи возникают перед летчиком:
Зная истинный путь самолета, найти компасный курс (иначе
говоря, определить компасный курс по истинному).
Если компас показывает некоторый курс, то каков истинный путь
самолета (иначе говоря, определить истинный курс по компасному).
Чтобы определить компасный курс по истинному,
из последнего надо алгебраически вычесть вариацию
(склонение и девиацию).
D = 11° NW; d = 5° NW; ИК = 216°.
Подсчитаем Va, МК и КК.
Va = (–11°) + (–5°) = –16° (NW); МК = ИК – D = 216° – (–11°) = 227°;
Чтобы определить истинный курс по
компасному, к последнему надо
алгебраически прибавить вариацию.
D = 12° NW; d = 3° NO; KK = 118°.
Подсчитаем Va, МК и ИК.
Va = (–12°) – (–3°) = –9 (NW); MK = KK + d = 118° + 3 = 121°;
Производя компенсацию компаса при помощи
дополнительных магнитов, можно уменьшить девиацию до 3–4° и даже меньше.
Рис. Курс.
Если используемый компас компенсирован полностью, то учитывать
надо только склонение. При этом правила расчета, данные
выше, упрощаются следующим образом:
1) при переходе от истинного курса к компасному склонение
алгебраически вычитают;
2) при переходе от компасного курса к истинному склонение
алгебраически прибавляют.
Например, мы располагаем компасом, имеющим шкалу в 360°; склонение
в нашем районе западное — 11°. В этом случае для полета на истинный север
необходимо метку компаса совместить с 11° на картушке; при полете на юг метку
компаса надо совместить с 191° на картушке.
Обратно: если летчик видит, что метка компаса совмещена с 11°
картушки, то самолет летит на север, есkb же эта метка совмещена с 191°, то
самолет летит на юг.
В некоторых вертикальных компасах картушка имеет цилиндрическую
форму, и отсчет делается по отметке сбоку или позади котелка. Шкала этих
картушек обратна обычным.
Если начальная часть маршрута нам известна или если сразу же после
вылета мы находим нужный нам ориентир, то можно (по крайней мере в первой части
пути) избежать всех указанных выше вычислений: мы направляем самолет по
найденному ориентиру, читаем курс компаса и сохраняем его.
КАРТА
Мы видели, что компас позволяет так управлять самолетом, чтобы
путь его составлял некоторый угол с направлением на север. Для этого достаточно
совместить продольную ось самолета с соответствующим делением на компасной
картушке.
Предположим, что надо перелететь из точки А в точку В. Соединим на карте эти точки прямой, которая соответствует пути следования. Определим углы, которые образует на карте эта прямая с географическим севером,
или, как говорят, с меридианами.
На карте, вычерченной в проекции Меркатора
(рис. 37), наша прямая пересекает все меридианы под одним и тем же углом, так
как линии меридианов параллельны между собой.
Рис. Проекция Меркатора. Рис. Поликоническая проекция.
На карте, вычерченной в иной проекции
(рис. 38), этого уже не будет, так как линии меридианов не параллельны. Однако
для маршрутов менее 500 км, этот угол изменяется очень мало, и в качестве
путевого угла можно брать угол, который образует прямая АВ с средним
меридианом (с тем, который расположен на одинаковом расстоянии от А и
В).
Масштаб дает отношение между расстояниями на карте и
соответствующим расстоянием на земле. Таким образом, масштаб 1/200000
обозначает, что 1 мм на карте соответствуют 200 000 мм (200 м) на земле, масштаб в 1/500000
обозначает, что 1 мм на карте соответствуют 500 000 мм (500 м)
на земле.
Карта генерального штаба в 1/200000 слишком
громоздка, но очень удобна для выбора посадочных площадок; эта карта вычерчена в
проекции Меркатора. Расстояния на ней указаны в километрах и масштаб вынесен на
поля.
Карта в 1/500000 (построенная в проекции,
отличной от проекции Меркатора) наиболее удобна.
Картой в 1/1000000 (также не в проекции
Меркатора) могут пользоваться только опытные летчики08.
Транспортир
Для измерения углов употребляют транспортир (рис. 39) диаметром не
менее 15 см, с круговой шкалой, разделенной на градусы и, если возможно,
на полуградусы. Если пользуются полукруглым транспортиром, то на нем надо
нанести следующие деления: от 0 до 90° в обоих направлениях; от 0 до 120° и от
180 до 360°; последние деления необходимы для надежного измерения путевых углов
больше 180°. Целесообразно выбрать транспортир с делениями, соответствующими
делениям бортового компаса.
Рис. Транспортир «Шелл». Рис. Способ установки транспорта: а) но
меридиану, б) по параллели
Подходящим образцом транспортира является транспортир из
целлулоида, толщиной в полмиллиметра, с маленькой дырочкой в центре, позволяющей
закрепить в ней узелком нить, различные положения которой могут представлять
любые курсы.
Для измерения путевого угла центр транспортира совмещают с
пересечением пути и меридиана так, чтобы диаметр 0–180° совпадал с меридианом. Можно использовать также и параллели, для
чего необходимо совместить деление 90° с параллелью. Центр транспортира всегда
должен находиться на пересечении этих двух прямых (рис. 40).
СКОРОСТЬ. ВЕТЕР. СНОС
Скорость равна пути, проходимому в
единицу времени. Если взять в качестве единицы час, то скорость будет равна
пути, пройденному в 1 час. Графически скорость представляют в виде отрезка
прямой, пропорционального скорости и направленного в сторону движения (вектора)
(рис. 41 и 42).
Воздушную скорость самолета (Vp), которая
является скоростью относительно воздушной среды. Эта скорость определяется
указателем скорости.
Путевую скорость самолета (Vv), которая является
скоростью относительно земли.
Ветер, в зависимости от его направления,
влияет или на путевую скорость самолета, или на путь, или на то и другое. Если
ветер попутный, то скорость ветра складывается с собственной скоростью самолета;
при встречном ветре скорость ветра вычитается; при боковом ветре изменяются и
скорость, и направление следования самолета.
Если летчик хочет прибыть в пункт назначения по прямой, он должен
лететь под некоторым углом по отношению к ветру; этот угол называется углом
сноса.
Самолет, летящий при ветре данной силы, отклоняется тем больше,
чем ближе направление ветра к перпендикулярному. Этот эффект тем больше, чем
больше скорость ветра и чем меньше скорость самолета. При ветре, дующем
перпендикулярно к пути со скоростью 10 м/сек, самолет, летящий со
скоростью (путевой) 150 км/час, отклоняется в сторону на 13°.
Отсюда видна необходимость для летчика уметь подсчитать
поправку, позволяющую устранить влияние ветра. Для
этого ему необходимо знать, хотя бы приближенно, направление и скорость ветра.
В воздухе отклонение самолета определяется летчиком путем сличения
карты с местностью; однако летчик, учитывая возможность вынужденной посадки,
всегда должен наблюдать за признаками, которые могут указать ему направление
ветра относительно земли (дым над селениями, пыль на дорогах и т. , Над
морем летчик должен наблюдать пену на гребнях волн, движение встречающихся
парусных судов или дым от сбрасываемых с самолета дымовых патронов.
Вот две основные задачи, возникающие при полете с ветром.
1-я задача.
Пусть даны: истинный курс и воздушная скорость самолета,
направление и скорость ветра. Определить фактический путевой угол и путевую
скорость самолета.
Предположим (рис. 41), что самолет идет определенным истинным
курсом из точки А к точке В, расположенной на востоке; его воздушная
скорость равна 180 км/час. После часового полета он был бы в точке С,
если бы воздух был неподвижен (расстояние АС равно 180 км):
фактический путевой угол (сокращенно Rv) должен был бы совпадать с ИК
(истинный курс).
Если дует северо-восточный ветер со скоростью 10 м/сек
(или 36 км/час), то самолет переместится, во-первых, на 180 км к
востоку и, во-вторых, на 36 км к юго-западу. После часового полета он
прибудет таким образом в точку D, следуя по истинному пути AD.
Угол DAC есть угол сноса; сторона AD, взятая
в том же масштабе, что и две остальные стороны треугольника, представляет
путевую скорость самолета.
2-я задача.
Какой истинный курс надо задать самолету, чтобы лететь по
заданному пути АВ, если известны воздушная скорость самолета и ветер?
Проведем из точки А (рис. 42) вектор АЕ,
представляющий ветер v. Из точки Е, как из центра, опишем дугу
радиусом Vp. Эта дуга пересекает АВ в точке D. Из точки
А проведем прямую, параллельную ED, а из точки D — прямую,
параллельную ЕА. Мы получили, таким образом, еще точку С. АС
равно ED, и, следовательно, равно Vp. CD равно АЕ и,
следовательно, равно v. ACD является треугольником скоростей, третья
сторона которого AD представляет путевую скорость. Для следования по пути
АВ надо направить самолет истинным курсом (ИК), определяемым углом
между Nv и прямой АС.
Это построение легко производить на бумаге, разграфленной на
квадраты, с учетом величины векторов Vp и v (принимая, например,
масштаб 10 км в одном делении).
Линию АВ обычно наносят посредством транспортира. Когда график закончен, с помощью транспортира определяют нужный истинный курс (ИК).
Время, выраженное в часах, минутах и секундах, выражено не в
десятичной системе. Перед всеми действиями надо преобразовать время в десятичную
систему. Так, например, 10 ч. 15 м. выражаются в десятичной системе как 10,25. Для перехода надо число минут разделить на 60, тогда получается десятичная
дробь:
Если в подсчете встречаются минуты и секунды, надо преобразовать
секунды в десятичную дробь минут, минуты с дробями преобразовать в дробные части
часов тем же действием:
1 час 15 минут 36 секунд.
36 секунд = 3660 = 0,6 минуты;
15,6 минуты = 15,660 = 0,26 часа,
откуда 1 час 15 минут 36 секунд = 1,26 часа.
25 часа = 1 час + (0,25 × 60) = 1 час 15 минут.
26 часа = 1 час + (0,26 × 60) = 1 час 15,6 минуты.
1 час + 15 минут + (0,6 × 60) = 1 час 15 минут 36 секунд.
ПРАКТИКА
Подготовить полет при некомпенсированном компасе и без
транспортира; курс следования неизвестен (то, что, к несчастью, приходится
делать очень часто).
Как при всякой подготовке полета, проводят на карте прямую,
соединяющую пункт вылета с местом назначения. Делают отметки на этой прямой
через каждые 50 или 25 км и определяют длительность перелета каждого
участка пути.
Внимательно изучают на карте и подчеркивают основные ориентиры
пути и в особенности 4 или 5 первых заметных ориентиров, над которыми надо
пролететь после вылета.
Если район вылета хорошо известен летчику, то ему будет нетрудно
точно пролететь над первыми подчеркнутыми на картах ориентирами. В начале полета
(к примеру, первые 25 км) летчик должен стараться лететь по прямой, в то
же время отмечая по указаниям своего компаса курс или курсы, мало отличающиеся
друг от друга, и находя, таким образом, средний курс.
Раз курс известен, навигация не составит больших затруднений. Если
во время полета летчик, ориентируясь по карте, будет сомневаться в том, какой из
двух схожих местных ориентиров правилен, то найденный курс поможет ему в этом
легко разобраться10.
Практический компас
Часы могут служить в качестве компаса. Положите их горизонтально,
так, чтобы маленькая стрелка была направлена на солнце. Тогда середина дуги,
которую должна пройти эта стрелка, чтобы достигнуть цифры 12 (если дело
происходит после 6 часов утра), или середина дуги, которую стрелка прошла после
цифры 12 (до 6 часов вечера), укажет направление на юг.
Пример: маленькая стрелка обращена к солнцу в момент, когда
она показывает 8 часов утра; направление на юг находим по линии, совпадающей с
цифрой 10, так как она лежит на средине дуги между 8 и 1211.
Ориентировка по небесным светилам
Солнце находится на востоке в б часов, на юге в полдень, на западе
в 18 часов. Таким образом, знание времени позволяет определить истинный север
(исключая случай нахождения на тропиках, когда в полдень солнце находится прямо
над головой). В новолуние луна незаметна на небе, так как она восходит в одно
время с солнцем. В первую четверть она восходит на 6 часов позже солнца и в
полдень находится на востоке, в 18 часов — на
юге, в полночь — на западе. Чтобы уметь различать первую четверть от последней,
заметьте, что если к серпу луны присоединить прямую черту, то получится буква
„р” (premier — первый) или буква «d» (dernier — последний):
р р р о d d d
Полярная звезда всегда отмечает географический север. Она
находится в голове Малой Медведицы. Чтобы найти ее, надо продолжить линию,
соединяющую две крайние звезды ковша Большой Медведицы, на пятикратное
расстояние между ними.
В южном полушарии созвездие Южный Крест дает направление,
отличающееся от направления на юг на 20°.
КОМПЕНСАЦИЯ КОМПАСА
Металлические части самолета и, главным образом, магниты магнето
влияют на компас, который в результате этого перестает правильно показывать
магнитный север (девиация). Для устранения этого явления производят так
называемую компенсацию компаса. Компас должен быть
укреплен на самолете так, чтобы линия 0—180° лимба совпадала с продольной осью
самолета (0° должен быть направлен вперед).
Для компенсации самолетного компаса пользуются поворотным кругом,
на котором устанавливают переносный компас (предварительно тщательно убирают все
металлические массы) и отмечают направления севера, юга, востока, запада
(магнитные).
Сделав это, устанавливают на поворотный круг самолет таким
образом, чтобы ось его совпадала с проложенным направлением север—юг (носом на
север). С помощью козелков самолет устанавливают в линию полета, причем летчик
должен быть одет и самолет оборудован, как для нормального полета.
Пусть стрелка компаса отмечает направление, отстоящее, например,
от магнитного севера на 10° к западу. Тогда приступают к перемещению стрелки
картушки при помощи маленького магнита, помещенного в специальном держателе,
который располагают под котелком компаса, перпендикулярно к направлению север—юг12.
Магнит приближают к компасу до тех пор, пока последний не укажет
магнитного севера.
Сделав это и приняв те же меры предосторожности, поворачивают
самолет носом на восток.
Пусть снова компас показывает направление с отклонением на 12°
вправо.
Передвигая второй магнит, устанавливаемый перпендикулярно к
первому, добиваются того, чтобы компас точно указывал на восток.
С теми же предосторожностями самолет устанавливают носом на
магнитный юг. Показание компаса и в этом случае обычно бывает ошибочным. Тогда
передвижением первого магнита устраняют получающуюся девиацию наполовину. Наконец, самолет ставят носом на запад и вторым магнитом устраняют вторую
половину девиации.
Устанавливая самолет по направлению к северу, востоку, югу и
западу, отмечают отклонение компаса от истинного направления для каждого
положения.
Эти данные заносят в табличку, которую помещают вблизи компаса.
НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ
Надежда на «удачу» в приложении к навигации всегда обращается
против того, кто эту надежду питает.
— Лучшее средство от потери ориентировки — это частые
полеты.
Вчера вы стали летчиком. Вы знаете, как взлетать по прямой, ваш
полет носит отпечаток хорошего инструктора, который вас выпустил. Вы понимаете,
что такое «наивыгоднейший угол» подъема. Вы легко отрываетесь от земли. При
возвращении на нее вас ничто не смущает. Убрав плавно газ (земля слева),
взглядом оцениваете высоту и расстояние, плавным виражем заходите против ветра
и, выдерживая самолет не слишком высоко или низко, приземляетесь на три точки.
После нескольких упражнений самолет в ваших руках. Покидайте тогда
ваше гнездо. Удалитесь от мест, которые видели ваше рождение. Летайте! Летайте
возможно дальше.
— Перед отлетом наведите нужные справки; повидайте людей,
могущих дать хорошие советы.
Остерегайтесь «жрецов», которые твердят об астрономически точных
подсчетах. Если вы послушаете их, вы никогда ничего не предпримете.
Остерегайтесь также и тех, кто «ориентируется», читая названия
вокзалов или делая посадку в поле. Если вы последуете их советам, то не
сегодня-завтра разобьете самолет.
— Пять минут, которые вы затратите на просмотр карты перед
полетом, никогда не будут потерянным временем.
Вы должны внимательно изучить свой маршрут и предусмотреть
вспомогательные маршруты на случай изменения атмосферных условий или посадки
из-за неисправности материальной части.
— Ознакомьтесь с расположением аэродрома назначения. Этим вы
только выиграете время, сбережете горючее, заслужите уважение ваших пассажиров. Специальные обзоры помогут вам изучить имеющиеся на вашем пути посадочные
площадки, их характеристики и технические средства.
Если полет «туда» оказался прост, то все же не впадайте в
небрежность при полете «обратно»; трудности возникают как раз в тот момент,
когда вы больше всего уверены в ваших (малых) знаниях.
— Перед большим перелетом заставьте себя серьезно изучить
маршрут, старательно рассчитайте ваши курсы, учитывая склонение. После каждого
этапа пути снова изучайте и подготавливайте полет на следующих участках.
— Бортовые приборы. Нет
необходимости превращать ваш самолет в летающую лабораторию, однако надо иметь
необходимые приборы. Для того чтобы следить за мотором, нужны: указатель
давления горючего, указатель давления масла, термометр для измерения температуры
масла, счетчик оборотов мотора (тахометр). К масляному термометру надо добавить
термометр, измеряющий внешнюю температуру. Таким образом, при изменении
температуры масла вы сможете выяснить, произошло ли это по механическим причинам
или вследствие пересечения теплого слоя воздуха.
Для навигации и пилотирования вам нужны: хороший указатель
скорости, вариометр, высотомер, который вы устанавливаете перед каждым полетом
на 0 (ноль), указатель поворота и хороший компас.
Заметьте, что качество компаса не определяется его размерами. Компас должен находиться на уровне глаз, чтобы можно было смотреть на него, не
отрывая взора от внутренности кабины. Таким образом, ваш самолет никогда не
будет без наблюдения.
Не полагайтесь слепо на показания обычного высотомера.
— Карты необходимы для перелета. Имейте
всегда внутри кабины карту, наклеенную на холст и сложенную гармоникой.
При совершении любого полета, даже в хорошо знакомом районе,
вы должны иметь карту. Плохая погода может заставить вас изменить маршрут, и без
карты вы рискуете заблудиться. Если вы летите на юг, поверните вашу карту на
180°13.
— Всегда берите максимальный (сообразно с нагрузкой
самолета) запас горючего и вы никогда не будете колебаться, если придется обойти
грозу или искать место посадки при неисправности материальной части.
Запас горючего позволит вам сосредоточить все внимание на компасе
или на карте. Однако, если самолет имеет большие баки, то для короткого перелета
нет смысла наполнять их доверху, чтобы не затруднять взлета и не перегружать
машины.
Баки должны быть заправлены полностью, если длина маршрута
превышает половину радиуса действия вашего самолета.
— Когда самолет попадает в грозу или пролетает над рудником,
стрелка компаса часто выходит из равновесия. Она всегда колеблется, когда летчик
плохо держит ноги на педалях руля поворота.
Держать курс — это элементарное правило, которое сберегает
время и деньги.
— Высоты гор, отмеченные на карте, могут помочь вам в полете
оценить положение самолета. Самый верный способ заблудиться — это бреющий полет.
— Если вы предполагаете лететь вдоль шоссе или железной
дороги, то лучше садитесь в автомобиль или в поезд и вы приедете почти так же
быстро.
Если ваш пассажир (мало летавший) попросит у вас карту и у вас
нехватит духу отказать ему в этом, то будьте уверены, что вы не замедлите
заблудиться.
— Каждый летчик «блудил» хотя бы один раз, и вы возможно не
будете исключением из этого правила. Если вы потеряли ориентировку, не надейтесь
ни на случай, ни на удачу. Сейчас же измените курс на 180° и возвращайтесь в
район, который вы уже пролетели14.
Ищите посадочные площадки до того, как в них появится
необходимость из-за отсутствия горючего или в связи с наступлением темноты.
— В полете одно шоссе похоже на другое, одна железная дорога
— на другую железную дорогу. Во всяком случае заметьте, что государственные
шоссе Франции обсажены деревьями. Электрические железные дороги, сравнительно
редкие, могут служить ориентиром.
— Церковные здания (за редкими исключениями) ориентированы
алтарем на восток.
— На море ветер направлен перпендикулярно к волнам и дует со
стороны, противоположной той, где, волны разбиваются.
Лодка на якоре всегда стоит носом к ветру.
Суда в море (большие транспорты, трансатлантические пароходы и т. ) обычно следуют курсом прямо на пункт назначения.
— Для определения ветра, если вы не можете этого сделать по
земным признакам, может быть полезен вираж. Ветер равен нулю, если вираж имеет
форму круга. При ветре вираж вытягивается в эллипс, причем точечный ориентир,
вокруг которого производится вираж, находится в одном из фокусов эллипса. Направление ветра совпадает с направлением большой оси эллипса.
— Если на самолете имеется дымовая бомба, то она может быть
полезной в случае посадки на поле. Дымовая бомба представляет собой стеклянную
ампулу или картонный цилиндр с веществом, выделяющим после падения бомбы в
течение 2 минут густой дым, по которому можно определить направление ветра.
— Если вы попадете в сильное рему, лучше уменьшить скорость,
чтобы не утомлять пассажиров и не перегружать самолета. Уменьшить скорость
можно, убирая газ или поднимая нос самолета, или выполняя оба действия
одновременно.
— Для оценки на-глаз угла сноса по положению носа самолета
надо:
Держать по компасу рассчитанный перед полетом курс.
Найти на земле линейный ориентир (дорога или канал), параллельный
вашему курсу.
Лететь параллельно ориентиру. Если наблюдается снос, нажимом
соответствующей ножной педали несколько отвернуть нос самолета к ветру. Угол,
который образует ось самолета с линейным ориентиром, равен углу сноса.
Единственная трудность этого способа состоит в необходимости найти
параллельный курсу линейный ориентир достаточной длины.
Более просто выбрать перед собой в направлении курса точечный
ориентир. Заметив этот ориентир, продолжайте полет, сохраняя компасный курс до
тех пор, пока не долетите до выбранного пункта. По положению ориентира справа
или слева вы сможете приближенно учесть снос и исправить следующий курс.
— Молодые пилоты, избегая тумана, вы избежите крупных
неприятностей.
СЛЕПОЙ ПОЛЕТ
Не летайте в тумане. Нет ничего более опасного для летчика, как
пренебрежение видимостью земли. Значительно лучше лететь низко или повернуть,
или сесть на поле, чем проявлять смелость невежества, если ваш самолет не
оборудован для слепого полета.
Слепой полет требует усовершенствованных навигационных приборов и
радиопеленгаторных станций. Летчик не сможет воспользоваться аппаратурой слепого
полета, если предварительно он не был обучен слепому полету.
Попытка слепого полета бесполезна для необученного летчика, даже
вредна.
Однако, если летчик против воли попадает в туман, то существует
очень простой способ полета без специальных приборов.
Надо заставить себя не трогать органов управления самолета под
влиянием испытываемых впечатлений. Надо держать курс по компасу, держать высоту,
(подъем, спуск), руководствуясь только показаниями указателя скорости и
вариометра и регулируя стабилизатор (при неподвижном стабилизаторе —
компенсаторы), и совсем бросить ручку15.
Современные самолеты достаточно устойчивы, чтобы без помощи
летчика восстанавливать свое равновесие, нарушаемое вертикальными токами воздуха
(рему).
Летчик, не имеющий тренировки в слепом полете, инстинктивно ищет
видимости земли. Он часто ошибается, принимая за гору или участок земли более
или менее густые и темные участки тумана или облаков, и соответственно с этой
кажущейся землей инстинктивно выравнивает свой самолет, ставя его в
действительности в неправильное положение.
Вы не должны входить в туман или в облака, но если вы в них
попали, то оставайтесь спокойными, трогайте, по возможности, меньше органы
управления и в особенности, ручку.
Положите руки в карманы.