Правила пилотирования вертолета

Пройти обучение и управлять вертолетом может любой человек старше 18 лет. Чтобы получить допуск к полетам, придется освоить теорию. В обязательный курс входят базовые знания по аэродинамике, навигации, техническому устройству вертолетов, медицине, радиосвязи. Летчик должен знать законодательство. Практическая подготовка включает предполетную подготовку, изучение правил эксплуатации воздушной машины. Также летчик учится управлять вертолетом сначала с помощью симуляторов, а затем в условиях реального полета.

Я бы в летчики пошел. Мужчина осматривает кабину вертолета

Маневренность вертолета и его способность к вертикальному взлету и посадке делают данный летательный аппарат самым практичным решением не только для путешествий, но и для городских условий. А потому получение «пилотского удостоверения» на управление вертолетом открывает перед пилотом-любителем поистине бескрайние горизонты.

ВАЖНО понимать, что пилотом-любителем может стать практически любой желающий при наличии крепкого здоровья, запаса терпения, времени и кругленькой суммы денег, но такое пилотское удостоверение дает право на управление вертолета исключительно в личных целях. Если же вы желаете стать профессиональным пилотом, вам необходимо обучиться в авиационном училище.

Управление вертолетом видео

Разберем управление вертолетом с одним несущим винтом и с одним рулевым винтом. Летчик управляет вертолетом и двигателем в полете, воздействуя на несущие рулевой винты.

В кабине летчика имеются ручки, рычаги и педали, связанные тросами «ли жесткими тягами с соответствующими органами управления вертолета. Кроме того, кабина летчика снабжена приборным и пилотажно-навигационным оборудованием, с помощью которого летчик контролирует работу двигателя, а также скорость, высоту и направление полета вертолета.

Как известно, для управления самолетом изменяют величины, направление и точки приложения аэродинамических сил, возникающих на крыле и на рулях, а также изменяют величину силы тяги.

Чтобы самолет мог лететь с набором высоты, летчик увеличивает тягу двигателя и отклоняет ручку управления на себя, что вызывает отклонение руля высоты вверх. При этом на руле высоты создается сила, которая изменяет направление полета, самолет поднимает нос, что вызывает увеличение угла атаки крыла. Увеличение угла атаки крыла соответствует увеличению подъемной силы крыла, при увеличении силы тяги самолет набирает высоту.

Управление вертолетом видео

Чтобы создать крен, летчик отклоняет ручку управления самолетом в требуемую сторону, это ведет к отклонению элеронов крыла. Один элерон отклоняется вверх, а другой — вниз, в результате чего левая и правая половины крыла создают различной величины подъемные силы и самолет накреняется.

Если нужно повернуть самолет влево или вправо, то летчик отклоняет ножные педали в требуемую сторону, что влечет за собой отклонение руля направления.

Для изменения скорости полета летчик сектором газа изменяет количество оборотов двигателя, или, что-то же самое, изменяет величину тяги винта или реактивного двигателя.

Если на самолете имеется воздушный винт изменяемого в полете шага, то для изменения шага винта в кабине имеется рычаг управления шагом винта, который обычно связывается с рычагом газа, так как шаг винта и газ двигателя должны быть между собой согласованы.

Чтобы управление вертолетом сделать похожим на управление самолетом, в кабине вертолета также имеются ручка управления, ножные педали, рычаг управления общим шагом винта и рычаг газа; однако они связаны уже не с теми органами, что на самолете, так как на вертолете нет крыла, ни элеронов, ни руля направления.

Ручка управления вертолетом связана тросами и тягами с механизмами продольного и поперечного управления автомата-перекоса на несущем винте.

Ножные педали соединены тросами или тягами с механизмом изменения установочных углов лопастей рулевого винта.

Рычаг управления общим шагом несущего винта соединен с ползуном автомата-перекоса.

Рычаг газа соединен тягами с дроссельной заслонкой карбюратора двигателя.

Обычно управление общим шагом несущего винта и газом двигателя объединяют на одном рычаге, который в этом случае называется рычагом «шаг-газ». Дело в том, что изменение шага несущего винта, т. одинаковое изменение установочного угла всех лопастей винта, неизбежно вызывает увеличение или уменьшение мощности, потребной для вращения винта с неизменным числом оборотов. Несоответствие между мощностью, развиваемой двигателем, и мощностью, потребной для вращения винта, может привести к падению числа оборотов винта или чрезмерной раскрутке его, что влечет за собой невозможность продолжения полета. Управление шагом винта и газом объединено на одном рычаге таким образом, чтобы мощность двигателя всегда была приближенно равна мощности, потребляемой винтом. Для окончательной регулировки их на рычаге «шаг-газ» предусматривается рукоятка коррекции газа двигателя, позволяющая производить в небольших пределах изменение мощности двигателя без изменения шага винта.

За счет чего же вертолет перемещается вперед, в стороны и назад?

Если спросить об этом у конструктора, то он ответит: «За счет циклического изменения шага лопастей по азимуту».

А если задать вопрос, что же такое «циклическое изменение по азимуту», то последует разъяснение: «Это — синусоидальное изменение углов атаки лопастей в зависимости от их азимутального положения».

Это правильно? Безусловно. А понятно? Не очень. Разберемся, что это значит.

Для того чтобы из положения висения перевести вертолет в горизонтальный полет вперед, назад или в сторону, необходима сила, направленная в эту сторону. А как получить такую силу, которую по желанию можно было бы не только изменять по величине, но изменять по направлению.

Можно, конечно, поставить под фюзеляж еще один двигатель с воздушным винтом, который бы поворачивал вертолет в любом направлении.

А можно сделать значительно проще: использовать силу, уже имевшуюся на висящем вертолете, а именно — аэродинамическую силу несущего винта, которая при висении проходит вдоль оси винта.

Если изменить положение этой силы (наклонить ее) по сравнению с ее исходным вертикальным положением, то ее можно разложить на две составляющие силы: вертикальную и горизонтальную.

Горизонтальная составляющая и будет той силой, которая перемещает вертолет в желаемом направлении, а вертикальная составляющая будет по-прежнему выполнять роль подъемной силы. В зависимости от того, в какую сторону наклонить аэродинамическую силу винта, в ту сторону и может совершаться движение вертолета. Чем больший наклон будет иметь аэродинамическая сила, тем больше будет ее горизонтальная составляющая и тем большую скорость сможет развить вертолет в заданном направлении.

Итак, искомая сила найдена. Остается только найти способ наклонять эту силу в требуемом направлении и на необходимую величину.

Казалось бы, простейшим способом изменять наклон аэродинамической силы винта является наклон самой оси несущего винта, а значит, и всей плоскости его вращения в требуемую сторону. Эта кажущаяся очень простой схема управления была впервые применена на автожирах. Она называется схемой непосредственного управления. Принцип непосредственного управления показан.

Передвинув ручку управления вертолетом вперед, летчик тем самым посредством пары зубчатых колес наклоняет вперед всю втулку крепления лопастей несущего винта, а вместе с тем и изменяет положение плоскости вращения несущего винта. При этом полная аэродинамическая сила его будет иметь горизонтальную составляющую, направленную вперед, и вертолет начнет движение в этом направлении. Таким образом, движению ручки управления вертолетом вперед будет соответствовать и движение вперед самого вертолета.

Однако изменять угол наклона плоскости вращения несущего винта на вертолете нелегкое дело, так как огромная плоскость вращения несущего винта является как бы ротором гироскопа, который стремится сохранить плоскость своего вращения. Кроме того, трудность представляет собой выполнение разрезного главного вала для обеспечения наклона втулки.

Изобретенный Б. Юрьевым автомат-перекос, включенный в управление несущим винтом вертолета, лопасти которого имеют горизонтальные шарниры, позволяет достигать такого же эффекта, как и при наклоне плоскости вращения винта, но другим, более легким способом.

Принципиальная схема управления винтом с помощью автомата-перекоса изображена.

На валу винта имеется ползун. Ползун соединен с валом продольными шлицами, которые передают ползуну вращение вала. Кроме того, наличие продольных шлиц дает возможность перемещать ползун вдоль вала вниз и вверх, при этом внешняя обойма 5 перемещается в муфте.

С ползуном осью А—А связано кольцо, а с кольцом осью Б—Б связана внутренняя обоина автомата-перекоса. Таким образом, и кольцо, п внутренняя обойма тоже вращаются вместе с валом несущего винта. Кольцо может наклоняться вправо и влево, а внутренняя обойма, кроме наклона вправо и влево вместе с кольцом, может быть на оси Б—Б наклонена вперед и назад. Вследствие наличия шарикоподшипниковой связи наклоны внешней обоймы 5 вместе с муфтой будут вызывать наклоны внутренней обоймы, но внешняя обойма не будет вращаться, так как вращение вала винта через шарикоподшипник передаваться на нее не будет.

Внешняя обойма тарели автомата-перекоса через муфту  посредством тяг со сферическими наконечниками

п качалок связана с ручкой управления. Ползун  связан с рычагом «шаг-газ».

На внутренней обойме автомата-перекоса имеются выступы. Число выступов соответствует числу лопастей винта. В данном случае их три. Тяги соединяют внутреннюю обойму с лопастями винта. Таким образом, наклон внешней и внутренней обоймы заставит все три лопасти изменить свои установочные углы вокруг осевых шарниров.

Если летчик отклонит ручку управления вертолетом вперед, то он тем самым заставит наклониться вперед (вокруг оси Б—Б) обе обоймы автомата-перекоса, а вместе с этим изменят свои установочные углы и все лопасти несущего винта. Теперь, когда обоймы наклонены вперед, во время вращения винта каждая лопасть, проходя над ручкой летчика (угол азимута 180), будет автоматически уменьшать свои установочный угол, а проходя над хвостовой балкой (угол азимута 0° или 360°), будет увеличивать свой установочный угол. Естественно, что при уменьшении установочного угла уменьшится и подъемная сила лопасти, в результате чего лопасть опустится. Там, где установочный угол увеличится, там увеличится и подъемная сила, и лопасть совершит взмах.

Таким образом, при отклонении ручки управления вертолетом вперед каждая лопасть, проходя над ручкой управления (угол азимута 180°), опустится, а проходя над хвостовой балкой, приподнимется. Это равносильно тому, что наклонился вперед конус лопастей. Поскольку можно считать, что полная аэродинамическая сила винта совпадает с осью конуса, т. перпендикулярна плоскости вращения концов лопастей, то наклон конуса вперед означает также, что вперед наклонилась, и линия действия силы, развиваемой винтом. А это значит, что появилась горизонтальная составляющая силы, обеспечивающая движение вертолета вперед.

Если при нейтральном положении ручки управления вертолет висел, то теперь, при отклонении ручки вперед, вертолет начнет движение вперед.

Если до отклонения ручки вперед полная аэродинамическая сила несущего винта R проходила через центр тяжести вертолета, то теперь она проходит сзади центра тяжести, в результате чего возникает момент относительно центра тяжести, заставляющий вертолет опускать нос. Опускание — это будет продолжаться до тех пор, пока линия действия силы R снова не совпадет с центром тяжести.

Итак, благодаря наклону автомата-перекоса лопасть не сохраняет постоянного установочного угла, а значит, и не сохраняет постоянного угла атаки. При угле азимута 0° (лопасть проходит над хвостовой балкой) угол атаки наибольший; -при движении от угла азимута 0 до 180° (лопасть направлена вперед) угол атаки уменьшается, а затем начинает увеличиваться и при угле азимута 360° снова доходит до максимального значения. А это и есть циклическое изменение углов атаки лопасти в зависимости от ее азимутального положения.

Так создается на современном вертолете наклон конуса лопастей и сила, двигающая вертолет в избранном направлении.

Для полета назад ручка управления вертолетом должна быть отклонена на себя, за нейтральное положение.

Полет вбок, например вправо, требует отклонить ручку управления вертолета вправо от нейтрального положения. Вследствие этого автомат-перекос увеличивает установочный угол лопастей, ометающих левую часть диска, за счет чего на этом участке увеличивается их подъемная сила и лопасти взмахивают, и, наоборот, уменьшает установочный угол лопастей, ометающих правую часть диска, где лопасти опускаются. Весь конус лопастей оказывается таким образом наклоненным вправо. Появляется горизонтальная составляющая сила винта, направленная вправо, которая и служит причиной перемещения вертолета в этом направлении.

Если при висении аэродинамическая сила винта проходила через центр тяжести, то теперь она проходит левее центра тяжести. Появившийся момент наклоняет фюзеляж вертолета вправо до тех пор, пока линия действия силы не совпадет с центром тяжести. Поэтому полет вправо сопровождается наклоном фюзеляжа вправо.

Следует, однако, заметить, что наклон аэродинамической силы несущего винта не повторяет в точности наклона автомата-перекоса. В самом деле, пусть автомат-перекос наклонен назад, конус несущего винта также будет наклонен назад. Однако в этом случае происходит нежелательное изменение углов атаки у наступающей и отступающей лопастей, так как наклон винта назад неизбежно меняет тот угол, с которым встречают поток лопасти, проходя навстречу потоку или уходя от потока. Угол атаки наступающей лопасти увеличится, а отстающей уменьшится. Это вносит изменение в маховое движение лопастей, благодаря чему образуется угол отставания аэродинамической силы винта от того направления, в котором отклонен автомат-перекос.

Желательно, однако, чтобы аэродинамическая сила несущего винта строго подчинялась движению ручки управления вертолетом. Для этого передача от ручки управления к автомату-перекосу выполняется таким образом, чтобы автомат-перекос отклонялся несколько иначе, чем ручка, но зато наклон аэродинамической силы строго соответствовал бы наклону ручки управления вертолетом.

Если отклонение ручки управления вертолетом изменяет наклон линии действия подъемной сипы, развиваемой несущим винтом, то рычаг «шаг-газ» служит для изменения величины этой силы.

Когда рычаг «шаг-газ» отклоняется назад на себя, то ползун скользит вверх по шлицам и заставляет все три лопасти увеличить установочный угол. В результате этого происходит увеличение подъемной силы каждой лопасти, а значит, и увеличение полной аэродинамической силы всего винта. Если рычаг «шаг-газ» отклоняется вперед от себя, то сила винта уменьшается.

Когда аэродинамическая сила ввита становится больше силы веса, то висящий вертолет отвесно набирает высоту. Когда аэродинамическая сила винта становится меньше силы веса, то вертолет совершает вертикальный спуск. Когда аэродинамическая сила винта равна силе веса, то вертолет висит на одной высоте.

Показано, насколько увеличивается потребная мощность для вращения несущего винта (среднего размера) в зависимости от увеличения установочного угла при постоянных оборотах 250 о6мин.

Схематически показано управление шагом рулевого винта.

Отклонение правой или левой педали через тросовое управление передается «а червячный механизм рулевого винта. Движение педалей заставляет вращаться червячную гайку. При этом червяк вывертывается или ввертывается. С червяком связаны тяги, идущие к рычагам лопастей. Движение червяка через рычаги передается на лопасти несущего винта, благодаря чему они поворачиваются в осевых шарнирах. При этом изменяется их общий установочный угол, а, следовательно, и тяга рулевого винта.

При висении вертолета или при прямолинейном полете тяга рулевого винта должна уравновешивать реактивный момент несущего винта.

Если вертолет необходимо повернуть вправо или влево, то движение педалей увеличивает или уменьшает шаг рулевого винта. В одном случае тяга становится больше, а в другом случае меньше той величины, которая необходима для уравновешивания реактивного момента несущего винта. Вертолет при этом разворачивается или под действием момента тяги рулевого винта, или под действием реактивного момента.

Отказ рулевого винта (например, из-за поломки хвостового вала трансмиссии) вызывает повороты вертолета под действием ничем не уравновешенного реактивного момента, например, на режиме висения вертолет делал бы несколько десятков оборотов в минуту вокруг вертикальной оси, что исключало бы возможность продолжения полета. Поэтому хвостовой вал, как и вся трансмиссия, изготовляется с большим запасом прочности.

При помощи органов управления на вертолете возможно совершать необходимые эволюции. Вертолет может летать с различными горизонтальными скоростями; он может как из горизонтального полета, так и с режима висения перейти на набор высоты или спуск, может крутиться на одном месте вокруг вертикальной оси, может быстро набирать скорость и быстро останавливаться, может совершать виражи и спирали. Вертолет остается полностью управляемым и в том случае, когда откажет двигатель. При этом самовращающийся несущий винт через трансмиссию передает вращение п на рулевой винт.

Для выполнения всех этих эволюций требуется координированное действие ручкой управления вертолетом, рычагом «шаг-газ» и ножными педалями.

Выбор параметров элементов проводки управления

К элементам проводки относятся тяги, тросы, рычаги, секторы, качалки, ролики, подшипники и направляющие.

В зависимости от компоновочных условий, весовых, жесткостных и других факторов на вертолетах применяется один из трех основных видов механической проводки:

—   жесткая, при которой сигналы передаются к управляемым поверхностям при помощи возвратно-поступательных перемещений трубчатых тяг, работающих на сжатие и растяжение;

—   гибкая, при которой сигналы передаются при помощи возвратно-поступательных перемещений тросов, работающих только на растяжение. Гибкая проводка обязательно должна состоять из двух ветвей (прямой и возвратной);

—   вращательная — разновидность жесткой проводки, в которой сигналы передаются реверсируемыми вращательными движениями

трубчатых тяг — валов, а отклонение исполнительных механизмов осуществляется с помощью винтовых преобразователей вращательного движения в поступательное.

Часто применяются и комбинации различных видов проводки. Как правило, это комбинация жесткой (возвратно-поступательной) и тросовой проводок.

Как происходит обучение пилотированию?

Вертолетная компания «ХелиКо Групп» предлагает обучение в лучших летных российских и зарубежных школах – учебных центрах с большим опытом эффективной подготовки частных и профессиональных пилотов. Она предлагает современные программы обучения, полностью соответствующие требованиям Управления гражданской авиации РФ. Занятия ведут высококвалифицированные преподаватели.

В рамках первоначальной теоретической подготовки «пилоты-новички» получают необходимые знания, касающиеся:

• воздушного законодательства;
• метеорологии;
• аэронавигации;
• аэродинамики и т.д.

Обязательная часть программы – изучение конструкции вертолета

Практическая подготовка, как правило, начинается параллельно с теоретической. Студенты изучают аэродинамику, конструкцию и систему управления вертолета, совершают первые учебные полеты с инструктором, осваивают самостоятельное управление в стандартных и сложных условиях. Свидетельство можно получить, отлетав около 40 часов (зависит от утвержденной программы конкретного учебного центра). Общая продолжительность обучения по программе первоначальной подготовки – приблизительно, 1-2 месяца (если выбран индивидуальный график занятий, то срок может быть как меньше, так и больше). Для получения «корочки» необходимо пройти внутренний тест, а затем компьютерный экзамен в Росавиации, по результатам которого и выдается удостоверение частного пилота.

Существуют программы переподготовки и повышения квалификации на вертолетах Robinson R44 и R66, Airbus Helicopters H125  (ранее – Eurocopter AS350), Agusta AW119Ke и прочие. Продолжительность обучения в зависимости от программы составляет две-три недели.

Обучение пилотированию вертолета – процесс, требующий определенных временных и материальных затрат. Но дело, безусловно, того стоит – ведь, вряд ли, что-то может сравниться с удовольствием от самостоятельного управления винтокрылой машиной.

Научитесь управлять вертолетом!«ХелиКо Групп» организует обучение пилотов вертолетов в сертифицированных центрах

Как стать пилотом вертолета ?

Стоит отметить, что если при управлении автомобилем, мы по большей мере привыкли устремлять взгляд ближе к линии горизонта, чтобы держать управление ровно, то в вертолёте, всё обстоит несколько иначе. Здесь, необходимо смотреть как можно ближе перед собой, так как это позволяет учитывать даже самые малейшие колебания в высоте при том же взлёте или посадке. Тем не менее, новичкам не рекомендуется смотреть сразу перед собой, так как даже если они и смогут улавливать минимальные колебания высоты, то опыта, к сожалению, с управлением машиной будет всё же недостаточно, и посадить вертолёт профессионально не получится.

Для того, чтобы взлететь на вертолёте, требуется научиться правильно использовать три главных элемента – рукоятку управления, педали и рычаг «Шаг-газ». Например, для того, чтобы увеличить скорость, потребуется подать рукоятку управления от себя, но при этом, необходимо будет скорректировать тягу при помощи рычага «Шаг-газ», что в свою очередь может также потребовать коррекции вспомогательным винтом, то есть, управление с помощью педалей.

Конечно, чтобы узнать все сведения о том, как управлять вертолётом, одной лишь информации недостаточно, а потому необходимо большое число часов практики, которую вам смогут преподать только в лётной школе.

Трение и люфты в проводке

Трение в проводке должно быть минимальным. Существенное влияние на управление оказывает также трение в распределительном золотнике ГУ. Чем меньше эта величина, тем лучше управление вертолетом.

Трение в распределительных золотниках ГУ всегда должно быть несколько меньше суммы трения и начального усилия сжатия механизма загрузки в системе управления. Если трение в золотнике превышает указанную сумму (что, например, случается при засорении плунжерной пары золотника), то происходит самопроизвольное вождение ручки управления при работе автопилота. Это мешает нормальному управлению вертолетом и устраняется, как правило, заменой ГУ.

Система управления не должна практически иметь люфтов. Это значит, что при конструировании проводки управления необходимо применять во всех шарнирных соединениях подшипники, изготовленные по повышенным классам точности, и стремиться сократить количество указанных соединений.

Сокращение этих соединений достигается применением роликовых направляющих для тяг управления, устанавливаемых па прямолинейных участках достаточно длинной механической проводки. Длина тяг при этом увеличивается без потери их устойчивости до 2 м вместо максимально возможной их длины 1,3 м, что имеет место в обычной проводке с тягами и качалками. В то же время при применении таких направляющих необходимо учитывать упругие деформации фюзеляжа вертолета во избежание заклинивания тяг управления. При подсчете люфтов шарнирных соединений исходят из того, что радиальные люфты в болтах шарниров не проявляются ввиду трения, создаваемого при их затяжке.

Подсчет люфта в шарнирах механической проводки, приведенного к рычагу управления, производится по эмпирической формуле

Люфт А невелик. Существенно больше в проводке управления упругие деформации нелинейного характера. Определение этих деформаций расчетным путем затруднительно, при усилии на ручке до 30 Н они составляют 3,5—5 мм.

Некоторый свободный ход на ручке управления образуется также за счет зоны нечувствительности золотников ГУ. Это необходимо учитывать при конструировании элементов механической проводки управления и выборе рабочих ходов ГУ. Передаточное отношение в системе управления выбирают так, чтобы свободный ход не превышал 3 мм.

При большом количестве шарниров в проводке целесообразно увеличивать рабочий ход управления, чтобы удельное значение люфтов и упругих деформаций в ней было меньше. Кроме этого, в системе необратимого управления необходимо производить весовую балансировку проводки. Ручка управления, хотя и центрируется загрузочными пружинами в любом ее положении, должна быть освобождена от моментов, возникающих от неуравновешенных элементов механической проводки.

Цены на обучение

По разным программам могут варьироваться и их необходимо уточнять перед началом обучения, но ориентировочно составляют:

• Курс первоначальной подготовки Robinson R44 – от 1 849 000 рублей. В программу входит: летная подготовка 43 ч., теоретические занятия 232 ч., зачет-экзамен 15 ч.
• Курс первоначальной подготовки Robinson R66 – от 2 494 000 рублей. В программу входит: летная подготовка 43 ч., теоретические занятия 232 ч., зачет-экзамен 15 ч.

Какие требования предъявляются к здоровью пилотов вертолетов

Чтобы подтвердить удовлетворительное состояние здоровья, необходимо получить заключение врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) второго класса. Комиссия выдает заключение, если результаты обследования соответствуют следующим критериям:

• острота зрения 0,8 с коррекцией, астигматизм не превышает 2 диоптрии;
• удовлетворительное цветовосприятие;
• нормальный индекс массы тела. В индивидуальном порядке заключение выдается кандидатам с первой степенью ожирения;
• отсутствие следующих заболеваний: хронические болезни сердечно-сосудистой системы, (включая гипертоническую болезнь и ишемическую болезнь сердца), эпилепсия, психические расстройства и другие заболевания, которые могут повлиять на способность управлять вертолетом;
• отсутствие травм и операций за последние полгода.

В число заболеваний, с которыми летать нельзя, входят: бронхиальная астма и другие бронхообструктивные болезни, некоторые формы хронического тонзиллита, сахарный диабет, выраженные дефекты речи, тугоухость и прочие.

Профессиональным коммерческим пилотам необходимо заключение ВЛЭК первого класса. Комиссия предъявляет более строгие требования к кандидатам в профи. Например, острота зрения с коррекцией должна составлять 1,0.

Как управлять вертолётом ?

Сегодня, при наличии определённой суммы денег, практически каждый без лишних проблем и хлопот может позволить себе приобрести вертолёт. Конечно, стоит он не так дёшево, как скажем автомобиль, но, тем не менее, по сравнению с рядом моделей спортивных автомобилей, цена не очень сильно отличается. Однако, отсюда наверняка возникает вопрос и о том, как стать пилотом вертолета.

Частные авиашколы по подготовке пилотов уже далеко не редкость, и при необходимости, каждый самостоятельно может не только узнать теоретическую часть, но и совершить определённое количество полётов, чтобы в дальнейшем успешно сдать требуемый экзамен. Ряд людей далёких от техники наверняка предполагают, что управление вертолётом требует больших трудов, чем скажем вождение автомобиля, однако, с другой стороны, если учитывать современные проблемы с дорогами, а также то, что количество воздушных машин в воздухе не так велико, как автомобилей, то становится понятным, что особых проблем  с тем, как стать пилотом вертолета возникнуть не должно.

Для начала, стоит познакомиться с основными элементами управления вертолётом, однако их не так много, так что вы наверняка сможете уже с первого раза запомнить их все, и разберётесь без особого углубления в тему, как управлять вертолётом.

Как видите, на рассмотренном примере вертолёта Robinson R44, в плане систем управления нет ничего сложного, однако, для решения вопроса о том, как управлять вертолётом, этого по-прежнему мало.

Какие знания и умения получают в школе пилотов

Теоретическая подготовка пилотов включает изучение нормативной базы, метеорологии, навигации, аэродинамики и т. Будущие летчики знакомятся с правилами оказания срочной медицинской помощи. Также курсанты изучают конструкцию вертолета. Обучающиеся учатся правильно эксплуатировать и обслуживать двигатель.

Во время практических занятий на тренажерах и в вертолете пилоты изучают приборы управления воздушным судном, учатся пользоваться радиосвязью, читать и интерпретировать показания датчиков приборной панели.

Без теоретической и практической подготовки новичку не разобраться с приборами

Во время воздушной подготовки курсант под руководством инструктора учится поднимать машину в воздух. На следующем этапе летчик учится перемещать машину на небольшой высоте над вертолетной площадкой. После отработки базовых умений пилот летает по указанному инструктором маршруту.

Также курсанты изучают, как выполнять аварийную посадку и совершать экстренные маневры. Это необходимо, чтобы летчик знал алгоритм действий при внештатных ситуациях. Например, пилот должен уметь сажать вертолет в режиме авторотации винта. Это позволяет спасти машину и пассажиров при отказе двигателя.

Пилоты вертолета SA315B Lama в 1972 году установили рекорд высоты полета. Они подняли машину на 12 442 м. Когда на этой высоте загорелся двигатель, летчикам удалось посадить ее в режиме авторотации. Он предполагает раскручивание винта при снижении вертолета за счет встречного воздуха. Крутящийся винт создает подъемную тягу и позволяет вертолету сесть.

Обучение на курсах пилотов в компании «ХелиКо Групп» организовано так:

• теоретическая подготовка в течение 204 академчасов;
• наземная и тренажерная подготовка – 19 и 11 часов соответственно;
• летная подготовка продолжается в течение 40 часов.

После завершения курса будущие пилоты сдают экзамен. Курсанты отвечают на теоретические вопросы по программе обучения. Также они должны показать практические умения работы с навигационным оборудованием, приборной панелью вертолета и как необходимо проверять судно перед полетом. Пилоты демонстрируют летную подготовку: умение выполнять взлет и посадку, ориентироваться в полете визуально и по приборам, пролетать препятствия, предупреждать внештатные ситуации.

После экзамена курсант получает документы, подтверждающие обучение на курсах пилотов (в пакет входит справка о практической летной подготовке). После этого в региональном представительстве Росавиации ему вручат свидетельство частного пилота.

Дополнительную информацию о курсах пилотов можно получить в компании «ХелиКо Групп» по телефону: 8-495-104-58-84.

Характеристика загрузочного механизма

При необратимом управлении усилия на рычагах управления отсутствуют. Загрузка ручки управления циклическим шагом и педалей ножного управления осуществляется специальными пружинами с так называемым устройством. Это устройство позволяет изменять величину усилия на ручке и педали управления по желанию летчика , Применяется также система, в состав которой входят электро механизмы или электромагнитные тормозные муфты. В режиме «автотриммирования» снятие нагрузок с ручки осуществляется одновременно по тангажу и крену нажатием одной кнопки на ручке управления.

Выбор характеристик загрузочного механизма ручки или педалей управления в большой степени определяется уровнем трения в системе управления. Трение на ручке управления зависит в основном от усилия, потребного для перемещения золотника ГУ. В случае применения на вертолете дифференциально включенных рулевых машин автопилота требования к градиенту усилия должны быть иными.

При работе рулевой машины отклоняться должен только золотник ГУ, а не ручка управления. Поэтому суммарное усилие трения Р в проводке управления до рулевой машины и усилие стратгирования загрузочного механизма должно превышать усилие на золотнике ГУ. Исходя из этого условия, характеристика загрузочного механизма должна иметь «ступеньку» — предварительный натяг.

Величина ступеньки Pq выбирается так, чтобы она превышала уровень трения в золотнике с некоторым запасом, зависящим от гидродинамических усилий на золотнике. Ориентировочно Р 0 , приведенная к ручке управления, составляет 12—20 Н для продольного управления и 9—15 Н для поперечного.

На вертолетах с необратимыми ГУ в системе управления, где усилия на ручке Р при ее отклонении создаются только от загрузочных механизмов, можно существенно уменьшить зону не центрируемости за счет создания большого градиента загрузки Р 0 на

малом участке хода у нейтрального положения ручки и меньшего — на остальном ходе.

Ширима зоны принимается из расчета, что «излом» характеристики происходит в точке PQ = 1,2Рт. Максимально допустимые величины зоны не центрируемости для продольного и поперечного управления могут быть приняты на основании статистических данных по эксплуатации вертолетов различных классов. Для средних и тяжелых вертолетов разброс значений этих зон объясняется чрезмерно большим усилием на золотнике ГУ тяжелых вертолетов. При снижении усилий на золотнике путем применения двухкаскадного золотникового устройства или двухкаскадной системы управления данные значения могут быть приняты одинаковыми для этих классов вертолетов.

Вертолеты, способные летать в аварийном случае без ГУ, должны иметь более сильные загрузочные пружины.

В ряде случаев вместо загрузки педалей путевого управления пружинными механизмами системой авто триммирования их загружают установленным в систему управления специальным гидравлическим демпфером. Это позволяет решить две задачи.

«Перегонка» педалей происходит с малой стабильной скоростью, которая обеспечивается специально профилированным распределительным золотником либо применением демпфера на педали. На корпусе головки рулевого агрегата устанавливаются концевые выключатели, предназначенные для выключения электромагнитной муфты пружинной загрузки педалей в момент начала режима «перегонки». Концевые выключатели срабатывают при нажатии их упорами.

В целях обеспечения безопасности при отказах автопилота рулевой агрегат позволяет летчику и в режиме «перегонки» переместить педали в нужном направлении, т. «пересилить» действие

автопилота. Это происходит за счет предварительно сжатой пружины в установке упоров. При «пересиливании» летчик должен приложить к педали усилие, при котором пружина упора обожмется и рычаг педали переместит распределительный золотник в положение, соответствующее движению педалей.

Ограничивая скорость перемещения педалей, а следовательно, и скорость изменения тяги РВ, можно значительно уменьшить переменную часть усилий, действующих на трансмиссию рулевого винта.

Для предохранения педалей от заклинивания при каком-либо заедании гидро- демпфера имеется возможность его выключения.

Это достигается снятием давления в линии подачи и срабатыванием клапана кольцевания. Величина трения по штоку демпфера выбирается таким образом, чтобы обеспечивалась работа дифференциально включенного автопилота при неподвижных педалях.

При необратимом бустер- ном управлении на оси вращения рычага общего шага устанавливается специальное фрикционное устройство с механическим или гидравлическим растормаживанием, позволяющее летчику устанавливать и фиксировать рычаг в любом положении.

Для фрикциона необходимо, чтобы при его растормаживании на оси вращения рычага управления оставалось некоторое трение, которое в сумме с трением в проводке превышало бы примерно в два раза величину трения распределительного золотника ГУ. Нарушение этого условия приводит к вождению и «подергиванию» рычага общего шага при его смещении.

Для каждой проводки в зависимости от передаваемых усилий существует оптимальная длина тяг на прямых участках, при которой масса проводки получается наименьшей (обычно это длина порядка 1200—1500 мм).

При отклонении командного рычага от нейтрального положения может возникнуть нежелательная нелинейность и изменение передаточных чисел в проводке. Для предупреждения этого необходимо стремиться, чтобы углы в нейтральном положении между осями рычагов, качалок и подсоединяющихся к ним тяг были равными 90°, а величины плеч рычагов выбирать так, чтобы их отклонения не превышали ± 30—35°.

Тяги, расположенные между вращающейся тарелкой АП и рычагом осевого шарнира (QLU) каждой лопасти, должны быть регулируемыми,

Для компенсации линейных деформаций конструкции вертолета в жесткой проводке применяются компенсационные качалки и механизмы, а в тросовой — механизмы регулирования натяжения тросов. Для уравновешивания наклонных тяг управления устанавливаются противовесы.

Выбор типа соединительных элементов (проводки) зависит в основном от ее протяженности. На вертолетах, у которых расстояние от рычагов управления в кабине до ГУ невелико, механическую проводку целесообразно выполнять жесткой, т. с применением тяг и качалок.

Опыт конструирования показывает, что жесткую проводку до необратимого ГУ длиной выше 15 м и с количеством шарниров более 40 делать нецелесообразно. В такой длинной проводке на ручке управления ощущается чрезмерное трение, превышающее 20—30 II, возникают недопустимые люфты и упругие деформации.

Для исключения заедания в шарнирах соединительных тяг с качалками при их монтаже и при деформации каркаса вертолета от нагружения в полете между вилкой и ухом соединения предусматривается зазор, а и ухо наконечника тяги устанавливается самоориентирующийся подшипник.

Тяги механической проводки выполняются из труб алюминиевого сплава с обжатыми концами, в которые ввертываются наконечники. Жесткие тяги перемещаются в направляющих роликах или подвешиваются на качалках. Кронштейны направляющих роликов и качалок изготавливаются из магниевых сплавов литьем или штамповкой.

Качалки управления выполняются штампованными из магниевых и алюминиевых сплавов. В пожароопасных отсеках, а также в силовой части проводки управления тяги выполняются сварными из стали.

Тяги должны иметь минимальную массу и при сжатии не терять устойчивость (общую и местную). При общей потере устойчивости, в пределах применимости формулы Эйлера, критическое напряжение определяется выражением.

Внешние периодические силы могут вызвать в тягах управления вынужденные колебания. Формы (тона) колебаний шарнирной закрепленной тяги проводки управления бывают гармоническими, затухающими и возрастающими. При совпадении частот вынужденных и собственных колебаний возникает резонанс, который может вызвать обрыв тяг. Вынужденные колебания, таким образом, определяют динамическую прочность тяги. Для устранения вибрации необходимо собственную частоту колебаний тяг подбирать возможно дальше от частот возмущающих сил. Собственная частота колебаний тяги с шарнирно опертыми концами при осевой нагрузке определяется по формуле.

Путевое управление вертолетом

Командным рычагом путевого управления являются педали ножного управления. ККС путевого управления определяется компоновочными соображениями.

На одновинтовом вертолете с механическим приводом НВ путевое управление осуществляется при помощи РВ, размещенного на конце хвостовой балки фюзеляжа. РВ уравновешивает крутящий момент НВ и создает управляющий момент относительно вертикальной оси. Шаг РВ изменяется в больших пределах (приблизительно от —10° до +25°). Крутящий момент НВ (определяемый значением общего шага) изменяется в зависимости от режима полета: от максимального на режиме висения и набора высоты до минимального на режиме авторотации. Следствием этого является большой диапазон балансировочных положений педалей путевого управления. На режиме висения шаг РВ близок к максимальному (особенно на большой высоте), на режиме авторотации — к минимальному, на крейсерской скорости — к нулевому.

Обычно на вертолетах силовой ГУ управления общим шагом РВ устанавливается на картере главного редуктора. В этом случае существенно увеличивается протяженность силовой проводки управления от штока силового ГУ до механизма изменения общего шага РВ. Установка силового ГУ на корпусе промежуточного редуктора тяжелого вертолета сводит к минимуму протяженность силовой части цепи управления.

На вертолетах двухвинтовых схем НВ имеют противоположное направление вращения для взаимного уравновешивания крутящих моментов. Путевое управление на вертолете продольной схемы достигается дифференциальным изменением циклического шага НВ в поперечном направлении, а на вертолете поперечной схемы — дифференциальным изменением циклического шага в продольном направлении. Путевое управление вертолета соосной схемы достигается дифференциальным изменением общего шага IIB.

Педали ножного управления соединяются с механизмом загрузки и примерным устройством по типу ручки управления циклическим шагом. Работа электро механизма загрузки ножного управления может осуществляться нажатием носком ноги на гашетки, которые монтируются на опорных площадках педалей. Электросхема включения электро механизма выполняется таким образом, чтобы при случайных нажатиях одновременно обеих гашеток электро механизм не включался.

Диапазоны изменения циклического и общего шага НВ, а также шага РВ рассчитывают исходя из необходимой эффективности управления и запасов управления в полете при различных центровках и различных режимах полета. Длина рычагов управления определяется в соответствии с рекомендациями, разработанными на основании опыта проектирования и эксплуатации вертолетов.

7 фактов, которые нужно знать перед тем, как приступить к обучению

• Вертолет – транспорт более гибкий и универсальный, но в то же время более сложный в управлении, чем небольшой самолет. Чтобы пройти программу обучения пилотированию вертолета, понадобятся дисциплина, хорошая память, самоотдача, восприимчивость к технической информации, концентрация, отличная координация и некоторое количество времени.
• Для пилотирования вертолета необходимо довольно хорошее здоровье. К управлению вертолетом вы будете допущены только после особой медкомиссии (ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия), которая исключит проблемы со слухом и зрением, с сердечно-сосудистой и дыхательной системой, а также подтвердит ваше психологическое соответствие летным требованиям. Тем не менее, пройти медкомиссию для получения справки для частного пилота гораздо легче, чем для профессионала.
• На начальном этапе курсанты программ обучения пилотированию обычно не могут совершать полеты за пределы базового аэродрома. Поэтому не стоит сразу рассчитывать на аэротуризм.

Маршрутные, а тем более самостоятельные вылеты возможны только после продолжительной отработки взлета, посадки, полетов по кругу и висения.

• Во время обучения подготовка пилота ведется только на том типе воздушного судна, который впоследствии планирует пилотировать курсант (самый распространенный тип вертолета, на котором начинают учиться пилоты-любители в России и мире — это легкий вертолет производства американского завода Robinson, модель R44). Этот тип и указывается в свидетельстве пилота. Чтобы пилотировать вертолет другой модели, необходимо будет пройти небольшой дополнительный курс переучивания на новый тип, о чем в свидетельстве пилота делается соответствующая отметка.
• Полученное в России свидетельство частного пилота действительно только для нашей страны. Для того, чтобы арендовать вертолет за рубежом и летать на нем самому, вам понадобится валидация, а в некоторых странах и обязательное сопровождение местного пилота. Свидетельство, полученное за рубежом, в нашей стране тоже необходимо будет валидировать или «конвертировать», а также пройти ВЛЭК.
• Свидетельство частного пилота (пилота-любителя) дает возможность использовать вертолет для личных нужд, однако не позволяет осуществлять коммерческую перевозку пассажиров. Для профессиональной деятельности в этой области понадобится пройти гораздо более длительное обучение и получить свидетельство коммерческого пилота.
• Летное свидетельство действительно бессрочно, но периодически необходимо проходить ВЛЭК: раз в 5 лет — до 40 лет, раз в 2 года — до 50 и каждый год — после 50 лет.

Как правило, учебные центры дают необходимые знания и практику для получения свидетельства, помогают в прохождении ВЛЭК, а также могут поделиться проверенными контактами вертолетных компаний, профессионально занимающихся продажей вертолетов, комплектующих, проводящих периодическое техническое обслуживание и помогающих в оформлении документов на вертолет, получении СЛГ (сертификата летной годности), регистрации вертолетной площадки и т.