При каком ветре разрешена посадка

Причины возникновения вертикальных движений в атмосфере

В
зависимости от причин образования
различают следующие виды вертикальных
движений воздуха:

1.
Конвекция – это вертикально направленные
восходящие или нисходящие движения
воздуха. Термическая конвекция возникает
в результате неравномерного нагревания
солнцем подстилающей поверхности.
Вынужденная конвекция образуется при
подтекании ХВ (холодный воздух) под ТВ
(теплый воздух) (на холодных фронтах) и
при натекании воздуха на крутые склоны
гор (орографическая конвекция).

2.
Восходящее скольжение – это наклонное
движение больших масс воздуха , которое
наблюдается: при натекание ТВ на ХВ на
теплых фронтах; при натекание ТВ на
пологие склоны гор; при медленном
подтекании ХВ под ТВ на холодном фронте
1 рода. Образуются слоистообразные
облака, болтанка отсутствует из-за малой
скорости восходящего скольжения.

3.
Динамическая турбулентность – это
беспорядочные восходящие и нисходящие
вихри, возникающие при горизонтальном
перемещение и трении воздуха о подстилающую
поверхностью Наблюдается в любое время
суток и года.

4.
Волновые движения воздуха возникают в
слоях инверсии и изотермии (на их верхних
и нижних границах) вследствие разности
плотности и скорости движения воздуха
над и под инверсией.

Соседние файлы в предмете Метеорология

Скорость
и направление ветра оказывают существенное
влияние на взлетно-посадочные
характеристики ВС. Наиболее приятными
для взлета и посадки является встречный
ветер, т.к он уменьшает скорость отрыва
и посадочную скорость, а следовательно
уменьшает длину разбега при взлете и
длину пробега при посадке самолета.
Встречный ветер при взлете создает
дополнительный обдув самолета, что
приводит к увеличению путевой устойчивости
и управляемости самолета в начале
движения. Сильный попутный ветер
значительно ухудшает взлетно-посадочные
характеристики. При этом следует
учитывать, что для одного и того же
значения скорости попутного или
встречного ветра пробег ВС при попутном
ветре увеличивается больше, чем он
уменьшается при встречном ветре.
Значительно усложняется взлет и посадка
при боковом ветре, так как в этом случае
образуются дополнительные аэродинамические
силы, затрудняющие управление ВС. В
частности, вследствие неравномерного
обдува крыла образующий кренящий момент.
Вследствие того, что центр тяжести и
центр бокового давления ветра не
совпадают, возникает разворачивающий
момент. Поэтому боковой ветре создает
силу Z,
стремящуюся развернуть ВС против ветра.
При очень сильном боковом ветре
коэффициент сцепления колес шасси и
ВПП, который противодействует
разворачивающему моменту, может оказаться
недостаточным. При взлете с сильным
боковым ветром значительно усложняется
техника пилотирования. Выполняя посадку
при боковом ветре, пилот вынужден
бороться со сносом ВС, который может
привести к приземлению вне ВПП. В целях
безопасности для каждого типа ВС
установлена максимальная боковая
составляющая скорости ветра, при
превышение которого взлет и посадка не
разрешаются. Значение максимальной
боковой составляющей зависит от состояния
ВПП.

1)
во всех случаях изменения положения
самолёта не отвлекать взгляда от земли;

2)
в момент касания колёсами земли не
делать движений штурвалом на себя;

3)
во время взмывания не отдавать штурвал
больше, чем это требуется;

4)
при потере скорости удерживать самолёт
от сваливания, энергично действуя
педалями;

5)
при снижении самолёта штурвал добирать
на себя соразмерно приближению самолёта
к земле с таким расчётом, чтобы приземление
произошло мягко на два основных колеса
с приподнятым носовым колесом.

1.
Выравнивание самолета рекомендуется
начинать с высоты 5-6 м плавным отклонением
штурвала управления на себя, уменьшая
угол планирования с таким расчетом,
чтобы подвести самолет к земле
(прекратить снижение) на высоте 0,5-0,7
м.

ВНИМАНИЕ:
При выполнении посадки необходимо
учитывать увеличенное, по сравнению с
2-х лопастным винтом, лобовое сопротивление
3-х лопастного винта, в связи с чем,
полную уборку РУД производить по
завершении выравнивания, на высоте
0,5-0,7 м.

2.
Выдерживание производить с постепенным
снижением самолета, для чего плавным
движением штурвала управления на себя
создать самолету посадочное положение
с таким расчетом, чтобы приземление
произошло с высоты 0,15-0,25 м без кренов
на два основных колеса с приподнятым
передним колесом.

3. После
приземления самолета на два основных
колеса задержать штурвал управления
в том положении, при котором произошло
приземление. При достижении самолетом
скорости 110 км/ч опустить переднее
колесо и приступить к торможению.
Максимальная скорость начала торможения
110 км/ч.

4. Если
в основной воздушной системе при посадке
не было давл воздуха, то после начала
устойчивого пробега самолета на трех
колесах открыть вентиль аварийного
выпуска шасси АВАР ШАССИ и приступить
к торможению.

5. По
окончании пробега освободить
взлетно-посадочную полосу, убрать
посадочный щиток, выключить ненужные
электропотребители, за исключением
светомаяка МСЛ-3, а ночью — и АНО; убедившись
в исправности тормозов, зарулить на
стоянку и остановить двигатель.

2)
Действия пилота (экипажа) при вынужденном
покидании самолета с парашютом

1.
Вынужденное покидание самолета Як-18Т
с парашютом производится:

—
при возникновении пожара на самолете;
— в случае выхода самолета из штопора
до высоты 1000 м;

—
в случае невозможности восстановить
управляемость самолета;

—
во всех случаях, когда вынужденная
посадка не гарантирует сохранения
жизни экипажа.

Примечание:
Безопасное
покидание самолета в прямолинейном
горизонтальном полете и на режиме
планирования обеспечивается до V_ПР
=220
км/ч. Минимальная безопасная высота
покидания в прямолинейном горизонтальном
полете 150 м.

2.
Порядок поступления команд и их
исполнения. Командир самолета (обучающий)
подает команду: «Приготовиться к
покиданию самолета» и исполнительную
команду: «Покинуть самолет».

При
покидании неуправляемого самолета
подается только исполнительная команда:
«Покинуть самолет».

При
отделении от самолета парашют вводится
в действие автоматом КАП-ЗП (ППК-2П) или
вручную кольцом на подвесной системе.

3.
Действия экипажа при покидании самолета
(при управляемом самолете).

Перед
покиданием управляемого самолета
перевести его в горизонтальный полет
и уменьшить приборную скорость до 220
км/ч.

При
покидании самолета по команде
«Приготовиться к покиданию самолета»
необходимо:

—
отсоединить колодку шнура шлемофона
или снять авиагарнитуру;

—
установить кресло в крайнее заднее
положение; — расстегнуть привязные
ремни.

По
команде «Покинуть самолет» необходимо:
— аварийно сбросить входную дверь;

—
снять ноги с педалей; — повернуться в
сторону двери; — руками взяться за
передний обрез дверного проема и за
задний обрез дверного проема; —
поставить ногу на крыло, приподняться
с кресла, нагнуть голову и рывком
отделиться от кресла;- оказавшись на
крыле, сгруппирова и соскользнуть с
него.

3) ПОСАДКА
С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

При
заходе на посадку и посадке с боковым
ветром возникающий снос парируется
углом упреждения (курсом). Следует
учитывать при выполнении посадки, что
при боковом ветре слева самолет имеет
тенденцию к просадке.

После
приземления самолета на два основных
колеса отклонением руля поворота
следует совместить ось самолета с осью
ВПП, посуде чего установить педали
нейтрально. После опускания переднего
колеса (при скорости 110 км/ч) приступить
к торможению. Кренение самолета в
подветренную сторону парировать
отклонением элеронов.

Скорость
приземления должна быть на 5—10 км/ч
больше, чем в обычном полете.

Билет
20 1)
посадка при боковом ветре При
заходе на посадку и посадке с боковым
ветром возникающий снос парируется
углом упреждения (курсом). Следует
учитывать при выполнении посадки, что
при боковом ветре слева самолет имеет
тенденцию к просадке.

После
приземления самолета на два основных
колеса отклонением руля поворота
следует совместить ось самолета с осью
ВПП, посуде чего установить педали
нейтрально. После опускания переднего
колеса (при скорости 110 км/ч) приступить
к торможению. Кренение самолета в
подветренную сторону парировать
отклонением элеронов.

Скорость
приземления должна быть на 5—10 км/ч
больше, чем в обычном полете.

В первую очередь необходимо определиться, что такое ветер. Ветер – это перемещение воздушных масс из одной точки в другую. Как известно, любое воздушное судно перемещается внутри воздушной массы. А что если воздушная масса, в которой проходит полет, также перемещается относительно земли? Помимо движения с собственной скоростью относительно воздушной массы, самолет будет перемещаться еще и со скоростью движения этой воздушной массы. Учитывая то, что скорость ветра на высотах может достигать значений более 200-300 км/ч, становится очевидно, что учет ветра в полете крайне важен. Несложно посчитать, что если при таком ветре (предположим строго боковом) выполнять полет по трассе в течение одного часа и при этом не учитывать ветер, то в итоге через час самолет окажется в 200-300 км в стороне от трассы. В случае же, если это ветер встречный, и экипаж не учтет его на этапе подготовки к полету, может элементарно не хватить топлива до аэродрома назначения.

Истинная и путевая скорость.

При учете влияния ветра на полет различают два вида скоростей: истинная воздушная скорость (обозначается Vи или по-английски TAS – true airspeed) и путевая скорость (обозначается W или по-английски GS – ground speed).

Истинная воздушная скорость – это скорость движения воздушного судна относительно воздушной массы, в которой проходит полет.

Путевая скорость – скорость воздушного судна относительно земли.

Следует запомнить, что ветер не оказывает влияния на истинную воздушную скорость. Влияние ветра сказывается только на путевой скорости.

Курс и путевой угол.

По аналогии со скоростью, при учете ветра различают два направления полета воздушного судна: курс (HDG – heading) и путевой угол (обозначается ПУ, по-английски TRK — track).

Курс – это угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и продольной осью воздушного судна.

Путевой угол – это угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, и линией пути. Различают фактический путевой угол (ФПУ) и заданный путевой угол (ЗПУ).

Что касается отсчета направлений, в навигации применяются несколько меридианов начала отсчета: истинный, магнитный, опорный. При решении задач, связанных с учетом ветра, при условии, что все величины приведены к одному и тому же меридиану, неважно, какие направления применяются, истинные или магнитные.

Направление ветра.

В аэронавигации различают два вида ветра: навигационный (НВ) и метеорологический, их направления различаются на 180 градусов и на магнитное склонение. Дело в том, что в основном в авиации принято все расчеты выполнять от магнитного меридиана, в то время как в метеорологии гораздо удобнее пользоваться истинным направлением меридиана начала отсчета.

Навигационный ветер – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, куда дует ветер.

Метеорологический ветер – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, откуда дует ветер.

Навигационный ветер применяется исключительно как вспомогательная величина при расчетах. Метеорологическое направление ветра – та величина, к которой привык каждый из нас. Юго-западный ветер, означает, что ветер дует с Юго-запада, или если пересчитать в градусы, то получим направление 225 градусов, именно в таком виде и применяется значение направления ветра в авиации.

Навигационный треугольник скоростей.

Как известно, скорость величина векторная. Вектора воздушной скорости, ветра, и путевой скорости образуют так называемый навигационный треугольник скоростей (НТС) – основу основ аэронавигации. Применяя общие правила геометрии и тригонометрии можно вычислить все величины и углы, зная направление и величину двух векторов.

Как видно из рисунка, полет самолета проходит по определенной траектории – линии заданного пути, которая соответствует вектору путевой скорости, однако продольная ось самолета отвернута на ветер для компенсации сноса, как мы помним, продольная ось соответствует вектору воздушной скорости.

Таким образом, мы получили угол, на который нужно отвернуть на ветер, чтобы полет проходил по трассе, это и есть угол сноса – УС (по-английски WCA – wind correction angle или drift angle).

Другими словами, это угол, заключенный между векторам воздушной и путевой скоростей. Отсчитывается угол сноса всегда от вектора воздушной скорости по часовой стрелке (как в нашем случае) со знаком плюс, против часовой – со знаком минус.

Чтобы вычислить скорректированный на ветер курс полета, необходимо из путевого угла вычесть угол сноса со своим знаком.

Расчет угла сноса и путевой скорости.

Для вычисления угла сноса и путевой скорости, необходимо вычислить вспомогательную величину, которая называется угол ветра (УВ) – угол, заключенный между вектором путевой скорости и вектором ветра, то есть, это направление ветра с привязкой к направлению движения воздушного судна.

Напомним, что навигационный ветер (НВ) отличается от метеорологического на 180 градусов и, как правило, на величину магнитного склонения.

С помощью теоремы синусов получаем и формулу угла сноса:

Эту формулу легко упростить, выразив угловые величины в радианах:

U – скорость ветра, Vи – истинная воздушная скорость. Для корректного расчета обе этих величины должны быть приведены к одной единице измерения, например к узлам или метрам в секунду. На практике вместо постоянного значения 57,3 применяют 60, что дает минимальную ошибку, но значительно упрощает вычисление угла сноса в уме.

Формула путевой скорости выводится методом проецирования векторов воздушной скорости и ветра на соответствующую ось и выглядит следующим образом:

При небольших значениях угла сноса можно использовать упрощенную формулу:

Если в России традиционно угол сноса принято вычислять со знаком плюс или минус, то на западе пилотов учат несколько по-другому: сам угол вычисляется как модульная величина, к которой добавляется буквы R или L, R означает, что ось самолета нужно развернуть против ветра вправо, то есть прибавить угол сноса к путевому углу, а L – наоборот влево, то есть угол сноса вычитается из путевого угла. Кроме того, вычисление угла сноса и путевой скорости в основном производится не по формулам, а с помощью механического компьютера E6B и его аналогов.

Считаем в уме.

Существует простой алгоритм вычисления угла сноса в уме.В первую очередь необходимо вычислить максимальный угол сноса при данном ветре. Как легко догадаться, максимальным он будет при боковом ветре, то есть при угле ветра в 90 градусов, а поскольку синус 90 градусов равен единице, эту часть формулы упраздняем и получаем:

Прикинув максимальное значение угла сноса, его нужно скорректировать на направление, что легко делается в уме, если знать значения синусов основных углов:

Знак же определяется исходя из направления ветра, если ветер дует в правый борт, то минус, если в левый, то плюс.

Зная косинусы основных углов легко также в уме вычислить продольную составляющую ветра, которая в свою очередь позволит вычислить путевую скорость.

Для примера рассчитаем в уме угол сноса и путевую скорость для самолета Боинг-737 при заходе на посадку, имея следующие данные:

Определяем максимальный угол сноса: 12˚, корректируем на направление ветра. Ветер встречно-боковой в правый борт под 30˚, таким образом, угол сноса равен минус 6˚, то есть необходимо довернуть вправо против ветра на 6˚. Далее рассчитываем встречную составляющую ветра: 26 узлов. Вычитаем ее из воздушной скорости, получаем путевую скорость на глиссаде 114 узлов.

Абсолютно нелетная погода с точки зрения пассажира может быть лишь незначительным неудобством для летчика, в то же время вполне сносная погода в традиционном понимании может быть нелетной. Конечно, в последнем случае задержки и отмены рейсов вызывают вполне объяснимый гнев со стороны пассажира. На самом деле безопасному выполнению рейса могут препятствовать целый ряд метеорологических явлений. Часто бывает так, что рейсы одних авиакомпаний вылетают и садятся, а другие часами ждут погоды или вообще отменены. Мы уже затрагивали тему метеоусловий в статье о задержках, в этой статье мы более подробно поговорим от том, какая погода и как оказывает влияние на деятельность авиации, что такое метеорологический минимум и как экипаж принимает решение на вылет.

Итак, начнем с того, что прежде чем пытаться определить, летная погода или нет, нужно установить соответствующий критерий. Этот критерий называется метеорологический минимум, минимумы для взлета и посадки применяются в отношении скорости и направления ветра, видимости, нижней границы облачности, состояния ВПП.

Как таковых минимумов для полета по маршруту нет, но нельзя забывать, что существует ряд метеорологических условий, которые априори опасны для авиации, речь идет в первую очередь о грозах и сопутствующих явлениях, таких как град, молния, сильное обледенение, сильная турбулентность. Конечно, большинство гроз можно обойти, но если речь идет о фронтальных грозах, которые сплошной стеной тянутся на сотни километров, часто их обход не представляется возможным.

Как правило, когда говорят о минимумах, речь идет о минимальной видимости на взлетно-посадочной полосе и высоте принятия решения (ВПР). Высота принятия решения – это высота, на которой пилот обязан выполнить уход на второй круг если не видит ВПП.

Существует три вида минимумов:

• Минимум воздушного судна.

  Это минимум, установленный производителем самолета, то есть перечень допустимых метеоусловий, при которых производитель гарантирует безопасную эксплуатацию самолета.

• Минимум аэродрома.

  Это минимум установленный в данном аэропорту для каждой конкретной взлетно-посадочной полосы. Он зависит от установленного на аэродроме наземного радио-навигационного, свето-технического оборудования и окружающей аэропорт местности (в основном речь идет о рельефе и искусственных препятствиях).

• Минимум экипажа.

  Минимум экипажа, это персональный допуск каждого пилота к выполнению полета в определенных метеоусловиях. Минимумы пилотов достигаются прохождением специальной программы тренировок и подтверждаются летными проверками.

Основное правило применения метеорологических минимумов состоит в том, что применяется наихудший минимум из трех: самолета, аэропорта и экипажа.

Приведем пример. Производитель самолета установил минимальную видимость на полосе при выполнении посадки для данного воздушного судна 200 метров, экипаж в результате проверок подтвердил свою квалификацию и имеет допуск к выполнению посадки при горизонтальной видимости 200 метров, однако для аэродрома, на который выполняется полет установлен минимум 800 метров. Как уже было сказано выше, выбирается самый худший минимум, то есть в данном случае будет применяться минимум 800 метров. Все предельно логично, в данном случае, несмотря на прекрасное оборудование воздушного судна и высокую квалификацию летчиков, аэропорт имеет менее продвинутое оборудование, которое не позволит выполнить заход на посадку с такой высокой точностью, поэтому итоговый минимум будет соответствовать минимуму аэродрома.

Поговорим подробнее о метеоявлениях, которые ограничивают деятельность авиации.

Видимость.

Наверное самая частая причина задержек по метеоусловиям – это ограниченная видимость. К этой группе мы отнесем такие метеоявления как туман, дождь, снег, пыль, дым, в общем, все, что так или иначе понижает видимость. С точки зрения авиации, не особо важно из-за чего ограничена видимость, основным параметром определяющим возможность выполнения взлета и посадки является дальность видимости на ВПП, или RVR (Runway visual range). Вторым параметром минимума для посадки является высота принятия решения. Например, 60х550, где 60 метров – высота принятия решения, а 550 метров – дальность видимости на ВПП. Иногда добавляется третий параметр – высота нижней границы облачности.

Как уже говорилось, минимум аэродрома зависит в числе прочего от радио-навигационного оборудования ВПП, чаще всего от категории курсо-глиссадной посадочной системы ИЛС. Большинство российских аэропортов имеют базовую систему ИЛС первой категории, которая обеспечивает минимум 60х550, часто аэродром вообще не оборудован ИЛС, тогда заход на посадку выполняется по так называемым неточным системам и минимум аэродрома значительно выше. Оборудование ИЛС второй категории на сегодняшний день установлено в нескольких аэропортах РФ таких как Уфа, Внуково, Новосибирск, Красноярск, минимум составляет 30х300 метров. И лишь три аэропорта имеют оборудование ИЛС категории IIIA, минимум для которых составляет 15х200 метров, это Шереметьево, Домодедово и Пулково.

Особый случай – горные аэродромы, здесь минимумы могут быть значительно выше несмотря на установленное наземное оборудование.

Если говорить о минимумах воздушных судов, то большинство самолетов иностранного производства, коих сегодня большинство, имеют допуск к выполнению полетов по категории IIIB и IIIC, то есть могут выполнять посадку в автоматическом режиме при видимости близкой к нулевой, однако в России пока ни один аэропорт не имеет соответствующего оборудования, что неудивительно из-за его огромной стоимости. Что касается летчиков, большинство из них имеет допуск к посадке по минимуму 15х200, реже можно встретить экипажи с допуском 60х550, как правило это те, кто лишь недавно выполняет самостоятельные полеты.

Минимумы аэропорта для взлета зависят в основном от характеристик свето-технического оборудования ВПП и препятствий вокруг ВПП и составляют как правило около 150-250 метров.

Ветер.

Обычно, ограничения по ветру – это ограничения установленные производителем самолета, очень редко правила аэропорта требуют корректировать эти значения в сторону увеличения. Скорость ветра раскладывается на две составляющие – боковую и продольную. Самолеты выполняют взлет и посадку против ветра, либо с небольшой попутной составляющей. Причина этому — безопасность, т.к. взлет и посадка против ветра позволяют значительно уменьшить скорости посадки и отрыва, а значит сократить дистанции разбега и пробега. Для большинства современных гражданских самолетов максимальная попутная составляющая ветра на взлете и посадке составляет 5 метров в секунду, а боковая около 17-18 метров секунду.

Скорость ветра 11 м/с раскладывается на две составляющие: боковую и попутнуя.

Боковой ветер представляет опасность, так как чтобы его компенсировать, необходимо немного развернуть самолет против ветра, на так называемый угол сноса, чем сильнее ветер, тем больше это угол. Пока самолет летит, снос проблем не вызывает, но в момент касания ВПП самолет приобретает сцепление с ее поверхностью и стремится двигаться в направлении параллельном своей оси, в это момент летчику необходимо резко изменить направление движения, что не всегда легко. Особую опасность представляет порывистый ветер, который может «поддуть» в самый неподходящий момент, создав большой крен, что в условиях близости земли очень опасно.

Посадка с сильным боковым ветром.

Напомним, что речь идет именно о составляющих ветра, разложенных для конкретного направления ВПП, само значение скорости ветра может быть значительно выше.

Ветер, который бы дул строго перпендикулярно ВПП со скоростью около 20 метров в секунду – явление нечастое, обычно такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Что же касается ветра попутного, для абсолютного большинства аэропортов эта проблема решается элементарной сменой рабочего порога ВПП, однако есть ряд аэропортов, где такой возможности нет. Например, Сочи и Геленджик. Эти аэродромы расположены в непосредственной близости от гор, что исключает возможность взлета в сторону гор и посадки со стороны гор, то есть взлетать нужно на море. Если же ветер дует в сторону моря, часто попутная составляющая исключает возможность безопасного выполнения взлета. То есть, по сути, сесть можно, а вот взлететь уже нет.

Аэропорт Адлер города Сочи.

Состояние ВПП.

Если взлетно-посадочная полоса покрыта слоем льда, как ни крути, а взлетать и садиться нельзя. В авиации применяется такое понятие как коэффициент сцепления, замер которого регулярно осуществляется аэродромной службой, если же его значение падает ниже 0,3, ВПП не пригодна для взлета и посадки. В случае если имеет место боковой ветер, это пороговое значение корректируется в сторону увеличения. Коэффициент сцепления ниже 0,29 означает, что полоса покрыта слоем льда, снега или слякоти и требует очистки. Неблагоприятные погодные условия, такие как интенсивный снегопад или переохлажденные осадки могут сводить всю работу по очистке ВПП на нет, из-за чего аэродром закрывается на многие часы.

Как принимается решение на вылет?

Принятие решение на вылет — это исключительное право командира воздушного судна. Чтобы решить лететь или не лететь в первую очередь необходимо ознакомиться с метеорологической информацией по аэродромам вылета, назначения и запасным. Для этого применяются метеосводки фактической погоды METAR, которые выпускаются для всех аэропортов с периодичностью в 30 минут и прогнозы TAF, периодичность выпуска которых составляет как правило 3 или 6 часов. METAR и TAF в стандартной форме отражают всю метеорологическую информацию так или иначе значимую при полете на данный аэродром.

В качестве примера приведем METAR аэропорта Красноярска:

UNKL 181830Z 00000MPS 4600 BCFG SCT046 BKN240 11/09 Q1012 TEMPO 0500 FG RMK QFE733 29////65

Для непосвященного человека это лишь набор букв и цифр, однако пилоту достаточно одного взгляда, чтобы понять, что погода «не очень». В сводке закодирована следующая информация: на аэродроме Красноярск 18 го числа в 18 часов 30 минут единого времени существовали следующие условия: ветер – штиль, видимость 4600м, местами туман, рассеянная облачность на 1500 метров, разорванная на 800 метров, температура 11 градусов, точка росы 9 градусов, временами туман с видимостью 500 метров, давление 733 миллиметра ртутного столба, коэффициент сцепления на ВПП 0.65.

При принятии решения на вылет все рейсы условно делят на две категории: менее двух часов и более двух часов. Для рейсов менее двух часов разрешается не учитывать прогноз и вылетать в случае если фактическая погода в данный момент выше минимума. Если полет длится более двух часов, наоборот фактическая погода на аэродроме не учитывается, а решение принимается на основании прогноза TAF. К слову, российское законодательство позволяет принять решение на вылет, если погода на аэродроме назначения прогнозируется ниже минимума в том случае если имеются два запасных аэродрома с допустимыми метеоусловиям, однако этой возможностью пользуются редко, что вполне разумно.

Почему одни вылетают и садятся, а другие ждут погоды?

Причин много. Приведем примеры. Допустим, в Самаре прогнозируется туман ниже минимума, фактическая погода пока выше минимума. Рейсы из Москвы вылетают и садятся, а рейсы из Санкт-Петербурга задерживаются. Дело в том, что полет из Москвы длиться менее двух часов, и решение на вылет принимается исходя из фактических условий, а из Санкт-Петербурга лететь более двух часов, это означает, что вылететь можно будет только под прогнозируемое улучшение.

Одни сели, а другие ушли на запасной аэродром, почему? Опять же, разные самолеты, разные экипажи. Возможно, тот рейс, который ушел на запасной, выполнялся экипажем с плохим личным минимумом или самолет не был допущен к посадке в данных условиях. Кстати, даже два внешне одинаковых самолета одного производителя могут иметь разные ограничения, так например часть самолетов А320 допущено к эксплуатации при попутной составляющей ветра 7 метров в секунду, в то время как остальные имеют ограничение 5 метров в секунду.

Часто от пассажиров, ожидающих вылета рейса, задержанного по метеоусловиям, можно услышать высказывания вроде «я только что звонил своей тетке, она сказала, что никакого тумана нет и не было! Нас обманывают!». Спешим заверить, что никто никого не обманывает. Почему то многие граждане думают, что если в Шереметьево туман, то и вся Москва ровно по ее границе должна быть закрыта туманом. Отнюдь. Многие метеоявления носят очень локальный характер. Бывает так, что видимость на параллельных ВПП различается на несколько километров.

Максимально допустимая скорость ветра для вертолета Ми-2

Влияние ветра на полет самолета

При
полете на эшелоне ветер оказывает
существенное влияние на путевую скорость
и угол сноса. Из навигационного
треугольника скоростей видно, что
путевая скорость может существенно
изменяться в зависимости от того, какой
ветер: попутный, встречный или боковой.
Вектор путевой скорости W
равен сумме векторов воздушной скорости
V
и скорости ветра u.
Максимальная путевая скорость бывает
при попутном ветре, минимальная при
встречном. Ветер оказывает влияние на
дальность и продолжительность полета,
т.к от его скорости и направления зависит
километровый расход топлива. Максимальная
дальность полета возможна при попутном
ветре, минимальная при встречном.

Максимально допустимая скорость ветра для вертолета Ми-8

При
запуске и выключении двигателей скорость
встречного ветра ограничена, чтобы
исключить опасное сближение лопастей
НВ с хвостовой балкой из-за колебательных
движений лопастей при малых значениях
частоты вращения НВ.

При
взлете, на посадке, висении и рулении
ветер спереди ограничен соображениями
безопасности раскрутки и останова IB,
т.е. ограничения такие же, как и при
раскрутке и останове лопастей НВ. При
раскрутке и останове НВ ветер сбоку
ограничен, чтобы исключить опасное
сближение лопастей НВ с хвостовой
балкой.

Наиболее
опасным в процессе раскрутки и торможения
при малых значениях частоты вращения
НВ является ветер справа.

Такой
ветер, кроме придания лопастям
колебательных движений, еще и прижимает
их к хвостовой балке. Поэтому на многих
типах вертолетов, в том числе и на Ми-8,
при запуске или торможении НВ максимально
допустимая скорость правого бокового
ветра (10 м/с) существенно меньше, чем
левого (15 м/с).

Другой
причиной введения ограничений скорости
бокового ветра при запуске двигателей
являются соображения создания
благоприятных условий запуска
газотурбинного двигателя. Так, при ветре
справа первым рекомендуется запускать
левый двигатель, а при ветре слева —
правый. В этом случае к моменту начала
запуска второго (наветренного) двигателя
свободная турбина и НВ уже приведены
во вращение, что несколько облегчает
запуск. Однако при большой скорости
бокового ветра может возникнуть помпаж
в начале запуска наветренного двигателя.

На
практике в большинстве случаев скорость
бокового ветра ограничена соображениями
предотвращения удара лопастями НВ по
хвостовой балке.

При
взлете и на посадке ветер сбоку ограничен,
чтобы обеспечить достаточность запаса
управления по правой педали.

Дело
в том, что как правый, так и левый боковой
ветер уменьшают запас управления по
отклонению правой педали, т. е. вызывают
необходимость дополнительного ее
отклонения. Это происходит потому, что
правый боковой ветер уменьшает
эффективность рулевого винта, а левый
— создает разворачивающий момент влево.
При этом наиболее опасен ветер справа.

Если
при взлете или посадке с боковым ветром
слева при положении правой педали на
упоре вертолет начнет самопроизвольно
разворачиваться влево, то, развернувшись
на 90°, он станет носом против ветра, и
отклонения педали окажется достаточно
для его балансировки — вращение
прекратится. Если же это произойдет в
условиях правого бокового ветра, то в
процессе разворота ветер будет с правого
изменяться на попутный, и только при
развороте на 270° он станет встречным.
Однако к этому моменту вертолет будет
иметь значительную угловую скорость и
остановить его не удастся. Считается,
что, если в процессе взлета или на посадке
с правым боковым ветром при положении
правой педали, близком к упору, вертолет
начнет самопроизвольно разворачиваться
влево и пилот допустит разворот более
чем на 40°, остановить вращение уже не
удастся. Единственный способ парировать
развитие аварийной ситуации в этом
случае — своевременно, не допуская
значительного отклонения от курса
зависания влево, уменьшить общий шаг
НВ. Пилот должен сознательно вырабатывать
навыки контроля запаса путевого
управления по положению правой педали.
Необычно большое потребное отклонение
правой педали на взлете должно насторожить
его и побудить к принятию решения на
прекращение взлета или на его продолжение
с дополнительными предосторожностями.

Ветер
сзади ограничен, чтобы создать безопасные
условия раскрутки и останова НВ, так
как свес лопасти и отрицательная
подъемная сила в сочетании с колебательными
движениями создают реальную угрозу
удара лопастями НВ по хвостовой балке.
Кроме того, ветер сзади крайне затрудняет
запуск самого газотурбинного двигателя.

На
взлете, посадке, висении и рулении ветер
сзади ограничивается более жестко, чем
сбоку или спереди. Конструктивно вертолет
выполнен так, что конус НВ назад
отклоняется значительно меньше, чем
вперед, а значит, для создания нормального
запаса управления скорость ветра
ограничена жестче.

При
маневрировании у земли на режимах,
близких к висению, когда из-за разворотов
вертолета направление ветра меняется,
боковая и попутная составляющие скорости
ветра не должны превышать значений,
указанных в таблице 1 и 2. Это значит, что
разворот на 90° на вертолете Ми-2 разрешается
при ветре скоростью не более 10 м/с, а на
180 и 360° — не более 5 м/с.

Ограничения по ветру

Запуск
и выключение двигателей (раскрутка и
останов НВ), руление, взлет, висение,
маневрирование на висении, подлеты и
посадки разрешается производить при
скоростях ветра, не превышающих величин,
указанных в табл. 1 и 2.