Приборы пилотирования самолета

200px-tcas_indicator Статьи

Авионика (от авиация и электроника) — заимствованный англоязычный термин, обозначающий совокупность электронных систем, в основном пилотажно-навигационных, устанавливаемых на борту воздушного судна.

200px-tcas_indicator-5521773

В Военно-воздушных силах РФ исторически сложилось чёткое деление бортового оборудования летательных аппаратов (ЛА) на бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО; для своей работы оно излучает и/или принимает радиоволны) и авиационное оборудование (АО; большинство систем АО тоже содержат в своём составе электронные компоненты, но во время своей работы не используют радиоволны). На борту военных летательных аппаратов также присутствуют системы авиационного вооружения (АВ), которые в большинстве содержат электронные узлы, но являются отдельным видом оборудования.

В гражданской авиации России системы АО и РЭО объединены и обслуживаются специалистами по АиРЭО.

250px-tu-154b-wing-rear-longeron-2284544

250px-boeing-777-high-lift-device-5748419

250px-rk-upr-bag2-an-140-dec15-3621381

Распредкоробки системы управления рулями за снятой зашивкой потолка заднего багажника, самолёт Ан-140-100

Приборы и системы контроля силовых установок и системПравить

Панель кондиционирования воздуха Ан-74, вверху — термометр ТВ-1

Тахометр ТЭ-40М и его датчик ДТ-1М; индикатор ИТА-6М и его датчик ДТЭ-5Т; датчик ДТ-33; блок отключения генератора БОГ-1 и его тахогенератор ТГ-6Т

Авиационные манометры предназначаются для измерения давления жидкостей и газов в системах авиационных двигателей, в бортовой гидросистеме, воздушной системе ЛА, системе кондиционирования воздуха (СКВ) и др. Принцип действия основан на сравнении силы давления с силой упругости чувствительного элемента. Большое распространение в авиации получили дистанционные манометры с потенциометрическими или индуктивными датчиками давления. Первый тип (например, серии ЭДМУ), питающийся постоянным током 27 вольт, в настоящий момент остался только на старых типах ЛА, так как имеет скользящий контакт в датчике. В индикаторной головке манометра ЭДМУ установлены две рамки (прибор представляет собой логометр) — одна питается напрямую от источника питания, другая — через датчик, что делает показания независимыми от колебаний напряжения питания.

Индукционные манометры (например, серии ДИМ), распространённые в настоящее время, устроены похожим образом, но питаются переменным током 36 В, 400 Гц и вместо активного сопротивления датчика изменяется индуктивное — мембрана, связанная с сердечником, при прогибе изменяет воздушный зазор, тем самым изменяя реактивное сопротивление датчика и ток в одной из обмоток логометра. Такой прибор не имеет скользящих электроконтактов и потому более надёжен. Механические манометры (включенные непосредственно в контролируемую цепь), как правило, устанавливаются лишь на бортовых панелях наземного обслуживания.

Тахометр — прибор для измерения частоты вращения. В авиации применяются дистанционные тахометры с магнитоиндукционными, частотно-импульсными и центробежными датчиками. Шкала индикатора в ряде случаев градуируется в процентах, а не в об/мин — для удобства считывания информации, градуировка в об/мин осталась на некоторых старых типах ЛА (Ту-95, Ту-104 и др. ) и встречается на машинах с поршневыми двигателями. В комплект магнитоиндукционного тахометра входят датчик, приводимый от вала двигателя (как правило, небольшой синхронный генератор с возбуждением от постоянного магнита) и индикатор, в котором установлены синхронный двигатель (также с возбуждением от постоянного магнита) и индукционный элемент — магнит, вращающийся на валу двигателя, и алюминиевый диск, связанный с пружиной и стрелкой. Так, с двигателем НК-8 или Д-30КУ работают два датчика ДТЭ-5Т, установленные на двигателе, и стоящий в кабине двухстрелочный индикатор ИТЭ-2Т, проградуированный в процентах; на двигателе НК-12 самолёта Ту-95 установлены два датчика Д-6, а на приборной доске бортинженера — двухстрелочный индикатор 2ТЭ9-1, проградуированный в об/мин и показывающий обороты двигателя и заднего винта, причём прибор показывает не истинные, а эквивалентные обороты винта, так как последний приводится через редуктор.

Авиационные термометры предназначены для измерения температуры тел, жидкостей или газов. Биметаллические механические термометры служат для измерения температуры воздуха в гермокабинах, отсеках и за бортом (на вертолётах). Гораздо чаще применяются дистанционные электрические термометры и термоэлектрические датчики в системах контроля температуры газов авиадвигателей, температуры отбираемого воздуха от компрессоров двигателей, температуры топлива и масла, забортной температуры и т. В качестве датчика температуры выходящих газов (ТВГ) обычно используются термопары, а прибор может быть как простым милливольтметром (например, ТСТ-2, применяемый для индикации ТВГ основных двигателей АИ-25 на Як-40 или ТВГ вспомогательной силовой установки на Ту-154), работающим без внешнего электропитания, так и компенсационным потенциометром, требующим питания усилителя и двигателя. Для аварийного (при отказе основных источников переменного тока) питания указателей термометров выходящих газов УТ-7А на Ту-154 даже установлен специальный преобразователь ПОС-125, преобразующий постоянное напряжение аккумуляторов 27 В в переменное 115 В частотой 400 Гц. Впоследствии ПОС-125 заменялись на более мощные ПО-750 и ПОС-1000, чтобы обеспечивать аварийным питанием также одну из радиостанций.

Сравнительно низкие температуры замеряются датчиками сопротивления — проволочными или полупроводниковыми резисторами, для индикации обычно используются логометры, схожие по конструкции с индикаторами электроманометров постоянного тока. Так, термометр воздуха ТВ-19, работающий в системе кондиционирования некоторых отечественных ЛА, состоит из датчика П-9 и индикатора ТВ-1; питается постоянным напряжением 27 В. Трёхстрелочный электрический моторный индикатор ЭМИ-3, показывающий давление топлива на форсунках, давление и температуру масла двигателя, состоит из двух индукционных манометров и термометра постоянного тока; на двигателе устанавливаются соответствующие датчики. Так, на двигателях НК-8 и НК-12 стоят датчики ИДТ-100 (давление на форсунках, предел измерения 100 кг/см2), ИДТ-8 (давление масла, предел измерения 8 кг/см2) и датчик температуры П-63.

Системы управления ГТД. Газотурбинные авиадвигатели имеют автоматические системы запуска и розжига, изменения и поддержания тяги двигателя, ограничения предельных режимов, противопомпажную автоматику и т. Приборы контроля двигателей в ряде случаев могут быть завязаны на блоки автоматического управления ГТД и входить в их комплект (см. Электронно-цифровая система управления двигателем). Например, измеритель тахометрической аппаратуры ИТА-6М, работающий с ВСУ ТА-6, не только показывает обороты, но и выдаёт в систему запуска сигналы отключения стартёра (при оборотах выше 45 %), выхода на режим (при оборотах > 90 %) и отключения по предельным оборотам (> 105 %).

Указатели положения элементов самолёта используются для индикации в кабине положения рычагов управления двигателями (для точной установки тяги, элементов воздухозаборников (на сверхзвуковых самолётах, створок маслорадиаторов двигателей, положения элементов управления самолётом (закрылков, рулей, стабилизатора и др. ) и других величин. В качестве датчика используются потенциометры или сельсины, индикаторов — самые различные устройства. Так, в качестве указателя положения рычагов топлива (УПРТ) на Ан-22, Ан-24, Ту-95 и других самолётах используется УПРТ-2, комплект которого состоит из двух кольцевых потенциометров с пятью выводами, стоящих на двигателях, и двухстрелочного индикатора, в котором установлены две трёхфазных синхронных машины с возбуждением от постоянных магнитов. На Ту-134 и Ту-154 для индикации угла выпуска закрылков используется индикатор положения ИП-32, получающий сигнал от двух датчиков-сельсинов ДС-10, стоящих на концах трансмиссии закрылков и питающихся напряжением 36 В, 400 Гц. В качестве указателя положения стабилизатора и руля высоты на Ту-154 установлен довольно сложный компенсационный прибор ИП-33, получающий сигналы от стоящих в оперении ДС-10 и состоящий из сельсинов, усилителей и двигателей — поэтому, помимо 36 В, он требует питания 27 В для усилителей.

Автономные пилотажно-навигационные приборыПравить

Рабочие места лётчиков Ту-22М. Слева и справа пилотажно-навигационные приборы, в центре (называется — «средняя приборная доска») — приборы контроля двигателей, топливные указатели, индикаторы подвижных частей и шасси.

Место бортинженера Ту-95МС. На центральной приборной доске слева направо по вертикали расположены приборы контроля двигателей: 4-3-2-1

Курсовые приборы. Простейшим курсовым прибором является магнитный компас, который на самолёте является самым последним из всех резервных средств навигации. Широко применялся гирополукомпас (ГПК), представляющий собой трёхстепенной гироскоп с вертикальной осью внешней рамки, ось ротора которого удерживается в горизонтальной плоскости системой коррекции. Особенностью прибора является необходимость после его раскрутки начальная выставка по азимуту и существенная погрешность при кренах самолёта. Для устранения погрешностей применяется автоматическая коррекция от гироскопа авиагоризонта (курсовые системы серии КСИ, ТКС и другие). ГПК применяется для измерения ортодромического курса. Более широкое применение на современных ЛА нашли гироскопические системы для измерения пространственного положения по трём осям — курсовертикали (КВ), входящие в комплект навигационно-пилотажного комплекса (НПК).

Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок — система, предназначенная для контроля текущего угла атаки и продольной перегрузки и оповещения экипажа в случае выхода на режим, близкий к сваливанию. В простейшем случае состоит из датчика вертикальной перегрузки, датчика угла атаки («флюгера») и прибора-индикатора в кабине, но зачастую на приборе имеется также стрелка или сектор критического угла атаки, получающий сигнал от специального блока. Например, в систему АУАСП-12, стоящую на Ту-95, Ту-154, доработанных Ан-26 и некоторых других самолётах, входят указатель УАП-12, датчик угла атаки ДУА-9Р, блок коммутации БК-2Р и датчик критического угла ДКУ-23Р.

В ДУА и УАП стоят потенциометры, и когда флюгер ДУА поворачивается под действием скоростного напора, мотор в УАП, связанный со стрелкой и потенциометром, отрабатывает, пока потенциометр не займёт то же положение, что и в ДУА. Так на УАП отображается текущий угол атаки. Сектор критического угла управляется ДКУ по сигналам положения закрылков и предкрылков. Датчик аэродинамических углов ДАУ-72, входящий в измерительный комплекс высотно-скоростных параметров (ИКВСП) самолётов Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-140 и других, бесконтактный — в нём используется сельсин, а положение сектора критического угла на УАП зависит, помимо положения механизации, от наличия сигнала от сигнализатора обледенения.

Приборное оборудование

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 августа 2019 года; проверки требует 1 правка.

Под приборным оборудованием летательного аппарата понимается следующее авиационное оборудование:

300px-d09fd180d0b8d0b1d0bed180d0bdd0b0d18f_d0b4d0bed181d0bad0b0_d0bad0bed0bcd0b0d0bdd0b4d0b8d180d0b0_d09cd0b8-8-8447110

Аэрометрические приборы и системы

  • барометрические высотомеры
  • индикаторы воздушной скорости и числа Маха
  • вариометры
  • приёмники воздушного давления
  • централизованные системы воздушных сигналов

Приборы и системы контроля силовых установок

  • манометры
  • тахометры
  • термометры
  • системы управления ГТД

Автономные пилотажно-навигационные приборы

300px-antonow_an-26_cockpit_a-5725555

Кабина Ан-26, рабочие места лётчиков

  • авиагоризонты
  • курсовые приборы
  • АУАСП

На многие аэрометрические (а также и другие, при необходимости) приборы составляются тарировочные графики или таблицы, в которых указывается погрешность показаний прибора против фактических величин. Тарировочные графики устанавливаются в кабине летательного аппарата и периодически обновляются.

В состав приборного оборудования не входят пилотажные и навигационные комплексные системы, навигационно-прицельные комплексы, системы автоматического управления и их приборы, авиационные индикаторы; топливная аппаратура, радиовысотомеры, радиодальномеры и другие радиотехнические системы, а также приборы контроля бортового электрооборудования.

Примечание: состав приборного оборудования зависит от типа летательного аппарата, конкретно указан в руководящей документации и может несколько различаться на разных типах летатательных аппаратов.

ИсторияПравить

(При написании данного раздела использовалась информация из книги: «Авиационное оборудование» / под ред. Доброленского. — М. : Военное издательство, 1989. — 248 с. — ISBN 5-203-00138-3

На первых самолётах лётчик осуществлял полёт только на основе собственных ощущений — зрительных, тактильных, слуховых.

По мере усложнения самолетов и их моторов в кабинах стало появляться разнообразное оборудование, помогающее лётчику выполнять полёт. Одними из первых приборов были указатель скорости и указатель высоты полёта, затем появились приборы дистанционного контроля работы двигателей: тахометр, указатель давления масла, указатель количества бензина.

Полёты в облаках, без видимости наземных ориентиров и линии горизонта потребовали разработки приборов — авиагоризонта и указателя поворота. Для связи с землёй на борт стали устанавливать радиоприёмники и передающие (как тогда говорили — передаточные) радиостанции. Всё это оборудование потребовало разработки более сложных и мощных бортовых источников энергии (см. Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов).

Процесс увеличения числа и разнообразия элементов оборудования самолётов шёл параллельно с развитием авиации и усложнением задач, выполняемых ею.

Усложнение бортового оборудования самолётов потребовало отдельного обучения авиационных специалистов узкого профиля, которые готовили к применению в полёте всё это оборудование. Так появились авиационные механики и авиационные техники по обслуживанию и ремонту бортового электрооборудования, приборов и радио, и которое в то время объединялось одним термином — спецоборудование.

В это время в авиационных частях ещё не существовало отдельной службы по спецоборудованию. Инженеров для научно-испытательных учреждений, а также преподавателей авиационных училищ по спецоборудованию с 1923 года готовили в Академии Воздушного Флота имени Н. Жуковского на кафедре «Электрорадиотехника», входившей в состав единственного тогда инженерного факультета.

Американский бортовой авиационный радиоприёмник BC-348, в СССР производился под наименованием УС-9

В результате проводившихся накануне второй мировой войны реформ в 1938 году в ВВС Красной Армии создаётся инженерная авиационная служба (ИАС) по спецоборудованию. В штаты частей вводится должности инженеров по спецоборудованию, на которых замыкаются все узкие специалисты про радио, приборам, электрике и навигации.

28 ноября 1938 года при Ейском Военно-морском авиационном училище им. Сталина были созданы Курсы специальных служб Морской авиации. Это было первое в СССР учебное заведение авиации, готовившее инженеров-механиков, инженеров-электриков, инженеров по радио и синоптиков. 11 мая 1940 года курсы были преобразованы в Военно-морское авиационное училище спецслужб и перебазировано в город Сортавала Латвийской ССР (в дальнейшем было сформировано Рижское высшее военное авиационное инженерное училище имени Якова Алксниса)

В апреле 1941 года в Военно-воздушной академии РККА им. профессора Жуковского был создан факультет по специальности «Электроспецоборудование самолётов». Аналогичный факультет был создан в Ленинградской ВВА им. Можайского.

В годы Великой отечественной войны произошёл качественный рывок в развитии авиации, повлёкший за собой значительное усложнение бортового оборудования самолётов. В авиационных объединениях впервые вводятся должности инженеров по радиооборудованию.

В послевоенные годы происходит интенсивное развитие самолётов, двигателей (уже реактивных) и их систем. Это потребовало в 50-х годах официального разделения специальности «Спецоборудование» на «Радиоэлектронное оборудование» (РЭО) и «Авиационное оборудование» (АО), и создания соответствующих структур в частях и подразделениях ВВС.

Если в годы ВОВ радиооборудование самолётов было представлено в основном двумя системами — это связные радиостанции и радиокомпасы, то в следующее десятилетие получили развитие такие технически сложные изделия, как радиолокационные прицелы и баллистические вычислители, радиовысотомеры и радиодальномеры, системы слепой посадки и самолётовождения, системы опознавания государственной принадлежности и др.

Выпрямительное устройство ВУ-6Б подсистемы электроснабжения постоянным током в техническом отсеке самолёта Ту-154

В эти же годы появляется первые бортовые счётно-решающие устройства, такие как вычислители стрельбы из бортового оружия, автоматически просчитывающие в реальном времени углы упреждения, рассогласование между визиром прицела и стволами оружия. На бомбардировщиках появляются ламповые навигационные вычислители (счислители пути). Происходит окончательная специализация наземного обслуживающего персонала по специальностям: «Самолёт и двигатель», «Авиационное вооружение», «Авиационное оборудование» и «Радиоэлектронное оборудование».

Бортовая радиолокационная станция «Сапфир-23» истребителя МиГ-23

Бортовая радиолокационная станция «Н011 Барс» самолёт Су-30

В связи с тем, что на пассажирских воздушных судах бортовое оборудование значительно проще по составу, по сравнению с летательными аппаратами военного назначения, в гражданской авиации разделения на отдельные службы по АО и РЭО не произошло (а систем авиационного вооружения на борту нет, что вполне естественно). В системе «Аэрофлота», а затем и в коммерческих авиакомпаниях РФ весь инженерно-технический персонал работает по двум основным специальностям — это «Самолёт и Двигатель» (С и Д) и «Авиационное и Радиоэлектронное оборудование» (А и РЭО), что в принципе соответствует термину «Авионика».

Сам термин «Авионика» появился в странах Запада в начале 1970 годов. К этому моменту уровень развития бортовой электроники достиг такого технологического уровня, что внедрился практически во все системы летательных аппаратов.

С массовым появлением в эксплуатации в России коммерческих самолётов иностранного производства (и с их регламентом технической эксплуатации) специалистов по А и РЭО стали называть авиониками.

Постепенно стоимость систем бортовой электроники (авионики) стала составлять бо́льшую часть общей стоимости нового летательного аппарата. К примеру, для истребителей типа F-15E и F-14 стоимость авионики составляет около 80 % от общей стоимости самолёта.

  • Житомирский Г.И. Конструкция самолётов. — 2-е. — М.: Машиностроение, 1995. — С. 327.
  • АС 1.1.S1000DR–2014 Авиационный справочник. Международная спецификация на технические публикации, выполняемые на основе общей базы данных. ФГУП «НИИСУ» (2014). Дата обращения: 24 апреля 2021. Архивировано 17 апреля 2021 года.
  • Пассажирский самолёт Ил-62. Под общ. ред. Новожилова Г. В. — М., «Машиностроение», 1981
  • Самолёт Ту-134. Конструкция и эксплуатация. Бороденко В. А., Коломиец Л. В. — М., «Транспорт», 1972
  • Самолёт Ту-204. Конспект лекций. Лачинов О. Л. — Ульяновск, УВАУ ГА, 1999
  • Руководство по эксплуатации самолёта Ан-140. Книга 9. Система управления. Гидравлическая система. Шасси
  • Самолет Ту-154. Конструкция и техническое обслуживание. Волошин Ф. А., Кузнецов А. Н., Покровский В. Я., Соловьёв А. Я.’ — М., «Машиностроение», 1975

Базовые понятия о конструкции летательного аппаратаПравить

  • планер и его системы,
  • двигатель и его системы,
  • бортовое оборудование.

Далее, ст. 234: В состав бортового оборудования самолета входят:

  • авиационное вооружение,
  • авиационное оборудование,
  • радиоэлектронное оборудование,
  • бортовые комплексы, бортовые комплексные системы.

235. Бортовое оборудование состоит из бортовых систем и бортовых устройств.

Бортовое устройство — функционально законченная сборочная единица, включающая блоки, приборы, агрегаты и реализующая какую-либо частную техническую задачу.

Бортовая система — совокупность функционально связанных устройств, блоков, агрегатов, предназначенных для решения одной или нескольких частных задач.

В соответствии с Наставлением по Инженерно-авиационному обеспечению авиации Вооружённых Сил, к бортовым системам летательного аппарата относятся:

Авиационное оборудование, в составе (ст. №325 НИАО-90):

  • электрооборудование;
  • электрические и электронные системы и устройства управления силовыми установками;
  • электронная автоматика авиационного оборудования;
  • приборное оборудование;
  • кислородное оборудование;
  • защитное снаряжение летчика;
  • фотографические и тепловые средства разведки и поиска;
  • специальные (нерадиотехнические) средства поиска подводных лодок;
  • бортовые средства автоматизированного контроля;
  • бортовые устройства регистрации полетных данных общего назначения.

Радиоэлектронное оборудование, в составе (ст. №371 НИАО-90):

  • комплексы и системы радиосвязи;
  • радиотехнические системы навигации, самолетовождения и посадки;
  • радиоэлектронные системы бомбометания и десантирования;
  • радиоэлектронные системы управления, наведения и целеуказания;
  • радиоэлектронные комплексы и системы поиска и обнаружения воздушных целей и подводных лодок, прицеливания и управления авиационным вооружением;
  • системы радиолокационного опознавания и активного ответа;
  • комплексы и системы радиоэлектронной разведки;
  • электронные средства радиационной разведки;
  • комплексы и системы радиоэлектронной борьбы;
  • электронные вычислительные средства радиоэлектронного оборудования;
  • радиоаппаратура поисково-спасательных систем

Системы авиационного вооружения (ст. №304 НИАО-90): авиационное, артиллерийское оружие; установки авиационного вооружения; системы управления авиационным вооружением; система обороны самолета; авиационные прицельные (прицельно — навигационные) системы, средства авиационного вооружения; авиационные средства обеспечения применения вооружения.

№395. Бортовой комплекс — совокупность функционально связанных бортовых комплексных систем, бортовых систем и устройств, объединенных общими алгоритмами и центральными вычислительными системами, предназначенных для решения одной или нескольких задач различными способами.

№396. Бортовая комплексная система — совокупность функционально связанных бортовых систем и устройств, объединенных единым алгоритмом, предназначенных для решения одной задачи одним или несколькими различными способами.

Виды систем управленияПравить

  • Неавтоматические — перемещения органов управления выполняют люди посредством только мускульной энергии.
  • Полуавтоматические — система ручного управления подаёт сигналы на механические, гидравлические и электрические устройства, которые перемещают органы управления.
  • Автоматические — сигналы для механического перемещения органов управления формируются в автоматических устройствах (автопилот, система сопровождения цели).
  • Комбинированные — комбинация нескольких систем управления в одном летательном аппарате (например, пассажирский самолёт имеет как полуавтоматические, так и автоматические системы управления).

К командным рычагам управления относятся:

Механическая система управленияПравить

Система управления состоит из механизмов, рычагов, тяг, качалок, дающая возможность членам экипажа самолёта управлять рулями, элеронами и различными агрегатами самолёта. В управление самолётом входят: командные рычаги; проводка; органы управления (аэродинамические рули самолёта); иногда — гидроусилители (бустеры). В проводку управления входят: тросы; тяги; качалки; рычаги на рулях и всех управляемых агрегатах, кинематические механизмы (нелинейные, дифференциальные).

  • Мягкая проводка управления — связь между командными рычагами и рулями самолёта осуществляется только при помощи тросов или проволоки.
  • Жёсткая проводка управления — связь между командными рычагами и рулями самолёта осуществляется при помощи жёстких тяг — труб с шарнирными наконечниками регулируемой длины.
  • Смешанная проводка управления — связь между командными рычагами и рулями самолёта осуществляется при помощи тросов и тяг.

Безбустерная (непосредственная) система управленияПравить

Первым самолётом с аналоговой ЭДСУ стал американский A-5 «Виджилент». Первые серийные истребители с ЭДСУ — F-16, Су-27.

Аэрометрические приборы и системыПравить

Средняя приборная доска Ан-140, слева — пилотажные приборы (авиагоризонт резервный, УАП и два высотомера), в центре (в жёлтой рамке) — приборы контроля двигателей, справа вверху — индикатор положения механизации

Барометрический высотомер измеряет и индицирует летчику барометрическую высоту полёта. Принцип его работы основан на измерении зависимости между забортным статическим давлением воздуха и давлением воздуха на уровне поверхности Земли (стандартной атмосфере СА-81 ГОСТ 4401-81), Измерение выполняется анероидной коробкой, подключенной к статической линии давления. Наиболее широко применяются механические высотомеры типа ВД и электромеханические типа УВИ.

Индикаторы воздушной скорости индицируют экипажу воздушную и приборную скорость, измерители числа Маха — отношение воздушной скорости к скорости звука. Принцип действия индикатора скорости основан на зависимости между скоростью, статическим и динамическим давлением и температурой воздушного потока. Прибор, измеряющий динамическое давление и скоростной напор, является индикатором так называемой приборной скорости. Индикатор числа М — это тот же измеритель скорости, но при М более 1 вычисляется более сложная зависимость. Чувствительными элементами приборов обычно являются анероидная и мембранная коробки, подключенные к статической и динамической линиям. Применяются индикаторы скорости типа КУС, комбинированные типа УСИМ.

Вариометр — прибор для индикации вертикальной скорости летательного аппарата. Мембранная коробка прибора подключается к статической линии давления и измеряет разность давлений в линии статики и в полости коробки, соединённых капилляром.

Приёмник воздушного давления (ПВД) — датчик воздушных сигналов атмосферного давления, для последующей подачи их на входы анероидно-мембранных приборов и барометрических систем. Различают приёмники статического, динамического и полного давлений, а также датчики (приёмники) заторможенного воздушного потока. На самолёте монтируется несколько разобщённых линий (трубопроводов) давления, с целью максимального повышения надёжности всей системы.

Система воздушных сигналов (СВС) — централизованное устройство для вычисления основных аэрометрических параметров полёта и выдачи сигналов о них потребителям. Барометрические данные в вычислитель СВС поступают от приёмников воздушного давления, выходные сигналы в виде пропорциональных электрических сигналов выдаются на электрические индикаторы скорости, высоты, числа М идругие приборы в кабине экипажа, а также в различные самолётные системы, использующие аэродинамические данные полёта (САУ, ПрНК, СУО и тд. Широко применяются как электромеханические, так и цифровые вычислители СВС.

Линии статического, динамического и полного давлений предназначены для передачи информации в приборы в виде забортного давления воздуха в заданной точке измерения. Состоят из трубопроводов, подключенных непосредственно к приёмникам давлений, а также отстойников-влагопоглотителей, арматуры и элементов крепления. Как правило, дублируются и резервируются. Являются наиболее уязвимым элементом приборного оснащения летательных аппаратов, требуют контроля на целостность и герметичность. Также требуют постоянного контроля на предмет закупорки посторонними частицами (грязь, мусор, лёд, насекомые). Для предотвращения закупорки приёмников давлений и линий сразу после полёта в обязательном порядке одеваются заглушки.

СсылкиПравить

  • ADN
  • AFDX
  • SpaceWire
  • 847АТ — первый отечественный интерфейс, разработан в середине 60-х годов 20-го века для обмена информацией между цифровыми и аналоговыми устройствами на борту самолёта.

КонструктивыПравить

Рычаг стопорения рулей (2) на левом боковом пульте Ту-134А

На стоянке, когда органы аэродинамического управления самолётом не функционируют и подвержены ветровой нагрузке, может потребоваться их стопорение (фиксация в определённом положении), дабы из-за перемещения под действием ветра не происходило износа и ударов в проводке управления. Поверхности с самотормозящимся приводом (с электрическим либо гидравлическим вращающимся приводом — наподобие стабилизатора Ту-22 или закрылков средних и тяжёлых самолётов, с необратимым гидроусилителем), как правило, дополнительного стопорения не требуют, поверхности же с несамотормозящимся приводом (безбустерные рули и элероны) нуждаются в стопорении. Стопориться рули могут как встроенными в конструкцию самолёта механизмами, так и устанавливаемыми на рулевые поверхности либо органы управления струбцинами.

ЛитератураПравить

  • Авиационное оборудование / под ред. Ю. П. Доброленского. — М.: Военное издательство, 1989. — 248 с. — ISBN 5-203-00138-3.
  • Самолёт Ан-140. Конструкция и эксплуатация. Учебное пособие для специалистов по СиД

СтандартыПравить

ГОСТ 22686-85 Средства отображения информации экипажу самолета и вертолета

Оцените статью
RusPilot.com