Приземлился призрачный самолет

Считается, что P-40B — единственный выживший после атаки на Перл-Харбор. Существует множество историй о самолетах-призраках и странных наблюдениях в небе вокруг Второй мировой войны, но, пожалуй, ни одна из них не столь удивительна, как «самолет-призрак Перл-Харбора». 8 декабря 1942 года — почти через год после атаки на Перл-Харбор — на радаре был замечен неопознанный самолет, направлявшийся в сторону Перл-Харбора со стороны Японии.

Когда американские самолеты были отправлены для расследования, они увидели, что загадочный самолет был Curtiss P-40 Warhawk, который использовался американскими войсками для защиты Перл-Харбора и с тех пор не использовался. Они сказали, что самолет был изрешечен пулевыми отверстиями и что пилота можно было увидеть внутри, окровавленного и упавшего в кабине, хотя он, как говорят, коротко помахал другим самолетам незадолго до того, как P-40 совершил аварийную посадку. Однако поисковые группы так и не нашли его обломков. Весь самолет просто исчез со своим пилотом.

8 декабря 1942 года, через год после нападения на Перл-Харбор, радар в Соединенных Штатах показал необычное значение. Что-то вроде самолета направлялось к американской земле со стороны Японии. Операторы радара знали, что на нем не было обычных признаков воздушного нападения. Небо было пасмурным, был поздний вечер, и в таких условиях не было никаких атак.

На перехват загадочного самолета были отправлены два американских пилота. Приближаясь к самолету, они по рации сообщили на землю, что это был самолет P-40 и имел маркировку, которая не использовалась после нападения на Перл-Харбор. Когда они подъехали к кораблю, они были потрясены, обнаружив изрешеченный пулями самолет с оторванным шасси. Озадаченные тем, как самолет в таком состоянии вообще может летать, они заметили, что пилот повалился в кабине, его летный костюм был залит свежей кровью. Когда они посмотрели в окно, пилот слегка приподнялся, повернулся в их сторону и улыбнулся, кротко помахав своим союзникам. Спустя несколько мгновений таинственный корабль рухнул с неба и с оглушительным ревом врезался в землю.

Доказательства на месте крушения

Американские солдаты окружили место крушения, но не обнаружили следов пилота или свидетельств того, кем он мог быть. Они также не нашли опознаваемых знаков с самолета. Но они нашли документ, который, как предполагалось, был остатками какого-то дневника. Из этого дневника исследователи смогли сделать вывод, что самолет должен был прибыть с острова Минданао, расположенного примерно в 1,300 милях от Земли. Остальная часть истории — загадка.

Некоторые предположили, что корабль, возможно, был сбит более года назад, и пилоту удалось выжить самостоятельно в дикой природе. Он мог, возможно, собрать детали с других сбитых самолетов, отремонтировать свой самолет и каким-то образом вернуться на свою родину через 1000 миль враждебной территории. Что они не могли объяснить, так это то, как тяжелый самолет P-40 мог когда-либо взлетать без помощи какого-либо шасси.

“407 Dark Flight 3D” (Призрачный рейс) (2012). Обыкновенный самолет. Обыкновенный рейс. Пассажиры и экипаж будут находиться в воздухе всего полтора часа. Как водится, на борту оказываются несколько странных личностей. Главная из них – стюардесса Нью, которая до сей поры систематически страдала галлюцинациями, но которую при этом врачи признали дееспособной и готовой к дальнейшим полетам. По мнению медиков, то, что видела девушка – лишь эффект резких перепадов давления. Ее коллеги в зажигательном танце демонстрируют пассажирам, как следует пользоваться кислородными масками и спасательными жилетами, чем вызывают ажиотаж у молодой части летящих, и их аплодисменты – вполне искренние. Самолет идет на взлет, проходит несколько минут, и он взмывает в воздух. Все идет хорошо, и все чувствуют себя хорошо.

Все кроме одной старушки, страдающей крайней степенью аэрофобии. И еще одного. Техника, по воле случая запертого в грузовом отделении самолета. Там, где температура во время полета может снижаться до настолько низких температур, которые вряд ли можно назвать совместимыми с жизнью. Он отчаянно пытается проникнуть в тепло, внутрь «жилой» части фюзеляжа. Но вместо этого видит призраков наяву. Отвратительные лица, истерзанные тела. Они хотят его. Хотят его целиком. Этот парень находится снизу. А там, наверху, происходят вещи не менее странные. Один из пассажиров жалуется на то, что ему стало плохо. Нечем дышать. Потом сам себе сворачивает шею, без посторонней помощи. Но когда экипаж уже готов сообщить на землю о мертвеце на борту, тот – белый как бумага, но живой – возвращается на свое место. А потом в салоне заканчивается кислород. И кто ведет аэробус, не знает никто, потому что двери в отсек пилотов намертво закрыты. Живы ли они там или нет, есть ли хоть кто за пультом управления? Это уже не важно. Рейс 407 оказался в другой реальности. И девушка по имени Нью имеет к этому самое прямое отношение.

Самолет. Замкнутое пространство. С десяток пассажиров. Во втором и третьем отсеке – никого. Вокруг – тьма и молнии. Турбуленция – куда же без нее. До земли – десять тысяч метров. Помощи ждать неоткуда. Кто ведет эту махину – неизвестно. Зато известно, что на борту есть ИНЫЕ сущности. Не демоны, не твари из ада, а куда более похожие на привычных homo sapiens. Пассажиры – один другого краше. Стюардесса с приступами панических атак, старушка, дышащая на ладан, несколько парней, видящих галлюцинации. Напитки и еду, еле-еле передвигаясь по узкому проходу между сиденьями, предлагает девушка с раскромсанным горлом и невидящими, мертвыми глазами. Из кабины пилотов выходят существа с пакетами на головах. Это не дурацкая шутка, это реальность. И всё вновь возвращается к прошлому Нью. Был рейс, и там была она. Самолет благополучно приземлился, однако из всех людей в живых осталась только она. Когда ее вернули к работе, то по странному стечению обстоятельств Нью оказалась на борту ТОГО ЖЕ САМОГО рейса.

Над этой лентой работал режиссер, в чьей фильмографии значится откровенно «мясное» кино под названием «Дьявольское искусство». Также на его счету – обе части «Часа призраков», антологии ужасов из Таиланда. Первая была хорошей, вторая – нет, в основном за счет ненужных комедийных элементов, на которые, как известно, богат азиатский жанровый кинематограф (тот, что тайский, китайский и гонконгский, а не корейский или японский). «Призрачный рейс» — не «Лангольеры». Ни на секунду не веришь в то, что этот самолет находится в воздухе. Много писков и визгов, хорошая графика и полное отсутствие смысла. Огромное количество разномастных привидений, ряд из которых чисто визуально отдает сугубо тайской мифологией. Кажется, что на экране нет места бездействию, но сто с лишним минут – явный перебор. Презентаций нет вовсе. Кто они все, почему они здесь? Акцент делается на девочке, из которой отец мечтал сделать пилота. Ну и где она потом? Надо было снять красиво, эффектно, кроваво. Так и сделали. Без малейшего понимания, что такое ужасы вообще. Не имея ни малейшего представления о жанре, его правилах и истоках. Прямо как в(о многих) современных российских хоррорах.

Иногда в фильмах чудеса не случаются. Сказать, что жизнь полна чудес и невероятная история этого пилота British Airways Рейс 5390 является ярким примером этого.

В 1990 году самолет этой британской компании нормально вылетел в Малагу. Казалось, все меняется от странного к более странному, когда одно из лобовых стекол кабины взлетело в воздух. Самолет находился на высоте 5,000 метров, и его пилот собирался пережить, к сожалению, самую драматичную историю его жизни — он высосал из окна и чудом выжил.

Несчастный случай с рейсом 5390 авиакомпании British Airways

20 июня 1991 года произошел один из самых необычных инцидентов в истории авиации. Во время полета British Airways из Бирмингема в Малагу одно из лобовых стекол кабины самолета сломалось, в результате чего капитан Тимоти Ланкастер был высосан из окна из-за внезапной разгерметизации. Чудом капитан выжил в аварии благодаря помощи бортпроводников и опыту второго пилота Элисон Атчисон.

Капитан Тимоти Ланкастер потерпел одну из самых страшных катастроф в истории коммерческой авиации. Он был подвержен ветру со скоростью более 600 километров в час и температурам, близким к -17 ° C, в течение более 22 минут.

Когда они были на высоте 17,000 футов (примерно 5000 м), когда бортпроводники подавали напитки, а пилоты ждали завтрака, у капитана Ланкастера лопнуло боковое лобовое стекло. Внезапная декомпрессия сотрясла самолет, вырвав дверь кабины и утащив тело пилота наружу. Однако он не улетел благодаря тому, что его ноги все еще были зажаты под управлением.

Найджел Огден, один из членов экипажа, заметил ситуацию и сумел схватить Ланкастера, которого прижимали к фюзеляжу из-за ветра и скорости, хотя он начинал замерзать из-за низких температур.

Через несколько минут Огден, все еще державший Ланкастера, к настоящему времени обморожен и истощен, поэтому старший стюард Джон Хьюард и бортпроводник Саймон Роджерс взяли на себя задачу удержать капитана. Все они изо всех сил пытались вернуть Ланкастера в кабину, но это было невозможно из-за сильного ветра.

К этому времени Ланкастер отодвинулся на несколько дюймов дальше наружу, и его голова неоднократно ударялась о борт фюзеляжа. Экипаж полагал, что он мертв, но Атчисон сказал остальным, чтобы они продолжали держаться за него, из опасения, что отпускание его может заставить его ударить левое крыло, двигатель или горизонтальный стабилизатор, потенциально повредив его.

Аварийная посадка: Тимоти Ланкастер все еще болтается из окна кабины

Между тем, второй пилот Аластер Атчисон предупредил диспетчерскую вышку о том, что произошло, и совершил аварийную посадку. Не дожидаясь ответа, он начал спуск, даже рискуя оказаться на пути других самолетов. В конце концов Атчисон смог услышать разрешение авиадиспетчерской службы совершить аварийную посадку в аэропорту Саутгемптона в Великобритании.

Стюардам удалось освободить лодыжки Ланкастера от управления полетом, продолжая удерживать его. К счастью, в 08:55 по местному времени (07:55 UTC) самолет благополучно приземлился в Саутгемптоне, и пассажиры высадились по лестнице.

Пилот Тимоти Ланкастер был жив

Проведя почти 22 минуты под ветром со скоростью более 600 километров в час и температурами, близкими к -17 ° C, капитан Тимоти Ланкастер был вылечен и доставлен в больницу живым. Он выздоровел в течение нескольких недель и вернулся к работе менее чем через пять месяцев.

Последующие расследования показали, что разрыв лобового стекла произошел из-за некоторых болтов, которые были тоньше и меньше, чем обычно, и которые должны были выдерживать перепад давления между кабиной и внешней частью. Другими словами, авария произошла из-за неправильного обслуживания.

Они были награждены

Первый помощник капитана Аластер Стюарт Атчисон и члены кабинного экипажа Сьюзан Гиббинс и Найджел Огден были награждены почетной грамотой Королевы за ценные заслуги в воздухе. Атчисон был также награжден премией Polaris в 1992 году за свои способности и героизм.

Прочитав невероятную историю Тимоти Ланкастера, прочтите об увлекательном случае Джулиана Кёпке, девушка, которая упала с высоты 10,000 футов и выжила в авиакатастрофе со смертельным исходом!

Самолет приземлился через 37 лет: раскрыта тайна рейса 914

Невероятный случай, в реальность которого невозможно поверить, произошел в Южной Америке. Сообщается, что в 1992 году в столичном аэропорту республики Венесуэла самолет приземлился через 37 лет после своего исчезновения в небе над Соединенными Штатами Америки.

Пассажирский лайнер, совершавший в июле 1955 года рейс из Нью-Йорка в Майами, неожиданно исчез с радаров. Несмотря на масштабные поисковые мероприятия, место гибели воздушного судна обнаружить не удалось.

Как это было: свидетельства участников

Хуже Де Ла Корте, заступивший в тот день на пост дежурного диспетчера, рассказал, что обеспокоившись незапланированным появлением самолета, поспешил связаться с пилотом по рации. Между ними состоялся примерно такой диалог:

– Кто вы? Куда направляетесь?

– Мы следуем во Флориду!

– Вы отклонились от маршрута на 1500 километров. Сообщите свои данные.

– Рейс 914. Нью-Йорк – Майами.

В комнате диспетчеров воцарилось тяжелое молчание – о катастрофе 1955 года многие знали из сохранившихся отчетов в специальных журналах. Тем не менее в срочном порядке была подготовлена полоса для экстренного приема судна. Некогда пропавший самолет приземлился через 37 лет, словно при обычной, ничем не примечательной, штатной ситуации.

Они вновь исчезли, не пообещав вернуться

Дальнейший ход событий оказался еще более непредсказуемым. Посадка прошла благополучно. Служащий аэропорта по радиосвязи поздравил экипаж с успешным прибытием в Каракас и сообщил текущую дату – 21 мая 1992 года. Ответа не последовало, но удалось расслышать экспрессивные возгласы вперемешку с ругательствами.

В кабине началась паника. Из разговора пилотов стало понятно, что им нужно быть во Флориде в 9.55 2 июля 1955 г. Каким образом потерпевший аварию самолет приземлился через 37 лет? Тайна рейса до сих пор вызывает жгучий интерес у пользователей интернета во всем мире.

К приглушившему моторы борту подбежали рабочие, ответственные за заправку самолетов топливом. Заметив спешащих на помощь людей, командир приподнял стекло и несколько раз взмахнул рукой, в которой держал планшет с документами. Жест пилота выражал требование не приближаться и оставить их в покое. Спустя несколько минут воздушное судно взмыло над аэродромом и растворилось в облаках.

Вещественные доказательства невероятного происшествия

Лишь одно обстоятельство стало подтверждением случившегося. Иначе все можно было бы списать на массовые галлюцинации или шутку работников аэропорта. На месте стоянки фантома обнаружили датированный 1955 годом карманный календарь.

По всей вероятности, он выпал из кабины во время препирательств летчика с заправщиками. Почему самолет приземлился через 37 лет, и когда состоится его следующий выход из параллельных миров, никому не известно.

Очевидцы утверждали, что лица пассажиров, приникших к стеклам иллюминаторов, были искажены гримасами ужаса. Согласно записям сорокалетней давности, на борту находилось не менее 57 человек. Протоколы опроса сотрудников аэропорта вместе с вещественным доказательством в виде календарика передали в соответствующие органы для проведения следственных действий.

Трагедия лайнера DC-4: правда и вымысел

Вся эта история носит мистический характер и способна пощекотать нервы неискушенному обывателю. Однако если внимательно присмотреться, то можно заметить некоторые несоответствия. В различных источниках наблюдается несовпадение дат появления загадочного самолета. В одних документах говорится о сентябре 1990 года, в других – о мае 1992-го. В ряде публикаций описывается приземление рейса 914 в Венесуэле в период с 1985 по 1993 год.

Справедливости ради стоит отметить, что момент гибели судна везде указывается с неизменной точностью – 2 июля 1955 года. Но официальных сведений о катастрофе с пассажирским самолетом в указанный период не существует. Если предположить, что в связи с событиями 1990-х годов данные были засекречены, то почему о крушении «Дугласа DC-4» умалчивалось ранее? Не могли же власти США заглянуть в будущее и увидеть, как исчезнувший самолет приземлился через 37 лет на соседнем материке.

Жареные факты и газетные утки

Сенсационный материал о том, что самолет 914 приземлился через 37 лет в аэропорту Венесуэлы, несколько раз появлялся на страницах американского издания Weekly World News, развлекавшего публику новостями из области паранормальных явлений. Например, газета поведала своим читателям о новорожденном ребенке-вампире, женщине-кошке, выловленном рыбаками неизвестном существе с телом рыбы и ногами человека. С 2007 года бумажный вариант таблоида прекратил свое существование, но редакция продолжает деятельность в онлайн-режиме.

По всей видимости, сюжет с пропавшим лайнером от первой до последней буквы является выдумкой журналистов желтой прессы. На обложке одного из ранних номеров Weekly World News в анонсе можно увидеть знакомое обозначение модели воздушного судна, но несколько иную дату его возвращения. Надпись гласит: «Загадка борта 914, который исчез 30 лет назад и совершил посадку в современном аэропорту!»

Почему впоследствии стали указывать, что тот же самый самолет приземлился через 37 лет? Возможно, автору публикации неровная цифра показалась более привлекательной. Не исключено, что в будущем история обрастет новыми деталями и леденящими душу подробностями. Пока существует спрос на жареные факты, кто-то должен их подавать в виде жутких страшилок или забавных небылиц.

Рейс: BTC 2937, Москва — Барселона.

🕰 — 1 июля 2002 года, 21:35 (UTC).

👮🏻‍♂️КВС — Александр Михайлович Гросс.

👮🏻‍♂️2П — Мурат Ахатович Иткулов.

👮🏻‍♂️Бортинженер — Олег Ирикович Валеев.

👮🏻‍♂️Штурман — Сергей Геннадьевич Харлов.

Рейс: DHX 611 Мухаррак — Бергамо — Брюсель. Грузовой.

✈️ — Boeing 757.

🕰 — 1 июля 2002 года, 21:35 (UTC).

👮🏻‍♂️КВС — Пол Филлипс.

👮🏻‍♂️2П — Брент Кампиони.

Характер — Столкновение в воздухе.

Причина: Авиадиспетчер не обеспечил безопасное эшелонирование. Иными словами, диспетчер должен был безопасно развести самолеты на разных высотах.

Экипаж Ту-154M выполнял инструкции диспетчера, а не системы TCAS.

TCAS: Система предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Работает автоматически, каждому борту дает инструкцию набирать высоту или снижаться. В Европе, инструкции от системы имели выше приоритет чем диспетчер, в России инструкции от диспетчера были приоритетней.

⏳18:48 — BTC 2937 вылетел из Москвы.

⏳21:00 — В диспетчерском центре зоны Цюриха, в ночную смену работают два диспетчера и ассистент. Ночной авиа-трафик в этой зоне не интенсивный и второй диспетчер берет перерыв. 39-и летний Петер Нильсен остается на смене один с ассистентом. Хотя это считается не допустимым, частная фирма Skyguide в которой работали диспетчеры закрывала глаза на то что, в ночную смену работает один диспетчер. Нарушение было систематическое.

⏳21:06 — DHX 611 вылетел из Бергамо.

⏳21:21 — DHX 611 входит в воздушное пространство которое контролирует Нильсен. КВС запрашивает набор высоты до 11 000 метров. Но разрешение сразу не получил, диспетчер сказал что нужно подождать 4-5 минут.

Параллельно, техники ведут обслуживание главного радара и телефонной связи.

⏳21:25 — К аэропорту Фридрихсхафена приближается третий борт, который задержался и идет на посадку. Нильсен вынужден пересесть за другой радар, так как второй диспетчер на перерыве. В этот момент он пытается связаться с диспетчером Фридрихсхафена по телефонной связи, но попытка не увенчалась успехом. Техники ведут работы телефонной связи, при этом должна работать запасная линия.

Понимая что до посадки еще 10 минут, диспетчер пересаживается обратно на другой радар и дает разрешение DHX 611 занять эшелон. (11 000 метров),

Вскоре на связь выходит BTC 2937, он вошел в зону ответственности Нильсена и сообщает свой эшелон 11 000 метров. В этот момент на связь выходит задержавшийся рейс который идет на посадку и диспетчер вынужден пересесть снова за другой радар, при этом повторяя попытки связаться с диспетчером аэропорта по телефонной связи. После нескольких попыток он просит борт идущий на посадку связаться самостоятельно с диспетчером Фридрихсхафена по второй линии и возвращается обратно за свой радар.

⏳21:34:42 — DHX 611 получает предупреждение от TCAS: «TRAFFIC, TRAFFIC».
В этот момент Нильсен глядя на радар понимает что два самолета идут по курсу с пересечением, на одной высоте.

⏳21:34:47 — Нильсен передает сообщение рейсу BTC 2973:

⏳21:34:52 — BTC 2973 дает ответ диспетчеру: Снижаемся.

⏳21:34:54 — DHX 611 получает сообщение от TCAS: «Снижайся, Снижайся»

⏳21:34:57 — BTC 2973 получает сообщение от TCAS: «Поднимайся, Поднимайся»

⏳21:35:02 — Диспетчер передает сообщение рейсу BTC 2973:

«BTC 2937, снижайтесь, эшелон полёта 350, ускорьте снижение.» на что получил ответ через 2 секунды «Ускоряю снижение до эшелона 350, BTC 2937»

⏳21:35:12 — Диспетчер передает сообщение рейсу BTC 2973: «Да, у нас борт, вам по два часа, сейчас на 360» .

Хотя на самом деле дня них самолет был слева.

⏳21:35:19 — DHX 611 получает повторное сообщение от TCAS снижаться, пилоты судна передают сообщение диспетчеру «611, TCAS-descend.» При этом продолжают снижение.

⏳21:35:21 — Экипаж борта BTC 2937 между собой: «Блядь, где он?» .

Через 3 секунды, они получают сообщение от TCAS, «Ускоряй подъем, Ускоряй Подъем».

Не смотря на инструкции от TCAS они продолжали снижаться.

⏳21:35:32 — В самый последний момент, пилоты увидели друг друга, DHX 611 потянул штурвал вниз, а экипаж борта BTC 2937 потянул вверх.

Но было уже слишком поздно. Произошло столкновение.

1. Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами, инструкция снижаться экипажу самолёта Ту-154 была передана слишком поздно.

2. Экипаж Ту-154, согласно указанию центра управления воздушным движением, выполнял снижение и продолжил его, несмотря на возникшее указание TCAS набрать высоту; был выполнен манёвр, противоположный требованию TCAS-RA.

3. Руководство службы управления воздушным движением не обеспечило достаточное количество персонала и мирилось с его нехваткой во время работы в ночную смену.

4. Руководство службы управления воздушным движением в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночную смену только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал

№1: Во вторник 24 февраля 2004 года авиадиспетчер Петер Нильсен был убит на пороге своего дома, получив 12 ножевых ранений. По подозрению в убийстве был арестован 46-летний Виталий Константинович Калоев, потерявший в катастрофе жену Светлану (43 года) и двоих детей — сына Константина (10 лет) и дочь Диану (4 года). Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен просто попросил у него прощения за то, что произошло, но Нильсен толкнул Калоева по руке и выбил фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого — Калоев своей вины в убийстве не признал (но и не отрицал). 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к 8 годам заключения.

№2: 12 ноября 2007 года, Виталий Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Северную Осетию, он был встречен земляками и с января 2008 года был назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осети.

№3: На месте авиакатастрофы близ Юберлингена установлен мемориал «Разорванная жемчужная нить». В его основу легло найденное на месте трагедии жемчужное ожерелье Дианы Калоевой. Ежегодно в годовщину катастрофы проводятся мероприятия при участии бургомистра города.

№4: Авиакатастрофе посвящена песня «2000$ баксов».

№5: 27 сентября 2018 года в России вышел художественный фильм Сарика Андреасяна «Непрощённый».

№6: Виталий Калоев на выборах 8 сентября 2019 года избран депутатом Собрания представителей города Владикавказ от «Единой России».

Экипаж: 9 + 2

Погибшие: 71 (все)

Утром 14 августа 2005 года пилоты истребителей F-16 греческих ВВС приблизились к Boeing 737, который перестал выходить на связь. Военные летчики разглядели тревожную картину: место командира пустое, второй пилот лежит на панели управления, минимум у троих пассажиров надеты кислородные маски, но они без сознания. Тридцать минут спустя лайнер упал примерно в 40 километрах от Афин. Никто из 121 человека на борту не выжил, а через год авиакомпания Helios закроется. Все это — из-за маленького переключателя, который сбил с толку опытных пилотов и стал причиной большой беды.

Boeing 737-300 небольшой авиакомпании Helios Airways выполнял рейс 522 по маршруту Ларнака — Афины — Прага. Почти сразу после вылета из кипрского города у лайнера начались проблемы. Включилось предупреждение о неготовности самолета к взлету, однако он уже был в небе. Дальше сигнализация сообщила о неполадках в системе подачи воздуха. Экипаж связался с наземным инженером. Они начали разбираться в ситуации. Командир предположил, что проблема в системе подачи воздуха. Он спросил, где в Boeing 737 расположен автоматический выключатель кондиционера. Специалист ответил: «За креслом командира». Это был последний сеанс связи с рейсом 522.

Проблема была совсем в другом: у самолета падало давление в салоне, и чем выше он поднимался, тем быстрее это происходило. Когда лайнер оказался на высоте 4250 метров (14 тысяч футов), в кабине пилотов выпали кислородные маски. По какой-то причине это не смутило членов экипажа — они даже не надели их. Признаки кислородного голодания распознать сложно. Их можно сравнить с легким опьянением: усталость, головокружение, дезориентация, проблемы с концентрацией внимания. Летчики искали причину неполадок и вовремя не заметили симптомы.

На высоте около 5500 метров (18 200 футов) маски выпали уже в пассажирском салоне. Точные действия стюардов неизвестны, но они должны были использовать кислородные баллоны, помочь пассажирам надеть маски и дожидаться сообщения командира. Но пилоты к тому времени уже были без сознания. Лайнер летел под управлением автоматики.

НЕВЕРНЫЙ ПАРОЛЬ. ПОВТОРИТЕ ПОПЫТКУ

Как минимум один из членов экипажа смог добраться до кислородного баллона. 25-летний стюард Андреас Продрому попал в жуткую ситуацию: все вокруг без сознания, пилоты не дают инструкций, а от кабины его отделяет пуленепробиваемая дверь с кодовым замком. Все бы ничего — парень изучал пилотирование и мог посадить самолет. Но проблема в том, что он не знал пароля от двери в кабину. Согласно инструкции код был только у старшей бортпроводницы.

Столь строгое условие появилось после 11 сентября 2001 года. Регуляторы и авиакомпании принялись улучшать безопасность перелетов. Изменения коснулись прохода в кабину — теперь попасть в нее было непросто даже бортпроводникам. Как показал случай с рейсом 522, авиационные эксперты решили одну проблему и вызвали другую. Если бы Продрому сразу попал в кабину, не исключено, что катастрофы удалось бы избежать.

Но стюард проник внутрь лишь спустя два часа — до сих пор неясно, каким образом. Возможно, вводил пароли наобум или ему удалось привести в чувства старшую бортпроводницу и узнать код. Все это время диспетчеры безуспешно пытались связаться с Boeing 737 и не понимали, почему борт молчит. В такой ситуации можно предположить худшее — захват. Помня все то же 11 сентября, Греция отправила на перехват два боевых F-16. Истребители должны были визуально изучить состояние самолета и установить с ним контакт. Подтвердись опасения властей — лайнер могли сбить, чтобы террористы не направили его на мегаполис.

Последняя фотография упавшего Boeing 737 сделана пилотом истребителя.

Спустя примерно 15 минут наблюдений в кабине появился человек без кислородной маски, который попытался занять место командира. Это был Андреас Продрому, которому все же удалось открыть дверь. Он взял управление на себя. Пилот одного F-16 сделал маневр, чтобы привлечь внимание, и вскоре последовала реакция: стюард махнул рукой. Топливо в Boeing 737 было на исходе. Первый двигатель остановился. Бортпроводник слабым голосом подал сигнал бедствия — «Mayday». Однако связь была настроена на другую частоту, и его не услышали. Вскоре после этого замер второй двигатель. Самолет планировал, пока не врезался в холм недалеко от Афин. Погибли все 115 пассажиров и 6 членов экипажа. От самой гипоксии никто не умер: изучение останков показало, что смерть людей наступила при крушении лайнера.

ДРУГИМ ПАССАЖИРАМ КРУПНО ПОВЕЗЛО

Пилоты F-16 дали следователям ценную информацию о людях без сознания и висящих кислородных масках. Специалисты начали искать причины разгерметизации. На такой случай, как и на массу других, для экипажа предусмотрены инструкции. Само по себе падение давления (если оно, конечно, не взрывное, как было с DC-10) не может разрушить самолет. У пилотов достаточный запас воздуха, чтобы отреагировать и снизиться на безопасную высоту, где гипоксия не приведет к потере сознания и лайнер можно будет довести до аэропорта. Вопрос в том, почему все предупреждения, включая выпавшие маски, были проигнорированы.

Следователи принялись изучать биографию летчиков, историю самолета и авиакомпании. Чем глубже они копали, тем больше находили проблем. Helios Airways экономила практически на всем, включая обслуживание и подготовку экипажей. У разбившегося Boeing 737 и раньше были инциденты с разгерметизацией. В декабре 2004 года этот лайнер летел из Варшавы в Ларнаку. Все произошло точно как во время последнего рейса: падение давления, сигнализация, выпавшие маски. Бортпроводник тогда заметил, что в зазор между дверью и фюзеляжем проходит ладонь. Самолет удалось посадить, но были пострадавшие: из-за резкого перепада давления три пассажира пожаловались на боль в ушах, их госпитализировали.

Особое внимание экспертов привлек случай, произошедший накануне катастрофы. Перед роковым рейсом лайнер направлялся из Лондона в Ларнаку. В полете экипаж заметил, что одна из дверей обмерзла, послышались сильные удары. Самолет благополучно сел. Экипаж сразу сообщил о проблеме, и наземные специалисты принялись испытывать дверь — если неполадка подтвердится, придется срочно менять транспорт для утреннего рейса до Праги.

Обмерзание явно говорило о проблемах с герметичностью. Инженеры сымитировали давление во время полета. Обычно за это отвечает автоматическая система, которая держит комфортные для человека условия на высоте. Но в ряде случаев — скажем, при имитации неполадки на земле — систему нужно переводить в ручной режим, что работники и сделали. Неполадку выявить не удалось — салон выдерживал давление без утечек. Лайнер допустили к следующему рейсу. Мастера все сделали по правилам, за исключением одной детали. Они не вернули систему поддержания давления в автоматическое положение. Этого никто не заметил, в том числе во время предполетной проверки экипажем.

Переключатель справа снизу оказался в режиме MAN (ручной), в то время как должен был находиться в положении AUTO.

Но это по-прежнему не объясняло, почему опытные летчики (налет командира составлял почти 17 тысяч часов, второго пилота — 7,5 тысячи часов) проморгали несколько сигнализаций. Оказалось, что экипаж неверно понял предупреждение системы: сигнал о падении давления аналогичен тому, что пилоты слышат на земле при неготовности самолета к взлету — например, когда не выпущены закрылки или активирована тормозная система. Лайнер к тому моменту уже был в воздухе, и летчики посчитали, что система сработала ошибочно. Они не взяли в расчет, что этот же сигнал может сообщать и о совсем другой неполадке.

Дальнейшие предупреждения все сильнее запутывали экипаж, в то время как самолет продолжал набирать высоту, из-за чего люди только быстрее теряли сознание. Командир по-прежнему считал, что проблема кроется в системе подачи воздуха. На самом же деле это было следствие, а не причина: автоматика отреагировала на изменение давления и отключила вентиляторы. На критичность мышления стала влиять еще и гипоксия. Судя по всему, в стрессовой ситуации экипаж не заметил симптомов и потерял сознание.

Helios Airways после катастрофы просуществовала всего год: по решению правительства Кипра счета перевозчика заморозили, и компании не стало. В 2012 году греческий суд огласил приговор четырем сотрудникам авиакомпании: десять лет тюрьмы каждому за непредумышленное убийство и халатность.